JP2005042559A

JP2005042559A - Control device and control method for vehicle

Info

Publication number: JP2005042559A
Application number: JP2003200024A
Authority: JP
Inventors: Koichi Mizutani; 浩市水谷; Kota Otoshi; 浩太大年; Masataka Nishimura; 政高西村
Original assignee: Toyota Industries Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-22
Filing date: 2003-07-22
Publication date: 2005-02-17
Also published as: JP2009030598A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce a shock by the gear-shift of a vehicle-mounted engine from an idle up state resulting from a power supply from a vehicle-mounted power supply to an external load in the control device and the control method of a vehicle. <P>SOLUTION: An inverter mounted on the vehicle for converting a dc power of a high-voltage battery to a commercial ac power and supplying the power to a receptacle outputs idle-up request signals to an EFI-ECU when the power consumption of an electric product connected to the receptacle is rather high. Also, the EFI-ECU performs an idle-up treatment to increase the number of the idle rotations of the engine over that in a normal state when it receives the idle-up request signals. When a shift lever is moved from a non-traveling range to a traveling range during the idle-up treatment, immediately shift-position information is outputted to the inverter to limit an inverter output and the idle-up treatment is stopped. In addition, after a specified time is passed after the idle-up treatment, the gear-shift position of a transmission is switched to the traveling range. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制御装置及び制御方法に係り、特に、車載電源から所定の外部負荷へ商用交流や直流等の電力を出力し得ると共に、その電力が出力される所定状況下において車載エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させる車両の制御装置及び制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、直流の車載電源から商用交流電力（ＡＣ１００Ｖ）を生成し、その交流電力を車両に設置されたコンセントを介して外部負荷へ供給するインバータを備える車両システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。このシステムにおいては、商用交流発電時、コンセントに接続された外部負荷の状態すなわち商用交流の消費電力に応じた発電能力が得られるように車載エンジンの回転数が調整される。かかる構成によれば、外部負荷の状態にかかわらず、車両の走行性能を著しく低下させることなくその外部負荷の使用を的確に確保することができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−４６７７３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来のシステムにおいては、車載電源の充放電収支を考慮して、コンセントに高負荷が接続される場合、車載エンジンのアイドル回転数が通常時よりも増大される。しかしながら、車載エンジンがアイドルアップした状態で変速機の変速操作手段が車両運転者により非走行レンジ（例えばニュートラルレンジ）から走行レンジ（例えばＤレンジ）へ移行操作された際に、エンジン回転数が十分に低下する前に直ちにその変速機の変速位置が切り替わるものとすると、出力軸トルクが急激に変動し、車両乗員に車両の加速度変化を感じさせるいわゆる変速ショックが発生する不都合が生ずる。
【０００５】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車載エンジンが外部負荷への電力供給に起因したアイドルアップ状態から変速操作に起因したアイドルアップ解除状態へ移行する際に車両乗員に与える変速ショックの低減を図ることが可能な車両の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、車載電源から所定の外部負荷へ電力を出力し得る電力出力手段と、前記電力出力手段により電力が出力される所定状況下において出力される電力の増加に応じて車載エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させるアイドルアップ手段と、を備える車両の制御装置であって、
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、該アイドルアップ手段による前記アイドル回転数の増大を解除するアイドルアップ解除手段と、
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、所定時間が経過した後に該変速機の変速位置を該走行レンジへ切り替える実シフト遅延手段と、
を備える車両の制御装置により達成される。
【０００７】
また、上記の目的は、請求項３に記載する如く、車載電源から所定の外部負荷へ電力を出力し得る電力出力手段と、前記電力出力手段により電力が出力される所定状況下において出力される電力の増加に応じて車載エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させるアイドルアップ手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、該アイドルアップ手段による前記アイドル回転数の増大を解除するアイドルアップ解除ステップと、
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、所定時間が経過した後に該変速機の変速位置を該走行レンジへ切り替える実シフト遅延ステップと、
を備える車両の制御方法により達成される。
【０００８】
本発明において、車載電源から所定の外部負荷への電力供給に起因して車載エンジンのアイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合には、その直後にそのアイドルアップの要求が解除されると共に、その移行操作後、所定時間が経過した後にその走行レンジへの変速位置の切り替えが行われる。アイドルアップの要求が解除されると、エンジン回転数は徐々に低下し、ある程度の時間が経過した際に通常の回転数に復帰する。従って、変速操作手段の移行操作後、所定時間が経過した後に変速機の変速位置を実際に走行レンジに切り替えることとすれば、車両乗員に与える変速ショックの低減を図ることが可能となる。
【０００９】
尚、請求項２に記載する如く、請求項１記載の車両の制御装置において、前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、前記電力出力手段による電力の出力を制限する電力出力制限手段を備えることとすれば、また、
請求項４に記載する如く、請求項３記載の車両の制御方法において、前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、前記電力出力手段による電力の出力を制限する電力出力制限ステップを備えることとすれば、アイドルアップ要求の解除に起因して発電能力が低下した後に車載電源の充電状態が低下し易くなるのを防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である車両に搭載されるシステムの構成図を示す。本実施例において、車両は、エンジンと電気モータとの特性の異なる２種類の動力源を有するハイブリッド車両である。本実施例のシステムは、電源装置１０と、エンジン及び変速機の制御を行うエンジン制御ユニット（以下、ＥＦＩ−ＥＣＵと称す）１２と、を備えている。
【００１１】
電源装置１０は、車両動力源である電気モータやエンジンスタータ，エアコン等の各種電装部品に電力を供給する高圧バッテリ１４及びオルタネータ（交流発電機；図示せず）を備えている。高圧バッテリ１４は、例えばＤＣ２００乃至３００Ｖの直流電圧を有している。オルタネータは、車両動力源であるエンジンの回転により発電し、エンジンが高回転になるほど多くの電力を発電し得る。高圧バッテリ１４は、オルタネータに接続されており、オルタネータの発電する電力を回収し得る。すなわち、高圧バッテリ１４は、充放電可能に構成されており、上記した直流電圧で電力の供給及び回収を行う。
【００１２】
高圧バッテリ１４には、電源ライン１６を介してＤＣ／ＡＣインバータ（以下、単にインバータと称す）１８が接続されている。電源ライン１６には、イグニションスイッチ２０及びイグニションリレー２２が設けられている。イグニションスイッチ２０は、常態でオフ状態に維持され、車両運転者によるイグニション操作がなされることによりオン状態にされる。イグニションリレー２２は、イグニションスイッチ２０がオフ状態にある場合にはリレーオフする。この場合、高圧バッテリ１４とインバータ１８とは非導通となり遮断されるので、インバータ１８に高圧バッテリ１４からの電力は供給されない。一方、イグニションリレー２２は、イグニションスイッチ２０がオン状態にある場合に高圧バッテリ１４からの電圧印加によりリレーオンする。この場合には、高圧バッテリ１４とインバータ１８とはヒューズ２４を介して導通されるので、インバータ１８に高圧バッテリ１４からの電力が供給され得る。
【００１３】
イグニションスイッチ２０には、上記したイグニションリレー２２以外に、メインスイッチ２６が接続されている。メインスイッチ２６は、一端がイグニションスイッチ２０に接続され、他端がインバータ１８に接続されたスイッチである。メインスイッチ２６は、車両運転者の操作可能な車室内に配置されている。メインスイッチ２６は、常態でオフ状態に維持され、車両運転者によりオン操作された際にインバータ１８の作動を許可すべくトリガ的にオン状態にされる。
【００１４】
メインスイッチ２６の配設位置近傍には、好ましくはそのメインスイッチ２６と一体にランプ２８が配置されている。ランプ２８は、一端がイグニションリレー２２とインバータ１８との間の端子に接続され、他端が接地された構成を有している。ランプ２８は、イグニションリレー２２がリレーオンしている状況、すなわち、高圧バッテリ１４から電源ライン１６を介してインバータ１８へ電力が供給され得る状況及び実際に供給されている状況において点灯される。ランプ２８は、車両運転者にインバータ１８の作動が可能であるか否かを知らせるための表示装置である。
