JP2005016344A

JP2005016344A - Controller for vehicle

Info

Publication number: JP2005016344A
Application number: JP2003179527A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiko Sakurai; 義彦桜井
Original assignee: Zexel Valeo Climate Control Corp
Current assignee: Valeo Thermal Systems Japan Corp
Priority date: 2003-06-24
Filing date: 2003-06-24
Publication date: 2005-01-20

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for a vehicle capable of simultaneously managing power saving control of a power system, an air conditioning system, and an electric system by occupant's simple operation and managing power saving control of the whole vehicle. <P>SOLUTION: In this controller for the vehicle constituted in such a way that the power system, the air conditioning system, and the electric system are controlled by different control parts 30, 32, 34 and operation mode for power saving control can be set for respective systems, a power saving operation switching indication switch 37 for indicating switching to power saving operation in common among respective systems is provided, and operation mode of at least one system among the power system, the air conditioning system, and the electric system is set to operation mode for power saving control when an instruction for switching to power saving operation is given by the switch. Power saving operation of respective systems has a plurality of power saving operation modes to change combination of operation modes of each system by operating the power saving operation switching indication switch 37. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、動力系、空調系、及び電装系を制御し、それぞれの系で省動力制御の運転モードが設定可能である車両用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空調装置が搭載された車両の省動力制御としては、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働率を下げ、デフ吹出口からウインドウへ供給される空調風の吹出風量や吹出温度などを増大させて低燃費な防曇制御を行うものや（特許文献１）、圧縮機の消費動力とコンデンサファンの消費電力とを算出し、この消費動力と消費電力とから算出された消費エネルギ値が最小となるようにコンデンサファンを制御するもの（特許部文献２）、エコノミー運転時に自動車の減速動力を利用してエアコンの圧縮機を駆動させることにより省燃費を図りつつ、快適な空調状態を維持するもの（特許部文献３）などが考えられている。
【０００３】
また、ハイブリッド自動車において、エコノミースイッチがＯＮされた時にコンプレッサの可動率を低下させるものや（特許文献４）、アイドルストップ車において空調からのエンジン停止要求時に、所定時間後にエンジンを停止させるようにしたもの（特許文献５）、減速時にエンジンを停止させる車両において、ストップ時にコンプレッサの予測トルク信号から再始動時点を変更するもの（特許部文献６）等も考えられている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１４４８６３号公報
【特許文献２】
特開平０５−１１８６０９号公報
【特許文献３】
特開平０８−１３２８６１号公報
【特許文献４】
特開平１１−１８０１３７号公報
【特許文献５】
特開２００１−１０７７７１号公報
【特許文献６】
特開２００２−１７２９３１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジン動力は、車両走行系の変速機を経由して駆動輪を駆動する動力のほか、車室内空調用の圧縮機、電装品駆動用発電機を駆動するための動力などに分配される。しかも、動力系、空調系、及び電装系は、それぞれ異なる制御部によって独立に制御されており、それぞれの系で省動力制御の運転モードが設定可能な場合には、系ごとに設定操作を行う必要があった。
【０００６】
このため、乗員は、省動力制御を行うにあたって、それぞれの系のスイッチを操作する煩わしさがあり、また、乗員が選択できるのは、それぞれの系で省動力制御か通常制御かの２者択一であったので、乗員が必要に応じて省動力度合いを選択できる術は無かった。さらに、省動力の対象となる制御には、変速機の切換えパターンの変更制御、加速カットパターンの変更制御、アイドル回転制御などを対象とする動力系の制御と、コンプレッサのオンオフ閾値を変更する所謂可変サーモ制御、圧縮機の停止制御などを対象とする空調系の制御と、ブロアファンやコンデンサファンの駆動制御や吹き出しグリルの駆動制御などを対象とする電装系の制御があるので、それぞれの系の省動力制御を乗員の簡易な操作で行えるようにし、車両全体の省動力制御を管理できるようにすることが望ましい。
【０００７】
そこで、この発明においては、乗員の簡易な操作で動力系、空調系、電装系の省動力制御を同時に管理することができ、車両全体での省動力制御の管理が可能となる車両用制御装置を提供することを主たる課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために、この発明にかかる車両用空調装置は、動力系、空調系、及び電装系をそれぞれ異なる制御部によって制御し、それぞれの系に対して省動力制御の運転モードを設定可能としている構成において、それぞれの系に共通し、省動力運転への切換えを指示する運転切換指示スイッチと、前記運転切換スイッチの操作によって省動力運転への切り換え指示がなされた場合に、前記動力系、空調系、及び電装系の少なくとも１つの系の運転モードを省動力制御の運転モードに設定する省動力運転モード設定手段とを具備することを特徴としている（請求項１）。
【０００９】
したがって、乗員はそれぞれの系に対して共通する１つのスイッチを操作することで、それぞれの系の省動力運転が選択可能となり、少なくとも１つの系の省動力制御が指示されるので、それぞれの系の省動力制御を個別に操作する必要がなくなり、操作上の煩わしさを無くして、それぞれの系の省動力制御を管理することが可能となる。
【００１０】
