JP2004353504A

JP2004353504A - Control device for cylinder cut-off type internal combustion engine

Info

Publication number: JP2004353504A
Application number: JP2003150308A
Authority: JP
Inventors: Naohito Sen; 尚人千; Tadayoshi Okada; 忠義岡田; Akira Sugiyama; 晃杉山; Yasuhiko Tomokuni; 靖彦友國; Kenichi Nishida; 賢一西田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-05-28
Filing date: 2003-05-28
Publication date: 2004-12-16
Anticipated expiration: 2023-05-28
Also published as: JP3955275B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a cylinder cut-off type internal combustion engine preventing hunting of operation switch even when constant speed running control is started. <P>SOLUTION: When execution of the running control is started (S202), a full cylinder operation is kept when the full cylinder operation is operated (S208, S210). Even when the full cylinder operation is not performed, when a gradient of a running road of a vehicle is more than a threshold value, a cylinder cut-off operation is switched to the full cylinder operation (S208, S212, S210), and after a predetermined time passes, a full cylinder operation request is canceled (S206, S204, S216). <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は気筒休止内燃機関の制御装置に関し、より詳しくは、車両を目標車速で走行させる定速走行制御（クルーズ・コントロール）などの走行制御を行なう走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、複数の気筒を備えた多気筒内燃機関において、機関負荷に基づいて機関の運転を気筒の全てを運転する全筒運転とその一部の運転を休止する休筒運転の間で切り換えて燃費性能を向上させることが提案されている。また、この種の気筒休止内燃機関にあっては、運転の切り換え時にトルク変動によってショックが生じるため、切り換え過渡期にスロットル開度を補正してショックを解消することも提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
また、運転者が設定した目標車速で車両を走行させる定速走行制御を行なう定速走行制御装置に関する技術も提案されている。また、レーダなどによって自車と前走車の距離を認識し、自車と前走車との間に目標車間距離を維持するように車両を走行させる前走車追従走行制御あるいは車間距離制御（いわゆるアダプティブ・クルーズ・コントロール）を行なう車間距離制御装置に関する技術も知られている。この種の制御装置にあっては、運転者がセット・スイッチを操作したときの車速を目標車速として記憶し、車両が記憶した目標車速で走行するように、あるいは前走車との間に目標車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行するように、アクチュエータを介してスロットル開度を調整するようにしている（例えば特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−１０３０９７号公報
【特許文献２】
特開平９−２９０６６５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
