JP2005047381A

JP2005047381A - Transfer device for four-wheel drive vehicle

Info

Publication number: JP2005047381A
Application number: JP2003281529A
Authority: JP
Inventors: Masao Teraoka; 正夫寺岡
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 2003-07-29
Filing date: 2003-07-29
Publication date: 2005-02-24

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To operate a sub transmission mechanism, a two-four switching mechanism, and a differential lock mechanism by a single operation shaft. <P>SOLUTION: The transfer device 3 for a four-wheel drive vehicle 1 comprises a center differential 43, the sub transmission mechanism 41, the two-four switching mechanism 45, and the differential lock mechanism 47. In the transfer device 3 for the four-wheel drive vehicle 1, a first shift fork 129 engaging with the sub transmission mechanism 41 and movable for switching the sub transmission mechanism 41, a second shift fork 131 engaging with the two-four switching mechanism 45 and movable for switching the two-four switching mechanism 45, and a third shift fork 133 engaging with the differential lock mechanism 47 and movable for switching the differential lock mechanism 47 are provided. The operation shaft 135 is provided, which engages with the first, second, third shift forks 129, 131, 133 and can selectively switch the first, second, third shift forks 129, 131, 133 by shaft rotations. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、四輪駆動車のトランスファー装置に関する。 The present invention relates to a transfer device for a four-wheel drive vehicle.

従来の四輪駆動車のトランスファー装置としては、例えば図８に示すようなものがある。図８のトランスファー装置２０１は、入力軸２０３と、前輪側出力軸２０５と、後輪側出力軸２０７と、センターデファレンシャル２０９と、副変速機構２１１と、差動制御装置２１３とを備えている。 An example of a conventional transfer device for a four-wheel drive vehicle is shown in FIG. 8 includes an input shaft 203, a front wheel side output shaft 205, a rear wheel side output shaft 207, a center differential 209, an auxiliary transmission mechanism 211, and a differential control device 213.

前記入力軸２０３は、図外のトランスミッションから入力トルクを受け、副変速機構２１１を介してセンターデファレンシャル２０９へ入力するものである。副変速機構２１１とセンターデファレンシャル２０９との間には、スリーブ２１５が配置されている。スリーブ２１５の移動によって、該スリーブ２１５が副変速機構２１１側の第１クラッチ歯２１７と第２クラッチ歯２１９とに選択的に噛み合い結合できるようになっている。 The input shaft 203 receives input torque from a transmission (not shown) and inputs the input torque to the center differential 209 via the auxiliary transmission mechanism 211. A sleeve 215 is disposed between the auxiliary transmission mechanism 211 and the center differential 209. By movement of the sleeve 215, the sleeve 215 can be selectively meshed with the first clutch teeth 217 and the second clutch teeth 219 on the auxiliary transmission mechanism 211 side.

前記前輪側出力軸２０５は、回転力伝達機構２２１を介して、一方のサイドギヤ２２３に連動構成されている。前記後輪側出力軸２０７は、他方のサイドギヤ２２５に連動連結されている。 The front wheel side output shaft 205 is linked to one side gear 223 via a rotational force transmission mechanism 221. The rear wheel side output shaft 207 is linked to the other side gear 225.

前記差動制御装置２１３は、ビスカスカップリング２２７とクラッチ装置２２９とからなっている。クラッチ装置２２９がビスカスカップリング２２７に結合されていないとき、サイドギヤ２２３側と後輪側出力軸２０７とは相対回転可能であり、ビスカスカップリング２２７が前輪側出力軸２０５、後輪側出力軸２０７間の差動制御を行う。 The differential control device 213 includes a viscous coupling 227 and a clutch device 229. When the clutch device 229 is not coupled to the viscous coupling 227, the side gear 223 side and the rear wheel side output shaft 207 can rotate relative to each other, and the viscous coupling 227 includes the front wheel side output shaft 205 and the rear wheel side output shaft 207. Differential control between the two is performed.

前記クラッチ装置２２９が移動して、ビスカスカップリング２２７に結合されると、サイドギヤ２２３側と後輪側出力軸２０７側とは一体に回転し、センターデファレンシャル２０９の差動がロックされる。 When the clutch device 229 moves and is coupled to the viscous coupling 227, the side gear 223 side and the rear wheel side output shaft 207 side rotate together, and the differential of the center differential 209 is locked.

前記スリーブ２１５を移動操作し、該スリーブ２１５を第２クラッチ歯２１９から離脱させて第１クラッチ歯２１７に噛み合い結合させると、入力軸２０３の入力トルクを副変速機構２１１の高速段によりセンターデファレンシャル２０９へ伝達し、前輪側出力軸２０５、後輪側出力軸２０７へ分配して伝達することができる。 When the sleeve 215 is moved, and the sleeve 215 is disengaged from the second clutch teeth 219 and meshed with the first clutch teeth 217, the input torque of the input shaft 203 is increased by the center differential 209 by the high speed stage of the subtransmission mechanism 211. Can be distributed to the front wheel side output shaft 205 and the rear wheel side output shaft 207 for transmission.

前記スリーブ２１５の移動を戻し、該スリーブ２１５を第１クラッチ歯２１７から離脱させて第２クラッチ歯２１９に噛み合い結合させると、入力軸２０３から副変速機構２１１の低速段によりセンターデファレンシャル２０９へトルク伝達が行われ、前輪側出力軸２０５、後輪側出力軸２０７へ分配して伝達することができる。 When the movement of the sleeve 215 is returned and the sleeve 215 is disengaged from the first clutch teeth 217 and meshed with the second clutch teeth 219, torque is transmitted from the input shaft 203 to the center differential 209 by the low speed stage of the auxiliary transmission mechanism 211. Can be distributed and transmitted to the front wheel side output shaft 205 and the rear wheel side output shaft 207.

従って、スリーブ２１５及びクラッチ装置２２９の操作により、副変速機構２１１の低速段、高速段の切り替えを行うことができると共に、ビスカスカップリング２２７のロック状態、ロック解除状態を選択することができる。 Therefore, by operating the sleeve 215 and the clutch device 229, the auxiliary transmission mechanism 211 can be switched between the low speed stage and the high speed stage, and the locked state and the unlocked state of the viscous coupling 227 can be selected.

しかしながら、上記の構造では、スリーブ２１５、クラッチ装置２２９を、それぞれ別個のアクチュエータ等で操作しなければならず、構造が複雑となり、全体的に大型化し、重量増を招き、コストダウンを図ることもできなかった。 However, in the above structure, the sleeve 215 and the clutch device 229 must be operated by separate actuators, respectively, which makes the structure complicated, increases the overall size, increases the weight, and reduces the cost. could not.

また、副変速機構２１１の高速段・低速段切替と差動制御装置２１３のデフロック動作とは相関しており、副変速機構２１１が高速段となっているとき、差動制御装置２１３はデフロック状態にはしない等の操作が行われる。 Further, the switching between the high speed stage and the low speed stage of the auxiliary transmission mechanism 211 and the differential lock operation of the differential control device 213 are correlated. An operation such as not to do is performed.

しかしながら前記のように、スリーブ２１５のアクチュエータとクラッチ装置２２９の操作とがそれぞれ別個に行われると、副変速機構２１１と差動制御装置２１３との対応関係に誤動作を招く恐れもあった。 However, as described above, when the actuator of the sleeve 215 and the operation of the clutch device 229 are separately performed, there is a possibility that a malfunction may be caused in the correspondence relationship between the auxiliary transmission mechanism 211 and the differential control device 213.

さらに、アクチュエータが複数となるため、故障の率もそれだけ増加し、信頼性低下を招く恐れがあった。 Furthermore, since there are a plurality of actuators, the failure rate is increased accordingly, which may lead to a decrease in reliability.

特開平４−２４１２３号公報JP-A-4-24123

解決しようとする問題は、構造が複雑となり、全体的に大型化し、重量増を招き、しかも誤動作を起こし易く、信頼性低下をも招く点である。 The problem to be solved is that the structure is complicated, the overall size is increased, the weight is increased, the malfunction is easily caused, and the reliability is lowered.

請求項１の発明は、変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせに共に係合し前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせを１箇所への操作力伝達により選択的に切り替え操作可能な操作手段を備えたことを最も主要な特徴とする。 According to the first aspect of the present invention, the shift operation member, the 2-4 switching operation member, and the diff lock switching operation member are engaged together in any combination. The main feature is that an operation means capable of selectively switching any combination by transmitting an operation force to one place is provided.

前記操作手段は、前記操作力伝達により軸回転する操作軸と、該操作軸と前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせとの間に設けられ前記操作軸の回転により前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせを選択的に移動させるカム機構とからなることを特徴とする。 The operation means is provided between an operation shaft that rotates by transmission of the operation force, and an arbitrary combination of the operation shaft, the speed change operation member, the 2-4 switching operation member, and the differential lock switching operation member. It comprises a cam mechanism that selectively moves any combination of the speed change operation member, 2-4 switching operation member, and differential lock switching operation member by rotating a shaft.

前記操作軸と前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせとの間に、前記操作軸の回転時に前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせに移動方向への付勢力を蓄積可能な待ち機構を設けたことを特徴とする。 Between the operation shaft and the speed change operation member, 2-4 switching operation member, and any combination of differential lock switching operation members, the speed change operation member, 2-4 switching operation member, and differential lock when the operation shaft rotates. A waiting mechanism capable of accumulating the urging force in the moving direction is provided in any combination of the switching operation members.

請求項４の発明は、請求項２又は３記載の四輪駆動車のトランスファー装置であって、前記操作軸を回転駆動するアクチュエータを設けたことを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the transfer device for a four-wheel drive vehicle according to the second or third aspect, wherein an actuator for rotationally driving the operation shaft is provided.

本発明の四輪駆動車のトランスファー装置では、変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせに共に係合し前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせを操作手段の１箇所への操作力伝達により選択的に切り替え操作することができる。 In the transfer device for a four-wheel drive vehicle of the present invention, the shift operation member, the 2-4 switching operation member, and the diff lock switching operation member are engaged together in any combination, and the transmission operation member, the 2-4 switching operation member, Any combination of the differential lock switching operation members can be selectively switched by transmitting an operation force to one place of the operation means.

従って、複数の操作部材を操作手段の１箇所への操作力伝達によって共に操作することができ、構造が簡単となり、小型、軽量化が可能で、安価に製造することもできる。 Therefore, a plurality of operation members can be operated together by transmitting an operation force to one place of the operation means, the structure is simplified, the size and weight can be reduced, and the manufacturing can be performed at low cost.

また、操作手段の１箇所への操作力伝達によって、複数の操作部材を共に操作することができるため、変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせの動作関係を常に保持することができ、誤動作を抑制することができる。 In addition, since a plurality of operation members can be operated together by transmitting an operation force to one place of the operation means, an operation relationship of an arbitrary combination of a speed change operation member, a 2-4 switching operation member, and a differential lock switching operation member Can always be maintained, and malfunctions can be suppressed.

