JP2004360605A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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JP2004360605A
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Norio Kamei
教郎 亀井
Shinichiro Takatomi
伸一郎 高冨
Shuntaro Okazaki
俊太郎 岡崎
Toshinari Nagai
俊成 永井
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Denso Ten Ltd
Toyota Motor Corp
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Denso Ten Ltd
Toyota Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for an internal combustion engine with improved exhaust emission control performance also at the time of catalytic deterioration. <P>SOLUTION: Maximum oxygen occluding capacity of a catalytic converter arranged on an exhaust passage of the internal combustion engine is detected by outputs of two air fuel ratio sensors, and deterioration of the catalytic converter is determined by reduction in the maximum oxygen occluding capacity of the catalytic converter. At the time of the deterioration of the catalytic converter, in addition to air fuel ratio control by adjusting fuel injection amount from an injector, air fuel ratio variation is controlled to be small by controlling other control parameters of the internal combustion engine in accordance with the maximum oxygen occluding capacity of the catalytic converter. As a result, exhaust gas entering into the catalytic converter is stabilized, and appropriate air fuel ratio control can be performed. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に、排気ガス通路に酸素吸蔵能力を備えた触媒コンバータが設けられた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関の排気ガス通路には、内燃機関から排出された排気ガスを浄化するための触媒コンバータと、空燃比フィードバック制御を行うための空燃比センサが設けられている。この場合、空燃比センサが１個しか設けられていないと、空燃比センサの出力特性のばらつきのために、空燃比フィードバック制御の精度が良くない。
【０００３】
そこで、空燃比センサの出力特性のばらつきや経年変化を補償するために、排気ガス通路に２つの空燃比センサを設けた空燃比フィードバック制御が行われている。このような空燃比フィードバック制御では、空燃比センサは一般に、排気ガスの流れに対して触媒コンバータの上流側と下流側にそれぞれ１個ずつ設けられている。
【０００４】
ところが、排気ガス通路に単に空燃比センサを２個設けた空燃比フィードバック制御では、内燃機関の過渡運転時に、触媒コンバータの下流側に設けられた空燃比センサの出力の時間遅れに起因してフィードバック制御が一時的に過大制御となったり、触媒コンバータの劣化時に空燃比制御が過制御になって、エミッションの悪化を招くという問題点があった。
【０００５】
これに対して、排気ガス通路に設けられた２つの空燃比センサの出力偏差をフィルタ処理した信号によって空燃比制御量を演算し、この空燃比制御量に応じてインジェクタからの燃料噴射量を調整して空燃比を制御することにより、内燃機関の過渡運転状態時及び触媒コンバータの劣化時にも触媒コンバータの上流及び下流の空燃比センサの信号による空燃比制御が適切に行われるようにした空燃比制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平６−５０２０４号公報（［００２７］〜［００３２］）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載の発明では、内燃機関の過渡運転状態時及び触媒コンバータの劣化時に、インジェクタからの燃料噴射量の調整のみにより空燃比を制御しているので、空燃比の制御範囲に限界があった。また、特許文献１に記載の発明では、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力を考慮しておらず、触コンバータが劣化して最大酸素吸蔵能力が劣化した場合でも、内燃機関の制御パラメータに対して通常時と同じ制御を行っているので、触媒コンバータに入る空燃比の理論空燃比からの偏差が大きいと有害な排気ガス成分を触媒コンバータで消化しきれず、エミッションが悪化するという問題があった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明はこのような空燃比制御装置の有する問題点を解消し、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力に着目して、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力が大きい時にはある程度の空燃比変動を許容して内燃機関の応答性を重視した制御を行い、逆に、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力が小さくなったことをもって触媒コンバータの劣化と判断し、触媒コンバータの劣化時に、インジェクタからの燃料噴射量の調整による空燃比制御に加えて、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力に応じて他の内燃機関の制御パラメータを制御することにより空燃比変動を小さく制御し、触媒コンバータに入る排気ガスを安定させて適切な空燃比制御を行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
前記目的を達成する本発明の内燃機関の制御装置は、酸素吸蔵能力を備えた触媒コンバータが排気ガス通路に設けられた内燃機関の制御装置であって、触媒コンバータが吸蔵できる酸素量である酸素吸蔵可能量を算出する手段と、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さくなった時に、内燃機関の運転状態の制御パラメータを、空燃比の変動が小さくなる方向に補正する制御パラメータ補正手段とを備えることを特徴とするものである。
【００１０】
この場合、制御パラメータ補正手段は、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が大きい時には空燃比の変動許容範囲を拡大し、内燃機関の運転状態の制御パラメータを、内燃機関を搭載した車両の運転性能を向上させる方向に補正することができる。
【００１１】
また、内燃機関が電子制御式自動変速機を備えている場合は、制御パラメータ補正手段は、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、（１）変速機のシフトアップポイントとシフトダウンポイントを決めるヒステリシスの幅を大きくする、（２）変速機のクラッチへのライン油圧の供給、排出速度を通常よりも遅くする制御を行うことができる。
【００１２】
一方、内燃機関が無段自動変速機を備えている場合は、制御パラメータ補正手段は、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、変速機の変速比の変化量を通常値よりも小さくする制御を行うことができる。
【００１３】
更に、制御パラメータ補正手段は、以下のような制御を行うことができる。
（１）内燃機関に設けられたキャニスタからの最大パージ流量を、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくする。
（２）内燃機関に設けられたキャニスタからの最大パージ流量の変化量を、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくする。
（３）内燃機関に設けられたＥＧＲ通路を流れる最大ＥＧＲ流量を、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくする。
（４）内燃機関に設けられたＥＧＲ通路を流れる最大ＥＧＲ流量の変化量を、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくする。
（５）内燃機関に電子制御スロットルを備えている場合に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、電子制御スロットルのスロットル弁位置の変化量を通常値よりも小さくする。
（６）内燃機関における点火タイミングの変化量を、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくする。
（７）内燃機関が可変バルブタイミング機構を備えている場合に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、可変バルブタイミング機構の進角、遅角位置の変化量を通常値よりも小さくする。
（８）内燃機関が可変バルブタイミング機構を備えている場合に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、可変バルブタイミング機構のバルブリフト量の変化量を通常値よりも小さくする。
（９）触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が大きい時にはインジェクタからの燃料噴射量の調整量を通常値よりも大きくする。
【００１４】
なお、酸素吸蔵可能量の検出手段は、触媒コンバータの排気ガスの流れの上流側と下流側の排気ガス通路にそれぞれ設けられた第１と第２の空燃比センサの出力値を比較することにより、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量を算出することができる。
【００１５】
更にまた、内燃機関を搭載した車両に、車両が登坂走行状態であることを検出する登坂走行検出手段が備えられている場合は、制御パラメータ補正手段は触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さく、かつ登坂走行検出手段が車両の登坂走行を検出した場合には動作しないようにすることができる。
【００１６】
これに加えて、内燃機関を搭載した車両に車両の運転状態検出手段が備えられている場合は、制御パラメータ補正手段は触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さく、かつ運転状態検出手段が車両のカーブ路の走行、一時停止、右左折状態、及び断続的な低速走行状態の少なくとも１つの状態を検出した場合には動作しないようにすることができる。
【００１７】
なお、内燃機関を搭載した車両に、車間距離検出装置が備えられている場合には、制御パラメータ補正手段は、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さく、かつ車間距離検出装置が車両の車間距離が所定距離未満であることを検出した場合には動作しない。
【００１８】
前述のように、特許文献１に記載の技術は、触媒コンバータの下流側の空燃比センサの出力を、触媒コンバータの劣化時などになまし処理することにより変動を少なくし、空燃比センサの出力を用いる制御量が異常な値にならないようにする受け身的な制御（異常な場合に通常状態に近い状態にする制御）であるのに対して、本発明の内燃機関の制御装置に記載の技術は、触媒コンバータの状態（触媒コンバータの許容量）に応じて内燃機関の制御量を変更する能動的な制御であり、特許文献１に記載された技術に比べて、一層精密な内燃機関の制御を行うことが可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下添付図面を用いて本発明の実施の形態を、具体的な実施例に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図１は多気筒内燃機関１に適用する本発明の内燃機関の制御装置５０の全体構成を示す図である。この実施例の内燃機関１は、点火ブラグ６を有する４気筒４サイクル火花点火式内燃機関であり、マイクロコンピュータを内蔵したＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）１０によって制御される。
【００２１】
内燃機関１への吸気通路２には、エアクリーナ３の下流側に、内燃機関１への吸入空気量を測定するエアフローメータ１３と電子制御スロットル弁４がこの順に設けられている。電子制御スロットル弁４はＥＣＵ１０からの制御信号で動作するアクチュエータ４Ａによって駆動制御され、電子制御スロットル弁４の開弁位置は、スロットル位置センサ１４で検出されてＥＣＵ１０にフィードバックされる。内燃機関１の各シリンダ１Ｓには点火プラグ６が設けられており、各点火プラグ６は点火コイル２６を通じてイグナイタ２５に接続されている。点火プラグ６の点火タイミングはイグナイタ２５に接続するＥＣＵ１０によって制御される。
【００２２】
また、この実施例の内燃機関１には自動変速機５が設けられている。自動変速機５としては、３速から５速の通常の電子制御オートマチックトランスミッションの他に、ＣＶＴと呼ばれる無段変速機を使用することができる。自動変速機５が通常の電子制御オートマチックトランスミッションの場合は、ＥＣＵ１０は車両の運転者の手動による変速時に、クラッチやブレーキの油圧の供給、排出のスピードを制御して、変速ショックを重視する時はゆっくりと、応答性を重視する時には急速に油圧を供給、排出するように動作する。また、ＣＶＴの場合は、ＥＣＵ１０は油圧を制御してプライマリプーリとセカンダリプーリの溝幅を変え、スチールベルトとプーリの巻き付き半径の増減により変速比を連続的に無段階に変化させる。
【００２３】
更に、この実施例の内燃機関１には、ＥＣＵ１に制御されるＶＶＴ（連続可変バルブタイミング機構）７が設けられている。ＶＶＴ７は、内燃機関１の低中速運転時は、低中速運転向きの、高速時は高速向きのバルブタイミング（吸気弁の開閉時期）に連続的に変化させることにより、あらゆる回転域であたかもその回転域専用のような高効率、高トルクを実現するものである。このような動作の実現のために、ＥＣＵ１はＶＶＴ７に対して供給する油圧を補正し、吸気弁の進角、遅角量を変化させたり、リフト量を変化させることができる。
【００２４】
一方、内燃機関１の排気通路８には排気ガスを浄化するための触媒コンバータ（例えば三元触媒）９が設けられている。そして、触媒コンバータ９の上流側の排気通路８内には、排気ガスの空燃比を測定するための空燃比センサである第１の酸素センサ１１が取り付けられており、触媒コンバータ９の下流側の排気通路８内には、同じく空燃比センサである酸素センサ１２が取り付けられている。第１の空燃比センサ１１の出力と第２の酸素センサ１２の出力はＥＣＵ１０に入力される。
【００２５】
触媒コンバータ９は排気ガス通路８を流れる排気ガス中の酸素を吸蔵する能力があり、この酸素吸蔵能力は、触媒コンバータ９が新しいほど大きく、劣化してくると小さくなる。触媒コンバータ９の酸素吸蔵能力（Ｃｍａｘ ）は、第１の酸素センサ１１の出力と第２の酸素センサ１２の出力をＥＣＵ１０が比較することにより検出することができる。これを図２を用いて説明する。
【００２６】
例えば、第１の酸素センサ１１の出力波形が、図２（ａ）に示すように、排気ガスの空燃比がリッチ状態（酸素成分が多い状態）を検出した場合を考える。この状態の時、触媒コンバータ９の酸素吸蔵能力が大きい場合（Ｃｍａｘ が大の時）は、排気ガス中の酸素成分は触媒コンバータ９に吸蔵されるので、第２の酸素センサ１２の出力は、例えば図２（ｂ）のようになり、リッチ状態は検出されない。これに対して、触媒コンバータ９の酸素吸蔵能力が小さい場合（Ｃｍａｘ が小の時）は、排気ガス中の酸素成分を吸蔵する能力が触媒コンバータ９に余りないので、第２の酸素センサ１２の出力は、例えば図２（ｃ）のようになり、排気ガスのリッチ状態が解消されず、排気ガスが悪化する。
【００２７】
また、内燃機関１の周囲には、燃料タンク１５から蒸発する燃料のベーパが大気中に放出されないように吸着するキャニスタ１６が設けられている。キャニスタ１６に吸着されたベーパは、内燃機関１の運転時にパージ通路１７を通じて吸気通路２のスロットル弁２の下流側に戻される。パージ通路１７の途中には、ＥＣＵ１０によって開弁制御されるパージ流量制御弁２７が設けられている。ＥＣＵ１０は、内燃機関１の運転状態に応じてこのパージ流量制御弁２７の開度を調節し、内燃機関１の運転特性がパージされたベーパによって乱れないようにしている（パージされた燃料量を考慮した空燃比制御が行われている。）
更に、内燃機関１の排気通路８と吸気通路２との間には、排気ガスの一部を吸気系統に戻して低エミッション化を図るためのＥＧＲ通路１８がある。このＥＧＲ通路１８の途中にもＥＣＵ１０によって開弁制御されるＥＧＲ制御弁２８が設けられている。ＥＣＵ１０は、内燃機関１の運転状態に応じてこのＥＧＲ制御弁２８の開度を調節し、排気ガス中のＮＯｘの低減を図っている。
【００２８】
本発明は、以上のように構成された電子制御式内燃機関１において、触媒コンバータ９の酸素吸蔵能力の変化に応じて、以下のような制御パラメータ、例えば（１）自動変速機５における変速タイミング、
（２）自動変速機５における変速処理、
（３）自動変速機５がＣＶＴの時の変速比の変化量、
（４）パージ流量制御弁２７の開閉制御における最大パージ流量、
（５）パージ流量制御弁２７の開閉制御におけるパージ流量の変化量、
（６）ＥＧＲ制御弁２８の開閉制御における最大ＥＧＲ流量、
（７）ＥＧＲ制御弁２８の開閉制御におけるＥＧＲ流量の変化量、
（８）電子制御スロットル弁４におけるスロットル弁位置の変化量、
（９）点火プラグ６における点火タイミングの変化量、
（１０）ＶＶＴ７における吸気弁の進角、遅角時の変化量、
（１１）ＶＶＴ７における吸気弁のリフト量の変化量、
等を補正することにより、触媒コンバータ９を通る排気ガスを安定させる適正な空燃比制御を行うものである。以下、これらの制御パラメータの本発明における補正制御について図３から図１６を用いて説明する。
【００２９】
まず、図３を用いて、図１のＥＣＵ１０が触媒コンバータ９の酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ を算出する方法を説明する。
【００３０】
ステップ９１では第１の酸素センサの出力を読み込みを行い、続くステップ９２では第２の酸素センサの出力の読み込みを行う。そして、ステップ９３において、第１の酸素センサの出力と、第２の酸素センサの出力の比較から、触媒コンバータの最大酸素吸蔵収量Ｃｍａｘ を算出する。このようにして算出した酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ は、ステップ９４において記憶する。この図３のルーチンは、例えば、内燃機関が始動される毎、或いは、１日とか２日とかの所定期間毎に更新しておけば良い。
（１）自動変速機５における変速タイミング、
図４（ａ）は本発明における自動変速機の変速制御の手順を示すフローチャートである。ステップ１０１では、まず、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ を読み出す。次のステップ１０２では、図４（ｂ）に示すような、触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正する変速ヒステリシス幅の特性が記憶されたＣｍａｘ−ヒステリシス幅マップに基づいて、ステップ１０１で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じたヒステリシス幅Ｗを算出する。そして、ステップ１０３において、自動変速機の変速ポイントを補正してこのルーチンを終了する。
【００３１】
ここで、自動変速機の変速ヒステリシス幅Ｗとは、図４（ｃ）に示すような、車速が大きくなった時のシフトアップポイントと、車速が低下した時のシフトダウンポイントとの間の車速の幅のことである。本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きい時（例えば図４（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ１の時）にはヒステリシス幅Ｗを小さな値Ｗ１とし、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時（例えば図４（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ２の時）にはヒステリシス幅Ｗを大きな値Ｗ２としている。
【００３２】