定速走行制御が開始されるとき、通例、全閉スロットル開度から必要なスロットル開度を演算し、そのスロットル開度となるように、スロットルバルブ位置を制御する。他方、気筒休止内燃機関は、全閉スロットル開度あるいはその付近では、休筒運転される。
【０００６】
そのため、登坂路走行など全筒運転される状態、換言すれば、休筒運転では走行できない状態にあっても、定速走行制御が開始されるときは全閉スロットル開度からのスロットル開度演算となるため、一旦、休筒運転に切り換えられ、その結果、車速が低下して再び全筒運転に切り換えられるという、運転切り換えのハンチングを生じる場合があった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した不具合を解消し、定速走行制御が開始されるときも、運転切り換えのハンチングが生じることがないようにした気筒休止内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１項にあっては、車両に搭載される多気筒の内燃機関の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段と、前記車両の走行速度を検出し、前記検出された走行速度が目標車速に一致するように前記車両を走行させる定速走行制御と前記車両を前走車との間に目標車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記気筒休止制御手段は、前記走行制御手段による前記走行制御の実行開始時、全筒運転されている場合、前記全筒運転を保持する如く構成した。
【０００９】
定速走行制御あるいは前走車追従走行制御からなる走行制御の実行が開始された場合、その開始までに行なっていた全筒運転を保持するようにしたので、全筒運転でなければ走行できない状況において、一旦、休筒運転に切り換えられ、その結果、車速が低下して再び全筒運転に切り換えられるのを阻止することができ、運転切り換えのハンチングを回避することができる。
【００１０】
請求項２項にあっては、車両に搭載される多気筒の内燃機関の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段と、前記車両の走行速度を検出し、前記検出された走行速度が目標車速に一致するように前記車両を走行させる定速走行制御と前記車両を前走車との間に目標車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記気筒休止制御手段は、前記走行制御手段による前記走行制御の実行開始時、休筒運転されていて、かつ走行抵抗が所定値以上の場合、前記休筒運転から全筒運転に切り換える如く構成した。
【００１１】
走行制御の実行が開始されたとき、休筒運転で走行抵抗が所定値以上の場合、休筒運転から全筒運転に切り換えるように構成したので、減速時などの走行状態で走行制御が開始される場合、休筒運転では走行できない状況に陥るのを回避することができ、運転切り換えのハンチングを防止することができる。
【００１２】
請求項３項にあっては、前記走行抵抗は、走行路の勾配である如く構成した。
【００１３】
走行抵抗が走行路の勾配である如く構成したので、走行路の勾配が所定値（しきい値）以上であるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えることとなり、登降坂路走行など全筒運転されるべき状態、換言すれば、休筒運転では走行できない状態にあるときも、運転切り換えのハンチングが生じるのを確実に回避することができる。
【００１４】
請求項４項にあっては、前記気筒休止制御手段は、所定時間が経過した後、前記全筒運転要求を解除する如く構成した。
【００１５】
所定時間が経過した後、全筒運転要求を解除するように構成したので、本来的に意図される休筒運転による燃費性能の向上も達成することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置について説明する。
【００１７】
図１は、この実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図である。
【００１８】
同図において符合１０は多気筒内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、４サイクルのＶ型６気筒のＤＯＨＣエンジンからなり、右バンク１０Ｒに＃１，＃２，＃３の３個の気筒（シリンダ）を備えると共に、左バンク１０Ｌに＃４，＃５，＃６の３個の気筒を備える。また、エンジン１０の左バンク１０Ｌには気筒休止機構１２が設けられる。
【００１９】
気筒休止機構１２は、気筒＃４から＃６の吸気バルブ（図示せず）を休止（閉鎖）させる吸気側休止機構１２ｉと、気筒＃４から＃６の排気バルブ（図示せず）を休止（閉鎖）させる排気側休止機構１２ｅとからなる。吸気側休止機構１２ｉと排気側休止機構１２ｅは、それぞれ油路１４ｉと１４ｅを介して図示しない油圧ポンプに接続される。油路１４ｉと１４ｅの途中にはそれぞれリニアソレノイド（電磁ソレノイド）１６ｉと１６ｅが配置され、吸気側休止機構１２ｉおよび排気側休止機構１２ｅに対する油圧の供給と遮断を行なう。