前記操作手段は、前記操作力伝達により軸回転する操作軸と、該操作軸と前記変速操作部材、２−４切替操作部材及びデフロック操作部材の任意の組み合わせとの間に設けられ前記操作軸の回転により前記変速操作部材、２−４切替操作部材及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせを選択的に移動させるカム機構とからなるため、操作軸の操作によって変速操作部材、２−４切替操作部材及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせの動作関係を維持しながら、これを選択的に確実に移動させることができる。 The operation means is provided between an operation shaft that rotates by transmission of the operation force, and an arbitrary combination of the operation shaft and the speed change operation member, the 2-4 switching operation member, and the differential lock operation member. Since it comprises a cam mechanism for selectively moving any combination of the speed change operation member, 2-4 switching operation member and differential lock switching operation member by rotation, the speed change operation member, 2-4 switching operation member is operated by operating the operation shaft. And while maintaining the operational relationship of any combination of the differential lock switching operation members, it can be selectively and reliably moved.

前記操作軸と前記変速操作部材、２−４切替操作部材及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせとの間に、前記操作軸の回転時に前記変速操作部材、２−４切替操作部材及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせに移動方向への付勢力を蓄積可能な待ち機構を設けたため、操作軸を軸回転させたときに変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせが直ちに移動しなくても待ち機構によって付勢力を蓄積させ、この付勢力によってその後に移動させることが可能となり、確実な動作を得ることができる。 Between the operation shaft and the shift operation member, any combination of the 2-4 switching operation member and the diff lock switching operation member, the transmission operation member, 2-4 switching operation member, and diff lock switching operation when the operation shaft rotates. Since a waiting mechanism capable of accumulating the urging force in the moving direction is provided in any combination of members, any of the speed change operation member, the 2-4 switching operation member, and the diff lock switching operation member when the operation shaft is rotated. Even if the combination does not move immediately, the energizing force can be accumulated by the waiting mechanism and can be moved thereafter by this energizing force, and a reliable operation can be obtained.

前記操作軸を回転駆動するアクチュエータを設けたため、操作軸を単一のアクチュエータによって軸回転させることができ、アクチュエータの数を減らし、小型、軽量化を図り、安価に製造することができる。 Since the actuator for rotationally driving the operation shaft is provided, the operation shaft can be rotated by a single actuator, the number of actuators can be reduced, the size and weight can be reduced, and the actuator can be manufactured at low cost.

また、アクチュエータを単一とすることにより、全体的にアクチュエータの故障の率を減らし、信頼性を向上することができる。 Also, by using a single actuator, the failure rate of the actuator can be reduced as a whole, and the reliability can be improved.

構造が複雑となり、全体的に小型化、重量軽減を図ると共に、誤動作を抑制し、信頼性向上を図るという目的を、簡単な構造で実現した。 The structure is complicated, and the objectives are to reduce the size and weight as a whole, suppress malfunctions, and improve reliability.

図１は本発明の実施例１を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。図１のように、四輪駆動車１は、本発明の実施例を適用したトランスファー装置３を備えている。トランスファー装置３は、エンジン５からトランスミッション７を介してトルク伝達が行われるようになっている。 FIG. 1 is a skeleton plan view of a four-wheel drive vehicle to which a first embodiment of the present invention is applied. As shown in FIG. 1, a four-wheel drive vehicle 1 includes a transfer device 3 to which an embodiment of the present invention is applied. The transfer device 3 is configured to transmit torque from the engine 5 via the transmission 7.

前記トランスファー装置３には、前輪側出力軸３７及び後輪側出力軸３９が設けられている。 The transfer device 3 is provided with a front wheel side output shaft 37 and a rear wheel side output shaft 39.

前記前輪側出力軸３７には、フロント側のプロペラシャフト９を介して、フロントデファレンシャル１１が結合されている。フロントデファレンシャル１１は、左右のアクスルシャフト１３，１５を介して左右の前輪１７，１９に連動連結されている。 A front differential 11 is coupled to the front wheel side output shaft 37 via a front propeller shaft 9. The front differential 11 is linked to left and right front wheels 17 and 19 via left and right axle shafts 13 and 15.

前記後輪側出力軸３９には、リヤ側のプロペラシャフト２１を介してリヤデファレンシャル２３が結合されている。リヤデファレンシャル２３は、左右のアクスルシャフト２５，２７を介して左右の後輪２９，３１に連動連結されている。 A rear differential 23 is coupled to the rear wheel side output shaft 39 via a rear propeller shaft 21. The rear differential 23 is linked to left and right rear wheels 29 and 31 via left and right axle shafts 25 and 27.

従って、エンジン５の駆動によって、トランスミッション７を介しトランスファー装置３にトルクが伝達されると、プロペラシャフト９，２１にトルク伝達が行われる。プロペラシャフト９からは、フロントデファレンシャル１１、左右のアクスルシャフト１３，１５を介して左右の前輪１７，１９へトルク伝達が行われる。プロペラシャフト２１からは、リヤデファレンシャル２３、左右のアクスルシャフト２５，２７を介して左右の後輪２９，３１へトルク伝達が行われる。 Therefore, when torque is transmitted to the transfer device 3 via the transmission 7 by driving the engine 5, torque is transmitted to the propeller shafts 9 and 21. Torque is transmitted from the propeller shaft 9 to the left and right front wheels 17 and 19 via the front differential 11 and the left and right axle shafts 13 and 15. Torque is transmitted from the propeller shaft 21 to the left and right rear wheels 29 and 31 via the rear differential 23 and the left and right axle shafts 25 and 27.

従って、四輪駆動車１は、前後輪１７，１９，２９，３１によって四輪駆動状態で走行することができる。また、トランスファー装置３は、２−４切替機構を備えており、２−４切替機構の切り替えによって、後輪２９，３１による二輪駆動状態で走行することも可能である。 Accordingly, the four-wheel drive vehicle 1 can travel in the four-wheel drive state by the front and rear wheels 17, 19, 29, and 31. Further, the transfer device 3 includes a 2-4 switching mechanism, and can travel in a two-wheel drive state with the rear wheels 29 and 31 by switching the 2-4 switching mechanism.

前記トランスファー装置３は、図２のようになっている。図２は、トランスファー装置３の一部省略断面図である。 The transfer device 3 is as shown in FIG. FIG. 2 is a partially omitted sectional view of the transfer device 3.

前記トランスファー装置３はトランスファーケース３３を備えている。トランスファーケース３３は、前記トランスミッション７のミッションケースに対してボルトナット等によって締結結合されている。 The transfer device 3 includes a transfer case 33. The transfer case 33 is fastened and coupled to the transmission case of the transmission 7 by bolts and nuts or the like.

前記トランスファーケース３３には、入力軸３５、前記前輪側出力軸３７、前記後輪側出力軸３９が支持されている。また、トランスファーケース３３には、副変速機構４１、センターデファレンシャル４３、２−４切替機構４５、デフロック機構４７が備えられている。 The transfer case 33 supports an input shaft 35, the front wheel side output shaft 37, and the rear wheel side output shaft 39. Further, the transfer case 33 is provided with an auxiliary transmission mechanism 41, a center differential 43, a 2-4 switching mechanism 45, and a diff lock mechanism 47.

前記入力軸３５は、前記トランスミッション７の出力トルクを伝達する。前記入力軸３５と後輪側出力軸３９とは同軸に配置されている。後輪側出力軸３９の一端４９は、前記入力軸３９の端部軸穴５１に嵌合し、ニードルベアリング５３によって相対回転自在に支持されている。後輪側出力軸３９の他端５５側は、ボールベアリング５７によってトランスファーケース３３に回転自在に支持されている。 The input shaft 35 transmits the output torque of the transmission 7. The input shaft 35 and the rear wheel output shaft 39 are arranged coaxially. One end 49 of the rear wheel side output shaft 39 is fitted into the end shaft hole 51 of the input shaft 39 and is supported by a needle bearing 53 so as to be relatively rotatable. The other end 55 side of the rear wheel side output shaft 39 is rotatably supported by the transfer case 33 by a ball bearing 57.

前記後輪側出力軸３９の他端５５側には、フランジ部材５７がスプライン嵌合している。後輪側出力軸３９にはワッシャ５９を介してナット６１が締結されフランジ部材５７の抜け止めが行われている。フランジ部材５７とトランスファーケース３との間には、シール部材６２が介設されている。シール部材６２の外側には、フランジ部材５７に組み付けられたダストカバー６３が対向配置されている。 A flange member 57 is spline fitted to the other end 55 side of the rear wheel side output shaft 39. A nut 61 is fastened to the rear wheel side output shaft 39 via a washer 59 to prevent the flange member 57 from coming off. A seal member 62 is interposed between the flange member 57 and the transfer case 3. A dust cover 63 assembled to the flange member 57 is disposed on the outside of the seal member 62 so as to face the seal member 62.

前記副変速機構４１は、前記入力軸３５とセンターデファレンシャル４３との間に設けられている。副変速機構４１は、遊星歯車機構で構成され、キャリア６５と遊星ギヤ６７とサンギヤ６９とインターナルギヤ７１とを備えている。 The auxiliary transmission mechanism 41 is provided between the input shaft 35 and the center differential 43. The subtransmission mechanism 41 includes a planetary gear mechanism and includes a carrier 65, a planetary gear 67, a sun gear 69, and an internal gear 71.

前記キャリア６５は、前記入力軸３５の外周に相対回転自在に嵌合配置されている。キャリア６５は、ボールベアリング７３を介して、トランスファーケース３３側に回転自在に支持されている。ボールベアリング７３とトランスファーケース３３との間には、ギヤ部材７５が介設されている。ギヤ部材７５は、トランスファーケース３３側に固定されている。 The carrier 65 is fitted and arranged on the outer periphery of the input shaft 35 so as to be relatively rotatable. The carrier 65 is rotatably supported on the transfer case 33 side via a ball bearing 73. A gear member 75 is interposed between the ball bearing 73 and the transfer case 33. The gear member 75 is fixed to the transfer case 33 side.

前記遊星ギヤ６７は、周方向に複数個備えられ、それぞれキャリアピン７７に回転自在に支持されている。キャリアピン７７は、キャリア６５と、前記センターデファレンシャル４３のデフケース７９とに固定支持されている。 A plurality of the planetary gears 67 are provided in the circumferential direction, and are respectively rotatably supported by carrier pins 77. The carrier pin 77 is fixedly supported by the carrier 65 and the differential case 79 of the center differential 43.

前記サンギヤ６９は、前記入力軸３５に一体に形成され、遊星ギヤ６７と噛み合っている。 The sun gear 69 is formed integrally with the input shaft 35 and meshes with the planetary gear 67.