ここで、運転切換指示スイッチの操作により各系の運転モードの組み合わせを変更可能にしてもよい（請求項２）。このような構成によれば、１つのスイッチで各系の運転モードを選択することが可能となるので、乗員の好みの省動力状態をきめ細かく設定することが可能となる。
【００１１】
また、省動力運転モード設定手段は、動力系、空調系、及び電装系のそれぞれの制御部とは独立したユニットとして形成された集中制御部により各系の運転モードを決定し、集中制御部からの指令に基づき、各系の制御部によりそれぞれの系の運転モードが設定されるものであっても（請求項３）、動力系の制御部に内蔵された集中制御部により各系の運転モードを決定し、集中制御部からの指令に基づき、各系の制御部によりそれぞれの系の運転モードが設定されるものであっても（請求項４）、空調系の制御部に内蔵された集中制御部により各系の運転モードを決定し、前記集中制御部からの指令に基づき、各系の制御部によりそれぞれの系の運転モードが設定されるものであってもよい（請求項５）。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面により説明する。図１において、動力系、空調系、電装系の各機器を制御する車両用制御装置の構成例が示されている。
【００１３】
この例において車両用空調装置１は、空調ダクト２の最上流側に内外気切替装置３が設けられ、この内外気切替装置３は内気入口４と外気入口５とが分かれた部分に内外気切替ドア６が配置され、この内外気切替ドア６をアクチュエータ７により操作して空調ダクト２内に導入する空気を内気と外気とに選択し、所望の吸入モードが得られるようにしている。
【００１４】
送風機８は、空調ダクト２内に空気を吸い込んで下流側に送風するもので、この送風機８の後方にはエバポレータ９が配置されている。また、エバポレータ９の後方には、ヒータコア１０が配置され、このヒータコア１０の上流側にはエアミックスドア１１が設けられており、このエアミックスドア１１の開度をアクチュエータ１２により調節することで、ヒータコア１０を通過する空気とヒータコア１０をバイバスする空気との割合が変更され、これにより車室へ吹き出す空気の温度が制御されるようになっている。
【００１５】
そして、前記空調ダクト２の下流側は、デフロスト吹出口１５ａ、ベント吹出口１５ｂ、ヒート吹出口１５ｃを介して車室のフロント側空間に開口し、吹出口１５ａ〜１５ｃの分かれた部分に設けられたモードドア１６ａ〜１６ｃをアクチュエータ１７で開閉制御することで吹出モードが変更されるようになっている。尚、１８は、ベント吹出口１５ｂに設けられた吹き出しグリルであり、この吹き出しグリルはアクチュエータ１９によって駆動されるようになっている。
【００１６】
前記エバポレータ９は、コンプレッサ２０や、コンデンサ２１、レシーバタンク２２、エクスパンションバルブ２３と共に配管結合されて冷凍サイクルを構成しており、コンプレッサ２０の稼動によりエバポレータ９へ冷媒を供給し、このエバポレータ９を通過する空気を冷却するようにしている。
【００１７】
ここで用いられるコンプレッサ２０は、クラッチ付きの可変容量型コンプレッサで、吐出容量を可変するための機構を制御する容量制御部２０ａを有し、この容量制御部２０ａに供給される制御信号によって吐出容量を変更するようにしている外制式であり、エンジン２５によってベルト駆動されるようになっている。また、コンプレッサ２０に伝達されるエンジン２５からの動力は、電磁クラッチ２６を介して伝達され、この電磁クラッチ２６をオンオフすることで断続されるようになっている。尚、２７は、コンデンサ２１を冷却するためのコンデンサファンである。
【００１８】
上述した圧縮機２０の電磁クラッチ２６やエンジン２５、及びエンジンに連結されたトランスミッション２８は、動力系電子制御ユニット（動力系ＥＣＵ）３０によって制御されるようになっている。この動力系ＥＣＵ３０は、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を備えると共に、電磁クラッチ２６を断続させる制御回路やエンジン２５やトランスミッション２８の駆動を制御する制御回路等を有して構成され、車速やアクセルベダルの開度などを検出する検出部３１からの信号を入力し、メモリに与えられた所定のプログラムにしたがって各種入力信号を処理し、電磁クラッチ２６をＯＮ／ＯＦＦさせる制御やトランスミッション２８の変速制御、エンジン２５の回転制御などを行う。
【００１９】
また、上述した電磁クラッチ２６や容量制御部２０ａ、各種ドア５，１１，１６ａ〜１６ｃは、空調系電子制御ユニット（空調系ＥＣＵ）３２によって制御されるようになっている。この空調系ＥＣＵ３２は、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を備えると共に、電磁クラッチ２６を断続させる制御回路や容量制御部２０ａへの通電量を制御する制御回路等を有して構成され、室内温度センサや外気温度などを検出する検出部３３などからの信号を入力し、メモリに与えられた所定のプログラムにしたがって各種入力信号を処理し、熱負荷に応じて電磁クラッチ２６のＯＮ／ＯＦＦさせる制御や吐出容量を可変させる制御、各種ドア６，１１，１６ａ〜１６ｃの駆動制御等を行う。また、前記熱負荷に応じ、吹出しグリル１８や送風機８が空調系の目標とする出力状態になるように電装系電子制御ユニット（電装系ＥＣＵ）３４に空調系要求信号を送信する。
【００２０】
さらに、吹き出しグリル１８やコンデンサファン２７、送風機８は、電装系電子制御ユニット（電装系ＥＣＵ）３４によって制御されるようになっている。この電装系ＥＣＵ３４は、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を備えると共に、吹き出しグリル１８の動きやコンデサファン２７や送風機８の回転速度を制御する制御回路等を有して構成され、室内温度センサや外気温度などを検出する検出部３５などからの信号や空調系ＥＣＵ３２からの要求信号を入力し、メモリに与えられた所定のプログラムにしたがって各種入力信号を処理し、送風機８やコンデンサファン２７の回転速度（送風能力）の制御、吹き出しグリル１８の駆動制御などを行う。
【００２１】
そして、これら動力系ＥＣＵ３０、空調系ＥＣＵ３２、電装系ＥＣＵ３３は、それぞれの制御部とは独立した制御ユニットとして形成された集中制御部３６に接続されている。この集中制御部３６には、省動力運転への切換えを指示する省動力運転切換指示スイッチ３７が接続されており、この省動力運転切換指示スイッチ３７の操作に基づき、省動力運転の指示情報（それぞれの系の省動力運転モードを指令する制御信号など）を各系のＥＣＵ（３０，３２，３４）へ供給するようにしている。
【００２２】
ここで、それぞれの系の省動力運転は、複数の運転モードを有しており、また、省動力運転切換指示スイッチ３７は、例えば、押しボタンスイッチであり、所定の時間間隔内に連続して押された回数によって集中制御部３６から出力される各系の運転モードの指示情報を変更できるようになっている。
【００２３】
具体的には、動力系については、トランスミッション２８の切替パターンをシフトアップを早めに行うパターンに変更する省動力制御（動力系省動力制御１）と、加速時にコンプレッサ２０への伝達動力を遮断する加速カット制御を行う省動力制御（動力系省動力制御２）と、アイドル時でのエンジン回転速度を低めに設定する省動力制御（動力系省動力制御３）とを有し、これらの省動力制御の組み合わせによって動力系の運転モードを異ならせている。即ち、図２（ａ）に示されるように、動力系における運転モード０（Ａ０）は上述したいずれの動力系省動力制御も行わない通常制御の運転モードであり、運転モード１（Ａ１）は全ての動力系省動力制御を行う運転モードであり、運転モード２（Ａ２）は動力系省動力制御２と動力系省動力制御３を行う運転モードであり、運転モード３（Ａ３）は動力系省動力制御３のみを行う運転モードである。
【００２４】