この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時は、ヒステリシス幅が大きいので自動変速機の変速回数が減ることになり、空燃比の変動が抑えられ、エミッションの悪化が抑えられる。なお、この実施例では、車速に応じて変速ヒステリシス幅を補正しているが、変速ヒステリシス幅はアクセル開度に応じて補正しても良いものである。
（２）自動変速機５における変速処理、
図５（ａ）は本発明における自動変速機のクラッチ制御の手順を示すフローチャートである。ステップ２０１では、まず、自動変速機が変速状態であるか否かを判定し、変速状態でない時にはこのルーチンを終了し、変速状態の時にステップ２０２に進む。ステップ２０２では、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ を読み出す。次のステップ２０３では、図５（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じた自動変速機のクラッチの結合速度補正係数Ｓの特性が記憶されたＣｍａｘ−結合速度の補正マップに基づいて、ステップ２０２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じた結合速度補正係数Ｓを算出する。この結合速度補正係数Ｓは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きいほど大きい。
【００３３】
次のステップ２０４では、通常状態の自動変速機のクラッチ油圧の供給、排出速度を内燃機関の運転状態に応じて算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここで、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ２０５では、ステップ２０４で算出された自動変速機のクラッチ油圧の供給、排出速度の値に、ステップ２０３で算出した補正係数Ｓを乗算してこのルーチンを終了する。
【００３４】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きい時（例えば図５（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｓが大きな値Ｓ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時（例えば図５（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｓが小さな値Ｓ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時はクラッチやブレーキの油圧の供給、排出の速度が遅くなるので、変速ショックが小さく抑えられることになり、エミッションの悪化が抑えられる。
【００３５】
なお、この実施例では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｓの値を大きくしているが、図５（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｓの値を１として補正しないようにしても良い。
（３）自動変速機５がＣＶＴの時の変速比の変化量、
図６（ａ）は本発明における別の型の無段自動変速機（ＣＶＴ）の変速比の制御手順を示すフローチャートである。ステップ３０１では、まず、ＣＶＴが変速状態であるか否かを判定し、変速状態でない時にはこのルーチンを終了し、変速状態の時にステップ３０２に進む。ステップ３０２では、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ を読み出す。次のステップ３０３では、図６（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じたＣＶＴの変速比の変化量補正係数Ｇの特性が記憶されたＣｍａｘ−変化量の補正マップに基づいて、ステップ３０２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じた変速比の変化量補正係数Ｇを算出する。この変速比の変化量補正係数Ｇは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きいほど大きい。
【００３６】
次のステップ３０４では、ＣＶＴの通常状態の自動変速制御における今回の変速比Ｒを算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ３０５では、ステップ３０４で算出されたＣＶＴの変速比の今回値Ｒと前回値Ｒ０の変化量ΔＲを、式ΔＲ＝Ｒ−Ｒ０で算出する。次いで、この変化量ΔＲにステップ３０３で算出したＣＶＴの変速比の変化量補正係数Ｇを乗算して、補正係数触媒コンバータの劣化を考慮した変化量ΔＲＡを、式ΔＲＡ＝ΔＲ×Ｇで算出する。そして、最後にステップ３０６において、今回の変速比Ｒを、ＣＶＴの変速比の前回値Ｒ０と補正された変化量ΔＲＡとを加算することによって算出してこのルーチンを終了する。
【００３７】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きい時（例えば図６（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｇが大きな値Ｇ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時（例えば図６（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｇが小さな値Ｇ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時は、ＣＶＴの変速比の前回値Ｒ０から今回値Ｒまでの変化量ΔＲが補正されてこれより小さな値ΔＲＡとなり、これがＣＶＴの変速比の前回値Ｒ０に加算されて今回の変速比Ｒが算出されるので、ＣＶＴの変速比の変化が小さくなり、変速がスムーズになるので、エミッションの悪化が抑えられる。
【００３８】
なお、この実施例でも、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｇの値を大きくしているが、図６（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｇの値を１として補正しないようにしても良い。
（４）パージ流量制御弁２７の開閉制御における最大パージ流量、
図７（ａ）は本発明におけるキャニスタのパージ流量制御の手順を示すフローチャートである。ステップ４０１では、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ を読み出す。次のステップ４０２では、図７（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じた最大パージ流量補正係数Ｐの特性が記憶されたＣｍａｘ−最大パージ流量の補正マップに基づいて、ステップ４０１で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じた最大パージ流量補正係数Ｐを算出する。この最大パージ流量補正係数Ｐは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きいほど大きい。
【００３９】
次のステップ４０３では、通常状態のキャニスタの最大パージ流量を内燃機関の運転状態に応じて算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ４０４では、ステップ４０３で算出した最大パージ流量値に、ステップ４０２で算出した補正係数Ｐを乗算してこのルーチンを終了する。
【００４０】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きい時（例えば図７（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｐが大きな値Ｐ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時（例えば図７（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｐが小さな値Ｐ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時は最大パージ流量が小さくなるので、ベーパのパージによる空燃比の乱れが小さく抑えられることになり、エミッションの悪化が抑えられる。
【００４１】
なお、この実施例では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｐの値を大きくしているが、図７（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｐの値を１として補正しないようにしても良い。
（５）パージ流量制御弁２７の開閉制御におけるパージ流量の変化量、
図８（ａ）は本発明におけるパージ流量の変化量の制御手順を示すフローチャートである。ステップ５０１では、まず、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ を読み出す。次のステップ５０２では、図８（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じたパージ流量の変化量補正係数Ｕの特性が記憶されたＣｍａｘ−変化量の補正マップに基づいて、ステップ５０２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じたパージ流量の変化量補正係数Ｕを算出する。このパージ流量の変化量補正係数Ｕは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きいほど大きい。
【００４２】
次のステップ５０３では、運転条件に応じたキャニスタのパージ流量Ｆを算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ５０４では、ステップ５０３で算出したパージ流量Ｆの今回値Ｆと前回値Ｆ０の変化量ΔＦを、式ΔＦ＝Ｆ−Ｆ０で算出する。次いで、この変化量ΔＦにステップ５０２で算出したパージ流量の変化量補正係数Ｕを乗算して、補正係数触媒コンバータの劣化を考慮した変化量ΔＦＡを、式ΔＦＡ＝ΔＦ×Ｕで算出する。そして、最後にステップ５０５において、今回のパージ流量Ｆを、パージ流量の前回値Ｆ０に、この補正された変化量ΔＦＡを加算することによって算出してこのルーチンを終了する。
【００４３】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きい時（例えば図８（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｕが大きな値Ｕ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時（例えば図８（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｕが小さな値Ｕ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時は、パージ流量の前回値Ｆ０から今回値Ｆまでの変化量ΔＦが補正されてこれより小さな値ΔＦＡとなり、これがパージ流量の前回値Ｆ０に加算されて今回のパージ流量Ｆが算出されるので、パージ流量Ｆの変化が小さくなり、空燃比の乱れが小さくなるので、エミッションの悪化が抑えられる。
【００４４】
なお、この実施例でも、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｕの値を大きくしているが、図８（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｕの値を１として補正しないようにしても良い。
（６）ＥＧＲ制御弁２８の開閉制御における最大ＥＧＲ流量、
図９（ａ）は本発明における最大ＥＧＲ流量制御の手順を示すフローチャートである。ステップ６０１では、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ を読み出す。次のステップ６０２では、図９（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じた最大ＥＧＲ流量補正係数Ｅの特性が記憶されたＣｍａｘ−最大ＥＧＲ流量の補正マップに基づいて、ステップ６０１で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じた最大ＥＧＲ流量補正係数Ｅを算出する。この最大ＥＧＲ流量補正係数Ｅは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きいほど大きい。
【００４５】
次のステップ６０３では、通常状態のＥＧＲ通路の最大ＥＧＲ流量を内燃機関の運転状態に応じて算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ６０４では、ステップ６０３で算出した最大ＥＧＲ流量値に、ステップ６０２で算出した補正係数Ｅを乗算してこのルーチンを終了する。
【００４６】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きい時（例えば図９（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｅが大きな値Ｅ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時（例えば図９（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｅが小さな値Ｅ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時は最大ＥＧＲ流量が小さくなるので、ＥＧＲ通路を経由した排気ガスの吸入通路への流入量が少なくなって、排気ガス流入による空燃比の乱れが小さく抑えられることになり、エミッションの悪化が抑えられる。
【００４７】
なお、この実施例では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｅの値を大きくしているが、図９（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｅの値を１として補正しないようにしても良い。
（７）ＥＧＲ制御弁２８の開閉制御におけるＥＧＲ流量の変化量、
図１０（ａ）は本発明におけるＥＧＲ流量の変化量の制御手順を示すフローチャートである。ステップ７０１では、まず、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ を読み出す。次のステップ７０２では、図１０（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じたＥＧＲ流量の変化量補正係数Ｍの特性が記憶されたＣｍａｘ−変化量の補正マップに基づいて、ステップ７０２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じたＥＧＲ流量の変化量補正係数Ｍを算出する。このＥＧＲ流量の変化量補正係数Ｍは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きいほど大きい。
【００４８】
次のステップ７０３では、運転条件に応じた通常状態のＥＧＲ通路のＥＧＲ流量Ｎを算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ７０４では、ステップ７０３で算出したＥＧＲ流量Ｎの今回値Ｎと前回値Ｎ０の変化量ΔＮを、式ΔＮ＝Ｎ−Ｎ０で算出する。次いで、この変化量ΔＮにステップ７０２で算出したＥＧＲ流量の変化量補正係数Ｍを乗算して、補正係数触媒コンバータの劣化を考慮した変化量ΔＮＡを、式ΔＮＡ＝ΔＮ×Ｍで算出する。そして、最後にステップ７０５において、今回のＥＧＲ流量Ｎを、ＥＧＲ流量の前回値Ｎ０に、この補正された変化量ΔＮＡを加算することによって算出してこのルーチンを終了する。
【００４９】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きい時（例えば図１０（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｍが大きな値Ｍ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時（例えば図１０（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｍが小さな値Ｍ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時は、ＥＧＲ流量の前回値Ｎ０から今回値Ｎまでの変化量ΔＮが補正されてこれより小さな値ΔＮＡとなり、これがＥＧＲ流量の前回値Ｎ０に加算されて今回のＥＧＲ流量Ｎが算出されるので、ＥＧＲ流量Ｎの変化が小さくなり、空燃比の乱れが小さくなるので、エミッションの悪化が抑えられる。
【００５０】
なお、この実施例でも、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｍの値を大きくしているが、図１０（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｍの値を１として補正しないようにしても良い。
（８）電子制御スロットル弁４におけるスロットル弁位置の変化量、
図１１（ａ）は本発明における電子スロットル弁位置の変化量の制御手順を示すフローチャートである。ステップ８０１では、まず、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ を読み出す。次のステップ８０２では、図１１（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じた電子スロットル弁位置の変化量補正係数Ｖの特性が記憶されたＣｍａｘ−変化量の補正マップに基づいて、ステップ８０２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じたスロットル弁位置の変化量補正係数Ｖを算出する。このスロットル弁位置の変化量補正係数Ｖは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きいほど大きい。
【００５１】
次のステップ８０３では、運転条件に応じた通常状態のスロットル弁位置Ｔを算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ８０４では、ステップ７０３で算出したスロットル弁位置Ｔの今回値Ｔと前回値Ｔ０の変化量ΔＴを、式ΔＴ＝Ｔ−Ｔ０で算出する。次いで、この変化量ΔＴにステップ８０２で算出したスロットル弁位置の変化量補正係数Ｖを乗算して、補正係数触媒コンバータの劣化を考慮した変化量ΔＴＡを、式ΔＴＡ＝ΔＴ×Ｖで算出する。そして、最後にステップ８０５において、今回のスロットル弁位置Ｔを、スロットル弁位置の前回値Ｔ０に、この補正された変化量ΔＴＡを加算することによって算出してこのルーチンを終了する。
【００５２】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きい時（例えば図１１（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｖが大きな値Ｖ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時（例えば図１１（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｖが小さな値Ｖ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時は、スロットル弁位置の前回値Ｔ０から今回値Ｔまでの変化量ΔＴが補正されてこれより小さな値ΔＴＡとなり、これがスロットル弁位置の前回値Ｔ０に加算されて今回のスロットル弁位置Ｔが算出されるので、スロットル弁位置Ｔの変化が小さくなり、空燃比の乱れが小さくなるので、エミッションの悪化が抑えられる。
【００５３】
なお、この実施例でも、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｖの値を大きくしているが、図１１（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｖの値を１として補正しないようにしても良い。
（９）点火プラグ６における点火タイミングの変化量、
図１２（ａ）は本発明における点火タイミングの変化量の制御手順を示すフローチャートである。ステップ９０１では、まず、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ を読み出す。次のステップ９０２では、図１２（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じた点火タイミングの変化量補正係数Ｂの特性が記憶されたＣｍａｘ−変化量の補正マップに基づいて、ステップ９０２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じた点火タイミングの変化量補正係数Ｂを算出する。この点火タイミングの変化量補正係数Ｂは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きいほど大きい。
【００５４】
次のステップ９０３では、運転条件に応じた通常状態の点火タイミングのＨを算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ９０４では、ステップ９０３で算出した点火タイミングＨの今回値Ｈと前回値Ｈ０の変化量ΔＨを、式ΔＨ＝Ｈ−Ｈ０で算出する。次いで、この変化量ΔＨにステップ９０２で算出した点火タイミングの変化量補正係数Ｂを乗算して、補正係数触媒コンバータの劣化を考慮した変化量ΔＨＡを、式ΔＨＡ＝ΔＨ×Ｂで算出する。そして、最後にステップ９０５において、今回の点火タイミングＨを、点火タイミングの前回値Ｈ０に、この補正された変化量ΔＨＡを加算することによって算出してこのルーチンを終了する。