【００１５】
インバータ１８は、高圧バッテリ１４から電源ライン１６を介して供給された直流電力を、商用電源を用いて使用できる一般家庭用の電気製品に対応した商用交流電力（例えばＡＣ１００Ｖ）に変換する電力変換装置である。インバータ１８には、電力供給ライン３０を介して、車室内の例えばインストルメントパネル下部や後部クォータトリム等に配設されたコンセント３２が接続されている。尚、コンセント３２を、複数の電気製品が接続可能に並列に複数設けることとしてもよい。インバータ１８から出力される商用交流電力は、コンセント３２に供給される。コンセント３２は、例えばドライヤやテレビ，冷蔵庫，電子レンジ，携帯電話の充電器，髭剃り器等の一般家庭用の電気製品を接続可能に構成されており、接続された電気製品にインバータ１８からの商用交流電圧を印加する機能を有している。
【００１６】
インバータ１８は、高圧バッテリ１４の直流電圧を所定の電圧（例えばＤＣ１４４Ｖ）まで降圧させる降圧部と、降圧部で降圧された結果得られた電圧をスイッチング素子のスイッチング制御により交流電圧に変換するＡＣ変換部と、インバータ出力としてコンセント３２へ供給する交流電力をコントロールする電圧制御部と、を有している。インバータ１８は、車両のイグニションスイッチ２０がオン状態とされている状態でメインスイッチ２６がオン状態になることにより作動許可され、高圧バッテリ１４からの直流電力を交流電力に変換し、インバータ出力としてコンセント３２へ供給する。尚、インバータ１８は、所定操作に従ってＡＣ変換部におけるスイッチング周期を変更することにより、コンセント３２へ供給する交流電源の周波数を５０Ｈｚと６０Ｈｚとの間で切り替えることとしてもよい。
【００１７】
インバータ１８には、該インバータ１８から電力供給ライン３０を介してコンセント３２へ出力される出力電圧Ｖｏ及び出力電流Ｉｏ、又は、該インバータ１８に高圧バッテリ１４から電源ライン１６を介して入力される入力電圧Ｖｉ及び入力電流Ｉｉが供給される。インバータ１８は、出力電圧Ｖｏと出力電流Ｉｏとの関係又は入力電圧Ｖｉと入力電流Ｉｉとの関係に基づいて、高圧バッテリ１４からコンセント３２側へ実際に供給されている供給電力Ｗ、すなわち、コンセント３２に接続されている電気製品が実際に消費している消費電力Ｗを算出する。
【００１８】
インバータ１８には、また、信号線３４，３６を介して上記したＥＦＩ−ＥＣＵ１２が接続されている。インバータ１８は、算出した電気製品の消費電力Ｗが所定値以上に高い場合に、信号線３４を介してＥＦＩ−ＥＣＵ１２へ向けてエンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させることを要求する信号（以下、アイドルｕｐ要求信号と称す）を出力する。ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、インバータ１８からアイドルｕｐ要求信号を受信した場合、エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させる処理（以下、アイドルｕｐ処理と称す）を実行する。例えば、アイドル回転数を通常５００〜６００ｒｐｍの回転数から８００〜９５０ｒｐｍの回転数へ引き上げる。
【００１９】
ＥＦＩ−ＥＣＵ１２には、シフトポジションセンサ３８が接続されている。シフトポジションセンサ３８は、車両の自動変速機の変速位置を切り替えるべく車両運転者により操作されるシフトレバーの操作位置（ドライブ（Ｄ）レンジ，ニュートラル（Ｎ）レンジ，リバース（Ｒ）レンジ，パーキング（Ｐ）レンジ）に応じた信号を出力する。ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、シフトポジションセンサ３８の出力信号に基づいて、車両運転者の操作するシフトレバーの操作位置を検出すると共に、その操作位置に応じた信号を信号線３６を介してインバータ１８へ向けて出力する。
【００２０】
具体的には、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、インバータ１８のアイドルｕｐ要求に従ってエンジンのアイドル回転数を増大させている状態でシフトレバーが非走行レンジ（Ｎレンジ及びＰレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ及びＲレンジ）へ移行操作された場合には、信号線３６を介してインバータ１８へ向けてその走行レンジを示す信号を出力すると共に、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止する。インバータ１８は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２からシフト操作位置が走行レンジになった情報を受信した場合、コンセント３２に出力するインバータ出力を遮断・制限する。
【００２１】
次に、本実施例のシステムの動作について説明する。
【００２２】
本実施例のシステムにおいて、イグニションスイッチ２０がオフ状態にある場合は、高圧バッテリ１４とインバータ１８との間の電源ライン１６が遮断されていると共に、ランプ２８が消灯している。この場合、高圧バッテリ１４からインバータ１８を介したコンセント３２への電力供給は禁止されるので、そのコンセント３２に電気製品が接続されたとしても、その電気製品は使用不可能であり、また、車両乗員はそのコンセント３２への電力供給が禁止されていることをランプ２８の表示により認識することができる。
【００２３】
かかる状態からイグニションスイッチ２０がオン状態へ変化すると、以後、高圧バッテリ１４とインバータ１８とが導通されると共に、ランプ２８が点灯する。この場合には、高圧バッテリ１４からインバータ１８への電力供給は可能となると共に、車両乗員はインバータ１８が高圧バッテリ１４から電力が供給され得る状態にあることをランプ２８の表示により認識することが可能となる。かかる状態でメインスイッチ２６がオン操作されると、インバータ１８の作動が許可される。この場合、インバータ１８に供給される直流電力は、商用の交流電力に変換され、その後コンセント３２に供給される。そして、この際、コンセント３２に電気製品が接続されている場合は、その電気製品に商用交流電力が供給され、その使用が確保されることとなる。
【００２４】
ところで、コンセント３２に接続された電気製品が、例えば冷蔵庫や電子レンジ等の消費電力の比較的高い高負荷のものであると、高圧バッテリ１４から取り出す電力が増大するので、その充放電収支のバランスが崩れ、高圧バッテリ１４の著しい機能低下が招来するおそれがある。
【００２５】
そこで、本実施例のシステムにおいては、かかる不都合を回避すべく、インバータ１８が、コンセント３２に実際に供給されている供給電力Ｗ、すなわち、コンセント３２に接続された電気製品の実際の消費電力Ｗを算出し、その電力Ｗが所定値以上に高い場合にＥＦＩ−ＥＣＵ１２に向けてアイドルｕｐ要求信号を供給する。そして、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２が、インバータ１８からのアイドルｕｐ信号を受信すると、エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させるアイドルｕｐ処理を実行する。
【００２６】
エンジンのアイドルｕｐ処理が実行されると、車載エンジンのアイドル回転数が通常時よりも増大し、オルタネータの発電能力が上昇する。オルタネータの発電能力が向上すると、その分の発電電力は、高圧バッテリ１４に回収され、或いは、他の電装部品に消費されて高圧バッテリ１４からの放電を抑制するので、高圧バッテリ１４の充電が促進されることとなる。従って、本実施例のシステムによれば、コンセント３２に高負荷の電気製品が接続される場合にも、高圧バッテリ１４の充放電収支のバランスを考慮してエンジンのアイドルｕｐ処理を行うことにより、その高圧バッテリ１４の著しい機能低下を回避することが可能となっている。
【００２７】
また、上記したエンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況で、自動変速機のシフトレバーが車両運転者により非走行レンジ（Ｎレンジ及びＰレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ及びＲレンジ）へ移行操作されると、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、インバータ１８へ向けてその走行レンジを示すシフトポジションの情報を出力すると共に、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止する。エンジンのアイドルｕｐ処理が中止されると、その後、エンジンのアイドル回転数は、徐々に低下し、ある程度の時間が経過した際に通常どおりの回転数に復帰する。
【００２８】
インバータ１８は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２へアイドルｕｐ要求信号を出力している状況で、そのＥＦＩ−ＥＣＵ１２から走行レンジを示すシフトポジションの情報を受信すると、コンセント３２へのインバータ出力を遮断或いは所定電力量よりも小さく制限すると共に、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２へのアイドルｕｐ要求信号の出力を中止する。この場合、コンセント３２に接続される電気製品の使用は、禁止され或いは所定電力量よりも小さい電力消費に制限されるので、エンジンのアイドルｕｐ処理が行われなくなり、オルタネータの発電能力が低下する場合にも、その後高圧バッテリ１４の充電状態が低下し易くなるのは防止され、高圧バッテリ１４の著しい機能低下を招くことは回避される。
【００２９】
すなわち、本実施例においては、コンセント３２に接続された電気製品が高負荷であることに起因してエンジンのアイドルｕｐ処理が行われる。また、かかる状況でシフトレバーが非走行レンジから走行レンジに移行操作されると、そのアイドルｕｐ処理が中止され、エンジンが通常どおりのアイドル回転数に復帰する。しかしながら、この際、エンジンのアイドル回転数の復帰は、シフトレバーの走行レンジへの移行操作後、ある程度の時間が経過しなければ実現されない。このため、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、エンジンのアイドル回転数が通常どおりの回転数に復帰する前に直ちに自動変速機の変速位置が実際にその走行レンジに切り替わるものとすると、その自動変速機の出力軸トルクが急激に変動し、車両乗員に変速ショックが付与されることとなってしまう。
【００３０】
そこで、本実施例のシステムにおいては、かかる変速ショックの発生を回避すべく、上記の如くシフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、その直後にＥＦＩ−ＥＣＵ１２からインバータ１８へそのシフトポジションの情報を出力すると共に、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止する一方、自動変速機の変速位置の実際の切り替えを、エンジンが通常どおりのアイドル回転数に復帰すると予想される時間だけ遅延させて実行する。
【００３１】
かかる処理によれば、エンジンのアイドル回転数が通常どおりの比較的低い回転数である状態で自動変速機の変速位置が所望の走行レンジに切り替わることとなるので、変速機の出力軸トルクの急激な変動を防止することができる。従って、本実施例のシステムによれば、消費されている商用交流電力が高いことに起因してエンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況から、非走行レンジから走行レンジへのシフト操作が行われた場合にも、車両乗員に対する変速ショックを低減することが可能となる。
【００３２】
図２は、上記の機能を実現すべく、本実施例のシステムにおいてインバータ１８が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００３３】