前記インターナルギヤ７１は、スリーブ８１の内周面に形成されている。スリーブ８１は、入力軸３５によって入力されたトランスミッションの出力トルクを副変速機構４１によって変速するために回転軸心に沿った方向前後（図２では右方向）へ移動可能となっている。 The internal gear 71 is formed on the inner peripheral surface of the sleeve 81. The sleeve 81 is movable back and forth in the direction along the axis of rotation (rightward in FIG. 2) in order to shift the output torque of the transmission input by the input shaft 35 by the auxiliary transmission mechanism 41.

前記ギヤ部材７５の外周面と、前記デフケース７９の端部外周面とには、それぞれギヤ部８３，８５が設けられている。前記スリーブ８１の移動によって、スリーブ８１のインターナルギヤ７１がギヤ部８３、８５に選択的に噛み合い結合するようになっている。スリーブ８１の外周面には、係合溝８７が周回状に設けられている。 Gear portions 83 and 85 are provided on the outer peripheral surface of the gear member 75 and the outer peripheral surface of the end portion of the differential case 79, respectively. By the movement of the sleeve 81, the internal gear 71 of the sleeve 81 is selectively engaged with and coupled to the gear portions 83 and 85. An engagement groove 87 is provided on the outer peripheral surface of the sleeve 81 in a circular shape.

前記センターデファレンシャル４３は、前記副変速機構４１に隣接して設けられている。センターデファレンシャル４３は、例えば平行軸タイプのピニオンギヤ８９，９１を備えたものである。ピニオンギヤ８９，９１は、デフケース７９に設けられた収容孔内に回転自在に収容支持されると共に、相互に噛み合っている。 The center differential 43 is provided adjacent to the auxiliary transmission mechanism 41. The center differential 43 includes, for example, parallel shaft type pinion gears 89 and 91. The pinion gears 89 and 91 are rotatably housed and supported in a housing hole provided in the differential case 79 and mesh with each other.

前記ピニオンギヤ８９に対しては、一方の出力ギヤ９３が噛み合い、他方のピニオンギヤ９１には他方の出力ギヤ９５が噛み合っている。 One output gear 93 meshes with the pinion gear 89, and the other output gear 95 meshes with the other pinion gear 91.

前記一方の出力ギヤ９３は、前記後輪側出力軸３９にスプライン嵌合している。他方の出力ギヤ９５は、連結筒９７の一端部に一体に形成されている。連結筒９７は、前記後輪側出力軸３９の中間部外周囲に嵌合配置され、相対回転自在となっている。連結筒９７の両端部と後輪側出力軸３９との間には、ニードルベアリング９８，９９が介設されている。 The one output gear 93 is spline-fitted to the rear wheel side output shaft 39. The other output gear 95 is integrally formed at one end of the connecting cylinder 97. The connecting cylinder 97 is fitted around the outer periphery of the intermediate portion of the rear wheel side output shaft 39 and is relatively rotatable. Needle bearings 98 and 99 are interposed between both ends of the connecting cylinder 97 and the rear wheel output shaft 39.

前記２−４切替機構４５及びデフロック機構４７は、前記連結筒９７の他端部側に設けられている。 The 2-4 switching mechanism 45 and the differential lock mechanism 47 are provided on the other end side of the connecting cylinder 97.

前記２−４切替機構４５は、第２スリーブ１０１を備えている。第２スリーブ１０１には、インターナルギヤ１０３と、周回状の係合溝１０５とが設けられている。第２スリーブ１０１のインターナルギヤ１０３は、第１伝動ギヤ１０７のギヤ部１０９と、第２伝動ギヤ１１１のギヤ部１１３とに噛み合い可能となっている。第１伝動ギヤ１０７は、前記連結筒９７の他端部外周囲にスプライン嵌合し、第２伝動ギヤ１１１は、連結筒９７外周囲にブッシュなどを介して回転自在に嵌合配置されている。 The 2-4 switching mechanism 45 includes a second sleeve 101. The second sleeve 101 is provided with an internal gear 103 and a circular engagement groove 105. The internal gear 103 of the second sleeve 101 can mesh with the gear portion 109 of the first transmission gear 107 and the gear portion 113 of the second transmission gear 111. The first transmission gear 107 is spline-fitted around the other end of the connecting cylinder 97, and the second transmission gear 111 is rotatably fitted around the outer periphery of the connecting cylinder 97 via a bush or the like. .

前記第２スリーブ１０１は、前記センターデファレンシャル４３の出力トルクを後輪２９，３１のみへ伝達する状態と前後輪１７，１９，２９，３１の双方へ伝達する状態とへ切り替えるように回転軸心に沿った方向（図２の左右方向）へ移動可能となっている。 The second sleeve 101 has a rotational axis so as to switch between a state in which the output torque of the center differential 43 is transmitted only to the rear wheels 29, 31 and a state in which the output torque is transmitted to both the front and rear wheels 17, 19, 29, 31. It can move in the direction along the left and right (left and right direction in FIG. 2).

前記第２伝動ギヤ１１１には、スプロケット１１５が一体に形成されている。スプロケット１１５には、前記前輪側出力軸３７に設けられたスプロケットとの間にチェーン１１７が掛け回されている。 A sprocket 115 is formed integrally with the second transmission gear 111. A chain 117 is hung around the sprocket 115 between the sprocket provided on the front wheel side output shaft 37.

前記デフロック機構４７は、第３スリーブ１１９を備えている。第３スリーブ１１９には、インターナルギヤ１２１と、周回状の係合溝１２３とが設けられている。インターナルギヤ１２１は、前記第１伝動ギヤ１０７のギヤ部１０９に噛み合っている。 The differential lock mechanism 47 includes a third sleeve 119. The third sleeve 119 is provided with an internal gear 121 and a circular engagement groove 123. The internal gear 121 meshes with the gear portion 109 of the first transmission gear 107.

前記後輪側出力軸３９には、第３伝動ギヤ１２５がスプライン嵌合している。第３伝動ギヤ１２５の外周囲には、ギヤ部１２７が設けられている。前記第３スリーブ１１９は、回転軸心に沿った方向（図２では右方向）へ移動することによって、前記第３伝動ギヤ１２５のギヤ部１２７に噛み合い可能となっている。従って、第３スリーブ１１９は、センターデファレンシャル４３をロック状態、ロック解除状態とするように移動する。 A third transmission gear 125 is spline-fitted to the rear wheel side output shaft 39. A gear portion 127 is provided on the outer periphery of the third transmission gear 125. The third sleeve 119 can be engaged with the gear portion 127 of the third transmission gear 125 by moving in a direction along the rotation axis (rightward in FIG. 2). Accordingly, the third sleeve 119 moves so that the center differential 43 is in the locked state and the unlocked state.

前記第１，第２，第３スリーブ８１，１０１，１１９に対応して、変速操作部材としての第１シフトフォーク１２９、２−４切替操作部材としての第２シフトフォーク１３１、デフロック切替操作部材としての第３シフトフォーク１３３が備えられている。これら第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３は、操作軸１３５に間隔を置いて配置され、相対回転可能に同心に嵌合支持されている。操作軸１３５の軸回転により、第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３を選択的に移動操作可能となっている。 Corresponding to the first, second and third sleeves 81, 101, 119, a first shift fork 129 as a speed change operation member 129, a second shift fork 131 as a 2-4 switching operation member, and a differential lock switching operation member The third shift fork 133 is provided. The first, second, and third shift forks 129, 131, and 133 are arranged at intervals on the operation shaft 135, and are concentrically fitted and supported so as to be relatively rotatable. The first, second, and third shift forks 129, 131, and 133 can be selectively moved by rotating the operation shaft 135.

前記第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３には、フォーク部１３７，１３９，１４１が設けられている。前記フォーク部１３７は、前記第１スリーブ８１の係合溝８７に係合している。前記フォーク部１３９は、前記第２スリーブ１０１の係合溝１０５に係合している。前記フォーク部１４１は、前記第３スリーブ１１９の係合溝１２３に係合している。 The first, second, and third shift forks 129, 131, and 133 are provided with fork portions 137, 139, and 141, respectively. The fork portion 137 is engaged with the engagement groove 87 of the first sleeve 81. The fork 139 is engaged with the engagement groove 105 of the second sleeve 101. The fork portion 141 is engaged with the engagement groove 123 of the third sleeve 119.

前記操作軸１３５と、第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３との間には、第１，第２，第３カム機構１４５，１４７，１４９が設けられている。 Between the operation shaft 135 and the first, second and third shift forks 129, 131 and 133, first, second and third cam mechanisms 145, 147 and 149 are provided.

前記操作軸１３５と第１，第２，第３カム機構１４５，１４７，１４９とは、操作軸１３５の１箇所への操作力伝達により前記第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３を選択的に切り替え操作する操作手段を構成している。 The operation shaft 135 and the first, second, and third cam mechanisms 145, 147, and 149 are configured to transmit the operation force to one place of the operation shaft 135 so that the first, second, and third shift forks 129, 131, Operation means for selectively switching 133 is configured.

前記第１，第２，第３カム機構１４５，１４７，１４９は、それぞれ操作軸１３５に固定された第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５と、前記第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３の内面に形成された第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１とからなっている。 The first, second, and third cam mechanisms 145, 147, and 149 include first, second, and third cam pins 151, 153, and 155 fixed to the operation shaft 135, respectively, and the first, second, and second cam mechanisms. The first and second cam grooves 157, 159 and 161 are formed on the inner surfaces of the three shift forks 129, 131 and 133.

前記第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５は、前記操作軸１３５の軸心に直行するように嵌合支持され、その一部が操作軸１３５の外周面に突出している。第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５は、回転方向で同一位置に配置されている。 The first, second, and third cam pins 151, 153, and 155 are fitted and supported so as to be orthogonal to the axis of the operation shaft 135, and a part of the first and second cam pins 151, 153, and 155 protrudes from the outer peripheral surface of the operation shaft 135. The first, second, and third cam pins 151, 153, and 155 are arranged at the same position in the rotational direction.

前記第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１は、それぞれ前記第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３の内周面に形成されている。第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１の具体的構成は、図３をも参照して説明する。図３は、第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５と第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１との関係を示す展開図である。 The first, second, and third cam grooves 157, 159, and 161 are formed on the inner peripheral surfaces of the first, second, and third shift forks 129, 131, and 133, respectively. Specific configurations of the first, second, and third cam grooves 157, 159, and 161 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a developed view showing the relationship between the first, second and third cam pins 151, 153 and 155 and the first, second and third cam grooves 157, 159 and 161.

なお、図３では、第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１に対し、第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５が移動しているように描かれているが、実際は第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５は操作軸１３５と共に回転方向に回転移動するだけであり、この回転移動によって第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１が回転軸心に沿った方向へ移動力を受けて移動する。 In FIG. 3, the first, second, and third cam pins 151, 153, and 155 are depicted as moving relative to the first, second, and third cam grooves 157, 159, and 161. Actually, the first, second and third cam pins 151, 153 and 155 only rotate in the rotational direction together with the operating shaft 135, and the first, second and third cam grooves 157, 159 and 161 are rotated by this rotational movement. Moves in response to the moving force in the direction along the axis of rotation.