【００２０】
吸気側休止機構１２ｉは、リニアソレノイド１６ｉが消磁されることによって油路１４ｉが開放され、油圧が供給されると、気筒＃４から＃６の吸気バルブと吸気カム（図示せず）の当接を解除し、吸気バルブを休止状態（閉鎖状態）にする。また、リニアソレノイド１６ｅが消磁されることによって油路１４ｅが開放され、排気側休止機構１２ｅに油圧が供給されると、気筒＃４から＃６の排気バルブと排気カム（図示せず）の当接を解除し、排気バルブを休止状態（閉鎖状態）にする。これにより、気筒＃４から＃６の運転が休止され、エンジン１０は＃１から＃３のみで運転される休筒運転となる。
【００２１】
一方、リニアソレノイド１６ｉが励磁されることによって油路１４ｉが閉鎖され、吸気側休止機構１２ｉへの作動油の供給が遮断されると、気筒＃４から＃６の吸気バルブと吸気カムの当接が開始され、吸気バルブは作動状態になる（開閉駆動される）。
【００２２】
また、リニアソレノイド１６ｅが励磁されることによって油路１４ｅが閉鎖され、排気側休止機構１２ｅへの作動油の供給が遮断されると、気筒＃４から＃６の排気バルブと排気カム（図示せず）の当接が開始され、排気バルブは作動状態になる（開閉駆動される）。これにより、気筒＃４から＃６の運転が行なわれ、エンジン１０は全筒運転となる。このように、エンジン１０は、その運転を全筒運転と休筒運転の間で切り換えすることのできる気筒休止エンジン（内燃機関）として構成される。
【００２３】
エンジン１０の吸気管２０にはスロットルバルブ２２が配置され、吸入空気量を調量する。スロットルバルブ２２はアクセルペダルとの機械的な連結が断たれて電動モータ２４に接続され、電動モータ２４の駆動によって開閉させられる。電動モータ２４の付近にはスロットル開度センサ２６が設けられ、電動モータ２４の回転量を通じてスロットルバルブ２２の開度（以下「スロットル開度」という）θＴＨに応じた信号を出力する。
【００２４】
スロットルバルブ２２の下流のインテークマニホルド３０の直後の各気筒＃１から＃６の吸気ポート付近にはそれぞれインジェクタ（燃料噴射弁）３２が設けられ、燃料タンクに燃料供給管および燃料ポンプ（全て図示せず）を介して接続され、ガソリン燃料の圧送を受けて噴射する。
【００２５】
吸気管２０のスロットルバルブ２２の下流側には絶対圧センサ３４および吸気温センサ３６が設けられ、それぞれ吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡおよび吸気温ＴＡを示す信号を出力する。また、エシジン１０のシリンダブロックの冷却水通路（図示せず）には水温センサ４０が取り付けられ、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００２６】
エンジン１０のカム軸またはクランク軸（図示せず）の付近には気筒判別センサ４２が取り付けられて特定気筒（例えば＃１）の所定クランク角度位置で気筒判別信号ＣＹＬを出力すると共に、ＴＤＣセンサ４４およびクランク角センサ４６が取り付けられ、それぞれ各気筒のピストンのＴＤＣ位置に関連した所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号を、ＴＤＣ信号よりも周期の短いクランク角度（例えば３０度）でＣＲＫ信号を出力する。
【００２７】
エンジン１０はエキゾーストマニホルド５０を介して排気管（図示せず）に接続され、燃焼によって生じた排出ガスを排気管の途中に設けられた触媒装置（図示せず）で浄化しつつ外部に排出する。
【００２８】
また、ドライブシャフト（図示せず）の付近には車速センサ５２が配置され、ドライブシャフトの所定回転ごとに信号を出力する。さらに、エンジンルーム（図示せず）の適宜位置には大気圧センサ５４が配置され、車両が位置する場所の大気圧ＰＡを示す信号を出力する。
【００２９】
車両の運転席床面に設置されたアクセルペダル５６の付近にはアクセル開度センサ５８が配置され、運転者によって操作されるアクセルペダル５６の位置（踏み込み量。アクセル開度）ＡＰに応じた信号をする。また、ブレーキペダル６０の付近にはブレーキ・スイッチ６２が設けられ、運転者がブレーキペダル６０を踏み込んでブレーキ操作を行ったとき、オン信号を出力する。
【００３０】
車両の運転席に配置されたステアリングホイール（図示せず）の付近には、オートクルーズ・スイッチ６６が設けられる。
【００３１】