【００５５】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きい時（例えば図１２（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｂが大きな値Ｂ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時（例えば図１２（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｂが小さな値Ｂ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時は、点火タイミングの前回値Ｈ０から今回値Ｈまでの変化量ΔＨが補正されてこれより小さな値ΔＨＡとなり、これが点火タイミングの前回値Ｈ０に加算されて今回の点火タイミングＨが算出されるので、点火タイミングＨの変化が小さくなり、空燃比の乱れが小さくなるので、エミッションの悪化が抑えられる。
【００５６】
なお、この実施例でも、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｂの値を大きくしているが、図１２（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｂの値を１として補正しないようにしても良い。
（１０）ＶＶＴ７における吸気弁の進角、遅角時の変化量、
図１３（ａ）は本発明におけるＶＶＴの進角、遅角量の変化量の制御手順を示すフローチャートである。ステップ１００１では、まず、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ を読み出す。次のステップ１００２では、図１３（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じたＶＶＴの進角、遅角量の変化量補正係数Ｋの特性が記憶されたＣｍａｘ−変化量の補正マップに基づいて、ステップ１００２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じたＶＶＴの進角、遅角量の変化量補正係数Ｋを算出する。このＶＶＴの進角、遅角量の変化量補正係数Ｋは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きいほど大きい。
【００５７】
次のステップ１００３では、運転条件に応じた通常状態のＶＶＴの進角、遅角量Ｘを算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ１００４では、ステップ１００３で算出したＶＶＴの進角、遅角量Ｘの今回値Ｘと前回値Ｘ０の変化量ΔＸを、式ΔＸ＝Ｘ−Ｘ０で算出する。次いで、この変化量ΔＸにステップ１００２で算出したＶＶＴの進角、遅角量の変化量補正係数Ｋを乗算して、係数触媒コンバータの劣化を考慮して補正された変化量ΔＸＡを、式ΔＸＡ＝ΔＸ×Ｋで算出する。そして、最後にステップ１００５において、今回のＶＶＴの進角、遅角量Ｘを、ＶＶＴの進角、遅角量の前回値Ｘ０に、この補正された変化量ΔＸＡを加算することによって算出してこのルーチンを終了する。
【００５８】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きい時（例えば図１３（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｋが大きな値Ｋ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時（例えば図１３（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｋが小さな値Ｋ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時は、ＶＶＴの進角、遅角量の前回値Ｘ０から今回値Ｘまでの変化量ΔＸが補正されてこれより小さな値ΔＸＡとなり、これがＶＶＴの進角、遅角量の前回値Ｘ０に加算されて今回のＶＶＴの進角、遅角量Ｘが算出されるので、ＶＶＴの進角、遅角量Ｘの変化が小さくなり、空燃比の乱れが小さくなるので、エミッションの悪化が抑えられる。
【００５９】
なお、この実施例でも、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｋの値を大きくしているが、図１３（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｋの値を１として補正しないようにしても良い。
（１１）ＶＶＴ７における吸気弁のリフト量の変化量、
図１４（ａ）は本発明におけるＶＶＴのリフト量の変化量の制御手順を示すフローチャートである。ステップ１１０１では、まず、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ を読み出す。次のステップ１１０２では、図１４（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じたＶＶＴのリフト量の変化量補正係数Ｊの特性が記憶されたＣｍａｘ−変化量の補正マップに基づいて、ステップ１１０２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に応じたＶＶＴのリフト量の変化量補正係数Ｊを算出する。このＶＶＴのリフト量の変化量補正係数Ｊは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きいほど大きい。
【００６０】
次のステップ１１０３では、運転条件に応じた通常状態のＶＶＴのリフト量Ｌを算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ１１０４では、ステップ１１０３で算出したＶＶＴのリフト量Ｌの今回値Ｌと前回値Ｌ０の変化量ΔＬを、式ΔＬ＝Ｌ−Ｌ０で算出する。次いで、この変化量ΔＬにステップ１１０２で算出したＶＶＴのリフト量の変化量補正係数Ｊを乗算して、触媒コンバータの劣化を考慮して補正されたた変化量ΔＬＡを、式ΔＬＡ＝ΔＬ×Ｊで算出する。そして、最後にステップ１１０５において、今回のＶＶＴのリフト量Ｌを、ＶＶＴのリフト量の前回値Ｌ０に、この補正された変化量ΔＬＡを加算することによって算出してこのルーチンを終了する。
【００６１】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きい時（例えば図１４（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｊが大きな値Ｊ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時（例えば図１４（ｂ）のＣｍａｘ ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｊが小さな値Ｊ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が小さい時は、ＶＶＴのリフト量の前回値Ｌ０から今回値Ｌまでの変化量ΔＬが補正されてこれより小さな値ΔＬＡとなり、これがＶＶＴのリフト量の前回値Ｌ０に加算されて今回のＶＶＴのリフト量Ｌが算出されるので、ＶＶＴのリフト量の変化が小さくなり、空燃比の乱れが小さくなるので、エミッションの悪化が抑えられる。
【００６２】
なお、この実施例でも、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｊの値を大きくしているが、図１４（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｊの値を１として補正しないようにしても良い。
【００６３】
以上のように、本発明の実施例では前述の（１）から（１１）に示した制御パラメータを制御して、酸素吸蔵能力を備えた触媒コンバータ９が排気ガス通路に設けられた内燃機関において、触媒コンバータ９の酸素吸蔵可能量が小さくなった時には空燃比の変動が小さくなるようにし、逆に、触媒コンバータ９の酸素吸蔵可能量が大きい時には空燃比の変動許容範囲を拡大して車両の運転性能を向上させている。
【００６４】
なお、制御パラメータとしては、前述の他に、図１には図示されていないインジェクタからの燃料噴射量も含めることができる。この場合は、触媒コンバータ９の酸素吸蔵可能量が大きい時にはインジェクタからの燃料噴射量の調整量を通常値よりも大きくするようにすれば良い。
【００６５】
以上説明したように、本発明の実施例では、触媒コンバータが劣化してその酸素吸蔵可能量が低下した場合には、内燃機関の制御パラメータの値を補正し、空燃比の変化が急激にならないようにしてエミッションの悪化を防止している。ところが、内燃機関を搭載した車両の運転状態によっては、触媒コンバータが劣化した状態であっても、エミッションの悪化防止よりも車両の応答性を重視した方が良い場合がある。そして、このような場合には、触媒コンバータが劣化してその酸素吸蔵可能量が低下していても、内燃機関の制御パラメータの値を補正を一時的に停止して、前述の通常状態の制御を実行した方が良い場合もある。このような制御について以下に説明する。
【００６６】
図１５は、本発明における制御パラメータの補正を保留する制御の制御手順の一例を示すフローチャートである。この制御ではまず、ステップ１２０１において現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ を読み出す。次のステップ１２０２では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ が基準値以下であるか否か、即ち、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ が低下したか否かを判定する。ステップ１２０２における判定が、Ｃｍａｘ ＞基準値である場合には、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ が低下していないのでステップ１２１０に進み、内燃機関の制御パラメータの補正を実行せずにこのルーチンを終了する。
【００６７】
一方、ステップ１２０２でＣｍａｘ ≦基準値である場合にはステップ１２０３に進み、ステップ１２０３からステップ１２０８において、車両の運転条件に応じて内燃機関の制御パラメータの補正の実行を行うか保留するかを判定する。内燃機関の制御パラメータの補正を保留する条件は、例えば、以下の通りである。
（１）車両が登坂走行中である（ステップ１２０３で判定）
（２）車両が一時停止中である（ステップ１２０４で判定）
（３）車両がカーブを走行中である（ステップ１２０５で判定）
（４）車両が交差点で右左折中である（ステップ１２０６で判定）
（５）車両が渋滞の中で断続走行中である（ステップ１２０７で判定）
（６）前方車両との車間が小さい走行中である（ステップ１２０８で判定）
そして、ステップ１２０３からステップ１２０８の何れかの判定でＹＥＳとなった場合はステップ１２１０に進み、制御パラメータの補正を実行せずにこのルーチンを終了するが、ステップ１２０３からステップ１２０８の全ての判定でＮＯとなった場合はステップ１２０９に進み、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ に基づいて前述の実施例で説明した内燃機関の制御パラメータの補正を実行する。
【００６８】
なお、車両の登坂走行と降坂走行の判定は、図１に示したＥＣＵ１０内に記憶された基準加速度と、図示しない車両の速度センサからの速度信号から算出した実際の加速度とを比較することで行うことができる。基準加速度より実加速度が小さい場合が車両の登坂走行、基準加速度よりも実加速度が大きい場合が車両の降坂走行と判定できる。また、車両にカーナビゲーションシステムが搭載されており、このカーナビゲーションシステムの地図情報に、車両の走行路の高度情報が含まれている場合には、高度の変化から車両の登坂走行と降坂走行の判定を行うことも可能である。
【００６９】
また、車両が一時停止中である時は、この後の車両の発進時の応答性を良くするために内燃機関の制御パラメータの補正を保留するものであり、車両の一時停止はＥＣＵ１０によって判定できる。更に、車両がカーブを走行中である時、車両が交差点で右左折中である時、及び車両が渋滞の中で断続走行中である時も、車両の応答性を良くすることが重要であるために、内燃機関の制御パラメータの補正を保留する。これらの運転状態もＥＣＵ１０が判定できる。
【００７０】
一方、走行中の車両とその前方を走行中の車両との車間の大小は、車両に搭載されたレーダ装置によって判定することができる。そして、前方車両との車間距離が基準値より小さいような車両の走行状態は、車両の運転者が応答性の良い運転を行っていると判定し、車両の安全性のために、エミッションよりも応答性を良くする制御を実行するのである。
【００７１】
図１６は、本発明における制御パラメータの補正を保留する制御の制御手順の別の例を示すフローチャートであり、図１５で説明した制御手順の変形例である。よって、図１５で説明した制御手順と同じ制御手順には同じステップ番号を付してその説明を省略し、異なる点のみを説明する。図１６に示す制御手順が図１５で説明した制御手順と異なる点は、ステップ１２０２で触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ が基準値以下であると判定した場合の制御手順である。
【００７２】
図１５で説明した制御手順では、ステップ１２０３からステップ１２０８の判定の何れかでＮＯと判定された場合は、内燃機関の制御パラメータの補正の実行を行わずに保留していた。一方、図１６に示す制御手順では、ステップ１２０３からステップ１２０８の判定の何れかでＮＯとなった場合はステップ１２１１に進み、内燃機関の制御パラメータの補正を保留するのではなく、内燃機関の制御パラメータの補正を少なくする点が異なる。即ち、ステップ１２０３からステップ１２０８の判定の何れかでＮＯとなった場合は、内燃機関の応答性とエミッションの悪化の防止の両方を考慮した制御を行うものである。内燃機関の制御パラメータの補正を少なくする程度は、ここでは説明しないが、運転条件に応じて各制御パラメータにおいて個々に定めれば良い。
【００７３】
なお、以上説明した実施例では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ が低下した場合に、内燃機関の制御パラメータを排気ガスのエミッションの悪化を防止する制御を説明した。一方、本発明の内燃機関の制御装置では、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ が大きい状態では、内燃機関の制御パラメータを内燃機関の応答性が良くなる方向に補正することができる。この制御は、例えば、図５から図１４のそれぞれの（ｂ）に示した補正係数の上限値を１より大きな値にすることにより、実現することができる。
【００７４】
なお、このような制御を行った場合、排気ガス中の残留酸素濃度が大きくなるが、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ が大きいので、過剰な酸素は触媒コンバータに吸蔵されることになり、排気ガスのエミッションがそれほど悪化することがない。
【００７５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力が小さくなったことをもって触媒コンバータの劣化が判断され、触媒コンバータの劣化時に、インジェクタからの燃料噴射量の調整による空燃比制御に加えて、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力に応じて他の内燃機関の制御パラメータが補正制御されることにより空燃比変動が小さく制御されるので、触媒コンバータに入る排気ガスが安定して適切な空燃比制御を行うことができる。また、逆に、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力が大きい場合には、エミッションを悪化させることなく内燃機関の制御パラメータを内燃機関の応答性が良くなる方向に補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の制御装置の全体構成図である。
【図２】（ａ）は図１の第１の酸素センサの出力波形を示す波形図、（ｂ）は触媒が正常時の図１の第２の酸素センサの出力波形を示す波形図、（ｃ）は触媒の劣化時の図１の第２の酸素センサの出力波形を示す波形図である。
【図３】図１の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量の算出方法を説明するフローチャートである。
【図４】（ａ）は本発明における自動変速機の変速制御の手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正する変速ヒステリシス幅の特性を示す特性図、（ｃ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じた変速ヒステリシスの幅の変化を説明する図である。
【図５】（ａ）は本発明における自動変速機のクラッチ制御の手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正する自動変速機のクラッチの結合速度の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図６】（ａ）は本発明における別の型の自動変速機の変速比の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正する自動変速機の変速比の変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図７】（ａ）は本発明におけるキャニスタのパージ流量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正する最大パージ流量の変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図８】（ａ）は本発明におけるキャニスタのパージ流量の変化量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正するパージ流量の変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図９】（ａ）は本発明における最大ＥＧＲ流量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正する最大ＥＧＲ流量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図１０】（ａ）は本発明におけるＥＧＲ流量の変化量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正するＥＧＲ流量の変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図１１】（ａ）は本発明における電子スロットル弁位置の変化量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正するスロットル弁位置の変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図１２】（ａ）は本発明における点火タイミングの変化量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正する点火タイミングの変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図１３】（ａ）は本発明におけるＶＶＴの進角、遅角量の変化量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正するＶＶＴの進角、遅角量の変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図１４】（ａ）は本発明におけるＶＶＴのリフト量の変化量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正するＶＶＴのリフト量の変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図１５】本発明における制御パラメータの補正を保留する制御の制御手順の一例を示すフローチャートである。
【図１６】本発明における制御パラメータの補正を保留する制御の制御手順の別の例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…内燃機関
２…吸気通路
４…電子制御スロットル弁
５…自動変速機
６…点火ブラグ
７…ＶＶＴ機構
８…排気通路
９…触媒コンバータ
１０…ＥＣＵ
１１…第１の酸素センサ
１２…第２の酸素センサ
１４…スロットル位置センサ
１６…キャニスタ
１７…パージ通路
１８…ＥＧＲ通路
２７…パージ流量制御弁
２８…ＥＧＲ制御弁[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device for an internal combustion engine provided with a catalytic converter having an oxygen storage capacity in an exhaust gas passage.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a catalytic converter for purifying exhaust gas discharged from an internal combustion engine and an air-fuel ratio sensor for performing air-fuel ratio feedback control are provided in an exhaust gas passage of the internal combustion engine. In this case, if only one air-fuel ratio sensor is provided, the accuracy of the air-fuel ratio feedback control is not good due to variations in the output characteristics of the air-fuel ratio sensor.