前記第１カム溝１５７は、ロー（Ｌｏｗ）側ストレート溝１６３ａ、ハイ（Ｈｉ）側ストレート溝１６３ｂ、連係溝１６３ｃを備えている。ロー側ストレート溝１６３ａの端部には、ロー側位置決め部１６３ｅが設けられ、ハイ側ストレート溝１６３ｂの端部には、ハイ側位置決め部１６３ｄが設けられている。ハイ側ストレート溝１６３ａと連係溝１６３ｃとの間には、コーナー部１６３ｆが設けられ、ロー側ストレート溝１６３ｂと連係溝１６３ｃとの間には、コーナー部１６３ｇが設けられている。 The first cam groove 157 includes a low-side straight groove 163a, a high-side straight groove 163b, and a linkage groove 163c. A low-side positioning portion 163e is provided at the end of the low-side straight groove 163a, and a high-side positioning portion 163d is provided at the end of the high-side straight groove 163b. A corner portion 163f is provided between the high-side straight groove 163a and the linkage groove 163c, and a corner portion 163g is provided between the low-side straight groove 163b and the linkage groove 163c.

前記ロー側ストレート溝１６３ａ、ハイ側ストレート溝１６３ｂはそれぞれ操作軸１３５の回転方向に沿ってストレートに形成されている。連係溝１６３ｃは、ロー側ストレート溝１６３ａとハイ側ストレート溝１６３ｂとの間に設けられて両者を連係するように操作軸１３５の回転方向に対し斜めに設定されている。 The low-side straight groove 163a and the high-side straight groove 163b are formed straight along the rotation direction of the operation shaft 135, respectively. The linkage groove 163c is provided between the low-side straight groove 163a and the high-side straight groove 163b, and is set obliquely with respect to the rotation direction of the operation shaft 135 so as to link the two.

前記ロー側位置決め部１６３ｅ及びコーナー部１６３ｆは、ロー側に配置されている。前記ハイ側位置決め部１６３ｄ及びコーナー部１６３ｇは、ハイ側に配置されている。 The low-side positioning part 163e and the corner part 163f are arranged on the low side. The high side positioning part 163d and the corner part 163g are arranged on the high side.

前記第２カム溝１５９は、４駆側ストレート溝１６５ａ、連係溝１６５ｂからなっている。４駆側ストレート溝１６５ａの端部には、４駆側位置決め部１６５ｃが設けられ、連係溝１６５ｂの端部には、２駆側位置決め部１６５ｄが設けられている。４駆側ストレート溝１６５ａと連係溝１６５ｂとの間には、コーナー部１６５ｅが設けられている。 The second cam groove 159 is composed of a 4-drive straight groove 165a and a linkage groove 165b. A 4-drive-side positioning portion 165c is provided at the end of the 4-drive-side straight groove 165a, and a 2-drive-side positioning portion 165d is provided at the end of the linkage groove 165b. A corner portion 165e is provided between the 4-side straight groove 165a and the linkage groove 165b.

前記４駆側ストレート溝１６５ａは、操作軸１３５の回転方向にストレートに形成され、その長さは前記第１カム溝１５７のロー側ストレート溝１６３ａ及び連係溝１６３ｃの回転方向長さを合わせたものに一致している。前記連係溝１６５ｂは、４駆側ストレート溝１６５ａと２駆側位置決め部１６５ｄとを連継するように操作軸１３５の回転方向に対し傾斜設定されている。連係溝１６５ｂの操作軸１３５回転方向での長さは、前記第１カム溝１５７のハイ側ストレート溝１６３ｂの長さに対応している。 The four-drive-side straight groove 165a is formed straight in the rotation direction of the operation shaft 135, and the length thereof is the sum of the rotation-direction lengths of the low-side straight groove 163a and the linkage groove 163c of the first cam groove 157. It matches. The linkage groove 165b is inclined with respect to the rotation direction of the operation shaft 135 so as to connect the 4WD straight groove 165a and the 2WD positioning portion 165d. The length of the linkage groove 165b in the rotation direction of the operation shaft 135 corresponds to the length of the high-side straight groove 163b of the first cam groove 157.

前記４駆側位置決め部１６５ｃ及びコーナー部１６５ｅは、４駆側に配置されている。前記２駆側位置決め部１６５ｄは、２駆側に配置されている。 The 4WD side positioning portion 165c and the corner portion 165e are disposed on the 4WD side. The second driving side positioning portion 165d is disposed on the second driving side.

前記第３カム溝１６１は、第１連係溝１６７ａ、第２連係溝１６７ｂ、フリー側ストレート溝１６７ｃからなっている。前記第１連係溝１６７ａには、端部に第１ロック側位置決め部１６７ｄが設けられ、第２連係溝１６７ｂには、端部に第２ロック側位置決め部１６７ｅが設けられている。第１，第２連係溝１６７ａ，１６７ｂとフリー側ストレート溝１６７ｃとの間には、コーナー部１６７ｆ，１６７ｇが設けられている。 The third cam groove 161 includes a first linkage groove 167a, a second linkage groove 167b, and a free-side straight groove 167c. The first linkage groove 167a is provided with a first lock-side positioning portion 167d at the end, and the second linkage groove 167b is provided with a second lock-side positioning portion 167e at the end. Corner portions 167f and 167g are provided between the first and second linkage grooves 167a and 167b and the free-side straight groove 167c.

前記第１連係溝１６７ａ及び第２連係溝１６７ｂは、操作軸１３５の回転方向に対し傾斜設定され、それぞれ逆方向に傾斜している。フリー側ストレート溝１６７ｃは、操作軸１３５の回転方向に沿ってストレートに形成されている。 The first linkage groove 167a and the second linkage groove 167b are set to be inclined with respect to the rotation direction of the operation shaft 135, and are inclined in opposite directions. The free side straight groove 167 c is formed straight along the rotation direction of the operation shaft 135.

前記第１ロック側位置決め部１６７ｄ、第２ロック側位置決め部１６７ｅは、操作軸１３５の回転軸心に沿った方向でロック側に配置され、コーナー部１６７ｆ，１６７ｇは同フリー側に配置されている。 The first lock side positioning portion 167d and the second lock side positioning portion 167e are arranged on the lock side in the direction along the rotation axis of the operation shaft 135, and the corner portions 167f and 167g are arranged on the free side. .

前記第１連係溝１６７ａの回転方向に沿った長さは、前記第１カム溝１５７のロー側ストレート溝１６３ａに対応した長さに形成されている。第２連係溝１６７ｂの回転方向に沿った長さは、前記第１カム溝１５７のハイ側ストレート溝１６３ｂの長さに対応して設定されている。前記フリー側ストレート溝１６７ｃの回転方向に沿った長さは、前記連係溝１６３ｃの回転方向長さに一致している。 The length of the first linkage groove 167a along the rotational direction is formed to correspond to the low-side straight groove 163a of the first cam groove 157. The length of the second linkage groove 167b along the rotational direction is set corresponding to the length of the high-side straight groove 163b of the first cam groove 157. The length along the rotation direction of the free side straight groove 167c coincides with the rotation direction length of the linkage groove 163c.

図２のように、前記操作軸１３５の一端部１６９は、トランスファーケース３３に回転自在に支持され、スナップリング１７１によって抜け止めが行われている。操作軸１３５の他端部１７３には、ウォームホイール１７５が設けられている。ウォームホイール１７５には、ウォームギヤ１７７が噛み合っている。ウォームギヤ１７７は、アクチュエータである伝動モータ１７９の出力軸に取り付けられている。伝動モータ１７９は、前記トランスファーケース３３に取り付けられている。 As shown in FIG. 2, one end 169 of the operation shaft 135 is rotatably supported by the transfer case 33, and is prevented from coming off by a snap ring 171. A worm wheel 175 is provided at the other end 173 of the operation shaft 135. A worm gear 177 is engaged with the worm wheel 175. The worm gear 177 is attached to the output shaft of a transmission motor 179 that is an actuator. The transmission motor 179 is attached to the transfer case 33.

前記ウォームホイール１７５に対向して、例えば光センサ等によって構成された非接触センサ１８１が設けられている。非接触センサ１８１は、ウォームホイール１７５の回転位置によって操作軸１３５の回転位置を検出し、コントローラに入力するようになっている。非接触センサ１８１は、ブラケット１８３によって前記トランスファーケース３３に取り付けられている。 Opposing the worm wheel 175, a non-contact sensor 181 configured by, for example, an optical sensor is provided. The non-contact sensor 181 detects the rotational position of the operation shaft 135 based on the rotational position of the worm wheel 175 and inputs it to the controller. The non-contact sensor 181 is attached to the transfer case 33 by a bracket 183.

従って、運転席でのボタン操作等によって、コントローラが伝動モータ１７９に駆動信号を入力すると、伝動モータ１７９が入力信号に応じて回転する。伝動モータ１７９の回転によって、ウォームギヤ１７７、ウォームホイール１７５を介して、伝動モータ１７９の回転が操作軸１３５の端部１７３に減速して伝達される。 Therefore, when the controller inputs a drive signal to the transmission motor 179 by a button operation or the like at the driver's seat, the transmission motor 179 rotates according to the input signal. Due to the rotation of the transmission motor 179, the rotation of the transmission motor 179 is decelerated and transmitted to the end 173 of the operation shaft 135 via the worm gear 177 and the worm wheel 175.

前記操作軸１３５の回転によって、第１，第２、第３カムピン１５１，１５３，１５５が周方向一体に回転移動する。この回転移動により第１，第２、第３カムピン１５１，１５３，１５５が第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３の各第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１を移動する。この移動により第１，第２，第３カム機構１４５，１４７，１４９の何れかが操作軸１３５の回転軸心に沿った方向へ移動力を受ける。この移動力により第１，第２、第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３が相互に関連して選択的に動作し、操作軸１３５の回転軸心に沿った方向へ移動する。 As the operation shaft 135 rotates, the first, second, and third cam pins 151, 153, and 155 rotate and move together in the circumferential direction. By this rotational movement, the first, second, and third cam pins 151, 153, and 155 are moved to the first, second, and third cam grooves 157, 159, and 153 of the first, second, and third shift forks 129, 131, and 133, respectively. 161 is moved. As a result of this movement, one of the first, second and third cam mechanisms 145, 147 and 149 receives a moving force in the direction along the rotational axis of the operation shaft 135. With this moving force, the first, second, and third shift forks 129, 131, and 133 selectively operate in relation to each other, and move in a direction along the rotational axis of the operation shaft 135.