空調系については、電磁クラッチ２６をエバポレータ９の温度に応じてオンオフさせる可変サーモ制御を行う省動力制御（空調系省動力制御１）と、外気温が中間外気以下である場合などのようにコンプレッサ２０の不要時にコンプレッサ２０の稼動を停止するコンプレッサ不要時停止制御を行う省動力制御（空調系省動力制御２）とを有し、これらの省動力制御の組み合わせによって空調系の運転モードを異ならせている。即ち、図２（ｂ）に示されるように、空調系における運転モード０（Ｂ０）は上述したいずれの空調系省動力制御も行わない通常制御の運転モードであり、運転モード１（Ｂ１）はいずれの空調系省動力制御も行う運転モードであり、運転モード２（Ｂ２）は空調系省動力制御１のみを行う運転モードであり、運転モード３（Ｂ３）は空調系省動力制御２のみを行う運転モードである。
【００２５】
また、電装系については、送風機８を高速走行時に停止させてラム圧制御を行う省動力制御（電装系省動力制御１）と、車速の増大に応じてコンデンサファン２７への印加電圧を低下又は停止させるコンデンサファン制御を行う省動力制御（電装系省動力制御２）と、送風機８への印加電圧を低下させて吹き出しグリル１８からの温調風を乗員に集中させる省動力制御（電装系省動力制御３）とを有し、これらの省動力制御の組み合わせによって電装系の運転モードを異ならせている。即ち、図２（ｃ）に示されるように、電装系における運転モード０（Ｃ０）は上述したいずれの電装系省動力制御も行わない通常制御の運転モードであり、運転モード１（Ｃ１）はいずれの電装系省動力制御も行う運転モードであり、運転モード２（Ｃ２）は電装系省動力制御２と電装系省動力制御３を行う運転モードであり、運転モード３（Ｃ３）は電装系省動力制御３のみを行う運転モードである。
【００２６】
そして、図３に示されるように、省動力運転切換指示スイッチ３７の操作により車両全体としての省動力制御モード（ＥＣＯモード１〜ＥＣＯモード５）が選択され、この選択された省動力制御モードに対応して各系の運転モードの組み合わせが決定され、それに対応する指令信号をそれぞれの系のＥＣＵに対して送信する。
【００２７】
具体的には、選択されたそれぞれの省動力制御モード（ＥＣＯモード１〜ＥＣＯモード５）に対して、図４に示されるように、各系の運転モードが決定され、集中制御部３６は、図５に示されるフローチャートに基づき各系のＥＣＵに対して運転モードの切り替えを指示する。
【００２８】
尚、図中において、ＥＣＯモード１は、省動力制御を最大に行うＭＡＸ省動力制御であり、動力系運転モードをＡ１、空調系運転モードをＢ１、電装系運転モードをＣ１に設定する。また、ＥＣＯモード２は、走行性を優先する省動力制御であり、動力系運転モードをＡ０、空調系運転モードをＢ１、電装系運転モードをＣ１に設定する。ＥＣＯモード３は、快適性を優先する省動力制御であり、動力系運転モードをＡ１、空調系運転モードをＢ０、電装系運転モードをＣ１に設定する。ＥＣＯモード４は、省動力制御を適度に行う中間省動力制御であり、動力系運転モードをＡ２、空調系運転モードをＢ２、電装系運転モードをＣ２に設定する。ＥＣＯモード５は、省動力制御を自動（ＡＵＴＯ）で行うＡＵＴＯ省動力制御であり、動力系運転モードを諸条件に応じてＡ１〜Ａ３、空調系運転モードをＢ１〜Ｂ３、電装系運転モードをＣ１〜Ｃ３の範囲で設定する。
【００２９】
以下、このフローチャートに基づいて制御動作例を説明すると、集中制御部３６は、イグニッションスイッチが投入された後に、この制御ルーチンに入り、ステップ５０において、省動力運転切換指示スイッチ３７が操作されたか否かを判定し、この省動力運転切換指示スイッチ３７が操作されていないと判定された場合には、動力系運転モード、空調系運転モード、電装系運転モードのそれぞれを通常制御を行うモード（Ａ０，Ｂ０，Ｃ０）に維持する（ステップ５２〜５６）。
【００３０】
これに対し、省動力運転切換指示スイッチ３７が挿入されたと判定された場合には、このスイッチによって選択された運転モードがモード１、モード２、モード３、モード４、モード５のいずれであるかを判定する（ステップ５８〜６４）。ここで、省動力運転切換指示スイッチ３７により選択される運転モードは、このスイッチの押した回数に対応させているもので、省動力運転切換指示スイッチ３７を１回押せばＥＣＯモード１に、続けて２回押せばＥＣＯモード２に、続けて３回押せばＥＣＯモード３に、続けて４回押せばＥＣＯモード４に、続けて５回押せばＥＣＯモード５にそれぞれ設定される。
【００３１】
ステップ５８で運転モードがＥＣＯモード１に選択されたと判定された場合には、動力系運転モードをＡ１に、空調系運転モードをＢ１に、電装系運転モードをＣ１にそれぞれ設定するよう各系のＥＣＵへ指令する（ステップ６６〜７０）。即ち、全ての系に対して省動力を最大にするＭＡＸ省動力モードが設定される。
【００３２】
また、ステップ６０で運転モードがＥＣＯモード２に選択されたと判定された場合には、動力系運転モードをＡ０に、空調系運転モードをＢ１に、電装系運転モードをＣ１にそれぞれ設定するよう各系のＥＣＵへ指令する（ステップ７２〜７６）。即ち、走行性優先の省動力モードが設定される。
【００３３】
ステップ６２で運転モードがＥＣＯモード３に選択されたと判定された場合には、動力系運転モードをＡ１に、空調系運転モードをＢ０に、電装系運転モードをＣ１にそれぞれ設定するよう各系のＥＣＵへ指令する（ステップ７８〜８２）。即ち、快適性優先の省動力モードが設定される。
【００３４】
ステップ６４で運転モードがＥＣＯモード４に選択されたと判定された場合には、動力系運転モードをＡ２に、空調系運転モードをＢ２に、電装系運転モードをＣ２にそれぞれ設定するよう各系のＥＣＵへ指令する（ステップ８４〜８８）。即ち、全ての系に対して省動力を適当に行う中間省動力モードが設定される。
【００３５】
そして、ステップ６４で運転モードがモード４に選択されていないと判定された場合、即ち、運転モードがＥＣＯモード５であると判定された場合には、動力系運転モードをＡ１〜３のいずれかに、空調系運転モードをＢ１〜３のいずれかに、電装系運転モードをＣ１〜３のいずれかにそれぞれ設定するよう各系のＥＣＵへ指令する（ステップ９０〜９４）。即ち、全ての系に対して省動力を自動制御するＡＵＴＯ省動力モードが設定される。
【００３６】
したがって、上述した構成によれば、乗員はそれぞれの系に対して共通する１つのスイッチ（省動力運転切換指示スイッチ３７）を操作することで、それぞれの系の省動力運転を選択することが可能となるので、それぞれの系の省動力制御を個別に操作する必要がなくなり、操作上の煩わしさが無くなると共に、各系の省動力制御を１つのスイッチで管理することが可能となる。また、省動力運転切換指示スイッチ３７の操作で各系の省動力運転モードを選択することが可能となるので、乗員の好みの省動力制御をきめ細かく設定することが可能となる。
【００３７】
尚、以上の構成においては、図６（ａ）に示されるように、集中制御部３６は、動力系、空調系、及び電装系のそれぞれの制御部とは別の制御ユニットによって構成されているが、図６（ｂ）に示されるように、集中制御部３６を、動力系の制御部（動力系ＥＣＵ３０）に内蔵された制御部によって構成し、この集中制御部３６から各系の制御部に制御指令を送るようにしても、また、図６（ｃ）に示されるように、集中制御部３６を、空調系の制御部（空調系ＥＣＵ３２）に内蔵された制御部によって構成し、この集中制御部３６から各系の制御部に制御指令を送るようにしてもよい。
【００３８】
また、上述の構成例では、省動力運転切換指示スイッチ３７を押しボタン式のスイッチで構成したが、ロータリ式のスイッチで構成し、スイッチを回転させることで、省動力制御モード（ＥＣＯモード１〜ＥＣＯモード５）を変更するようにしてもよい。さらに、上述の構成例においては、クラッチ付き可変容量型コンプレッサを用いた例を示したが、クラッチレスの可変容量型コンプレッサを用い、クラッチのオンオフ制御を割愛するか容量制御弁２０ａによる吐出容量制御で代用するようにしても良い。
【００３９】
【発明の効果】
以上述べたように、この発明によれば、動力系、空調系、及び電装系をそれぞれ異なる制御部によって制御し、それぞれの系で省動力制御の運転モードを設定可能としている車両用制御装置において、それぞれの系に対して共通するスイッチを設け、このスイッチの操作により省動力運転への切り換えを指示し、動力系、空調系、及び電装系の少なくとも１つの系の運転モードを省動力制御の運転モードに設定するようにしたので、それぞれの系の省動力制御を個別に設定する必要がなくなり、簡易な操作で車両全体での省動力制御を管理することが可能となる。