[0003]
Therefore, in order to compensate for variations and aging of the output characteristics of the air-fuel ratio sensor, air-fuel ratio feedback control in which two air-fuel ratio sensors are provided in an exhaust gas passage is performed. In such air-fuel ratio feedback control, generally, one air-fuel ratio sensor is provided on each of the upstream and downstream sides of the catalytic converter with respect to the flow of exhaust gas.
[0004]
However, in the air-fuel ratio feedback control in which only two air-fuel ratio sensors are provided in the exhaust gas passage, during transient operation of the internal combustion engine, feedback is caused due to a time delay of the output of the air-fuel ratio sensor provided downstream of the catalytic converter. There has been a problem that the control is temporarily over-controlled or that the air-fuel ratio control is over-controlled when the catalytic converter is deteriorated, resulting in deterioration of emission.
[0005]
On the other hand, the air-fuel ratio control amount is calculated by a signal obtained by filtering the output deviation of the two air-fuel ratio sensors provided in the exhaust gas passage, and the fuel injection amount from the injector is adjusted according to the air-fuel ratio control amount. The air-fuel ratio is controlled by the signals of the air-fuel ratio sensors upstream and downstream of the catalytic converter even in the transient operation state of the internal combustion engine and when the catalytic converter is deteriorated by controlling the air-fuel ratio. A control device has been proposed (for example, see Patent Document 1).
[0006]
[Patent Document 1]
JP-A-6-50204 ([0027] to [0032])
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the invention described in Patent Document 1, the air-fuel ratio is controlled only by adjusting the fuel injection amount from the injector during the transient operation state of the internal combustion engine and the deterioration of the catalytic converter. There was a limit. Further, in the invention described in Patent Document 1, the maximum oxygen storage capacity of the catalytic converter is not considered, and even when the catalytic converter is deteriorated and the maximum oxygen storage capacity is degraded, the control parameters of the internal combustion engine are usually reduced. Since the same control as that at the time is performed, if the air-fuel ratio entering the catalytic converter has a large deviation from the stoichiometric air-fuel ratio, there is a problem that harmful exhaust gas components cannot be completely digested by the catalytic converter and the emission deteriorates.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The present invention solves such problems of the air-fuel ratio control device, and pays attention to the maximum oxygen storage capacity of the catalytic converter, and allows a certain amount of air-fuel ratio fluctuation when the maximum oxygen storage capacity of the catalytic converter is large. Control that emphasizes the responsiveness of the engine is performed.On the contrary, when the maximum oxygen storage capacity of the catalytic converter is reduced, it is judged that the catalytic converter is deteriorated.When the catalytic converter is deteriorated, the amount of fuel injected from the injector is adjusted. In addition to air-fuel ratio control, control of other internal combustion engine control parameters in accordance with the maximum oxygen storage capacity of the catalytic converter controls air-fuel ratio fluctuations to a small extent, stabilizes exhaust gas entering the catalytic converter, and sets an appropriate air-fuel ratio. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine capable of performing fuel ratio control.
[0009]
A control device for an internal combustion engine according to the present invention that achieves the above object is a control device for an internal combustion engine in which a catalytic converter having an oxygen storage capacity is provided in an exhaust gas passage, wherein the amount of oxygen that can be stored by the catalytic converter is A means for calculating the storable amount; and a control parameter correcting means for correcting a control parameter of an operating state of the internal combustion engine in a direction in which a change in the air-fuel ratio is reduced when the storable amount of oxygen in the catalytic converter is reduced. It is characterized by the following.
[0010]
In this case, the control parameter correcting means expands the allowable range of the air-fuel ratio when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is large, and improves the control parameters of the operating state of the internal combustion engine to improve the driving performance of the vehicle equipped with the internal combustion engine. The direction can be corrected.
[0011]
When the internal combustion engine has an electronically controlled automatic transmission, the control parameter correction means determines (1) the shift up point and the shift down point of the transmission when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small. (2) It is possible to perform control to increase the width of hysteresis and (2) to lower the supply and discharge speed of the line hydraulic pressure to the clutch of the transmission as compared with usual.
[0012]
On the other hand, when the internal combustion engine is provided with a continuously variable automatic transmission, the control parameter correction means performs control to reduce the change in the gear ratio of the transmission from a normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small. It can be performed.
[0013]
Further, the control parameter correction means can perform the following control.
(1) The maximum purge flow rate from the canister provided in the internal combustion engine is made smaller than a normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small.
(2) The amount of change in the maximum purge flow rate from the canister provided in the internal combustion engine is made smaller than the normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small.
(3) The maximum EGR flow rate flowing through the EGR passage provided in the internal combustion engine is made smaller than the normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small.
(4) The amount of change in the maximum EGR flow rate flowing through the EGR passage provided in the internal combustion engine is made smaller than a normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small.
(5) When the internal combustion engine is equipped with an electronically controlled throttle, the amount of change in the throttle valve position of the electronically controlled throttle is made smaller than a normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small.
(6) The amount of change in the ignition timing of the internal combustion engine is made smaller than the normal value when the possible oxygen storage capacity of the catalytic converter is small.
(7) When the internal combustion engine has a variable valve timing mechanism, the amount of change in the advance and retard positions of the variable valve timing mechanism is made smaller than the normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small.
(8) When the internal combustion engine has a variable valve timing mechanism, the amount of change in the valve lift amount of the variable valve timing mechanism is made smaller than a normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small.
(9) When the oxygen storage capacity of the catalytic converter is large, the adjustment amount of the fuel injection amount from the injector is made larger than the normal value.
[0014]
The means for detecting the amount of oxygen that can be stored is determined by comparing the output values of the first and second air-fuel ratio sensors provided in the exhaust gas passages on the upstream and downstream sides of the exhaust gas flow of the catalytic converter. Thus, the oxygen storage capacity of the catalytic converter can be calculated.
[0015]
Furthermore, when the vehicle equipped with the internal combustion engine is provided with uphill traveling detection means for detecting that the vehicle is traveling uphill, the control parameter correction means reduces the oxygen storage capacity of the catalytic converter, and When the uphill traveling detecting means detects the uphill traveling of the vehicle, it can be made inoperative.
[0016]
In addition, when the vehicle equipped with the internal combustion engine is provided with the vehicle operating state detecting means, the control parameter correcting means has a small oxygen storage capacity of the catalytic converter, and the operating state detecting means has the curve of the vehicle. If at least one of the following conditions is detected: traveling on the road, pausing, turning left or right, and intermittent low-speed traveling, the vehicle may not operate.
[0017]
When a vehicle equipped with an internal combustion engine is provided with an inter-vehicle distance detection device, the control parameter correction means reduces the oxygen storage capacity of the catalytic converter and the inter-vehicle distance detection device determines that the inter-vehicle distance is small. It does not operate when detecting that the distance is less than the predetermined distance.