前記第１シフトフォーク１２９の移動によっては、フォーク部１３７から係合溝８７を介して第１スリーブ８１に回転軸心に沿った方向への移動力を付与する。この移動力によって第１スリーブ８１が移動する。この移動により、第１スリーブ８１はインターナルギヤ７１がギヤ部８３への噛み合い状態からギヤ部８５へ噛み合う状態となり、あるいはギヤ部８５への噛み合い状態からギヤ部８３へ噛み合う状態となる。 Depending on the movement of the first shift fork 129, a moving force in the direction along the rotational axis is applied from the fork portion 137 to the first sleeve 81 via the engagement groove 87. The first sleeve 81 is moved by this moving force. By this movement, the first sleeve 81 changes from the meshing state with the gear portion 83 to the gear portion 85, or from the meshing state with the gear portion 85 to the gear portion 83.

前記第１スリーブ８１がギヤ部８３へ噛み合う状態では、副変速機構４１が低速段（Ｌｏｗ）状態となり、同ギヤ部８５に噛み合うときは高速段（Ｈｉ）状態となる。 When the first sleeve 81 is engaged with the gear portion 83, the auxiliary transmission mechanism 41 is in a low speed (Low) state, and when the first sleeve 81 is engaged with the gear portion 85, it is in a high speed (Hi) state.

前記第２シフトフォーク１３１の移動によっては、フォーク部１３９から係合溝１０５を介して第２スリーブ１０１に回転軸心に沿った方向への移動力を付与する。この移動力によって第２スリーブ１０１が移動する。この移動によってインターナルギヤ１０３が、ギヤ部１１３，１０９の双方に噛み合った状態となり、あるいはギヤ部１０９のみに噛み合う状態となる。 Depending on the movement of the second shift fork 131, a moving force in the direction along the rotational axis is applied from the fork portion 139 to the second sleeve 101 via the engagement groove 105. The second sleeve 101 is moved by this moving force. As a result of this movement, the internal gear 103 is engaged with both the gear portions 113 and 109, or is engaged with only the gear portion 109.

前記第２スリーブ１０１がギヤ部１１３，１０９の双方に噛み合う状態では、２−４切替機構４５が四輪駆動（４駆）状態となる。第２スリーブ１０１がギヤ部１０９のみに噛み合う状態では、２−４切替機構４５が二輪駆動（２駆）状態となる。 When the second sleeve 101 is engaged with both the gear portions 113 and 109, the 2-4 switching mechanism 45 is in a four-wheel drive (four-wheel drive) state. In a state where the second sleeve 101 meshes only with the gear portion 109, the 2-4 switching mechanism 45 is in a two-wheel drive (two-wheel drive) state.

前記第３シフトフォーク１３３の移動によっては、フォーク部１４１から係合溝１２３を介し第３スリーブ１１９に回転軸心に沿った方向への移動力が与えられる。この移動力で第３スリーブ１１９が移動する。この移動によって第３スリーブ１１９のインターナルギヤ１２７が、ギヤ部１０９のみに噛み合う状態となり、あるいはギヤ部１０９及びギヤ部１２７の双方に噛み合う状態となる。 Depending on the movement of the third shift fork 133, a moving force in the direction along the rotational axis is applied from the fork portion 141 to the third sleeve 119 via the engagement groove 123. The third sleeve 119 moves with this moving force. By this movement, the internal gear 127 of the third sleeve 119 is engaged with only the gear portion 109 or is engaged with both the gear portion 109 and the gear portion 127.

前記第３スリーブ１１９がギヤ部１０９のみに噛み合う状態では、リヤデファレンシャル２３がデフロック解除（フリー）状態となる。第３スリーブ１１９がギヤ部１０９及び１２７の双方に噛み合う状態では、リヤデファレンシャル２３の差動がロックされデフロック（ロック）状態となる。 In a state where the third sleeve 119 meshes only with the gear portion 109, the rear differential 23 is in a differential lock release (free) state. In a state where the third sleeve 119 is engaged with both the gear portions 109 and 127, the differential of the rear differential 23 is locked and the differential lock (locked) state is established.

前記操作軸１３５の回転による第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３の移動のタイミングは、図３のようになる。すなわち、操作軸１３５は、図３において４Ｌデフロック位置、４Ｌ位置、４Ｈ位置、２Ｈデフロック位置のそれぞれの位置となるように回転変位することになる。
（低速段四輪駆動状態４Ｌ）
図３の４Ｌ位置では、操作軸１３５の回転位置に応じて第１カムピン１５１がコーナー部１６３ｆに、第２カムピン１５３が４駆側ストレート溝１６５ａの中間部に、第３カムピン１５５がコーナー部１６７ｆに位置決められる。 The timing of movement of the first, second and third shift forks 129, 131 and 133 due to the rotation of the operation shaft 135 is as shown in FIG. That is, the operation shaft 135 is rotationally displaced so as to be in the 4L diff lock position, 4L position, 4H position, and 2H diff lock position in FIG.
(Low-speed four-wheel drive state 4L)
At the 4L position in FIG. 3, the first cam pin 151 is at the corner portion 163f, the second cam pin 153 is at the intermediate portion of the 4-drive side straight groove 165a, and the third cam pin 155 is at the corner portion 167f according to the rotational position of the operation shaft 135. Positioned.

この状態では、第１スリーブ８１、第２スリーブ１０１、第３スリーブ１１９は、図２の状態となっている。副変速機構４１は低速段状態、２−４切替機構４５は４駆状態、デフロック機構４７はデフロック解除状態となる。 In this state, the first sleeve 81, the second sleeve 101, and the third sleeve 119 are in the state shown in FIG. The subtransmission mechanism 41 is in the low speed stage state, the 2-4 switching mechanism 45 is in the four-wheel drive state, and the differential lock mechanism 47 is in the differential lock release state.

前記トランスミッション７側から入力軸３５にトルクが伝達されると、遊星ギヤ６７がキャリアピン７７を中心に回転駆動される。前記第１スリーブ８１は、ギヤ部８３に噛み合っており、ギヤ部材７５を介してトランスファーケース３３側に固定状態となっている。前記遊星ギヤ６７の回転により、遊星ギヤ６７とインターナルギヤ７１との噛み合いで遊星ギヤ６７がインターナルギヤ７１の内周を公転移動する。 When torque is transmitted from the transmission 7 side to the input shaft 35, the planetary gear 67 is rotated around the carrier pin 77. The first sleeve 81 meshes with the gear portion 83 and is fixed to the transfer case 33 side via the gear member 75. Due to the rotation of the planetary gear 67, the planetary gear 67 revolves around the inner periphery of the internal gear 71 due to the meshing of the planetary gear 67 and the internal gear 71.

これによって、入力軸３５の回転がキャリアピン７７を介してデフケース７９へ減速して伝達される。デフケース７９からは、該デフケース７９の回転と共に一体に公転するピニオンギヤ８９，９１を介して、出力ギヤ９３，９５へトルク伝達が行われる。 As a result, the rotation of the input shaft 35 is decelerated and transmitted to the differential case 79 via the carrier pin 77. Torque is transmitted from the differential case 79 to the output gears 93 and 95 through pinion gears 89 and 91 that revolve integrally with the rotation of the differential case 79.

前記出力ギヤ９３からは、後輪側出力軸３９へトルク伝達が行われる。後輪側出力軸３９のフランジ部材５７からプロペラシャフト２１側へトルク伝達が行われ、前記のようにして後輪２９，３１側へトルクが伝達される。 Torque is transmitted from the output gear 93 to the rear wheel side output shaft 39. Torque is transmitted from the flange member 57 of the rear wheel side output shaft 39 to the propeller shaft 21 side, and torque is transmitted to the rear wheels 29 and 31 side as described above.

前記出力ギヤ９５からは、連結筒９７を介して、第１伝動ギヤ１０７にトルクが伝達され、第２スリーブ１０１を介して第２伝動ギヤ１１１にトルクが伝達される。第２伝動ギヤ１１１からは、スプロケット１１５を介してチェーン１１７へトルク伝達が行われ、前輪側出力軸３７のスプロケットを介して該前輪側出力軸３７が回転駆動される。この前輪出力軸３７からは、プロペラシャフト９を介して前輪側へトルク伝達が行われ、前記のようにして前輪１７，１９へトルクが伝達される。 Torque is transmitted from the output gear 95 to the first transmission gear 107 via the connecting cylinder 97, and torque is transmitted to the second transmission gear 111 via the second sleeve 101. Torque is transmitted from the second transmission gear 111 to the chain 117 via the sprocket 115, and the front wheel side output shaft 37 is rotationally driven via the sprocket of the front wheel side output shaft 37. From the front wheel output shaft 37, torque is transmitted to the front wheel side via the propeller shaft 9, and torque is transmitted to the front wheels 17, 19 as described above.

従って、四輪駆動車１は、トランスファー装置３の低速段四輪駆動状態（４Ｌ）で走行することができる。 Therefore, the four-wheel drive vehicle 1 can travel in the low-speed four-wheel drive state (4L) of the transfer device 3.

前後輪１７，１９，２９，３１に差動回転を生じたときには、該差動回転が前記とは逆の経路によって出力ギヤ９３，９５へ伝達され、ピニオンギヤ８９，９１の収容孔内での自転によって差動回転を吸収することができる。このときピニオンギヤ８９，９１の噛み合いによる摩擦力、ピニオンギヤ８９，９１が収容孔に押し付けられることによる摩擦力が発生する。これら摩擦力によってセンターデファレンシャル４３の差動制限力を発揮することができる。従って、前後輪１７，１９，２９，３１は、差動制限力を受けた状態で安定した差動回転で走行することができる。
（低速段四輪駆動デフロック状態４Ｌデフロック）
前記の状態から、ボタン操作等によって伝動モータ１７９を一方向に回転させ、操作軸１３５の回転により第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５を図３の４Ｌデフロック位置とする。この位置でトランスファー装置３は低速四輪駆動デフロック状態となる。 When differential rotation occurs in the front and rear wheels 17, 19, 29, 31, the differential rotation is transmitted to the output gears 93, 95 through the reverse path to the above and the rotation of the pinion gears 89, 91 in the accommodation holes Can absorb the differential rotation. At this time, a frictional force due to the engagement of the pinion gears 89 and 91 and a frictional force due to the pinion gears 89 and 91 being pressed against the accommodation holes are generated. The differential limiting force of the center differential 43 can be exhibited by these frictional forces. Therefore, the front and rear wheels 17, 19, 29, 31 can travel with a stable differential rotation in a state of receiving the differential limiting force.
(Low-speed four-wheel drive differential lock state 4L differential lock)
From the above state, the transmission motor 179 is rotated in one direction by a button operation or the like, and the first, second, and third cam pins 151, 153, and 155 are set to the 4L diff lock position in FIG. At this position, the transfer device 3 enters a low-speed four-wheel drive differential lock state.