【００４０】
また、共通するスイッチの操作で各系の運転モードの組み合わせを変更可能にすれば、乗員の好みの省動力状態を１つのスイッチの操作で形成することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明にかかる車両用制御装置の全体構成例を示す図である。
【図２】図２は各系の運転モードを説明する図であり、図２（ａ）は動力系の運転モードを説明する図であり、図２（ｂ）は空調系の運転モードを説明する図であり、図２（ｃ）は電装系の運転モードを説明する図である。
【図３】図３は、車両用制御装置と各モードの関係を説明するブロック図である。
【図４】図４は、省動力運転切換指示スイッチの操作によるＥＣＯモードと各系の運転モードとの関係を示す表である。
【図５】図５は、集中制御部の制御動作例を示すフローチャートである。
【図６】図６は、省動力運転切換指示スイッチ、集中制御部、各系のＥＣＵの配置関係を説明するブロック図である。
【符号の説明】
３０動力系ＥＣＵ
３２空調系ＥＣＵ
３４電装系ＥＣＵ
３６集中制御部
３７省動力運転切換指示スイッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device that controls a power system, an air conditioning system, and an electrical system, and can set a power saving control operation mode in each system.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, power-saving control of vehicles equipped with air conditioners has been achieved by reducing the operating rate of the compressor in the refrigeration cycle and increasing the amount of air-conditioning air supplied to the window from the differential outlet and the temperature of the fuel. A device that performs accurate anti-fogging control (Patent Document 1), and calculates the power consumption of the compressor and the power consumption of the condenser fan so that the energy consumption value calculated from this power consumption and power consumption is minimized. Controlling a condenser fan (Patent Document 2), maintaining a comfortable air-conditioning state while saving fuel consumption by driving the compressor of an air conditioner by using the deceleration power of an automobile during economy operation (Patent Department) Reference 3) is considered.
[0003]
Also, in hybrid vehicles, when the economy switch is turned on, the operation rate of the compressor is reduced (Patent Document 4), and in an idle stop vehicle, the engine is stopped after a predetermined time when the engine is stopped from the air conditioner. In a vehicle that stops the engine when decelerating (Patent Document 5), a vehicle that changes the restart point from the predicted torque signal of the compressor when stopping (Patent Document 6) is also considered.
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2002-144863 A [Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 05-118609 [Patent Document 3]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 08-132861 [Patent Document 4]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-180137 [Patent Document 5]
JP 2001-107771 A [Patent Document 6]
Japanese Patent Laid-Open No. 2002-172931
[Problems to be solved by the invention]
However, the engine power is distributed to the power for driving the drive wheels via the transmission of the vehicle traveling system, the power for driving the compressor for driving the interior of the vehicle, and the generator for driving the electrical equipment. . In addition, the power system, the air conditioning system, and the electrical system are independently controlled by different control units, and when the power saving control operation mode can be set in each system, the setting operation is performed for each system. There was a need.
[0006]