[0018]
As described above, the technology described in Patent Document 1 reduces the fluctuation by performing an averaging process on the output of the air-fuel ratio sensor on the downstream side of the catalytic converter when the catalytic converter is deteriorated, and thereby reduces the output of the air-fuel ratio sensor. The technique described in the internal combustion engine control device according to the present invention is a passive control for preventing the control amount from using an abnormal value (control for bringing the state close to a normal state in the case of an abnormality). Is active control that changes the control amount of the internal combustion engine according to the state of the catalytic converter (the allowable amount of the catalytic converter), and more precise control of the internal combustion engine as compared with the technique described in Patent Document 1. Can be performed.
[0019]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings based on specific examples.
[0020]
FIG. 1 is a diagram showing the overall configuration of a control device 50 for an internal combustion engine of the present invention applied to a multi-cylinder internal combustion engine 1. The internal combustion engine 1 of this embodiment is a four-cylinder four-cycle spark ignition type internal combustion engine having an ignition plug 6, and is controlled by an ECU (engine control unit) 10 incorporating a microcomputer.
[0021]
In the intake passage 2 to the internal combustion engine 1, an air flow meter 13 for measuring the amount of intake air to the internal combustion engine 1 and an electronic control throttle valve 4 are provided in this order downstream of the air cleaner 3. The drive of the electronically controlled throttle valve 4 is controlled by an actuator 4A that operates according to a control signal from the ECU 10. The opening position of the electronically controlled throttle valve 4 is detected by a throttle position sensor 14 and fed back to the ECU 10. Each cylinder 1S of the internal combustion engine 1 is provided with an ignition plug 6, and each ignition plug 6 is connected to an igniter 25 through an ignition coil 26. The ignition timing of the ignition plug 6 is controlled by the ECU 10 connected to the igniter 25.
[0022]
Further, the internal combustion engine 1 of this embodiment is provided with an automatic transmission 5. As the automatic transmission 5, a continuously variable transmission called CVT can be used in addition to a normal electronically controlled automatic transmission of 3rd to 5th speed. When the automatic transmission 5 is a normal electronically controlled automatic transmission, the ECU 10 controls the supply and discharge speeds of the hydraulic pressures of the clutches and brakes during manual shifting by the driver of the vehicle. It operates so as to supply and discharge the oil pressure slowly when the response is important. In the case of CVT, the ECU 10 controls the oil pressure to change the groove widths of the primary pulley and the secondary pulley, and continuously and continuously changes the gear ratio by increasing or decreasing the winding radius of the steel belt and the pulley.
[0023]
Further, the internal combustion engine 1 of this embodiment is provided with a VVT (continuously variable valve timing mechanism) 7 controlled by the ECU 1. The VVT 7 continuously changes the valve timing (opening / closing timing of the intake valve) for low-medium speed operation during low-medium-speed operation of the internal combustion engine 1 and for high-speed operation at high-speed when the internal combustion engine 1 is running at high speed. This achieves high efficiency and high torque that are exclusive to the rotation range. In order to realize such an operation, the ECU 1 corrects the hydraulic pressure supplied to the VVT 7, and can change the amount of advance and retard of the intake valve and the amount of lift.
[0024]
On the other hand, a catalytic converter (for example, a three-way catalyst) 9 for purifying exhaust gas is provided in an exhaust passage 8 of the internal combustion engine 1. A first oxygen sensor 11, which is an air-fuel ratio sensor for measuring the air-fuel ratio of the exhaust gas, is mounted in the exhaust passage 8 on the upstream side of the catalytic converter 9, and is provided on the downstream side of the catalytic converter 9. An oxygen sensor 12, which is also an air-fuel ratio sensor, is mounted in the exhaust passage 8. The output of the first air-fuel ratio sensor 11 and the output of the second oxygen sensor 12 are input to the ECU 10.
[0025]
The catalytic converter 9 has the ability to occlude oxygen in the exhaust gas flowing through the exhaust gas passage 8, and the oxygen storage capacity increases as the catalytic converter 9 is newer and decreases as the catalytic converter 9 deteriorates. The oxygen storage capacity (Cmax) of the catalytic converter 9 can be detected by the ECU 10 comparing the output of the first oxygen sensor 11 and the output of the second oxygen sensor 12. This will be described with reference to FIG.
[0026]
For example, let us consider a case where the output waveform of the first oxygen sensor 11 detects a rich state (a state with a large amount of oxygen component) in which the air-fuel ratio of the exhaust gas is rich as shown in FIG. In this state, when the oxygen storage capacity of the catalytic converter 9 is large (when Cmax is large), the oxygen component in the exhaust gas is stored in the catalytic converter 9, and the output of the second oxygen sensor 12 is: For example, as shown in FIG. 2B, the rich state is not detected. On the other hand, when the oxygen storage capacity of the catalytic converter 9 is small (when Cmax is small), the catalytic converter 9 has insufficient capacity to store oxygen components in the exhaust gas. The output is, for example, as shown in FIG. 2C, and the rich state of the exhaust gas is not eliminated, and the exhaust gas deteriorates.
[0027]
Around the internal combustion engine 1, there is provided a canister 16 for adsorbing fuel vapor evaporated from the fuel tank 15 so as not to be released into the atmosphere. The vapor adsorbed by the canister 16 is returned to the intake passage 2 downstream of the throttle valve 2 through the purge passage 17 during operation of the internal combustion engine 1. In the middle of the purge passage 17, there is provided a purge flow control valve 27 that is controlled to be opened by the ECU 10. The ECU 10 adjusts the opening of the purge flow control valve 27 in accordance with the operation state of the internal combustion engine 1 so that the operation characteristics of the internal combustion engine 1 are not disturbed by the purged vapor (the amount of the purged fuel is reduced). Air-fuel ratio control is taken into account.)
Further, between the exhaust passage 8 and the intake passage 2 of the internal combustion engine 1, there is an EGR passage 18 for returning a part of the exhaust gas to the intake system to reduce the emission. An EGR control valve 28 that is controlled to be opened by the ECU 10 is provided in the EGR passage 18. The ECU 10 adjusts the opening of the EGR control valve 28 in accordance with the operation state of the internal combustion engine 1 to reduce NOx in the exhaust gas.
[0028]
According to the present invention, in the electronically controlled internal combustion engine 1 configured as described above, the following control parameters, for example, (1) the shift timing in the automatic transmission 5 according to the change in the oxygen storage capacity of the catalytic converter 9 ,
(2) shift processing in the automatic transmission 5;
(3) the change amount of the gear ratio when the automatic transmission 5 is the CVT,
(4) the maximum purge flow rate in opening / closing control of the purge flow rate control valve 27,
(5) the change amount of the purge flow rate in the opening / closing control of the purge flow rate control valve 27;
(6) the maximum EGR flow rate in the opening / closing control of the EGR control valve 28,
(7) the change amount of the EGR flow rate in the opening / closing control of the EGR control valve 28,
(8) the change amount of the throttle valve position in the electronic control throttle valve 4;
(9) the change amount of the ignition timing in the ignition plug 6;
(10) the amount of change in the advance and retard of the intake valve in VVT7,
(11) the change amount of the lift amount of the intake valve in VVT7,
By correcting such factors, appropriate air-fuel ratio control for stabilizing the exhaust gas passing through the catalytic converter 9 is performed. Hereinafter, correction control of these control parameters in the present invention will be described with reference to FIGS.
[0029]
First, a method by which the ECU 10 of FIG. 1 calculates the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter 9 will be described with reference to FIG.
[0030]
In step 91, the output of the first oxygen sensor is read, and in step 92, the output of the second oxygen sensor is read. Then, in step 93, the maximum oxygen storage yield Cmax of the catalytic converter is calculated from the comparison between the output of the first oxygen sensor and the output of the second oxygen sensor. The oxygen storage possible amount Cmax calculated in this way is stored in step 94. The routine in FIG. 3 may be updated, for example, every time the internal combustion engine is started, or every predetermined period of one or two days.
(1) shift timing in the automatic transmission 5;
FIG. 4A is a flowchart showing the procedure of the shift control of the automatic transmission according to the present invention. In step 101, first, the current oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is read. In the next step 102, as shown in FIG. 4 (b), based on the Cmax-hysteresis width map in which the characteristics of the shift hysteresis width to be corrected according to the state of deterioration of the catalytic converter are read out in step 101. A hysteresis width W corresponding to the current value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is calculated. Then, in step 103, the shift point of the automatic transmission is corrected, and this routine ends.
[0031]
Here, the shift hysteresis width W of the automatic transmission is a vehicle speed between a shift-up point when the vehicle speed increases and a shift-down point when the vehicle speed decreases as shown in FIG. Width. In the present invention, when the value of the oxygen storage possible amount Cmax of the catalytic converter is large (for example, when Cmax = C1 in FIG. 4B), the hysteresis width W is set to a small value W1, and conversely, the oxygen storage of the catalytic converter is performed. When the value of the possible amount Cmax is small (for example, when Cmax = C2 in FIG. 4B), the hysteresis width W is set to a large value W2.
[0032]
As a result, when the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is small, the hysteresis width is large, so that the number of shifts of the automatic transmission is reduced, the fluctuation of the air-fuel ratio is suppressed, and the deterioration of the emission is suppressed. In this embodiment, the shift hysteresis width is corrected according to the vehicle speed. However, the shift hysteresis width may be corrected according to the accelerator opening.
(2) shift processing in the automatic transmission 5;
FIG. 5A is a flowchart showing a procedure of clutch control of the automatic transmission according to the present invention. In step 201, first, it is determined whether or not the automatic transmission is in a shift state. If the automatic transmission is not in a shift state, this routine ends. In step 202, the current oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is read. In the next step 203, as shown in FIG. 5B, Cmax-coupling speed in which the characteristic of the coupling speed correction coefficient S of the clutch of the automatic transmission according to the value of the oxygen storage possible amount Cmax of the catalytic converter is stored. Is calculated based on the correction map of (2), the coupling speed correction coefficient S corresponding to the current value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter read in step 202. This coupling speed correction coefficient S increases as the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter increases.
[0033]
In the next step 204, the supply and discharge speed of the clutch oil pressure of the automatic transmission in the normal state is calculated according to the operating state of the internal combustion engine. This calculation method is known and is not the gist of the present invention, so that further description will be omitted. Here, the normal state is a state in which the deterioration of the catalytic converter is not taken into consideration and the value of the oxygen storage capacity Cmax does not change. In the subsequent step 205, the values of the supply and discharge speeds of the clutch oil pressure of the automatic transmission calculated in step 204 are multiplied by the correction coefficient S calculated in step 203, and this routine ends.
[0034]
As described above, according to the present invention, when the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is large (for example, when Cmax = C1 in FIG. 5B), the correction coefficient S becomes a large value S1. When the value of the oxygen storable amount Cmax of the converter is small (for example, when Cmax = C2 in FIG. 5B), the correction coefficient S becomes a small value S2. As a result, when the value of the oxygen storage possible amount Cmax of the catalytic converter is small, the speed of supplying and discharging the hydraulic pressure of the clutch and the brake becomes slow, so that the shift shock is suppressed to a small extent, and the deterioration of the emission is suppressed.
[0035]
In this embodiment, the value of the correction coefficient S is linearly increased as the value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter increases, but as shown in FIG. When the value of the oxygen storable amount Cmax is larger than the reference value C0, the correction coefficient S may be set to 1 and the correction may not be performed.
(3) the change amount of the gear ratio when the automatic transmission 5 is the CVT,
FIG. 6A is a flowchart showing a control procedure of a gear ratio of another type of continuously variable automatic transmission (CVT) according to the present invention. In step 301, it is first determined whether or not the CVT is in a shift state. If the CVT is not in a shift state, this routine ends. In step 302, the current oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is read. In the next step 303, as shown in FIG. 6B, the characteristic of the change amount correction coefficient G of the speed ratio of the CVT according to the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is stored. Based on the correction map, a change ratio correction coefficient G of the gear ratio according to the current value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter read in step 302 is calculated. The gear ratio change amount correction coefficient G increases as the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter increases.
[0036]
In the next step 304, the current speed ratio R in the automatic speed change control in the normal state of the CVT is calculated. This calculation method is known and is not the gist of the present invention, so that further description will be omitted. Here, the normal state is a state in which the deterioration of the catalytic converter is not taken into consideration and the value of the oxygen storable amount Cmax does not change. In the subsequent step 305, the change amount ΔR between the current value R and the previous value R0 of the speed ratio of the CVT calculated in step 304 is calculated by the equation ΔR = R−R0. Next, the amount of change ΔR is multiplied by the amount of change correction coefficient G of the CVT speed ratio calculated in step 303, and the amount of change ΔRA taking into account the deterioration of the catalytic converter is calculated by the equation ΔRA = ΔR × G. . Finally, in step 306, the current gear ratio R is calculated by adding the previous value R0 of the CVT gear ratio and the corrected change amount ΔRA, and this routine ends.