ステップ１００では、インバータ１８の出力電圧Ｖｏ又は入力電圧Ｖｉに応じた信号、及び、出力電流Ｉｏ又は入力電流Ｉｉに応じた信号、並びにＥＦＩ−ＥＣＵ１２から供給されるシフトレバーの操作位置に応じた信号を入力する処理が実行される。ステップ１０２では、上記ステップ１００で入力処理された出力電圧Ｖｏと出力電流Ｉｏとの関係又は入力電圧Ｖｉと入力電流Ｉｉとの関係に基づいて、コンセント３２に接続されている電気製品の消費電力Ｗを算出する処理が実行される。
【００３４】
ステップ１０４では、上記ステップ１０２で算出された電気製品の消費電力Ｗが所定電力Ｗ０以上である状態が所定時間Ｔ１継続するか否かが判別される。尚、所定電力Ｗ０は、エンジンのアイドル回転数が通常の回転数である状況下でその電力消費がある程度長時間継続すると、オルタネータの発電不足に起因して高圧バッテリ１４の充放電収支が合わなくなると判断される最小の消費電力量であり、例えば１ｋＷに設定されている。また、所定時間Ｔ１は、消費電力が所定電力Ｗ０である状態が継続した際にオルタネータの発電不足に起因して高圧バッテリ１４の充放電収支が合わなくなると判断される最小の継続時間である。その結果、否定判定がなされた場合は、次に上記ステップ１００の処理が繰り返し実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００３５】
ステップ１０６では、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２に対してアイドルｕｐ要求信号を出力する処理が実行される。本ステップ１０６の処理が実行されると、以後、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、エンジンのアイドルｕｐ処理を実行する。
【００３６】
ステップ１０８では、上記ステップ１００で入力処理されたシフトレバーの操作位置がＰレンジ及びＮレンジの非走行レンジ以外であるか否か、すなわち、Ｄレンジ又はＲレンジの走行レンジであるか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、車両の停車状態が継続していると判断できるので、次に上記ステップ１００の処理が繰り返し実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、車両の停車状態が解除され、車両が走行し得る状態にあると判断できるので、次にステップ１１０の処理が実行される。
【００３７】
ステップ１１０では、高圧バッテリ１４からコンセント３２へ出力するインバータ出力を遮断する処理、或いは、そのインバータ出力を上記した所定電力Ｗ０よりも小さく制限する処理が実行される。本ステップ１１０の処理が実行されると、以後、コンセント３２に接続される電気製品の使用が不可能となり、或いは、その使用できる電力が制限され、低消費電力の電気製品しか使用できなくなる。本ステップ１１０の処理が行われた場合は、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００３８】
尚、本ステップ１１０の処理によりコンセント３２に接続される電気製品の使用が不可能となり或いはその使用が制限された場合にも、車両が実際に走行し始め、オルタネータの発電量が充分になれば、インバータ出力の遮断・制限を解除し、その出力を再開することが、コンセント３２を介した電気製品の使用をできるだけ確保するうえで有効である。
【００３９】
ステップ１１２では、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２に対するアイドルｕｐ要求信号の出力を中止する処理が実行される。本ステップ１１２の処理が実行されると、以後、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、エンジンのアイドルｕｐ処理を行わない。本ステップ１１２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４０】
上記図２に示すルーチンによれば、インバータ１８は、コンセント３２に接続される電気製品の消費電力が所定電力以上に高い場合に、オルタネータの発電能力を上げて高圧バッテリ１４の充電を促進すべく、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２にエンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させることを要求することができる。また、かかる要求をＥＦＩ−ＥＣＵ１２に対して行っている状況で、そのＥＦＩ−ＥＣＵ１２からシフトレバーが走行レンジになったことを示す情報が供給された場合は、商用交流電力のインバータ出力を遮断或いは制限すると共に、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２への上記した要求を解除することができる。
【００４１】
図３は、上記の機能を実現すべく、本実施例のシステムにおいてＥＦＩ−ＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図３に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図３に示すルーチンが起動されると、まずステップ２００の処理が実行される。
【００４２】
ステップ２００では、インバータ１８が上記図２に示すルーチン中のステップ１０６の処理を実行することにより出力するアイドルｕｐ要求信号が受信されたか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、インバータ１８側がエンジンのアイドル回転数の増大（アイドルアップ）を要求していないと判断できるので、次にステップ２０２の処理が実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、インバータ１８側がエンジンのアイドル回転数の増大を要求していると判断できるので、次にステップ２０４の処理が実行される。
【００４３】
ステップ２０２では、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止する処理、すなわち、それまでアイドルｕｐ処理が行われていない場合にはその状態を継続し、一方、それまでアイドルｕｐ処理が行われていた場合にはそのアイドルｕｐ処理を解除する処理が実行される。本ステップ２０２の処理が実行されると、以後、エンジンのアイドル回転数は通常どおりの回転数に制御されることとなる。本ステップ２０２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４４】
ステップ２０４では、エンジンのアイドルｕｐ処理を行う処理が実行される。本ステップ２０４の処理が実行されると、以後、エンジンのアイドル回転数は、通常時に比して増大されることとなる。この場合には、オルタネータの発電能力が上昇し、高圧バッテリ１４の充電が促進されることとなる。
【００４５】
ステップ２０６では、シフトポジションセンサ３８を用いて検出されるシフトレバーの操作位置に基づいて、そのシフトレバーがＮレンジ及びＰレンジの非走行レンジからＤレンジ及びＲレンジの走行レンジへ移行操作されたか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、次に上記したステップ２００の処理が繰り返し実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。
【００４６】
ステップ２０８では、インバータ１８に対してシフトレバーの操作位置が非走行レンジ以外の走行レンジになったことを示す信号を出力する処理が実行される。本ステップ２０８の処理が実行されると、以後、インバータ１８は、上記図２に示すルーチン中のステップ１１０の処理によりコンセント３２へのインバータ出力を遮断・制限する処理を実行する。
【００４７】
ステップ２１０では、シフトレバーの操作位置が走行レンジになったことに起因してエンジンのアイドルｕｐ処理を解除する処理が実行される。本ステップ２１０の処理が実行されると、以後、エンジンのアイドル回転数は、増大されたアイドル回転数から通常のアイドル回転数へ向けて減少することとなる。
【００４８】
ステップ２１２では、エンジンのアイドルｕｐ処理の解除によりそのアイドル回転数を通常のアイドル回転数へ向けて減少させる処理が開始された後、所定時間が経過するのを待つ処理が実行される。この所定時間は、エンジンのアイドル回転数が、増大されたアイドル回転数から通常のアイドル回転数に達すると予想される最小の時間に設定されている。
【００４９】
そして、ステップ２１４では、変速機のシフト位置を、シフトレバーの操作位置に従った走行レンジへ実際に切り替える処理が実行される。本ステップ２１４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００５０】
上記図３に示すルーチンによれば、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、インバータ１８からエンジンのアイドル回転数の増大を要求する信号が供給された場合、エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させるアイドルｕｐ処理を実行することができる。また、かかるアイドルｕｐ処理を行っている状況で、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合は、インバータ１８へのシフトレバーが非走行レンジにあることを示す情報の供給を停止して、インバータ１８にシフトレバーが走行レンジにあることを示す情報を供給すると共に、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止・解除し、更に、その後所定時間が経過した時点で変速機の変速位置をその走行レンジに実際に切り替えることができる。
【００５１】
このように、本実施例のシステムにおいては、インバータ１８によるアイドルｕｐ要求に従ってエンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況で、車両運転者によりシフトレバーが非走行レンジから走行レンジに移行操作された場合、その直後にインバータ出力が遮断・制限されると共に、アイドルｕｐ処理が中止・解除される一方、その後所定時間が遅延した後に変速機の変速位置の切り替えが実際に行われる。
【００５２】
かかる構成においては、エンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況で走行レンジへのシフト操作が行われた場合にも、直ちに変速機の変速位置がその走行レンジに切り替わることはないので、エンジンのアイドル回転数が比較的高い状態での切り替えは回避される。すなわち、変速機の変速位置の切り替えは、エンジンが通常どおりのアイドル回転数に復帰した後、その回転数が比較的低い状態で行われる。この場合、変速位置の切り替えに起因する変速機の出力軸トルクの変動は抑制される。
【００５３】
従って、本実施例のシステムによれば、コンセント３２で消費されている商用交流電力が比較的高いことに起因してエンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況から、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ移行操作されることによりそのアイドルｕｐ処理が中止・解除される状況に至った場合にも、そのシフト操作に起因する変速ショックの低減を図ることができ、これにより、車両乗員の感ずる違和感を防止させることが可能となっている。
【００５４】
また、上記の構成においては、エンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況で走行レンジへのシフト操作が行われると、インバータ出力が遮断・制限される。このため、本実施例のシステムによれば、エンジンのアイドルｕｐ処理が中止・解除されることに起因してオルタネータの発電能力が低下する場合にも、その後高圧バッテリ１４の充電状態が低下し易くなることはなく、その高圧バッテリ１４の著しい機能低下を防止することが可能となっている。