For this reason, the occupant has the trouble of operating the switches of each system when performing the power saving control, and the occupant can select either power saving control or normal control in each system. Because it was one, there was no way for the occupant to select the power saving degree as needed. Further, the power saving target control includes transmission system change pattern change control, acceleration cut pattern change control, idle rotation control, and so on, and so-called a compressor on / off threshold value change. There are air conditioning system controls for variable thermo control and compressor stop control, and electrical system controls for blower fan and condenser fan drive control and blow grill drive control. It is desirable that the power saving control can be performed by a simple operation of the occupant so that the power saving control of the entire vehicle can be managed.
[0007]
Therefore, in the present invention, a vehicle control apparatus that can simultaneously manage power saving control of a power system, an air conditioning system, and an electrical system with a simple operation of an occupant, and can manage the power saving control of the entire vehicle. The main challenge is to provide
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a vehicle air conditioner according to the present invention controls a power system, an air conditioning system, and an electrical system by different control units, and sets an operation mode of power saving control for each system. In a possible configuration, an operation switching instruction switch that instructs switching to power-saving operation, which is common to each system, and when the power-saving operation is instructed by operating the operation switching switch, the power Power saving operation mode setting means for setting the operation mode of at least one of the system, the air conditioning system, and the electrical system to the operation mode of the power saving control is provided (claim 1).
[0009]
Therefore, the occupant can select the power saving operation of each system by operating one switch common to each system, and the power saving control of at least one system is instructed. It is not necessary to individually operate the power saving control, and it is possible to manage the power saving control of each system without the troublesome operation.
[0010]
Here, the combination of the operation modes of each system may be changed by operating the operation switching instruction switch (claim 2). According to such a configuration, it is possible to select the operation mode of each system with a single switch, so that it is possible to finely set the preferred power saving state of the occupant.
[0011]
The power saving operation mode setting means determines the operation mode of each system by a central control unit formed as a unit independent of the control unit of the power system, the air conditioning system, and the electrical system. Even if the operation mode of each system is set by the control unit of each system based on the command of the system (Claim 3), the operation mode of each system is controlled by the centralized control unit built in the control unit of the power system. Even if the operation mode of each system is set by the control unit of each system based on a command from the central control unit (Claim 4), the centralization built in the control unit of the air conditioning system The operation mode of each system may be determined by the control unit, and the operation mode of each system may be set by the control unit of each system based on a command from the central control unit.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, the structural example of the control apparatus for vehicles which controls each apparatus of a motive power system, an air conditioning system, and an electrical equipment system is shown.