[0037]
As described above, according to the present invention, when the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is large (for example, when Cmax = C1 in FIG. 6B), the correction coefficient G becomes a large value G1. When the value of the oxygen storage capacity Cmax of the converter is small (for example, when Cmax = C2 in FIG. 6B), the correction coefficient G becomes a small value G2. As a result, when the value of the oxygen storage possible amount Cmax of the catalytic converter is small, the change amount ΔR of the speed ratio of the CVT from the previous value R0 to the current value R is corrected to a smaller value ΔRA, which is the speed change of the CVT. Since the current speed ratio R is calculated by adding the value to the previous value R0 of the ratio, the change in the speed ratio of the CVT becomes small, and the speed change becomes smooth, so that the deterioration of emission is suppressed.
[0038]
Also in this embodiment, the value of the correction coefficient G is linearly increased as the value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter increases, but as shown in FIG. When the value of the oxygen storable amount Cmax is larger than the reference value C0, the correction coefficient G may be set to 1 and the correction may not be performed.
(4) the maximum purge flow rate in opening / closing control of the purge flow rate control valve 27,
FIG. 7A is a flowchart showing a procedure for controlling the purge flow rate of the canister according to the present invention. In step 401, the current oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is read. In the next step 402, a Cmax-maximum purge flow rate correction map in which the characteristic of the maximum purge flow rate correction coefficient P corresponding to the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is stored as shown in FIG. Based on this, the maximum purge flow rate correction coefficient P corresponding to the current value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter read in step 401 is calculated. The maximum purge flow rate correction coefficient P increases as the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter increases.
[0039]
In the next step 403, the maximum purge flow rate of the canister in the normal state is calculated according to the operating state of the internal combustion engine. This calculation method is known and is not the gist of the present invention, so that further description will be omitted. Here, the normal state is a state in which the deterioration of the catalytic converter is not taken into consideration, and the value of the oxygen storable amount Cmax does not change. In the subsequent step 404, the maximum purge flow rate value calculated in step 403 is multiplied by the correction coefficient P calculated in step 402, and this routine ends.
[0040]
As described above, in the present invention, when the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is large (for example, when Cmax = C1 in FIG. 7B), the correction coefficient P becomes a large value P1, and conversely, When the value of the oxygen storable amount Cmax of the converter is small (for example, when Cmax = C2 in FIG. 7B), the correction coefficient P becomes a small value P2. As a result, when the value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter is small, the maximum purge flow rate is small, so that the turbulence of the air-fuel ratio due to the purge of the vapor is suppressed, and the deterioration of the emission is suppressed.
[0041]
In this embodiment, as the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter increases, the value of the correction coefficient P increases linearly. However, as shown in FIG. When the value of the oxygen storable amount Cmax is larger than the reference value C0, the correction coefficient P may be set to 1 so that the correction is not performed.
(5) the change amount of the purge flow rate in the opening / closing control of the purge flow rate control valve 27;
FIG. 8A is a flowchart showing a control procedure of the variation of the purge flow rate according to the present invention. In step 501, first, the current oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is read. In the next step 502, as shown in FIG. 8 (b), a Cmax-change amount correction map in which the characteristic of the purge flow amount change amount correction coefficient U corresponding to the value of the oxygen storage possible amount Cmax of the catalytic converter is stored. , A variation correction coefficient U of the purge flow rate according to the current value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter read in step 502 is calculated. The purge flow rate variation correction coefficient U increases as the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter increases.
[0042]
In the next step 503, the purge flow rate F of the canister according to the operating conditions is calculated. This calculation method is known and is not the gist of the present invention, so that further description will be omitted. Here, the normal state is a state in which the deterioration of the catalytic converter is not taken into consideration and the value of the oxygen storable amount Cmax does not change. In the subsequent step 504, the change amount ΔF between the present value F and the previous value F0 of the purge flow rate F calculated in step 503 is calculated by the equation ΔF = F−F0. Next, the change amount ΔF is multiplied by the change amount correction coefficient U of the purge flow rate calculated in step 502, and the change amount ΔFA in consideration of the deterioration of the catalytic converter is calculated by the equation ΔFA = ΔF × U. Finally, at step 505, the current purge flow rate F is calculated by adding the corrected change amount ΔFA to the previous value F0 of the purge flow rate, and the routine ends.
[0043]
As described above, according to the present invention, when the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is large (for example, when Cmax = C1 in FIG. 8B), the correction coefficient U becomes a large value U1, and conversely, When the value of the oxygen storable amount Cmax of the converter is small (for example, when Cmax = C2 in FIG. 8B), the correction coefficient U becomes a small value U2. As a result, when the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is small, the variation ΔF of the purge flow from the previous value F0 to the current value F is corrected to a smaller value ΔFA, which is the previous value of the purge flow. Since the current purge flow rate F is calculated by adding to F0, the change in the purge flow rate F is reduced, and the turbulence in the air-fuel ratio is reduced, so that the deterioration of the emission is suppressed.
[0044]
In this embodiment, the value of the correction coefficient U is linearly increased as the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is increased. However, as shown in FIG. When the value of the oxygen storable amount Cmax is larger than the reference value C0, the correction coefficient U may be set to 1 and not corrected.
(6) the maximum EGR flow rate in the opening / closing control of the EGR control valve 28,
FIG. 9A is a flowchart showing the procedure of the maximum EGR flow rate control in the present invention. In step 601, the current oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is read. In the next step 602, as shown in FIG. 9B, a Cmax-maximum EGR flow rate correction map in which the characteristic of the maximum EGR flow rate correction coefficient E corresponding to the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is stored is stored. Based on this, the maximum EGR flow rate correction coefficient E corresponding to the current value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter read in step 601 is calculated. The maximum EGR flow rate correction coefficient E increases as the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter increases.
[0045]
In the next step 603, the maximum EGR flow rate of the EGR passage in the normal state is calculated according to the operating state of the internal combustion engine. This calculation method is known and is not the gist of the present invention, so that further description will be omitted. Here, the normal state is a state in which the deterioration of the catalytic converter is not taken into consideration, and the value of the oxygen storable amount Cmax does not change. In the subsequent step 604, the maximum EGR flow rate value calculated in step 603 is multiplied by the correction coefficient E calculated in step 602, and the routine ends.
[0046]
As described above, in the present invention, when the value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter is large (for example, when Cmax = C1 in FIG. 9B), the correction coefficient E becomes a large value E1, and conversely, When the value of the oxygen storage capacity Cmax of the converter is small (for example, when Cmax = C2 in FIG. 9B), the correction coefficient E becomes a small value E2. As a result, when the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is small, the maximum EGR flow rate is small, so that the amount of exhaust gas flowing into the intake passage via the EGR passage is reduced, and the air-fuel ratio due to exhaust gas inflow is reduced. Disturbance is suppressed to a small extent, and deterioration of emission is suppressed.
[0047]
In this embodiment, as the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter increases, the value of the correction coefficient E increases linearly. However, as shown in FIG. When the value of the oxygen storable amount Cmax is larger than the reference value C0, the correction coefficient E may be set to 1 so that the correction is not performed.
(7) the change amount of the EGR flow rate in the opening / closing control of the EGR control valve 28,
FIG. 10A is a flowchart showing a control procedure of the amount of change in the EGR flow rate according to the present invention. In step 701, first, the present oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is read. In the next step 702, as shown in FIG. 10B, a Cmax-change amount correction map in which the characteristic of the EGR flow amount change amount correction coefficient M according to the value of the oxygen storage possible amount Cmax of the catalytic converter is stored. Is calculated based on the EGR flow rate change coefficient M corresponding to the current value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter read in step 702. The change amount correction coefficient M of the EGR flow rate increases as the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter increases.
[0048]
In the next step 703, the EGR flow rate N of the EGR passage in the normal state according to the operating condition is calculated. This calculation method is known and is not the gist of the present invention, so that further description will be omitted. Here, the normal state is a state in which the deterioration of the catalytic converter is not taken into consideration and the value of the oxygen storable amount Cmax does not change. In the subsequent step 704, the variation ΔN between the current value N and the previous value N0 of the EGR flow rate N calculated in step 703 is calculated by the equation ΔN = N−N0. Next, the change amount ΔN is multiplied by the change amount correction coefficient M of the EGR flow rate calculated in step 702, and the change amount ΔNA in consideration of the deterioration of the catalytic converter is calculated by the equation ΔNA = ΔN × M. Finally, in step 705, the current EGR flow rate N is calculated by adding the corrected change amount ΔNA to the previous value N0 of the EGR flow rate, and the routine ends.
[0049]
As described above, in the present invention, when the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is large (for example, when Cmax = C1 in FIG. 10B), the correction coefficient M becomes a large value M1, and conversely, When the value of the oxygen storable amount Cmax of the converter is small (for example, when Cmax = C2 in FIG. 10B), the correction coefficient M becomes a small value M2. As a result, when the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is small, the variation ΔN of the EGR flow from the previous value N0 to the current value N is corrected to a smaller value ΔNA, which is the previous value of the EGR flow. Since the current EGR flow rate N is calculated by adding to N0, the change in the EGR flow rate N is reduced, and the disturbance in the air-fuel ratio is reduced, so that the deterioration of the emission is suppressed.
[0050]
Also in this embodiment, the value of the correction coefficient M is linearly increased as the value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter increases, but as shown in FIG. When the value of the oxygen storable amount Cmax is larger than the reference value C0, the value of the correction coefficient M may be set to 1 and the correction may not be performed.
(8) the change amount of the throttle valve position in the electronic control throttle valve 4;
FIG. 11A is a flowchart showing a control procedure of the change amount of the position of the electronic throttle valve according to the present invention. In step 801, first, the current oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is read. In the next step 802, as shown in FIG. 11B, the characteristic of the change amount correction coefficient V of the electronic throttle valve position according to the value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter is stored. Based on the correction map, a change amount correction coefficient V of the throttle valve position corresponding to the current value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter read in step 802 is calculated. The change amount correction coefficient V of the throttle valve position increases as the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter increases.
[0051]
In the next step 803, a throttle valve position T in a normal state according to the operating conditions is calculated. This calculation method is known and is not the gist of the present invention, so that further description will be omitted. Here, the normal state is a state in which the deterioration of the catalytic converter is not taken into consideration and the value of the oxygen storable amount Cmax does not change. In the subsequent step 804, the change amount ΔT between the current value T and the previous value T0 of the throttle valve position T calculated in step 703 is calculated by the equation ΔT = T−T0. Next, the change amount ΔT is multiplied by the change amount correction coefficient V of the throttle valve position calculated in step 802, and the change amount ΔTA in consideration of the deterioration of the catalytic converter is calculated by the equation ΔTA = ΔT × V. Finally, at step 805, the current throttle valve position T is calculated by adding the corrected change amount ΔTA to the previous value T0 of the throttle valve position, and the routine ends.
[0052]
As described above, in the present invention, when the value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter is large (for example, when Cmax = C1 in FIG. 11B), the correction coefficient V becomes a large value V1. When the value of the oxygen storage capacity Cmax of the converter is small (for example, when Cmax = C2 in FIG. 11B), the correction coefficient V becomes a small value V2. As a result, when the value of the oxygen storage possible amount Cmax of the catalytic converter is small, the change amount ΔT of the throttle valve position from the previous value T0 to the current value T is corrected to a smaller value ΔTA, which is the value of the throttle valve position. Since the current throttle valve position T is calculated by adding the value to the previous value T0, the change in the throttle valve position T is reduced, and the turbulence in the air-fuel ratio is reduced.
[0053]
Also in this embodiment, the value of the correction coefficient V is linearly increased as the value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter is increased. However, as shown in FIG. When the value of the oxygen storable amount Cmax is larger than the reference value C0, the value of the correction coefficient V may be set to 1 and the correction may not be performed.
(9) the change amount of the ignition timing in the ignition plug 6;
FIG. 12A is a flowchart showing a control procedure of the change amount of the ignition timing in the present invention. In step 901, first, the current oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is read. In the next step 902, as shown in FIG. 12B, a Cmax-change amount correction map in which the characteristic of the change amount correction coefficient B of the ignition timing according to the value of the oxygen storage possible amount Cmax of the catalytic converter is stored. , A change amount correction coefficient B of the ignition timing corresponding to the current value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter read in step 902 is calculated. The change amount correction coefficient B of the ignition timing increases as the value of the oxygen storage possible amount Cmax of the catalytic converter increases.
[0054]
In the next step 903, H of the ignition timing in the normal state according to the operating condition is calculated. This calculation method is known and is not the gist of the present invention, so that further description will be omitted. Here, the normal state is a state in which the deterioration of the catalytic converter is not taken into consideration and the value of the oxygen storable amount Cmax does not change. In the subsequent step 904, the change amount ΔH between the current value H and the previous value H0 of the ignition timing H calculated in step 903 is calculated by the equation ΔH = H−H0. Next, the change amount ΔH is multiplied by the change amount correction coefficient B of the ignition timing calculated in step 902, and the change amount ΔHA in consideration of the deterioration of the catalytic converter is calculated by the expression ΔHA = ΔH × B. Finally, in step 905, the current ignition timing H is calculated by adding the corrected change amount ΔHA to the previous value H0 of the ignition timing, and the routine ends.