前記操作軸１３５の回転により、第１カムピン１５１は、４Ｌ位置から第１カム溝１５７においてロー側ストレート溝１６３ａを移動し、ロー側位置決め部１６３ｅに位置決められる。第２カムピン１５３は、４Ｌ位置から４駆側ストレート溝１６５ａを移動して、４駆側位置決め部１６５ｃに位置決められる。第３カムピン１５５は、４Ｌ位置から第１連係溝１６７ａを移動して、第１ロック側位置決め部１６７ｄに位置決められる。 By the rotation of the operation shaft 135, the first cam pin 151 moves from the 4L position in the first cam groove 157 through the low-side straight groove 163a and is positioned by the low-side positioning portion 163e. The second cam pin 153 moves in the 4th driving side straight groove 165a from the 4L position and is positioned by the 4th driving side positioning portion 165c. The third cam pin 155 moves in the first linkage groove 167a from the 4L position and is positioned by the first lock side positioning portion 167d.

前記第１，第２カムピン１５１，１５３は、ストレート溝１６３ａ，１６５ａを移動するから、第１，第２カム溝１５７，１５９は移動力を受けず、第１，第２シフトフォーク１２９，１３１はそのままの位置となる。 Since the first and second cam pins 151 and 153 move in the straight grooves 163a and 165a, the first and second cam grooves 157 and 159 receive no moving force, and the first and second shift forks 129 and 131 It will be in the same position.

前記第３カムピン１５５の移動によって、第１連係溝１６７ａが移動力を受け、第３シフトフォーク１３３のみが図２の状態から回転軸心に沿った方向へ移動し、ロック位置となる。この位置では、第３スリーブ１１９がギヤ部１０９にのみ噛み合う状態からギヤ部１０９及びギヤ部１２７の双方に噛み合う状態となり、センターデファレンシャル４３はデフロック状態となる。 Due to the movement of the third cam pin 155, the first linkage groove 167a receives a moving force, and only the third shift fork 133 moves in the direction along the rotation axis from the state of FIG. At this position, the state in which the third sleeve 119 is engaged only with the gear portion 109 is changed to the state where it is engaged with both the gear portion 109 and the gear portion 127, and the center differential 43 is in the differential lock state.

前記センターデファレンシャル４３のデフロック状態では、ピニオンギヤ８９、出力ギヤ９３、後輪側出力軸３９とピニオンギヤ９１、出力ギヤ９５、連結筒９７、第１伝動ギヤ１０７、第３スリーブ１１９、第３伝動ギヤ１２５とが一体的に結合される。このため、ピニオンギヤ８９，９１の自転は行われず、前後輪１７，１９，２９，３１の差動回転が、後輪側出力軸３９及び第２伝動ギヤ１１１に伝達されたとしても、センターデファレンシャル４３の差動がロックされることになる。 In the differential lock state of the center differential 43, the pinion gear 89, the output gear 93, the rear wheel side output shaft 39 and the pinion gear 91, the output gear 95, the connecting cylinder 97, the first transmission gear 107, the third sleeve 119, and the third transmission gear 125. And are integrally coupled. For this reason, the rotation of the pinion gears 89 and 91 is not performed, and even if the differential rotation of the front and rear wheels 17, 19, 29 and 31 is transmitted to the rear wheel side output shaft 39 and the second transmission gear 111, the center differential 43. Will be locked.

従って、四輪駆動車１は、トランスファー装置３の低速段四輪駆動デフロック状態（４Ｌデフロック）で走行することができる。
（高速段四輪駆動状態４Ｈ）
前記伝動モータ１７９を逆方向へ回転させ、操作軸１３５の回転により第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５を図３の４Ｈ位置とする。この位置でトランスファー装置３は高速段四輪駆動状態となる。 Therefore, the four-wheel drive vehicle 1 can travel in the low-speed four-wheel drive differential lock state (4L differential lock) of the transfer device 3.
(High-speed four-wheel drive state 4H)
The transmission motor 179 is rotated in the opposite direction, and the first, second, and third cam pins 151, 153, and 155 are set to the 4H position in FIG. At this position, the transfer device 3 is in a high-speed four-wheel drive state.

前記操作軸１３５の回転により、第１カムピン１５１は、ロー側ストレート溝１６３ａから連係溝１６３ｃを通りコーナー部１６３ｇに位置決められる。第２カムピン１５３は、４駆側ストレート溝１６５ａを移動し、コーナー部１６５ｅに位置決められる。第３カムピン１５５は、第１連係溝１６７ａを前記とは逆方向に戻って、フリー側ストレート溝１６７ｃを通り、コーナー部１６７ｇに位置決められる。 The rotation of the operation shaft 135 positions the first cam pin 151 from the low-side straight groove 163a through the linkage groove 163c to the corner portion 163g. The second cam pin 153 moves in the 4-side straight groove 165a and is positioned at the corner portion 165e. The third cam pin 155 returns to the direction opposite to the first linkage groove 167a, passes through the free straight groove 167c, and is positioned at the corner portion 167g.

前記第１カムピン１５１が、ロー側ストレート溝１６３ａから連係溝１６３ｃを通ることによって第１カム溝１５７が移動力を受け、第１シフトフォーク１２９が図２の位置から回転軸心に沿った方向へ移動する。この第１シフトフォーク１２９の移動により第１スリーブ８１はギヤ部８５に噛み合い、ギヤ部８３から離脱する。ギヤ部８５への噛み合いにより副変速機構４１は高速段状態となる。 When the first cam pin 151 passes through the linkage groove 163c from the low-side straight groove 163a, the first cam groove 157 receives a moving force, and the first shift fork 129 moves from the position of FIG. 2 in the direction along the rotation axis. Moving. By the movement of the first shift fork 129, the first sleeve 81 is engaged with the gear portion 85 and detached from the gear portion 83. Due to the meshing with the gear portion 85, the subtransmission mechanism 41 enters a high speed stage state.

前記第２カムピン１５３は、４駆側ストレート溝１６５ａを移動するため、第２カム溝１５９は移動力を受けず、第２シフトフォーク１３１は図２の状態から移動しない。 Since the second cam pin 153 moves in the 4-drive straight groove 165a, the second cam groove 159 does not receive a moving force, and the second shift fork 131 does not move from the state shown in FIG.

前記第３カムピン１５５が第１連係溝１６７ａを移動するときに、第３カム溝１６１は回転軸心に沿った方向へ移動力を受ける。これによって、第３シフトフォーク１３３が回転軸心に沿った方向へ移動し、第３スリーブ１１９がギヤ部１２７から離脱して、図２の状態へ戻る。第３カムピン１５５がフリー側ストレート溝１６７ｃを移動するとき、第３カム溝１６１は移動力を受けないから、第３シフトフォーク１３３は前記戻された図２の位置を維持する。 When the third cam pin 155 moves in the first linkage groove 167a, the third cam groove 161 receives a moving force in a direction along the rotation axis. As a result, the third shift fork 133 moves in the direction along the rotational axis, and the third sleeve 119 is detached from the gear portion 127 and returns to the state shown in FIG. When the third cam pin 155 moves in the free-side straight groove 167c, the third cam groove 161 receives no moving force, so that the third shift fork 133 maintains the returned position of FIG.

この状態では、副変速機構４１が高速段（Ｈｉ）状態となっており、入力軸３５に入力されたトルクは、ピニオンギヤ６７、キャリアピン７７を介してデフケース７９へ伝達されると共に、第１スリーブ８７からデフケース７９へ伝達されることになる。 In this state, the subtransmission mechanism 41 is in the high speed (Hi) state, and the torque input to the input shaft 35 is transmitted to the differential case 79 via the pinion gear 67 and the carrier pin 77 and the first sleeve. 87 to the differential case 79.

従って、四輪駆動車１は、トランスファー装置３の高速段四輪駆動状態（４Ｈ）で走行することができる。
（高速段二輪駆動デフロック状態２Ｈデフロック）
前記伝動モータ１７９をさらに回転させ、操作軸１３５の回転により第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５を図３の２Ｈデフロック位置とする。この位置でトランスファー装置３は高速段二輪駆動デフロック状態となる。 Therefore, the four-wheel drive vehicle 1 can travel in the high-speed four-wheel drive state (4H) of the transfer device 3.
(High-speed two-wheel drive differential lock state 2H differential lock)
The transmission motor 179 is further rotated, and the first, second, and third cam pins 151, 153, and 155 are set to the 2H differential lock position of FIG. At this position, the transfer device 3 enters a high speed two-wheel drive differential lock state.

前記第１カムピン１５１は、ハイ側ストレート溝１６３ｂを移動してハイ側位置決め部１６３ｄに位置決められる。前記第２カムピン１５３は、連係溝１６５ｂを移動して２駆側位置決め部１６５ｄに位置決められる。前記第３カムピン１５５は、第２連係溝１６７ｂを移動して第２ロック側位置決め部１６７ｅに位置決められる。 The first cam pin 151 is positioned on the high-side positioning portion 163d by moving in the high-side straight groove 163b. The second cam pin 153 moves in the linkage groove 165b and is positioned at the second driving side positioning portion 165d. The third cam pin 155 moves in the second linkage groove 167b and is positioned by the second lock side positioning portion 167e.

前記第１カムピン１５１は、ハイ側ストレート溝１６３ｂを通るため、第１カム溝１５７は移動力を受けず、第１シフトフォーク１２９は４Ｈの状態から移動しない。 Since the first cam pin 151 passes through the high-side straight groove 163b, the first cam groove 157 does not receive the moving force, and the first shift fork 129 does not move from the 4H state.

前記第２カムピン１５３は、連係溝１６５ｂを移動するため第２カム溝１５９が回転軸心に沿った方向への移動力を受け、第２シフトフォーク１３１が図２の位置から回転軸心に沿った方向へ移動する。この移動によって、第２スリーブ１０１が同方向へ移動し、ギヤ部１１３から離脱する。この状態では、２−４切替機構４５が二輪駆動状態（２駆）となる。 Since the second cam pin 153 moves in the linkage groove 165b, the second cam groove 159 receives a moving force in the direction along the rotation axis, and the second shift fork 131 moves along the rotation axis from the position of FIG. Move in the direction By this movement, the second sleeve 101 moves in the same direction and is detached from the gear portion 113. In this state, the 2-4 switching mechanism 45 is in a two-wheel drive state (2WD).

前記第３カムピン１５５は、第２連係溝１６７ｂを移動するため、第３カム溝１６１が移動力を受け、第３シフトフォーク１３３が図２の位置から回転軸心に沿った方向へ移動する。この移動によって、第３スリーブ１１９が再びギヤ部１２７に噛み合う。この状態では、前記と同様にしてセンターデファレンシャル４３がデフロック状態（ロック）となる。 Since the third cam pin 155 moves in the second linkage groove 167b, the third cam groove 161 receives a moving force, and the third shift fork 133 moves in the direction along the rotation axis from the position of FIG. By this movement, the third sleeve 119 is engaged with the gear portion 127 again. In this state, the center differential 43 is in the differential lock state (locked) in the same manner as described above.