[0013]
In this example, the vehicle air conditioner 1 is provided with an inside / outside air switching device 3 on the most upstream side of the air conditioning duct 2, and the inside / outside air switching device 3 switches between the inside and outside air at a portion where the inside air inlet 4 and the outside air inlet 5 are separated. A door 6 is disposed, and the inside / outside air switching door 6 is operated by an actuator 7 to select the air to be introduced into the air conditioning duct 2 between the inside air and the outside air so that a desired suction mode can be obtained.
[0014]
The blower 8 sucks air into the air conditioning duct 2 and blows it downstream, and an evaporator 9 is disposed behind the blower 8. A heater core 10 is disposed behind the evaporator 9, and an air mix door 11 is provided on the upstream side of the heater core 10. By adjusting the opening of the air mix door 11 with the actuator 12, The ratio of the air passing through the heater core 10 and the air bypassing the heater core 10 is changed, whereby the temperature of the air blown out to the passenger compartment is controlled.
[0015]
And the downstream side of the said air-conditioning duct 2 opens to the front side space of a compartment via the defrost blower outlet 15a, the vent blower outlet 15b, and the heat blower outlet 15c, and is provided in the part into which the blower outlets 15a-15c were divided. The blowout mode is changed by opening and closing the mode doors 16a to 16c with the actuator 17. Reference numeral 18 denotes a blowout grill provided at the vent outlet 15b. The blowout grill is driven by an actuator 19.
[0016]
The evaporator 9 is pipe-coupled together with the compressor 20, the condenser 21, the receiver tank 22, and the expansion valve 23 to form a refrigeration cycle. To cool the air.
[0017]
The compressor 20 used here is a variable displacement compressor with a clutch, and has a capacity control unit 20a that controls a mechanism for varying the discharge capacity, and the discharge capacity is controlled by a control signal supplied to the capacity control unit 20a. This is an external control system in which the belt is driven by the engine 25. Further, the power from the engine 25 transmitted to the compressor 20 is transmitted via an electromagnetic clutch 26, and is turned on and off by turning on and off the electromagnetic clutch 26. Reference numeral 27 denotes a condenser fan for cooling the condenser 21.
[0018]
The electromagnetic clutch 26 of the compressor 20, the engine 25, and the transmission 28 connected to the engine are controlled by a power system electronic control unit (power system ECU) 30. The power system ECU 30 includes a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), an input / output port (I / O), and the like (not shown), and a control for intermittently connecting the electromagnetic clutch 26. A circuit, a control circuit that controls driving of the engine 25 and the transmission 28, and the like are configured, and a signal from the detection unit 31 that detects the vehicle speed, the opening degree of the accelerator pedal, and the like is input, and a predetermined value given to the memory Various input signals are processed in accordance with the program, and control for turning on / off the electromagnetic clutch 26, transmission control of the transmission 28, rotation control of the engine 25, and the like are performed.
[0019]
The electromagnetic clutch 26, the capacity controller 20a, and the various doors 5, 11, 16a to 16c described above are controlled by an air conditioning system electronic control unit (air conditioning system ECU) 32. The air conditioning system ECU 32 includes a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), an input / output port (I / O), and the like (not shown), and a control for intermittently connecting the electromagnetic clutch 26. A circuit or a control circuit for controlling the energization amount to the capacity control unit 20a, etc. is configured, and a signal from an indoor temperature sensor, a detection unit 33 for detecting the outside air temperature, or the like is input, and a predetermined given to the memory In accordance with the program, various input signals are processed, control for turning on / off the electromagnetic clutch 26 according to the thermal load, control for varying the discharge capacity, drive control for the various doors 6, 11, 16a to 16c, and the like are performed. Further, an air conditioning system request signal is transmitted to the electrical system electronic control unit (electric system ECU) 34 so that the blow grill 18 and the blower 8 are in a target output state of the air conditioning system according to the heat load.
[0020]
Further, the blowout grill 18, the condenser fan 27, and the blower 8 are controlled by an electrical system electronic control unit (electrical system ECU) 34. The electrical system ECU 34 includes a central processing unit (CPU), a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM), an input / output port (I / O), and the like, which are not shown, and the movement and the condenser of the blow grill 18. A control circuit for controlling the rotational speed of the fan 27 and the blower 8 is configured, and a signal from the detection unit 35 for detecting an indoor temperature sensor, an outside air temperature, and the like, and a request signal from the air conditioning system ECU 32 are input. Various input signals are processed in accordance with a predetermined program given to the memory, and the rotational speed (air blowing capacity) of the blower 8 and the condenser fan 27 is controlled, and the drive control of the blow grill 18 is performed.
[0021]
The power system ECU 30, the air conditioning system ECU 32, and the electrical system ECU 33 are connected to a centralized control unit 36 formed as a control unit independent of the respective control units. The central control unit 36 is connected to a power saving operation switching instruction switch 37 for instructing switching to power saving operation. Based on the operation of the power saving operation switching instruction switch 37, instruction information for power saving operation ( A control signal for instructing the power saving operation mode of each system) is supplied to the ECU (30, 32, 34) of each system.
[0022]
Here, the power saving operation of each system has a plurality of operation modes, and the power saving operation switching instruction switch 37 is, for example, a push button switch, and continuously within a predetermined time interval. The instruction information of the operation mode of each system output from the central control unit 36 can be changed according to the number of times of pressing.