[0055]
As described above, in the present invention, when the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is large (for example, when Cmax = C1 in FIG. 12B), the correction coefficient B becomes a large value B1, and conversely, When the value of the oxygen storable amount Cmax of the converter is small (for example, when Cmax = C2 in FIG. 12B), the correction coefficient B becomes a small value B2. As a result, when the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is small, the variation ΔH of the ignition timing from the previous value H0 to the current value H is corrected to a smaller value ΔHA, which is the previous value of the ignition timing. Since the current ignition timing H is calculated by adding to H0, the change in the ignition timing H becomes small, and the disturbance in the air-fuel ratio becomes small, so that the deterioration of the emission is suppressed.
[0056]
Also in this embodiment, the value of the correction coefficient B is linearly increased as the value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter increases, but as shown in FIG. When the value of the oxygen storable amount Cmax is larger than the reference value C0, the correction coefficient B may be set to 1 and the correction may not be performed.
(10) the amount of change in the advance and retard of the intake valve in VVT7,
FIG. 13A is a flowchart illustrating a control procedure of the amount of change in the amount of advance and retard of the VVT according to the present invention. In step 1001, first, the current oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is read. In the next step 1002, as shown in FIG. 13B, the characteristic of the variation correction coefficient K of the advance and retard of the VVT according to the value of the oxygen storage possible amount Cmax of the catalytic converter is stored in Cmax. Based on the change amount correction map, a change amount correction coefficient K for the advance and retard amounts of the VVT corresponding to the current value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter read in step 1002 is calculated. The change correction coefficient K of the amount of advance and retard of the VVT increases as the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter increases.
[0057]
In the next step 1003, the advance and retard amounts X of the VVT in the normal state according to the operating conditions are calculated. This calculation method is known and is not the gist of the present invention, so that further description will be omitted. Here, the normal state is a state in which the deterioration of the catalytic converter is not taken into consideration and the value of the oxygen storable amount Cmax does not change. In the subsequent step 1004, the change amount ΔX between the present value X and the previous value X0 of the advance and retard amounts X of the VVT calculated in step 1003 is calculated by the formula ΔX = X−X0. Next, the amount of change ΔX is multiplied by the amount of change correction coefficient K of the amount of advance and retard of the VVT calculated in step 1002, and the amount of change ΔXA corrected in consideration of the deterioration of the coefficient catalytic converter is calculated by the formula ΔXA = ΔX × K. Finally, in step 1005, the present VVT advance / retard amount X is calculated by adding the corrected change amount ΔXA to the previous value X0 of the VVT advance / retard amount. This routine ends.
[0058]
As described above, in the present invention, when the value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter is large (for example, when Cmax = C1 in FIG. 13B), the correction coefficient K becomes a large value K1, and conversely, When the value of the oxygen storable amount Cmax of the converter is small (for example, when Cmax = C2 in FIG. 13B), the correction coefficient K becomes a small value K2. As a result, when the value of the oxygen storage possible amount Cmax of the catalytic converter is small, the change amount ΔX of the advance and retard amounts of the VVT from the previous value X0 to the present value X is corrected to a smaller value ΔXA, This is added to the previous value X0 of the advance and retard amounts of the VVT to calculate the advance and retard amounts X of the current VVT. Therefore, the change of the advance and retard amounts X of the VVT becomes small, and Since the disturbance in the fuel ratio is reduced, deterioration of the emission is suppressed.
[0059]
Also in this embodiment, the value of the correction coefficient K is increased linearly as the value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter increases, but as shown in FIG. When the value of the oxygen storable amount Cmax is larger than the reference value C0, the value of the correction coefficient K may be set to 1 and the correction may not be performed.
(11) the change amount of the lift amount of the intake valve in VVT7,
FIG. 14A is a flowchart illustrating a control procedure of the amount of change in the lift amount of the VVT according to the present invention. In step 1101, first, the current oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is read. In the next step 1102, as shown in FIG. 14 (b), the characteristic of the change amount correction coefficient J of the lift amount of the VVT according to the value of the oxygen storage amount Cmax of the catalytic converter is stored. Based on the correction map, a change correction coefficient J of the lift amount of the VVT according to the current value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter read in step 1102 is calculated. The VVT lift amount change amount correction coefficient J increases as the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter increases.
[0060]
In the next step 1103, the lift amount L of the VVT in the normal state according to the operating conditions is calculated. This calculation method is known and is not the gist of the present invention, so that further description will be omitted. Here, the normal state is a state in which the deterioration of the catalytic converter is not taken into consideration and the value of the oxygen storable amount Cmax does not change. In the subsequent step 1104, the change amount ΔL between the current value L and the previous value L0 of the lift amount L of the VVT calculated in step 1103 is calculated by the equation ΔL = L−L0. Next, this change amount ΔL is multiplied by the change amount correction coefficient J of the lift amount of the VVT calculated in step 1102, and the change amount ΔLA corrected in consideration of the deterioration of the catalytic converter is calculated by the equation ΔLA = ΔL × J Is calculated. Finally, in step 1105, the present lift amount L of the VVT is calculated by adding the corrected change amount ΔLA to the previous value L0 of the lift amount of the VVT, and the routine ends.
[0061]
As described above, according to the present invention, when the value of the oxygen storable amount Cmax of the catalytic converter is large (for example, when Cmax = C1 in FIG. 14B), the correction coefficient J becomes a large value J1. When the value of the oxygen storage capacity Cmax of the converter is small (for example, when Cmax = C2 in FIG. 14B), the correction coefficient J becomes a small value J2. As a result, when the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is small, the change amount ΔL of the lift amount of the VVT from the previous value L0 to the current value L is corrected to a smaller value ΔLA, which is the lift value of the VVT. Since the current lift amount L of the VVT is calculated by adding it to the previous value L0 of the amount, the change in the lift amount of the VVT becomes small, and the disturbance in the air-fuel ratio becomes small, so that the deterioration of the emission is suppressed.
[0062]
Also in this embodiment, the value of the correction coefficient J is linearly increased as the value of the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter increases, but as shown in FIG. When the value of the oxygen storable amount Cmax is larger than the reference value C0, the correction coefficient J may be set to 1 and the correction may not be performed.
[0063]
As described above, in the embodiment of the present invention, by controlling the control parameters shown in the above (1) to (11), in the internal combustion engine in which the catalytic converter 9 having the oxygen storage capacity is provided in the exhaust gas passage, On the other hand, when the oxygen storage capacity of the catalytic converter 9 is small, the fluctuation of the air-fuel ratio is reduced. Conversely, when the oxygen storage capacity of the catalytic converter 9 is large, the allowable range of the air-fuel ratio is enlarged to increase the Driving performance has been improved.
[0064]
It should be noted that, in addition to the control parameters described above, a fuel injection amount from an injector not shown in FIG. 1 can also be included. In this case, when the oxygen storage capacity of the catalytic converter 9 is large, the adjustment amount of the fuel injection amount from the injector may be made larger than the normal value.
[0065]
As described above, in the embodiment of the present invention, when the catalytic converter is deteriorated and its oxygen storage capacity is reduced, the value of the control parameter of the internal combustion engine is corrected, and the change in the air-fuel ratio does not become abrupt. In this way, emission deterioration is prevented. However, depending on the operating state of a vehicle equipped with an internal combustion engine, even when the catalytic converter is deteriorated, it may be better to place importance on the responsiveness of the vehicle rather than to prevent deterioration of the emission. In such a case, even if the catalytic converter has deteriorated and its oxygen storage capacity has decreased, the correction of the control parameter value of the internal combustion engine is temporarily stopped, and the control in the normal state is performed. Sometimes it is better to perform Such control will be described below.
[0066]
FIG. 15 is a flowchart illustrating an example of a control procedure of control for suspending correction of a control parameter according to the present invention. In this control, first, in step 1201, the present oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is read. In the next step 1202, it is determined whether or not the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is equal to or less than the reference value, that is, whether or not the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter has decreased. If the determination in step 1202 is that Cmax> reference value, the process proceeds to step 1210 because the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter has not decreased, and the routine proceeds to step 1210 without executing correction of the control parameters of the internal combustion engine. finish.
[0067]
On the other hand, if it is determined in step 1202 that Cmax ≦ the reference value, the process proceeds to step 1203, and in steps 1203 to 1208, it is determined whether correction of the control parameters of the internal combustion engine is to be performed or suspended according to the operating conditions of the vehicle. I do. The conditions for suspending the correction of the control parameters of the internal combustion engine are, for example, as follows.
(1) The vehicle is traveling uphill (determined in step 1203)
(2) The vehicle is temporarily stopped (determined in step 1204)
(3) The vehicle is traveling on a curve (determined in step 1205)
(4) The vehicle is turning right or left at the intersection (determined in step 1206)
(5) The vehicle is running intermittently in traffic (determined in step 1207)
(6) The vehicle is traveling with a short distance from the preceding vehicle (determined in step 1208).
If the determination in any of steps 1203 to 1208 is YES, the process proceeds to step 1210 and ends this routine without executing control parameter correction. If the determination is NO, the process proceeds to step 1209, and the control parameters of the internal combustion engine described in the above-described embodiment are corrected based on the current oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter.
[0068]
The determination of whether the vehicle is traveling uphill or downhill is made by comparing a reference acceleration stored in the ECU 10 shown in FIG. 1 with an actual acceleration calculated from a speed signal from a speed sensor (not shown) of the vehicle. Can be done with When the actual acceleration is smaller than the reference acceleration, it can be determined that the vehicle is traveling uphill, and when the actual acceleration is greater than the reference acceleration, it can be determined that the vehicle is traveling downhill. In addition, when a car navigation system is mounted on a vehicle, and the map information of the car navigation system includes altitude information on a traveling path of the vehicle, the vehicle may travel uphill or downhill due to a change in altitude. Can also be determined.
[0069]
When the vehicle is temporarily stopped, the correction of the control parameters of the internal combustion engine is suspended in order to improve the responsiveness at the time of starting the vehicle thereafter, and the suspension of the vehicle can be determined by the ECU 10. . Furthermore, it is important to improve the responsiveness of the vehicle when the vehicle is traveling on a curve, when the vehicle is turning right and left at an intersection, and when the vehicle is running intermittently in traffic. Therefore, the correction of the control parameters of the internal combustion engine is suspended. The ECU 10 can also determine these operating states.
[0070]
On the other hand, the magnitude of the distance between the traveling vehicle and the vehicle traveling ahead can be determined by a radar device mounted on the vehicle. Then, in the traveling state of the vehicle in which the inter-vehicle distance to the vehicle in front is smaller than the reference value, it is determined that the driver of the vehicle is driving with good responsiveness, and for safety of the vehicle, the vehicle is driven more than the emission. The control for improving the responsiveness is executed.
[0071]
FIG. 16 is a flowchart showing another example of the control procedure of the control for suspending the correction of the control parameter in the present invention, which is a modified example of the control procedure described in FIG. Therefore, the same control procedures as those described with reference to FIG. 15 are denoted by the same step numbers, description thereof will be omitted, and only different points will be described. The control procedure shown in FIG. 16 differs from the control procedure described with reference to FIG. 15 in the control procedure when it is determined in step 1202 that the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is equal to or smaller than the reference value.
[0072]
In the control procedure described with reference to FIG. 15, when NO is determined in any of the determinations in steps 1203 to 1208, the correction of the control parameters of the internal combustion engine is suspended without being executed. On the other hand, in the control procedure shown in FIG. 16, if NO in any of the determinations from step 1203 to step 1208, the process proceeds to step 1211, and instead of suspending the correction of the control parameters of the internal combustion engine, The difference is that the parameter correction is reduced. That is, when the result of any of the determinations in steps 1203 to 1208 is NO, control is performed in consideration of both the responsiveness of the internal combustion engine and prevention of deterioration of the emission. Although the degree to which the correction of the control parameters of the internal combustion engine is reduced is not described here, it may be determined individually for each control parameter according to the operating conditions.
[0073]
In the above-described embodiment, the control for controlling the control parameters of the internal combustion engine to prevent the deterioration of the emission of the exhaust gas when the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is reduced has been described. On the other hand, in the control device for an internal combustion engine according to the present invention, when the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is large, the control parameters of the internal combustion engine can be corrected in a direction to improve the responsiveness of the internal combustion engine. This control can be realized, for example, by setting the upper limit value of the correction coefficient shown in each (b) of FIGS. 5 to 14 to a value larger than 1.
[0074]
Note that when such control is performed, the residual oxygen concentration in the exhaust gas increases, but since the oxygen storage capacity Cmax of the catalytic converter is large, excess oxygen is stored in the catalytic converter, and Gas emissions are not significantly degraded.
[0075]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the deterioration of the catalytic converter is determined based on the decrease in the maximum oxygen storage capacity of the catalytic converter, and when the catalytic converter deteriorates, the air-fuel ratio control by adjusting the fuel injection amount from the injector is performed. In addition, the control parameters of the other internal combustion engines are corrected and controlled according to the maximum oxygen storage capacity of the catalytic converter, so that the air-fuel ratio fluctuation is controlled to be small. Air-fuel ratio control can be performed. Conversely, when the maximum oxygen storage capacity of the catalytic converter is large, the control parameters of the internal combustion engine can be corrected in a direction that improves the responsiveness of the internal combustion engine without deteriorating the emission.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a control device for an internal combustion engine of the present invention.