前記２−４切替機構４５が二輪駆動状態になると、センターデファレンシャル４３からピニオンギヤ９１、出力ギヤ９５、連結筒９７、第１伝動ギヤ１０７へと伝動されたトルクが第２伝動ギヤ１１１へ伝達されることはない。入力軸３５から副変速機構４１を経てセンターデファレンシャル４３へ伝達されたトルクは、後輪側出力軸３９にのみ伝達されることになる。 When the 2-4 switching mechanism 45 is in a two-wheel drive state, torque transmitted from the center differential 43 to the pinion gear 91, the output gear 95, the connecting cylinder 97, and the first transmission gear 107 is transmitted to the second transmission gear 111. There is nothing. The torque transmitted from the input shaft 35 to the center differential 43 via the auxiliary transmission mechanism 41 is transmitted only to the rear wheel side output shaft 39.

従って、四輪駆動車１は、トランスファー装置３のセンターデファレンシャル４３がデフロック状態で後輪２９，３１での高速段二輪駆動状態（２Ｈデフロック）で走行することができる。 Therefore, the four-wheel drive vehicle 1 can travel in the high-speed two-wheel drive state (2H diff lock) with the rear wheels 29 and 31 while the center differential 43 of the transfer device 3 is in the diff lock state.

前記操作軸１３５の回転位置は、ウォームホイール１７５の回転位置を非接触センサ１８１で検知し、その信号をコントローラへ入力することによって検出することができる。 The rotational position of the operation shaft 135 can be detected by detecting the rotational position of the worm wheel 175 with the non-contact sensor 181 and inputting the signal to the controller.

前記操作軸１３５の軸回転により、前記第１シフトフォーク１２９，第２シフトフォーク１３１，第３シフトフォーク１３３を選択的に切り替え操作することができる。このため、第１シフトフォーク１２９，第２シフトフォーク１３１，第３シフトフォーク１３３を単一の操作軸によって共に操作することができ、構造が簡単となり、小型、軽量化を図り、安価に製造することもできる。 By the rotation of the operation shaft 135, the first shift fork 129, the second shift fork 131, and the third shift fork 133 can be selectively switched. For this reason, the first shift fork 129, the second shift fork 131, and the third shift fork 133 can be operated together by a single operation shaft, the structure is simplified, the size and weight are reduced, and the manufacture is inexpensive. You can also.

また、単一の操作軸１３５によって、第１シフトフォーク１２９，第２シフトフォーク１３１，第３シフトフォーク１３３を共に操作することができるため、これらの動作関係を常に保持することができ、誤動作を抑制することができる。 In addition, since the first shift fork 129, the second shift fork 131, and the third shift fork 133 can be operated together by a single operation shaft 135, these operation relationships can be always maintained, and malfunctions can occur. Can be suppressed.

前記操作軸１３５と前記第１シフトフォーク１２９，第２シフトフォーク１３１，第３シフトフォーク１３３との間には、前記操作軸１３５の回転により前記第１シフトフォーク１２９，第２シフトフォーク１３１，第３シフトフォーク１３３を選択的に移動させる第１，第２，第３カム機構１４５，１４７，１４９が設けられたため、操作軸１３５の操作によって第１シフトフォーク１２９，第２シフトフォーク１３１，第３シフトフォーク１３３の動作関係を維持しながら、これを選択的に確実に移動させることができる。 Between the operation shaft 135 and the first shift fork 129, the second shift fork 131, and the third shift fork 133, the rotation of the operation shaft 135 causes the first shift fork 129, the second shift fork 131, Since the first, second, and third cam mechanisms 145, 147, and 149 for selectively moving the three-shift fork 133 are provided, the first shift fork 129, the second shift fork 131, the third While maintaining the operational relationship of the shift fork 133, it can be selectively and reliably moved.

前記操作軸１３５を回転駆動する電動モータ１７９を設けたため、操作軸１３５を単一の電動モータ１７９によって軸回転させることができ、電動モータ１７９の数を減らし、小型、軽量化を図り、安価に製造することができる。 Since the electric motor 179 for rotating the operation shaft 135 is provided, the operation shaft 135 can be rotated by a single electric motor 179, the number of the electric motors 179 is reduced, and the size and weight are reduced, and the cost is reduced. Can be manufactured.

また、電動モータ１７９を単一とすることにより、全体として故障の率を減らし、装置全体として信頼性を向上することができる。 Further, by using a single electric motor 179, the failure rate as a whole can be reduced, and the reliability of the entire apparatus can be improved.

図４〜図７は本発明の実施例２に係り、図４は操作軸とシフトフォークとの関係を示す要部断面図、図５は図４のＳＡ−ＳＡ矢視断面図、図６は待ち状態の作用説明図、図７は通常状態の作用説明図である。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。 4 to 7 relate to the second embodiment of the present invention, FIG. 4 is a cross-sectional view of the main part showing the relationship between the operating shaft and the shift fork, FIG. FIG. 7 is an operation explanatory diagram in a normal state, and FIG. 7 is an operation explanatory diagram in a normal state. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated to the component corresponding to Example 1. FIG.

本実施例では、実施例１で示す第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３に待ち機構１８４を設ける構造としたものである。 In this embodiment, the waiting mechanism 184 is provided on the first, second, and third shift forks 129, 131, and 133 shown in the first embodiment.

図４は、例えば第１シフトフォーク１２９を説明しているが、同様の待ち機構１８４は第２シフトフォーク１３１、第３シフトフォーク１３３についても同一構造で適用できるため、第１シフトフォーク１２９を代表して説明し、第２シフトフォーク１３１、第３シフトフォーク１３３については第１シフトフォーク１２９を参照する。 FIG. 4 illustrates, for example, the first shift fork 129, but a similar waiting mechanism 184 can be applied to the second shift fork 131 and the third shift fork 133 with the same structure, and therefore represents the first shift fork 129. Thus, the first shift fork 129 is referred to for the second shift fork 131 and the third shift fork 133.

本実施例では、操作軸１３５に第１シフトフォーク１２９を直接嵌合させるものではなく、操作軸１３５と第１シフトフォーク１２９との間にスライドブラケット１８５を介設している。第１カム機構１４５は、このスライドブラケット１８５と操作軸１３５との間に設けられている。すなわち、操作軸１３５に嵌合固定された第１カムピン１５１の先端部が、スライドブラケット１８５に設けられた第１カム溝１５７に嵌合して、第１カム機構１４５が構成されている。 In the present embodiment, the first shift fork 129 is not directly fitted to the operation shaft 135, and a slide bracket 185 is interposed between the operation shaft 135 and the first shift fork 129. The first cam mechanism 145 is provided between the slide bracket 185 and the operation shaft 135. That is, the front end portion of the first cam pin 151 fitted and fixed to the operation shaft 135 is fitted into the first cam groove 157 provided in the slide bracket 185 to constitute the first cam mechanism 145.

前記スライドブラケット１８５には、フランジ部１８７が設けられ、フランジ部１８７の一部が径方向に突設され、バネ受け部１８９となっている。 The slide bracket 185 is provided with a flange portion 187, and a part of the flange portion 187 protrudes in the radial direction to form a spring receiving portion 189.

前記第１シフトフォーク１２９は、前記スライドブラケット１８５の外周囲に嵌合している。第１シフトフォーク１２９は、前記フランジ部１８７によって一端部が位置決められ、他端部はスライドブラケット１８５に取り付けられたスナップリング１９１によって位置決められている。この状態で、第１シフトフォーク１２９はスライドブラケット１８５に対し相対回転自在であり、且つ回転軸心に沿った方向へは一体的に移動する構成となっている。 The first shift fork 129 is fitted around the outer periphery of the slide bracket 185. One end of the first shift fork 129 is positioned by the flange portion 187, and the other end is positioned by a snap ring 191 attached to the slide bracket 185. In this state, the first shift fork 129 is relatively rotatable with respect to the slide bracket 185 and is configured to move integrally in a direction along the rotation axis.

前記第１シフトフォーク１２９の外周囲には、コイルスプリング１９３が掛け回されている。コイルスプリング１９３の第１係合アーム１９５は、図４，図５のように前記第１シフトフォーク１２９のフォーク部１３７の基部に回転方向に係合している。コイルスプリング１９３の第２係合アーム１９７は、前記スライドブラケット１８５のバネ受け部１８９に回転方向に係合している。 A coil spring 193 is wound around the outer periphery of the first shift fork 129. The first engagement arm 195 of the coil spring 193 is engaged with the base portion of the fork portion 137 of the first shift fork 129 in the rotational direction as shown in FIGS. The second engagement arm 197 of the coil spring 193 is engaged with the spring receiving portion 189 of the slide bracket 185 in the rotational direction.

かかる構造において、図２の第１スリーブ８１がギヤ部８３に噛み合っている低速段の状態から第１スリーブ８１を移動させてギヤ部８５へ噛み合わせるために、第１シフトフォーク１２９を図２の低速段（例えば、４Ｌデフロック）の位置から高速段（例えば、４Ｈ）の位置へ移動させるには、操作軸１３５の回転操作によって第１カムピン１５１をロー側位置決め部１６３ｅからロー側ストレート溝１６３ａ、連係溝１６３ｃを経てハイ側ストレート溝１６３ｂへ相対的に移動させる。 In such a structure, in order to move the first sleeve 81 from the low-speed stage state in which the first sleeve 81 in FIG. 2 meshes with the gear portion 83 and mesh with the gear portion 85, the first shift fork 129 is moved in FIG. 2. In order to move from the position of the low speed stage (for example, 4L differential lock) to the position of the high speed stage (for example, 4H), the first cam pin 151 is moved from the low-side positioning portion 163e to the low-side straight groove 163a by rotating the operation shaft 135. It moves relatively to the high-side straight groove 163b through the linkage groove 163c.

このとき、前記のように第１カムピン１５１がコーナー部１６３ｆで連係溝１６３ｃに移動力を付与し始める。この移動力で第１シフトフォーク１２９を介し第１スリーブ８１に移動力が付与される。 At this time, as described above, the first cam pin 151 starts to apply a moving force to the linkage groove 163c at the corner portion 163f. With this moving force, a moving force is applied to the first sleeve 81 via the first shift fork 129.

一方、第１スリーブ８１のインターナルギヤ７１とギヤ部８５とが同期せず、第１スリーブ８１の移動ができないことがある。この状態では第１カムピン１５１は図３のコーナー部１６３ｆまで移動しているが、それ以上の移動が規制されることになる。 On the other hand, the internal gear 71 and the gear portion 85 of the first sleeve 81 may not be synchronized, and the first sleeve 81 may not be able to move. In this state, the first cam pin 151 has moved to the corner portion 163f in FIG. 3, but further movement is restricted.