【００５５】
尚、上記の実施例においては、高圧バッテリ１４が特許請求の範囲に記載した「車載電源」に、コンセント３２に接続される電気製品が特許請求の範囲に記載した「所定の外部負荷」に、インバータ１８が特許請求の範囲に記載した「電力出力手段」に、自動変速機の変速レバーが特許請求の範囲に記載した「変速機の変速操作手段」に、それぞれ相当している。
【００５６】
また、上記の実施例においては、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２が図３に示すルーチン中ステップ２０４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「アイドルアップ手段」が、ステップ２１０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「アイドルアップ解除手段」及び「アイドルアップ解除ステップ」が、ステップ２１２及び２１４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「実シフト遅延手段」及び「実シフト遅延ステップ」が、また、インバータ１８が上記図２に示すルーチン中ステップ１１０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「電力出力制限手段」及び「電力出力制限ステップ」が、それぞれ実現されている。
【００５７】
ところで、上記の実施例においては、高圧バッテリ１４からインバータ１８を介してコンセント３２へ商用交流電力を供給する交流発電を行うシステムに適用することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばバッテリからシガーソケット等を介して外部へ直流出力を行うシステムやバッテリから車載電装品に電力を供給するシステムに適用することも可能である。
【００５８】
また、上記の実施例においては、車両が３００Ｖ程度の高圧バッテリ１４を搭載するハイブリッド車両であって、その高圧バッテリ１４を用いて１００Ｖ程度の商用交流電力が出力されるシステムに適用することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両が１２Ｖ程度のバッテリを搭載する通常の車両であって、かかるバッテリを用いて交流電力や直流電力が出力されるシステムに適用することも可能である。
【００５９】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１及び３記載の発明によれば、車載エンジンが外部負荷への電力供給に起因してアイドルアップされている状態から車両乗員の変速操作に起因してアイドルアップ解除される際に車両乗員に与える変速ショックの低減を図ることができる。
【００６０】
また、請求項２及び４記載の発明によれば、アイドルアップ要求の解除に起因して発電能力が低下した後に車載電源の充電状態が低下し易くなるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である車両に搭載されるシステムの構成図である。
【図２】本実施例のシステムにおいて、インバータ側で実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図３】本実施例のシステムにおいて、ＥＦＩ−ＥＣＵで実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１０電源装置
１２ＥＦＩ−ＥＣＵ
１４高圧バッテリ
１８ＤＣ／ＡＣインバータ
３２コンセント[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device and a control method, and in particular, can output power such as commercial alternating current or direct current from a vehicle-mounted power source to a predetermined external load. The present invention relates to a vehicle control device and a control method for increasing an idle rotation speed as compared with a normal time.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle system including an inverter that generates commercial AC power (AC 100 V) from a DC in-vehicle power source and supplies the AC power to an external load via an outlet installed in the vehicle is known (for example, a patent). Reference 1). In this system, at the time of commercial AC power generation, the rotational speed of the in-vehicle engine is adjusted so that the power generation capacity according to the state of the external load connected to the outlet, that is, the power consumption of commercial AC is obtained. According to this configuration, it is possible to accurately ensure the use of the external load without significantly reducing the running performance of the vehicle regardless of the state of the external load.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-46773
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described conventional system, in consideration of the charge / discharge balance of the in-vehicle power source, when a high load is connected to the outlet, the idling speed of the in-vehicle engine is increased as compared with the normal time. However, when the in-vehicle engine is idled up and the shift operation means of the transmission is shifted from a non-traveling range (for example, neutral range) to a traveling range (for example, D range) by the vehicle driver, the engine speed is sufficient. If the speed change position of the transmission is switched immediately before the speed drops, the output shaft torque changes abruptly, so that a so-called speed change shock that causes the vehicle occupant to feel a change in the acceleration of the vehicle occurs.
[0005]
The present invention has been made in view of the above points, and is given to a vehicle occupant when an in-vehicle engine shifts from an idle-up state caused by power supply to an external load to an idle-up release state caused by a shift operation. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device and a control method capable of reducing a shift shock.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, the power output means capable of outputting power from the in-vehicle power source to a predetermined external load, and the power output under a predetermined situation in which power is output by the power output means. Idle up means for increasing the idle speed of the in-vehicle engine in comparison with the normal time according to the increase, and a vehicle control device comprising:
Immediately after the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range while the idle speed is increased by the idle up means, the increase in the idle speed by the idle up means is canceled. Idle up release means to
When the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range while the idle speed is increased by the idle up means, the shift position of the transmission is changed after the predetermined time has elapsed. An actual shift delay means for switching to the travel range;
It is achieved by a vehicle control device comprising:
[0007]
In addition, the above-mentioned object is output under a predetermined condition in which power is output from the in-vehicle power source to a predetermined external load and power is output by the power output unit. An idle-up means for increasing an idle speed of an in-vehicle engine as compared with a normal time in accordance with an increase in electric power, and a vehicle control method comprising:
Immediately after the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range while the idle speed is increased by the idle up means, the increase in the idle speed by the idle up means is canceled. An idle-up release step,
When the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range while the idle speed is increased by the idle up means, the shift position of the transmission is changed after the predetermined time has elapsed. An actual shift delay step to switch to the driving range;
This is achieved by a vehicle control method comprising:
[0008]
In the present invention, the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range in a state where the idle speed of the on-vehicle engine is increased due to power supply from the on-vehicle power source to a predetermined external load. In this case, the request for idling up is canceled immediately after that, and the shift position is switched to the travel range after a predetermined time has elapsed after the transition operation. When the request for idling up is canceled, the engine speed gradually decreases, and when a certain amount of time has elapsed, the engine speed returns to the normal speed. Accordingly, if the shift position of the transmission is actually switched to the travel range after a predetermined time has elapsed after the shift operation of the shift operation means, it is possible to reduce the shift shock applied to the vehicle occupant.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first aspect, the shift operation means of the transmission is moved from the non-travel range to the travel range in a state where the idle speed is increased by the idle up means. Immediately after the operation to shift to, if provided with power output limiting means for limiting the power output by the power output means,
According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle control method according to the third aspect, the shift operation means of the transmission shifts from the non-traveling range to the traveling range while the idle speed is increased by the idle-up means. If a power output limiting step for limiting power output by the power output means is provided immediately after being operated, the charging state of the in-vehicle power supply decreases after the power generation capacity decreases due to the cancellation of the idle up request. It can be prevented from becoming easy.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a configuration diagram of a system mounted on a vehicle according to an embodiment of the present invention. In this embodiment, the vehicle is a hybrid vehicle having two types of power sources having different characteristics between the engine and the electric motor. The system of the present embodiment includes a power supply device 10 and an engine control unit (hereinafter referred to as an EFI-ECU) 12 that controls the engine and the transmission.
[0011]
The power supply device 10 includes a high voltage battery 14 and an alternator (alternator; not shown) for supplying electric power to various electric components such as an electric motor, an engine starter, and an air conditioner that are vehicle power sources. The high voltage battery 14 has a DC voltage of, for example, DC 200 to 300V. The alternator generates electric power by the rotation of an engine that is a vehicle power source, and can generate more electric power as the engine speed increases. The high voltage battery 14 is connected to the alternator and can recover the electric power generated by the alternator. That is, the high-voltage battery 14 is configured to be chargeable / dischargeable, and supplies and recovers power with the above-described DC voltage.
[0012]
A DC / AC inverter (hereinafter simply referred to as an inverter) 18 is connected to the high voltage battery 14 via a power line 16. The power supply line 16 is provided with an ignition switch 20 and an ignition relay 22. The ignition switch 20 is normally maintained in the off state, and is turned on when the vehicle driver performs an ignition operation. The ignition relay 22 is turned off when the ignition switch 20 is in the OFF state. In this case, the high voltage battery 14 and the inverter 18 are disconnected and cut off, so that the power from the high voltage battery 14 is not supplied to the inverter 18. On the other hand, the ignition relay 22 is turned on by voltage application from the high voltage battery 14 when the ignition switch 20 is in the on state. In this case, since the high voltage battery 14 and the inverter 18 are electrically connected via the fuse 24, the power from the high voltage battery 14 can be supplied to the inverter 18.
[0013]
In addition to the ignition relay 22 described above, a main switch 26 is connected to the ignition switch 20. The main switch 26 is a switch having one end connected to the ignition switch 20 and the other end connected to the inverter 18. The main switch 26 is disposed in a passenger compartment that can be operated by the vehicle driver. The main switch 26 is normally maintained in an off state, and is turned on in a trigger state to permit the operation of the inverter 18 when turned on by the vehicle driver.