オートクルーズ・スイッチ６６は、運転者からの走行制御、より具体的には、定速走行制御の実行指示と目標車速を入力するためのセット・スイッチ６６ａと、ブレーキ操作などで走行制御を中断した後に復帰するためのリジューム・スイッチ６６ｂと、走行制御をキャンセル（終了）するためのキャンセル・スイッチ６６ｃと、車両を加速させる加速走行制御の実行指示を入力するためのアクセラレート・スイッチ６６ｄと、車両を減速させる減速走行制御の実行指示を入力するためのディセラレート・スイッチ６６ｅと、上記した各スイッチの操作を有効にするメイン・スイッチ６６ｆと、運転者からの走行制御、より具体的には、前走車追従走行制御（車間距離制御）の実行指示と目標車間距離を入力するための目標車間距離セット・スイッチ６６ｇと、目標車間距離を増加させる目標車間距離増加スイッチ６６ｈと、目標車間距離を減少させる目標車間距離減少スイッチ６６ｉとからなる。
【００３２】
尚、上記の各スイッチはそれぞれ個別に配置しても良いし、操作の組み合わせによって複数の指示を入力できるようにしても良い。例えば、走行制御の実行中にセット・スイッチを操作するとキャンセルを意味するように構成するなど、任意のスイッチを統合しても良い。
【００３３】
また、車両の前方を望むフロントバンパ（図示せず）などの適宜位置には、レーダ６８が設けられる。レーダ６８は、図示しない送信部と受信部とからなり、送信部から車両前方に向けて電磁波を発射すると共に、前走車などによって反射された電磁波（反射波）を受信部で受信して前走車などの障害物を検知する。
【００３４】
上記した各種センサおよびスイッチの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）７０に送られる。
【００３５】
ＥＣＵ７０はマイクロコンピュータからなり、制御演算を行なうＣＰＵと、制御演算プログラムと各種のデータ（テーブルなど）を格納するＲＯＭと、ＣＰＵの制御演算結果などを一時的に記憶するＲＡＭと、入力回路と、出力回路と、カウンタ（いずれも図示せず）とを備える。
【００３６】
ＥＣＵ７０は、クランク角センサ４６が出力するＣＲＫ信号をカウンタでカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、車速センサ５２が出力する信号をカウンタでカウントして車両の走行速度を示す車速ＶＰを検出する。また、ＥＣＵ７０は、レーダ６８からの信号に基づいて自車と前走車との車間距離と相対車速を検出し、検出値に基づいて目標車速を算出する。
【００３７】
また、ＥＣＵ７０は、入力値に基づいて制御演算を実行し、燃料噴射量を決定してインジェクタ３２を開放駆動すると共に、点火時期を決定して点火装置（図示せず）の点火時期を制御する。さらに、ＥＣＵ７０は入力値に基づいて電動モータ２４の回転量（操作量）を決定してスロットル開度θＴＨを目標値ＴＨＣＣに制御（制御）すると共に、リニアソレノイド１６ｉ，１６ｅに通電するか否かを決定してエンジン１０の運転を全筒運転と休筒運転の間で切り換える。
【００３８】
さらに、ＥＣＵ７０は、入力値に基づいて走行制御、より具体的には、運転者が設定した目標車速で車両を走行させる定速走行制御と、自車と前走車の車間距離が所定の距離を維持するように車両を走行させる前走車追従走行制御（車間距離制御）を行なう。
【００３９】
次いで、図２以降を参照してこの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作について説明する。
【００４０】
図２は、その動作のうち、走行制御、より具体的には、定速走行制御と前走車追従走行制御の実行判断動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えばＴＤＣあるいは所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【００４１】
以下説明すると、Ｓ１０においてキャンセル・スイッチ６６ｃがオンしているか、換言すれば、運転者から走行制御のキャンセル（終了）指示が入力されたか否か判断し、否定されるときはＳ１２に進み、メイン・スイッチ６６ｆがオンしているか否か判断する。Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、ブレーキ・スイッチ６２がオンしているか否か、即ち、運転者によってブレーキペダル６０が踏み込まれたか否か判断する。
【００４２】
Ｓ１４で否定されるときはＳ１６に進み、フラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされているか否か判断する。フラグＦ．ＡＣのビットは、後述するステップで１にセットされ、そのビット（初期値０）が１にセットされているとき、走行制御（即ち、運転者によるアクセルペダル５６やブレーキペダル６０の操作を必要としない定速走行制御または前走車追従走行制御（スイッチ操作による加速や減速走行制御を含む））が実行されていることを示す。Ｓ１６で否定されるときはＳ１８に進み、セット・スイッチ６６ａがオンしているか否か、換言すれば、運転者から走行制御の実行指示と目標車速が入力されたか否か判断する。