[0023]
Specifically, for the power system, power saving control (power system power saving control 1) for changing the switching pattern of the transmission 28 to a pattern for early shift-up, and transmission power to the compressor 20 during acceleration are cut off. Power saving control (power system power saving control 2) that performs acceleration cut control, and power saving control (power system power saving control 3) that sets the engine speed at a low idling time, these power savings The operation mode of the power system is varied depending on the combination of controls. That is, as shown in FIG. 2A, the operation mode 0 (A0) in the power system is a normal control operation mode in which any power system power saving control described above is not performed, and the operation mode 1 (A1) is This is an operation mode for performing all power system power saving control, operation mode 2 (A2) is an operation mode for performing power system power saving control 2 and power system power saving control 3, and operation mode 3 (A3) is a power system. This is an operation mode in which only the power saving control 3 is performed.
[0024]
As for the air conditioning system, a compressor such as a power saving control (air conditioning system power saving control 1) for performing variable thermo control for turning on and off the electromagnetic clutch 26 according to the temperature of the evaporator 9, and a case where the outside air temperature is equal to or lower than the intermediate outside air. Power saving control (air conditioning system power saving control 2) for stopping the operation of the compressor 20 when the compressor 20 is unnecessary, and the operation mode of the air conditioning system is made different by a combination of these power saving controls. ing. That is, as shown in FIG. 2B, the operation mode 0 (B0) in the air conditioning system is a normal control operation mode that does not perform any air conditioning power saving control described above, and the operation mode 1 (B1) is This is an operation mode in which any air-conditioning system power-saving control is performed, operation mode 2 (B2) is an operation mode in which only air-conditioning system power-saving control 1 is performed, and operation mode 3 (B3) is an air-conditioning system power-saving control 2 only. This is the operation mode to be performed.
[0025]
As for the electrical system, power saving control (electrical system power saving control 1) for stopping the blower 8 during high-speed running and performing ram pressure control, and the voltage applied to the capacitor fan 27 is reduced or increased as the vehicle speed increases. Power-saving control for controlling the condenser fan to be stopped (electrical-system power-saving control 2), and power-saving control for reducing the applied voltage to the blower 8 and concentrating the temperature-controlled air from the blowing grille 18 on the occupant (Ministry of electrical equipment) Power control 3), and the operation mode of the electrical system is made different by a combination of these power saving controls. That is, as shown in FIG. 2 (c), the operation mode 0 (C0) in the electrical system is a normal control operation mode that does not perform any electrical system power-saving control described above, and the operation mode 1 (C1) is The operation mode 2 (C2) is an operation mode for performing the electrical system power saving control 2 and the electrical system power saving control 3, and the operation mode 3 (C3) is the electrical system. This is an operation mode in which only the power saving control 3 is performed.
[0026]
As shown in FIG. 3, the power saving control mode (ECO mode 1 to ECO mode 5) of the entire vehicle is selected by operating the power saving operation switching instruction switch 37, and the selected power saving control mode is set. Correspondingly, a combination of operation modes of each system is determined, and a corresponding command signal is transmitted to the ECU of each system.
[0027]
Specifically, as shown in FIG. 4, for each selected power saving control mode (ECO mode 1 to ECO mode 5), the operation mode of each system is determined, and the central control unit 36 Based on the flowchart shown in FIG. 5, the ECU of each system is instructed to switch the operation mode.
[0028]
In the figure, ECO mode 1 is MAX power saving control that maximizes power saving control, and sets the power system operation mode to A1, the air conditioning system operation mode to B1, and the electrical system operation mode to C1. The ECO mode 2 is power saving control that prioritizes traveling, and sets the power system operation mode to A0, the air conditioning system operation mode to B1, and the electrical system operation mode to C1. The ECO mode 3 is power-saving control that gives priority to comfort, and sets the power system operation mode to A1, the air conditioning system operation mode to B0, and the electrical system operation mode to C1. The ECO mode 4 is an intermediate power saving control that performs power saving control appropriately, and sets the power system operation mode to A2, the air conditioning system operation mode to B2, and the electrical system operation mode to C2. The ECO mode 5 is an AUTO power saving control that automatically performs power saving control (AUTO). The power system operation mode is A1 to A3 according to various conditions, the air conditioning system operation mode is B1 to B3, and the electrical system operation mode is set. Set in the range of C1 to C3.
[0029]
Hereinafter, the control operation example will be described based on this flowchart. The central control unit 36 enters this control routine after the ignition switch is turned on, and whether or not the power saving operation switching instruction switch 37 is operated in step 50. If it is determined that the power-saving operation switching instruction switch 37 is not operated, the power system operation mode, the air conditioning system operation mode, and the electrical system operation mode are each performed in the normal control mode (A0). , B0, C0) (steps 52 to 56).
[0030]
On the other hand, when it is determined that the power saving operation switching instruction switch 37 is inserted, whether the operation mode selected by this switch is mode 1, mode 2, mode 3, mode 4, or mode 5 Is determined (steps 58 to 64). Here, the operation mode selected by the power saving operation switching instruction switch 37 corresponds to the number of times this switch is pressed. If the power saving operation switching instruction switch 37 is pressed once, the ECO mode 1 is continued. If the button is pressed twice, the ECO mode 2 is set. If the button is pressed three times, the ECO mode 3 is set. If the button is pressed four times, the ECO mode 4 is set. If the button is pressed five times, the ECO mode 5 is set.
[0031]
If it is determined in step 58 that the operation mode is selected as ECO mode 1, the power system operation mode is set to A1, the air conditioning system operation mode is set to B1, and the electrical system operation mode is set to C1. The ECU is instructed (steps 66 to 70). That is, the MAX power saving mode that maximizes the power saving is set for all the systems.