[0014]
Near the position where the main switch 26 is disposed, a lamp 28 is preferably disposed integrally with the main switch 26. The lamp 28 has a configuration in which one end is connected to a terminal between the ignition relay 22 and the inverter 18 and the other end is grounded. The lamp 28 is lit in a situation where the ignition relay 22 is relay-on, that is, a situation where power can be supplied from the high voltage battery 14 to the inverter 18 via the power line 16 and a situation where it is actually supplied. The lamp 28 is a display device for informing the vehicle driver whether or not the operation of the inverter 18 is possible.
[0015]
The inverter 18 converts a DC power supplied from the high-voltage battery 14 through the power line 16 into a commercial AC power (for example, AC 100V) corresponding to a general household electrical product that can be used using a commercial power source. It is. The inverter 18 is connected via an electric power supply line 30 to an outlet 32 disposed in, for example, the lower part of the instrument panel or the rear quarter trim in the vehicle interior. A plurality of outlets 32 may be provided in parallel so that a plurality of electrical products can be connected. Commercial AC power output from the inverter 18 is supplied to the outlet 32. The outlet 32 is configured to be able to connect electric appliances for general household use such as a dryer, a TV, a refrigerator, a microwave oven, a mobile phone charger, a shaving device, and the like from the inverter 18. It has a function to apply commercial AC voltage.
[0016]
The inverter 18 includes a step-down unit that steps down the DC voltage of the high-voltage battery 14 to a predetermined voltage (for example, DC 144V), and AC conversion that converts the voltage obtained as a result of stepping down the step-down unit into an AC voltage by switching control of the switching element. And a voltage control unit that controls AC power supplied to the outlet 32 as an inverter output. The inverter 18 is permitted to operate when the main switch 26 is turned on while the ignition switch 20 of the vehicle is turned on, converts the DC power from the high voltage battery 14 to AC power, and outputs an outlet as an inverter output. 32. The inverter 18 may switch the frequency of the AC power supplied to the outlet 32 between 50 Hz and 60 Hz by changing the switching cycle in the AC conversion unit according to a predetermined operation.
[0017]
An output voltage Vo and an output current Io output from the inverter 18 to the outlet 32 via the power supply line 30 or an input input to the inverter 18 from the high voltage battery 14 via the power line 16 is input to the inverter 18. A voltage Vi and an input current Ii are supplied. Based on the relationship between the output voltage Vo and the output current Io or the relationship between the input voltage Vi and the input current Ii, the inverter 18 supplies power W actually supplied from the high voltage battery 14 to the outlet 32 side, that is, the outlet. The electric power consumption W actually consumed by the electrical product connected to 32 is calculated.
[0018]
The above-described EFI-ECU 12 is also connected to the inverter 18 via signal lines 34 and 36. When the calculated power consumption W of the electric product is higher than a predetermined value, the inverter 18 requests the EFI-ECU 12 to increase the engine idle speed as compared to the normal time via the signal line 34. A signal (hereinafter referred to as an idle up request signal) is output. When the EFI-ECU 12 receives the idle up request signal from the inverter 18, the EFI-ECU 12 executes a process for increasing the engine idle speed as compared with the normal time (hereinafter referred to as an idle up process). For example, the idle speed is normally increased from 500 to 600 rpm to 800 to 950 rpm.
[0019]
A shift position sensor 38 is connected to the EFI-ECU 12. The shift position sensor 38 is operated by a vehicle driver to switch the shift position of the automatic transmission of the vehicle (drive (D) range, neutral (N) range, reverse (R) range, parking ( P) A signal corresponding to the range) is output. The EFI-ECU 12 detects the operation position of the shift lever operated by the vehicle driver based on the output signal of the shift position sensor 38 and sends a signal corresponding to the operation position to the inverter 18 via the signal line 36. Output.
[0020]
Specifically, the EFI-ECU 12 moves the shift lever from the non-travel range (N range and P range) to the travel range (D range and R range) while increasing the engine idle speed in accordance with the idle up request of the inverter 18. When the operation is shifted to (range), a signal indicating the travel range is output to the inverter 18 via the signal line 36, and the engine idle up process is stopped. When the inverter 18 receives information from the EFI-ECU 12 that the shift operation position is in the travel range, the inverter 18 cuts off / limits the inverter output output to the outlet 32.
[0021]
Next, the operation of the system of this embodiment will be described.
[0022]
In the system of the present embodiment, when the ignition switch 20 is in the OFF state, the power line 16 between the high voltage battery 14 and the inverter 18 is cut off, and the lamp 28 is turned off. In this case, since power supply from the high voltage battery 14 to the outlet 32 via the inverter 18 is prohibited, even if an electric product is connected to the outlet 32, the electric product cannot be used, and the vehicle The occupant can recognize from the display on the lamp 28 that the power supply to the outlet 32 is prohibited.
[0023]
When the ignition switch 20 changes from the above state to the on state, the high voltage battery 14 and the inverter 18 are subsequently connected and the lamp 28 is lit. In this case, power can be supplied from the high voltage battery 14 to the inverter 18, and the vehicle occupant can recognize from the display on the lamp 28 that the inverter 18 is in a state where power can be supplied from the high voltage battery 14. It becomes possible. When the main switch 26 is turned on in such a state, the operation of the inverter 18 is permitted. In this case, the DC power supplied to the inverter 18 is converted into commercial AC power and then supplied to the outlet 32. At this time, if an electrical product is connected to the outlet 32, commercial AC power is supplied to the electrical product and its use is ensured.
[0024]
By the way, if the electrical product connected to the outlet 32 is of a high load with relatively high power consumption, such as a refrigerator or a microwave oven, the power taken out from the high voltage battery 14 increases, so the balance of the charge / discharge balance is increased. May collapse, leading to a significant deterioration in the function of the high-voltage battery 14.
[0025]
Therefore, in the system of the present embodiment, in order to avoid such inconvenience, the inverter 18 is supplied with the power W actually supplied to the outlet 32, that is, the actual power consumption W of the electric product connected to the outlet 32. When the electric power W is higher than a predetermined value, an idle up request signal is supplied to the EFI-ECU 12. Then, when the EFI-ECU 12 receives the idle up signal from the inverter 18, it executes an idle up process for increasing the idle speed of the engine as compared with the normal time.
[0026]
When the engine idle up process is executed, the idling speed of the in-vehicle engine increases from the normal time, and the power generation capacity of the alternator increases. When the power generation capacity of the alternator is improved, the generated power is recovered by the high voltage battery 14 or consumed by other electrical components to suppress the discharge from the high voltage battery 14, so that the charging of the high voltage battery 14 is promoted. Will be. Therefore, according to the system of the present embodiment, even when a high-load electrical product is connected to the outlet 32, the idle up process of the engine is performed in consideration of the balance of charge and discharge balance of the high-voltage battery 14, It is possible to avoid a significant functional deterioration of the high-voltage battery 14.
[0027]
Further, in the situation where the engine idle up process described above is performed, the shift lever of the automatic transmission is shifted from the non-traveling range (N range and P range) to the traveling range (D range and R range) by the vehicle driver. When operated, the EFI-ECU 12 outputs shift position information indicating the travel range to the inverter 18 and stops the engine idle up process. When the engine idle up process is stopped, the engine idle speed gradually decreases thereafter, and when a certain amount of time has passed, the engine speed returns to the normal speed.