2A is a waveform diagram showing an output waveform of a first oxygen sensor of FIG. 1, FIG. 2B is a waveform diagram showing an output waveform of a second oxygen sensor of FIG. 1 when a catalyst is normal, and FIG. FIG. 3C is a waveform chart showing an output waveform of the second oxygen sensor of FIG. 1 when the catalyst is deteriorated.
FIG. 3 is a flowchart illustrating a method for calculating an oxygen storable amount of the catalytic converter of FIG. 1;
FIG. 4A is a flowchart illustrating a procedure of a shift control of the automatic transmission according to the present invention; FIG. 4B is a characteristic diagram illustrating a shift hysteresis width characteristic corrected in accordance with a state of deterioration of the catalytic converter; () Is a diagram for explaining a change in the width of the shift hysteresis according to the state of deterioration of the catalytic converter.
5A is a flowchart illustrating a procedure of clutch control of the automatic transmission according to the present invention, and FIG. 5B is a flowchart illustrating a correction coefficient of a coupling speed of a clutch of the automatic transmission, which is corrected according to a state of deterioration of a catalytic converter. FIG. 7C is a characteristic diagram showing characteristics, and FIG. 7C is a characteristic diagram showing another example of the characteristics of the correction coefficient in FIG.
FIG. 6A is a flowchart showing a control procedure of a speed ratio of another type of automatic transmission according to the present invention, and FIG. 6B is a flow chart showing a speed ratio of the automatic transmission corrected in accordance with the state of deterioration of the catalytic converter. FIG. 7C is a characteristic diagram illustrating a characteristic of the correction coefficient of the change amount, and FIG. 7C is a characteristic diagram illustrating another example of the characteristic of the correction coefficient of FIG.
7A is a flowchart showing a procedure for controlling a purge flow rate of a canister according to the present invention, and FIG. 7B shows characteristics of a correction coefficient of a change amount of a maximum purge flow rate which is corrected according to a state of deterioration of a catalytic converter. FIG. 7C is a characteristic diagram showing another example of the characteristic of the correction coefficient in FIG.
8A is a flowchart showing a control procedure of a change amount of a purge flow rate of a canister according to the present invention, and FIG. 8B is a characteristic of a correction coefficient of a change amount of a purge flow rate which is corrected according to a state of deterioration of a catalytic converter. FIG. 9C is a characteristic diagram showing another example of the characteristic of the correction coefficient of FIG.
9A is a flowchart illustrating a control procedure of a maximum EGR flow rate according to the present invention, FIG. 9B is a characteristic diagram illustrating characteristics of a correction coefficient of the maximum EGR flow rate that is corrected according to a state of deterioration of the catalytic converter, and FIG. (c) is a characteristic diagram showing another example of the characteristic of the correction coefficient in (b).
10A is a flowchart showing a control procedure of a change amount of the EGR flow rate in the present invention, and FIG. 10B shows a characteristic of a correction coefficient of the change amount of the EGR flow rate to be corrected according to a state of deterioration of the catalytic converter. FIG. 7C is a characteristic diagram showing another example of the characteristic of the correction coefficient in FIG.
11A is a flowchart illustrating a control procedure of a change amount of an electronic throttle valve position according to the present invention, and FIG. 11B is a flowchart illustrating a correction coefficient of a change amount of a throttle valve position to be corrected according to a state of deterioration of a catalytic converter. FIG. 7C is a characteristic diagram showing characteristics, and FIG. 7C is a characteristic diagram showing another example of the characteristics of the correction coefficient in FIG.
12A is a flowchart showing a control procedure of a change amount of the ignition timing in the present invention, and FIG. 12B shows a characteristic of a correction coefficient of the change amount of the ignition timing which is corrected according to the state of deterioration of the catalytic converter. FIG. 7C is a characteristic diagram showing another example of the characteristic of the correction coefficient in FIG.
13A is a flowchart showing a control procedure of a change amount of the advance and retard amounts of the VVT according to the present invention, and FIG. 13B is a flowchart showing the advance and retard of the VVT corrected according to the state of deterioration of the catalytic converter. FIG. 7C is a characteristic diagram illustrating a characteristic of a correction coefficient of a change amount of an angular amount, and FIG. 7C is a characteristic diagram illustrating another example of a characteristic of the correction coefficient of FIG.
14A is a flowchart illustrating a control procedure of a change amount of a lift amount of a VVT according to the present invention, and FIG. 14B is a correction coefficient of a change amount of the lift amount of a VVT to be corrected according to a state of deterioration of a catalytic converter. And (c) is a characteristic diagram showing another example of the characteristic of the correction coefficient of (b).
FIG. 15 is a flowchart illustrating an example of a control procedure of control for suspending correction of a control parameter according to the present invention.
FIG. 16 is a flowchart illustrating another example of a control procedure of control for suspending correction of a control parameter according to the present invention.
[Explanation of symbols]
1. Internal combustion engine
2. Intake passage
4: Electronically controlled throttle valve
5. Automatic transmission
6 ... Ignition plug
7 ... VVT mechanism
8. Exhaust passage
9 ... catalytic converter
10 ... ECU
11 First oxygen sensor
12. Second oxygen sensor
14. Throttle position sensor
16 ... Canister
17 ... Purge passage
18 EGR passage
27 ... Purge flow control valve
28 ... EGR control valve

Claims (18)

酸素吸蔵能力を備えた触媒コンバータが排気ガス通路に設けられた内燃機関の制御装置であって、
前記触媒コンバータが吸蔵できる酸素吸蔵可能量を算出する手段と、
前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さくなった時に、前記内燃機関の運転状態の制御パラメータを、空燃比の変動が小さくなる方向に補正する制御パラメータ補正手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。A control device for an internal combustion engine, wherein a catalytic converter having an oxygen storage capacity is provided in an exhaust gas passage,
Means for calculating the amount of oxygen that can be stored by the catalytic converter,
Control parameter correction means for correcting a control parameter of an operation state of the internal combustion engine in a direction in which a change in an air-fuel ratio is reduced when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is reduced. Engine control device. 前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が大きい時には空燃比の変動許容範囲を拡大し、前記内燃機関の運転状態の制御パラメータを、前記内燃機関を搭載した車両の運転性能を向上させる方向に補正することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。The control parameter correction means, when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is large, expands the permissible range of the air-fuel ratio fluctuation, the control parameters of the operating state of the internal combustion engine, the operating performance of the vehicle equipped with the internal combustion engine The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the correction is performed in a direction to improve the internal combustion engine. 前記内燃機関が電子制御式自動変速機を備えており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、前記変速機のシフトアップポイントとシフトダウンポイントを決めるヒステリシスの幅を大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。The internal combustion engine includes an electronically controlled automatic transmission,
3. The control parameter correction unit according to claim 1, wherein when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small, a width of hysteresis for determining a shift-up point and a shift-down point of the transmission is increased. 4. Internal combustion engine control device. 前記内燃機関が電子制御式自動変速機を備えており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、前記変速機のクラッチへのライン油圧の供給、排出速度を通常よりも遅くすることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。The internal combustion engine includes an electronically controlled automatic transmission,
3. The control parameter correction unit according to claim 1, wherein when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small, the supply and discharge speed of the line hydraulic pressure to the clutch of the transmission is made slower than usual. 4. A control device for an internal combustion engine according to claim 1. 前記内燃機関が無段自動変速機を備えており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、前記変速機の変速比の変化量を通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。The internal combustion engine includes a continuously variable automatic transmission,
3. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the control parameter correction unit makes the amount of change in the speed ratio of the transmission smaller than a normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small. 4. Control device. 前記制御パラメータ補正手段は、前記内燃機関に設けられたキャニスタからの最大パージ流量を、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。6. The control parameter correction means according to claim 1, wherein the maximum purge flow rate from a canister provided in the internal combustion engine is made smaller than a normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small. A control device for an internal combustion engine according to any one of the preceding claims. 前記制御パラメータ補正手段は、前記内燃機関に設けられたキャニスタからの最大パージ流量の変化量を、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。2. The control parameter correction unit according to claim 1, wherein a change amount of a maximum purge flow rate from a canister provided in the internal combustion engine is made smaller than a normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5. 前記制御パラメータ補正手段は、前記内燃機関に設けられたＥＧＲ通路を流れる最大ＥＧＲ流量を、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。8. The control parameter correction unit according to claim 1, wherein the maximum EGR flow rate flowing through an EGR passage provided in the internal combustion engine is smaller than a normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4. 前記制御パラメータ補正手段は、前記内燃機関に設けられたＥＧＲ通路を流れる最大ＥＧＲ流量の変化量を、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。The control parameter correction means makes a change amount of a maximum EGR flow rate flowing through an EGR passage provided in the internal combustion engine smaller than a normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7. 前記内燃機関が電子制御スロットルを備えており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、前記電子制御スロットルのスロットル弁位置の変化量を通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から９の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。The internal combustion engine includes an electronic control throttle,
10. The control parameter correction unit according to claim 1, wherein the change amount of the throttle valve position of the electronic control throttle is smaller than a normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small. 2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1. 前記制御パラメータ補正手段は、前記内燃機関における点火タイミングの変化量を、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から１０の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。11. The control parameter correction unit according to claim 1, wherein the amount of change in the ignition timing of the internal combustion engine is smaller than a normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small. 3. The control device for an internal combustion engine according to claim 1. 前記内燃機関が可変バルブタイミング機構を備えており、前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、前記可変バルブタイミング機構の進角、遅角位置の変化量を通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から１１の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。The internal combustion engine is provided with a variable valve timing mechanism, and the control parameter correction means sets the change amount of the advance and retard positions of the variable valve timing mechanism to a normal value when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control device is smaller than the control device. 前記内燃機関が可変バルブタイミング機構を備えており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、前記可変バルブタイミング機構のバルブリフト量の変化量を通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から１１の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。The internal combustion engine has a variable valve timing mechanism,
12. The control parameter correction unit according to claim 1, wherein when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small, the amount of change in the valve lift of the variable valve timing mechanism is smaller than a normal value. 13. The control device for an internal combustion engine according to claim 1. 前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が大きい時にはインジェクタからの燃料噴射量の調整量を通常値よりも大きくすることを特徴とする請求項１から１３の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。14. The control parameter correction unit according to claim 1, wherein when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is large, the adjustment amount of the fuel injection amount from the injector is made larger than a normal value. A control device for an internal combustion engine according to claim 1. 前記酸素吸蔵可能量の検出手段が、前記触媒コンバータの排気ガスの流れの上流側と下流側の排気ガス通路にそれぞれ設けられた第１と第２の空燃比センサの出力値を比較することにより、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量を算出することを特徴とする請求項１から１４の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。The means for detecting the storable amount of oxygen compares output values of first and second air-fuel ratio sensors provided in an exhaust gas passage on an upstream side and a downstream side of an exhaust gas flow of the catalytic converter, respectively. The control apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 14, wherein an oxygen storage possible amount of the catalytic converter is calculated. 前記内燃機関を搭載した車両に、車両が登坂走行状態であることを検出する登坂走行検出手段が備えられており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さく、かつ前記登坂走行検出手段が車両の登坂走行を検出した場合には動作しないことを特徴とする請求項１から１５の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。The vehicle equipped with the internal combustion engine is provided with uphill traveling detection means for detecting that the vehicle is traveling uphill.
16. The control parameter correction unit according to claim 1, wherein the control unit does not operate when the catalytic converter has a small storable oxygen amount and the uphill traveling detection unit detects the uphill traveling of the vehicle. 2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1. 前記内燃機関を搭載した車両に、車両の運転状態検出手段が備えられており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さく、かつ前記運転状態検出手段が車両のカーブ路走行、一時停止、右左折状態、及び断続的な低速走行状態の少なくとも１つの状態を検出した場合には動作しないことを特徴とする請求項１から１６の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。The vehicle equipped with the internal combustion engine is provided with a vehicle operating state detection means,
The control parameter correction means is configured to determine that the catalytic converter is capable of storing a small amount of oxygen, and that the operating state detecting means determines at least one of a vehicle traveling on a curved road, a pause, a right / left turn state, and an intermittent low speed traveling state. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 16, wherein the control device does not operate when the detection is performed. 前記内燃機関を搭載した車両に、車間距離検出装置が備えられており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さく、かつ前記車間距離検出装置が車両の車間距離が所定距離未満であることを検出した場合には動作しないことを特徴とする請求項１から１７の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。A vehicle equipped with the internal combustion engine is provided with an inter-vehicle distance detection device,
The control parameter correction means does not operate when the oxygen storage capacity of the catalytic converter is small and the inter-vehicle distance detecting device detects that the inter-vehicle distance of the vehicle is less than a predetermined distance. Item 18. The control device for an internal combustion engine according to any one of Items 1 to 17.
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