[0032]
Further, if it is determined in step 60 that the operation mode is selected as the ECO mode 2, the power system operation mode is set to A0, the air conditioning system operation mode is set to B1, and the electrical system operation mode is set to C1. A command is sent to the ECU of the system (steps 72 to 76). That is, the power saving mode in which the traveling property is given priority is set.
[0033]
If it is determined in step 62 that the operation mode is selected as the ECO mode 3, the power system operation mode is set to A1, the air conditioning system operation mode is set to B0, and the electrical system operation mode is set to C1. The ECU is instructed (steps 78 to 82). That is, a power saving mode in which priority is given to comfort is set.
[0034]
If it is determined in step 64 that the operation mode is selected as the ECO mode 4, the power system operation mode is set to A2, the air conditioning system operation mode is set to B2, and the electrical system operation mode is set to C2. The ECU is commanded (steps 84 to 88). That is, an intermediate power saving mode for appropriately saving power for all systems is set.
[0035]
If it is determined in step 64 that the operation mode is not selected as mode 4, that is, if it is determined that the operation mode is ECO mode 5, the power system operation mode is any one of A1 to A3. Next, the ECU of each system is commanded to set the air conditioning system operation mode to any of B1 to B3 and the electrical system operation mode to any of C1 to C3 (steps 90 to 94). That is, an AUTO power saving mode for automatically controlling power saving for all systems is set.
[0036]
Therefore, according to the configuration described above, the occupant can select the power saving operation of each system by operating one common switch (power saving operation switching instruction switch 37) for each system. Therefore, it is not necessary to individually operate the power saving control of each system, the troublesome operation is eliminated, and the power saving control of each system can be managed by one switch. Further, since the power saving operation mode of each system can be selected by operating the power saving operation switching instruction switch 37, it is possible to finely set the power saving control desired by the occupant.
[0037]
In the above configuration, as shown in FIG. 6A, the central control unit 36 is configured by a control unit different from each control unit of the power system, the air conditioning system, and the electrical system. However, as shown in FIG. 6B, the central control unit 36 is configured by a control unit built in the control unit of the power system (power system ECU 30), and the control unit of each system is configured from the central control unit 36. In addition, as shown in FIG. 6C, the central control unit 36 is configured by a control unit built in the control unit of the air conditioning system (air conditioning system ECU 32). You may make it send a control command from the centralized control part 36 to the control part of each system.
[0038]
Further, in the above-described configuration example, the power saving operation switching instruction switch 37 is configured by a push button type switch. However, the power saving operation switching instruction switch 37 is configured by a rotary type switch, and by rotating the switch, the power saving control mode (ECO mode 1 to 1) is configured. The ECO mode 5) may be changed. Furthermore, in the above-described configuration example, an example using a variable displacement compressor with a clutch has been shown. However, a clutchless variable displacement compressor is used, and on / off control of the clutch is omitted or discharge capacity control by the displacement control valve 20a. May be used instead.
[0039]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in the vehicle control device in which the power system, the air conditioning system, and the electrical system are controlled by different control units, and the operation mode of power saving control can be set in each system. A common switch is provided for each system, and switching to the power saving operation is instructed by operating this switch, and the operation mode of at least one of the power system, the air conditioning system, and the electrical system is set for the power saving control. Since the operation mode is set, it is not necessary to individually set the power saving control of each system, and the power saving control in the entire vehicle can be managed with a simple operation.
[0040]
Further, if the combination of operation modes of each system can be changed by operating a common switch, a passenger's favorite power saving state can be formed by operating one switch.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an example of the overall configuration of a vehicle control apparatus according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram for explaining an operation mode of each system, FIG. 2 (a) is a diagram for explaining an operation mode of a power system, and FIG. 2 (b) is a diagram for explaining an operation mode of an air conditioning system; FIG. 2C is a diagram for explaining the operation mode of the electrical system.
FIG. 3 is a block diagram illustrating the relationship between the vehicle control device and each mode.
FIG. 4 is a table showing a relationship between an ECO mode by operation of a power saving operation switching instruction switch and an operation mode of each system.
FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a control operation of a central control unit.
FIG. 6 is a block diagram for explaining an arrangement relationship of a power saving operation switching instruction switch, a central control unit, and ECUs of each system.
[Explanation of symbols]
30 Power system ECU
32 Air conditioning system ECU
34 Electrical system ECU
36 Central control unit 37 Power saving operation switching instruction switch

Claims

In the vehicle control device that controls the power system, the air conditioning system, and the electrical system by different control units, and enables the operation mode of power saving control for each system,
An operation changeover instruction switch common to each system and instructing a changeover to power saving operation,
Power saving that sets the operation mode of at least one of the power system, the air conditioning system, and the electrical system to the power saving control operation mode when an instruction to switch to the power saving operation is given by operating the operation switch. A vehicle control device comprising an operation mode setting means.

The vehicle control device according to claim 1, wherein a combination of operation modes of each system can be changed by operating the operation switching instruction switch.

The power saving operation mode setting means determines an operation mode of each system by a central control unit formed as a unit independent of the control units of the power system, the air conditioning system, and the electrical system, and the central control unit The vehicle control device according to claim 1, wherein an operation mode of each system is set by a control unit of each system based on a command from the system.

The power saving operation mode setting means determines an operation mode of each system by a central control unit built in the control unit of the power system, and each control unit of each system determines each operation mode based on a command from the central control unit. The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle operation mode is set.

The power saving operation mode setting means determines an operation mode of each system by a central control unit built in the control unit of the air conditioning system, and each control unit of each system determines each operation mode based on a command from the central control unit. The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle operation mode is set.