[0028]
When the inverter 18 receives the information on the shift position indicating the travel range from the EFI-ECU 12 in a situation where the idle up request signal is being output to the EFI-ECU 12, the inverter 18 cuts off the inverter output to the outlet 32 or exceeds a predetermined amount of power. And the output of the idle up request signal to the EFI-ECU 12 is stopped. In this case, use of the electrical product connected to the outlet 32 is prohibited or limited to power consumption smaller than a predetermined amount of power, so that the engine idle up process is not performed and the power generation capacity of the alternator is reduced. In addition, it is prevented that the state of charge of the high-voltage battery 14 easily decreases thereafter, and a significant deterioration in the function of the high-voltage battery 14 is avoided.
[0029]
That is, in the present embodiment, the engine idle up process is performed due to the high load of the electrical product connected to the outlet 32. Further, when the shift lever is operated to shift from the non-traveling range to the traveling range in such a situation, the idle up process is stopped, and the engine returns to the normal idling speed. However, at this time, the return of the engine idling speed cannot be realized unless a certain amount of time elapses after the shift lever is shifted to the travel range. For this reason, when the shift lever is shifted from the non-travel range to the travel range, the shift position of the automatic transmission is actually switched to the travel range immediately before the engine idle speed returns to the normal speed. Assuming that the output shaft torque of the automatic transmission fluctuates rapidly, a shift shock is applied to the vehicle occupant.
[0030]
Therefore, in the system of the present embodiment, when the shift lever is operated to shift from the non-traveling range to the traveling range as described above in order to avoid the occurrence of such a shift shock, immediately after that, the EFI-ECU 12 sends the change to the inverter 18. The shift position information is output and the engine idle up process is stopped, while the actual change of the shift position of the automatic transmission is delayed by the time that the engine is expected to return to the normal idle speed. Execute.
[0031]
According to such a process, the shift position of the automatic transmission is switched to the desired travel range in a state where the engine idling speed is a relatively low speed as usual, so that the output shaft torque of the transmission rapidly increases. Fluctuations can be prevented. Therefore, according to the system of the present embodiment, the shift operation from the non-traveling range to the traveling range is performed from the situation where the engine idle up processing is performed due to the high commercial AC power consumed. Even if it is broken, it is possible to reduce the shift shock to the vehicle occupant.
[0032]
FIG. 2 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the inverter 18 in the system of this embodiment in order to realize the above function. The routine shown in FIG. 2 is a routine that is repeatedly started every time the process is completed. When the routine shown in FIG. 2 is started, first, the process of step 100 is executed.
[0033]
In step 100, a signal corresponding to the output voltage Vo or input voltage Vi of the inverter 18, a signal corresponding to the output current Io or input current Ii, and a signal corresponding to the operation position of the shift lever supplied from the EFI-ECU 12. Is input. In step 102, the power consumption W of the electrical product connected to the outlet 32 is determined based on the relationship between the output voltage Vo and the output current Io input in step 100 or the relationship between the input voltage Vi and the input current Ii. The process of calculating is executed.
[0034]
In step 104, it is determined whether or not the state in which the power consumption W of the electrical product calculated in step 102 is equal to or greater than the predetermined power W0 continues for a predetermined time T1. In addition, if the power consumption of the predetermined power W0 continues for a long time under the condition that the engine idling speed is a normal speed, the charge / discharge balance of the high-voltage battery 14 will not match due to insufficient power generation of the alternator. For example, it is set to 1 kW. Further, the predetermined time T1 is a minimum duration in which it is determined that the charge / discharge balance of the high-voltage battery 14 is not met due to insufficient power generation of the alternator when the state where the power consumption is the predetermined power W0 continues. As a result, if a negative determination is made, the process of step 100 is then repeatedly executed. On the other hand, if an affirmative determination is made, the process of step 106 is then executed.
[0035]
In step 106, a process of outputting an idle up request signal to the EFI-ECU 12 is executed. When the processing of step 106 is executed, the EFI-ECU 12 thereafter executes engine idle up processing.
[0036]
In step 108, it is determined whether or not the operation position of the shift lever input processed in step 100 is outside the non-traveling range of the P range and the N range, that is, whether it is the traveling range of the D range or the R range. Determined. As a result, if a negative determination is made, it can be determined that the stopped state of the vehicle is continuing, and therefore the process of step 100 is repeated. On the other hand, if an affirmative determination is made, it can be determined that the stopped state of the vehicle is released and the vehicle is ready to travel, so the processing of step 110 is then executed.
[0037]
In step 110, a process of cutting off the inverter output output from the high voltage battery 14 to the outlet 32 or a process of limiting the inverter output to be smaller than the predetermined power W0 is executed. When the processing of this step 110 is executed, the electric product connected to the outlet 32 can no longer be used, or the electric power that can be used is limited, and only the electric product with low power consumption can be used. If the process of step 110 is performed, the process of step 112 is executed next.
[0038]
Even if the use of the electrical product connected to the outlet 32 becomes impossible or restricted due to the processing of this step 110, the vehicle will actually start to run and the power generation amount of the alternator will be sufficient. In order to secure the use of the electric product through the outlet 32, it is effective to release the interruption / restriction of the inverter output and restart the output.
[0039]
In step 112, processing for stopping the output of the idle up request signal to the EFI-ECU 12 is executed. After the process of step 112 is executed, the EFI-ECU 12 does not perform the engine idle up process thereafter. When the processing of step 112 is finished, the current routine is finished.
[0040]
According to the routine shown in FIG. 2, the inverter 18 should increase the power generation capability of the alternator and promote the charging of the high voltage battery 14 when the power consumption of the electrical product connected to the outlet 32 is higher than a predetermined power. The EFI-ECU 12 can be requested to increase the engine idle speed as compared to the normal time. In a situation where such a request is made to the EFI-ECU 12, if the EFI-ECU 12 receives information indicating that the shift lever is in the travel range, the inverter output of the commercial AC power is shut off or While limiting, the above-mentioned request | requirement to EFI-ECU12 can be cancelled | released.
[0041]
FIG. 3 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the EFI-ECU 12 in the system of this embodiment in order to realize the above function. The routine shown in FIG. 3 is a routine that is repeatedly started each time the process is completed. When the routine shown in FIG. 3 is started, first, the process of step 200 is executed.
[0042]
In step 200, it is determined whether or not the inverter 18 has received an idle up request signal output by executing the processing of step 106 in the routine shown in FIG. As a result, if a negative determination is made, it can be determined that the inverter 18 side does not request an increase in the engine idle speed (idle-up), so the process of step 202 is then executed. On the other hand, if an affirmative determination is made, it can be determined that the inverter 18 side is requesting an increase in the engine idle speed, so the processing of step 204 is then executed.
[0043]
In step 202, the process for stopping the idle up process of the engine, that is, if the idle up process has not been performed so far, the state is continued. On the other hand, if the idle up process has been performed so far, A process for canceling the idle up process is executed. When the processing of this step 202 is executed, the engine idling speed is thereafter controlled to the normal speed. When the processing of this step 202 is finished, the current routine is finished.
[0044]
In step 204, a process for performing an engine idle up process is executed. When the process of step 204 is executed, the engine idling speed will be increased as compared with the normal time. In this case, the power generation capability of the alternator is increased, and charging of the high voltage battery 14 is promoted.