このとき前記電動モータ１７９は駆動され続け、操作軸１３５は指令された、例えば４Ｈの状態まで回転する。この回転によって、操作軸１３５から第１カムピン１５１を介しコーナー部１６３ｆにおいて第１カム溝１５７が操作軸１３５の回転方向へ力を受け続ける。この力によって、スライドブラケット１８５が操作軸１３５と共に一体に回転する。この回転により、スライドブラケット１８５のバネ受け部１８９は図５の矢印Ａ方向へ回転移動し、図６の状態となる。この回転移動によって、バネ受け部１８９がフォーク部１３７に対し離間し、第１，第２係合アーム１９５，１９７を介してコイルスプリング１９３に付勢力が蓄積される。 At this time, the electric motor 179 continues to be driven, and the operation shaft 135 rotates to the commanded state, for example, 4H. By this rotation, the first cam groove 157 continues to receive a force in the rotation direction of the operation shaft 135 from the operation shaft 135 through the first cam pin 151 at the corner portion 163f. By this force, the slide bracket 185 rotates together with the operation shaft 135. By this rotation, the spring receiving portion 189 of the slide bracket 185 rotates in the direction of arrow A in FIG. Due to this rotational movement, the spring receiving portion 189 is separated from the fork portion 137, and an urging force is accumulated in the coil spring 193 via the first and second engagement arms 195 and 197.

次いで、前記第１スリーブ８１のインターナルギヤ７１とギヤ部８５とが同期すると、第１スリーブ８１はギヤ部８５側へ移動可能となる。このとき、コイルスプリング１９３の付勢力によって、第１，第２係合アーム１９５，１９７を介し、フォーク部１３７に対しスライドブラケット１８５のバネ受け部１８９が前記とは逆に図５のＢ方向へ戻され、図７の状態となる。 Next, when the internal gear 71 and the gear portion 85 of the first sleeve 81 are synchronized, the first sleeve 81 can move to the gear portion 85 side. At this time, due to the biasing force of the coil spring 193, the spring receiving portion 189 of the slide bracket 185 with respect to the fork portion 137 via the first and second engaging arms 195 and 197 is opposite to the above in the direction B in FIG. It is returned and it will be in the state of FIG.

すなわち、スライドブラケット１８５が操作軸１３５に対し相対回転して、第１カムピン１５１がコーナー部１６３ｆからコーナー部１６３ｇへ移行するように連係溝１６３ｃが第１カムピン１５１に対し移動する。 That is, the linkage bracket 163c moves relative to the first cam pin 151 so that the slide bracket 185 rotates relative to the operation shaft 135 and the first cam pin 151 moves from the corner portion 163f to the corner portion 163g.

これによって、第１カムピン１５１から連係溝１６３ｃが回転軸心に沿った方向へ移動力を受け、第１シフトフォーク１２９が移動して第１スリーブ８１がギヤ部８５に噛み合う状態まで連動する。 As a result, the linkage groove 163 c receives the moving force in the direction along the rotation axis from the first cam pin 151, and the first shift fork 129 moves to interlock with the state where the first sleeve 81 is engaged with the gear portion 85.

このような待ち機構１８４の作用は、操作軸１３５の正逆いずれの回転方向へも機能させることができる。逆方向へ機能するときは、バネ受け部１８９及びフォーク部１３７と第１，第２係合アーム１９５，１９７との係合関係は逆となる。従って、第１スリーブ８１がギヤ部８３側へ噛み合い移動するときも同期状態となるまで、コイルスプリング１９３によって待ち状態とすることができる。 Such an action of the waiting mechanism 184 can function in either the forward or reverse rotation direction of the operation shaft 135. When functioning in the reverse direction, the engagement relationship between the spring receiving portion 189 and the fork portion 137 and the first and second engagement arms 195 and 197 is reversed. Therefore, even when the first sleeve 81 meshes and moves toward the gear portion 83 side, the coil sleeve 193 can be kept in a waiting state until the first sleeve 81 is synchronized.

また、同様の構造は前記のように、第２シフトフォーク１３１、第３シフトフォーク１３３に設けることによって、第２，第３スリーブ１０１，１１９がギヤ部１１３、ギヤ部１２７に噛み合い移動するときにも同期するまで待ち状態とすることができ、円滑な噛み合い移動を行わせることができる。 Further, as described above, the same structure is provided on the second shift fork 131 and the third shift fork 133 so that the second and third sleeves 101 and 119 mesh with the gear portion 113 and the gear portion 127 and move. Can be kept waiting until they are synchronized, and smooth meshing movement can be performed.

なお、上記実施例では、センターデファレンシャル４３の他に副変速機構４１、２−４切替機構４５、デフロック機構４７を共に設ける構成にしたが、これらの何れかを省略し、任意の組み合わせのものを設ける構成にすることも可能である。 In the above-described embodiment, the auxiliary transmission mechanism 41, 2-4 switching mechanism 45 and the differential lock mechanism 47 are provided in addition to the center differential 43. However, any one of these is omitted and an arbitrary combination is provided. It is also possible to provide a configuration.

前記操作軸１３５の操作は、実施例１、実施例２に係わりなく電動モータ１７９を用いることなく、運転席のレバー操作によってワイヤ等を介し直接回転操作する構成にすることも可能である。 The operation of the operation shaft 135 can be directly rotated through a wire or the like by a lever operation at the driver's seat without using the electric motor 179 regardless of the first and second embodiments.

また、回転位置検出のセンサー等を非接触の光センサーで説明したが、接触型のセンサーであっても良い。 Further, the rotational position detection sensor or the like has been described as a non-contact optical sensor, but a contact type sensor may be used.

前記第１，第２，第３カム機構１４５，１４７，１４９の第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５は、第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３側に設け、第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１を操作軸１３５側に設ける構成にすることも可能である。 The first, second, and third cam pins 151, 153, and 155 of the first, second, and third cam mechanisms 145, 147, and 149 are disposed on the first, second, and third shift forks 129, 131, and 133, respectively. The first, second and third cam grooves 157, 159 and 161 may be provided on the operation shaft 135 side.

本発明の実施例１を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。It is a skeleton top view of the four-wheel drive vehicle to which Example 1 of the present invention is applied (Example 1). 実施例１に係り、トランスファー装置の一部省略断面図である（実施例１）。FIG. 4 is a partially omitted cross-sectional view of the transfer device according to the first embodiment (first embodiment). 実施例１に係り、カムピン及びカム溝の関係を示す展開図である（実施例１）。FIG. 4 is a development view illustrating a relationship between a cam pin and a cam groove according to the first embodiment (first embodiment). 本発明の実施例２に係るシフトフォークと操作軸との関係を示す要部断面図である（実施例２）。It is principal part sectional drawing which shows the relationship between the shift fork and operation shaft which concern on Example 2 of this invention (Example 2). 図４のＳＡ−ＳＡ矢視断面図である（実施例２）。(Example 2) which is SA-SA arrow sectional drawing of FIG. 実施例２に係る作用説明図である（実施例２）。FIG. 10 is an explanatory diagram of an operation according to the second embodiment (second embodiment). 実施例２に係る作用説明図である（実施例２）。FIG. 10 is an explanatory diagram of an operation according to the second embodiment (second embodiment). 従来例に係るトランスファー装置の断面図である。It is sectional drawing of the transfer apparatus which concerns on a prior art example.

Explanation of symbols

１四輪駆動車
３トランスファー装置
７トランスミッション
１７，１９前輪
２３リヤデファレンシャル
２９，３１後輪
４１副変速機構
４３センターデファレンシャル
４５２−４切替機構
４７デフロック機構
１２９第１シフトフォーク（変速操作部材）
１３１第２シフトフォーク（２−４切替操作部材）
１３３第３シフトフォーク（デフロック切替操作部材）
１３５操作軸（操作手段）
１４５第１カム機構（カム機構、操作手段）
１４７第２カム機構（カム機構、操作手段）
１４９第３カム機構（カム機構、操作手段）
１８４待ち機構
１７９伝動モータ（アクチュエータ）
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Four-wheel drive vehicle 3 Transfer apparatus 7 Transmission 17,19 Front wheel 23 Rear differential 29,31 Rear wheel 41 Subtransmission mechanism 43 Center differential 45 2-4 switching mechanism 47 Differential lock mechanism 129 1st shift fork (transmission operation member)
131 Second shift fork (2-4 switching operation member)
133 3rd shift fork (diff lock switching operation member)
135 Operation axis (operation means)
145 First cam mechanism (cam mechanism, operation means)
147 Second cam mechanism (cam mechanism, operation means)
149 Third cam mechanism (cam mechanism, operation means)
184 Waiting mechanism 179 Transmission motor (actuator)

Claims

A center differential that transmits the output torque of the transmission and distributes the torque to the front and rear wheels, and
A sub-transmission mechanism for shifting and transmitting the output torque of the transmission to the center differential, and switching between a state in which the output torque of the center differential is transmitted to either the rear wheel side or the front wheel side and a state in which both are transmitted. In a transfer device for a four-wheel drive vehicle comprising a 2-4 switching mechanism and an arbitrary combination of diff lock mechanisms for locking the center differential,
A shift operation member that can be moved to engage with the sub-transmission mechanism and switch the sub-transmission mechanism corresponding to any combination of the sub-transmission mechanism, the 2-4 switching mechanism, and the differential lock mechanism; A 2-4 switching operation member movable to engage the switching mechanism to switch the 2-4 switching mechanism, and a differential lock switching operation member movable to engage the differential lock mechanism and switch the differential lock mechanism And any combination with
An arbitrary combination of the speed change operation member, 2-4 switching operation member, and differential lock switching operation member is engaged together, and an arbitrary combination of the speed change operation member, 2-4 switching operation member, and differential lock switching operation member is provided in one place. A transfer device for a four-wheel drive vehicle, comprising operation means that can be selectively switched by transmitting an operation force to the vehicle.

A transfer device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1,
The operation means is provided between an operation shaft that rotates by transmission of the operation force, and an arbitrary combination of the operation shaft, the speed change operation member, the 2-4 switching operation member, and the differential lock switching operation member. A transfer device for a four-wheel drive vehicle, comprising: a cam mechanism that selectively moves an arbitrary combination of the speed change operation member, the 2-4 switching operation member, and the differential lock switching operation member by rotating a shaft.

A transfer device for a four-wheel drive vehicle according to claim 2,
Between the operation shaft and the speed change operation member, 2-4 switching operation member, and any combination of differential lock switching operation members, the speed change operation member, 2-4 switching operation member, and differential lock when the operation shaft rotates. A transfer device for a four-wheel drive vehicle, wherein a waiting mechanism capable of accumulating an urging force in a moving direction is provided in an arbitrary combination of switching operation members.

A transfer device for a four-wheel drive vehicle according to claim 2 or 3,
A transfer device for a four-wheel drive vehicle, comprising an actuator for rotationally driving the operation shaft.