[0045]
In step 206, based on the operation position of the shift lever detected using the shift position sensor 38, whether the shift lever has been shifted from the non-travel range of the N range and the P range to the travel range of the D range and the R range. It is determined whether or not. As a result, when a negative determination is made, the process of step 200 described above is repeatedly executed. On the other hand, if a positive determination is made, the process of step 208 is then executed.
[0046]
In step 208, a process of outputting a signal indicating that the operation position of the shift lever is a travel range other than the non-travel range to the inverter 18 is executed. When the process of step 208 is executed, the inverter 18 thereafter executes a process of blocking / limiting the inverter output to the outlet 32 by the process of step 110 in the routine shown in FIG.
[0047]
In step 210, a process of releasing the engine idle up process due to the shift lever operating position being in the travel range is executed. When the process of step 210 is executed, the engine idling speed will subsequently decrease from the increased idling speed to the normal idling speed.
[0048]
In step 212, a process of waiting for a predetermined time to elapse is executed after the process of reducing the idle speed to the normal idle speed is started by releasing the engine idle up process. This predetermined time is set to the minimum time when the engine idle speed is expected to reach the normal idle speed from the increased idle speed.
[0049]
In step 214, a process of actually switching the shift position of the transmission to the travel range according to the operation position of the shift lever is executed. When the process of step 214 is completed, the current routine is terminated.
[0050]
According to the routine shown in FIG. 3, when the EFI-ECU 12 is supplied with a signal requesting an increase in the engine idle speed from the inverter 18, the EFI-ECU 12 increases the engine idle speed as compared with the normal time. Processing can be executed. Further, when the shift lever is operated to shift from the non-traveling range to the traveling range while the idle up process is being performed, the supply of information indicating that the shift lever is in the non-traveling range to the inverter 18 is stopped. Then, information indicating that the shift lever is in the travel range is supplied to the inverter 18 and the engine idle up process is canceled / released. You can actually switch to the driving range.
[0051]
Thus, in the system of the present embodiment, the shift lever is shifted from the non-travel range to the travel range by the vehicle driver in a situation where the engine idle up process is performed in accordance with the idle up request by the inverter 18. In this case, immediately after that, the inverter output is cut off / restricted, and the idle up process is stopped / released, while the shift position of the transmission is actually switched after a predetermined time delay.
[0052]
In such a configuration, even when a shift operation to the travel range is performed in a situation where the engine idle up process is being performed, the shift position of the transmission does not immediately switch to the travel range. Switching with a relatively high idle speed is avoided. That is, the shift position of the transmission is switched in a state where the engine speed is relatively low after the engine returns to the normal idle engine speed. In this case, fluctuations in the output shaft torque of the transmission due to the shift position switching are suppressed.
[0053]
Therefore, according to the system of the present embodiment, the shift lever is moved from the non-traveling range because the engine idle up process is being performed due to the relatively high commercial AC power consumed at the outlet 32. Even when the idle up process is canceled or canceled due to the shift operation to the travel range, it is possible to reduce the shift shock caused by the shift operation. It is possible to prevent a sense of incongruity.
[0054]
Further, in the above configuration, when the shift operation to the travel range is performed in a situation where the engine idle up process is being performed, the inverter output is cut off / restricted. For this reason, according to the system of the present embodiment, even when the power generation capacity of the alternator decreases due to the engine idle up process being canceled or canceled, the charged state of the high voltage battery 14 is likely to decrease thereafter. In other words, it is possible to prevent a significant deterioration in the function of the high-voltage battery 14.
[0055]
In the above embodiment, the high-voltage battery 14 is connected to the “vehicle power source” described in the claims, and the electrical product connected to the outlet 32 is connected to the “predetermined external load” described in the claims. The inverter 18 corresponds to the “power output means” recited in the claims, and the shift lever of the automatic transmission corresponds to the “shift operation means of the transmission” recited in the claims.
[0056]
Further, in the above-described embodiment, when the EFI-ECU 12 executes the process of step 204 in the routine shown in FIG. 3, the “idle-up means” described in the claims executes the process of step 210. The "idle-up canceling means" and the "idle-up canceling step" described in the claims by executing the processing of steps 212 and 214, the "real shift delay means" and the "real shift delay means" described in the claims. "Shift delay step", and the inverter 18 executes the processing of step 110 in the routine shown in FIG. 2 above, so that "power output limiting means" and "power output limiting step" described in the claims are respectively It has been realized.
[0057]
By the way, in the above embodiment, the present invention is applied to a system that performs AC power generation that supplies commercial AC power from the high-voltage battery 14 to the outlet 32 via the inverter 18, but the present invention is not limited to this. For example, the present invention can be applied to a system that outputs a direct current from a battery to the outside via a cigar socket or the like, or a system that supplies electric power from a battery to in-vehicle electrical components.
[0058]
Further, in the above-described embodiment, the vehicle is a hybrid vehicle equipped with a high voltage battery 14 of about 300V, and is applied to a system in which commercial AC power of about 100V is output using the high voltage battery 14. However, the present invention is not limited to this, and the vehicle is a normal vehicle on which a battery of about 12V is mounted, and can be applied to a system in which AC power or DC power is output using such a battery. Is possible.
[0059]
【The invention's effect】
As described above, according to the first and third aspects of the invention, the in-vehicle engine is released from idling up due to the shift operation of the vehicle occupant from the idling up state due to power supply to the external load. The shift shock given to the vehicle occupant at the time can be reduced.
[0060]
Further, according to the second and fourth aspects of the present invention, it is possible to prevent the in-vehicle power supply from being easily lowered after the power generation capacity is reduced due to the cancellation of the idle up request.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram of a system mounted on a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of a control routine executed on the inverter side in the system of the present embodiment.
FIG. 3 is a flowchart of a control routine executed by the EFI-ECU in the system of the present embodiment.
[Explanation of symbols]
10 Power supply
12 EFI-ECU
14 High voltage battery
18 DC / AC inverter
32 outlet

Claims

A power output means capable of outputting power from the in-vehicle power source to a predetermined external load, and an idle speed of the in-vehicle engine in a normal state in accordance with an increase in power output under a predetermined situation in which power is output by the power output means A control device for a vehicle comprising:
Immediately after the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range while the idle speed is increased by the idle up means, the increase in the idle speed by the idle up means is canceled. Idle up release means to
When the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range while the idle speed is increased by the idle up means, the shift position of the transmission is changed after the predetermined time has elapsed. An actual shift delay means for switching to the travel range;
A vehicle control apparatus comprising:

Power output for limiting the power output by the power output means immediately after the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range while the idle speed is increased by the idle up means. The vehicle control device according to claim 1, further comprising a limiting unit.

A power output means capable of outputting power from the in-vehicle power source to a predetermined external load, and an idle speed of the in-vehicle engine in a normal state in accordance with an increase in power output under a predetermined situation in which power is output by the power output means A vehicle control method comprising: an idle-up means that increases compared to
Immediately after the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range while the idle speed is increased by the idle up means, the increase in the idle speed by the idle up means is canceled. An idle-up release step,
When the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range while the idle speed is increased by the idle up means, the shift position of the transmission is changed after the predetermined time has elapsed. An actual shift delay step to switch to the driving range;
A vehicle control method comprising:

Power output for limiting the power output by the power output means immediately after the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range while the idle speed is increased by the idle up means. 4. The vehicle control method according to claim 3, further comprising a limiting step.