【００４３】
Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、セット・スイッチ６６ａを介して入力された目標車速ＶＤを読み込んで記憶し、Ｓ２２に進んでフラグＦ．ＡＣのビットを１にセットする。
【００４４】
また、Ｓ１８で否定されるときはＳ２４に進み、リジューム・スイッチ６６ｂがオンしているか否か、即ち、ブレーキ操作によって一旦走行制御がキャンセルされた（Ｆ．ＡＣのビットが０にリセットされた）後、運転者から走行制御の再開指示が入力されたか否か判断する。Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、Ｆ．ＡＣのビットが０にリセットされる以前に記憶されていた目標車速ＶＤを読み込み、Ｓ２２に進む。尚、Ｓ２４で否定されるときは、Ｆ．ＡＣのビットを０のままとし、走行制御は再開しないでプログラムを終了する。
【００４５】
次いで、Ｓ２８に進み、前走車が所定（目標）の車間距離以内に接近しているか否か判断する。Ｓ２８で否定されるときは、次いでＳ３０に進み、記憶した目標車速ＶＤに従って定速走行制御を実行する。具体的には、目標車速ＶＤと現在の車速（検出車速）ＶＰの偏差に応じてＰＩＤ制御則などを用いてスロットルバルブ２２を駆動する電動モータ２４への通電量（操作量。より具体的には通電指令値）を算出し、電動モータ２４に出力してスロットル開度θＴＨを制御する。尚、定速走行制御の実行中にスロットル開度θＴＨの制御では対応しきれない所定以上の減速度が必要とされたときは、スロットル開度θＴＨの制御（閉じ方向への駆動）のみならず、ブレーキ操作やシフトチェンジ（ダウン）を併せて行なう。
【００４６】
また、Ｓ２８で肯定されるときは、Ｓ３２に進み、前走車追従走行制御を実行する。具体的には、レーダ６８で検出した自車と前走車の車間距離が予め設定された目標車間距離を維持するように、スロットル開度θＴＨを小さくして車両を減速させる。尚、前走車追従走行制御を実行中にスロットル開度θＴＨの調整では対応しきれない所定以上の減速度が必要とされたときは、定速走行制御と同様に、スロットル開度θＴＨの調整（閉じ方向への駆動）のみならず、ブレーキ操作やシフトチェンジ（ダウン）を併せて行なう。
【００４７】
他方、Ｓ１０またはＳ１４で肯定されるとき、あるいはＳ１２で否定されるときはＳ３４に進み、フラグＦ．ＡＣのビットを０にリセットする。また、Ｓ１６で肯定されるとき、即ち、走行制御が実行されているときはＳ３６に進み、アクセラレート・スイッチ６６ｄがオンされているか否か、即ち、運転者から加速の要求がなされているか否か判断する。
【００４８】
Ｓ３６で肯定されるときは、Ｓ３８に進み、一定の加速度で加速するようにスロットル開度θＴＨを大きくする加速走行制御を実行し、Ｓ４０に進んで目標車速ＶＤを加速後の車速に更新する。他方、Ｓ３６で否定されるときはＳ４２に進み、ディセラレート・スイッチ６６ｅがオンされているか否か、即ち、運転者から減速の要求がなされているか否か判断する。
【００４９】
Ｓ４２で肯定されるときはＳ４４に進み、車両が減速するようにスロットル開度θＴＨを小さくする減速走行制御を実行し、Ｓ４０に進んで目標車速ＶＤを減速後の車速に更新する。他方、Ｓ４２で否定されるときはＳ４６に進み、前走車が所定の車間距離以内に接近しているか否か判断する。そしてＳ４６で否定されるときはＳ４８に進み、記憶されている目標車速ＶＤに従って定速走行制御を実行する一方、Ｓ４６で肯定されるときはＳ５０に進み、前走車追従走行制御を実行する。
【００５０】
次いで、図３以降を参照し、全筒運転と休筒運転の間の一般的な切り換え制御動作を説明する。
【００５１】
図３は、その制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムもＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【００５２】
以下説明すると、Ｓ１００においてフラグＦ．ＣＣＫＺのビットが１にセットされているか否か判断する。フラグＦ．ＣＣＫＺのビットは図示しないルーチンでエンジン回転数ＮＥ、スロットル開度θＴＨ、吸気管内圧力ＰＢＡなどから車両の挙動や負荷判別を行い、現状の走行を維持するのにトルクが十分か否か判定することで設定され、そのビット（初期値０）が１にセットされるときは全筒運転が要求されることを示す一方、そのビットが０にリセットされることは全筒運転要求が解除されることを示す。
【００５３】
Ｓ１００で否定されるときはＳ１０２に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰ（初期値０）が１にセットされているか否か判断する。このフラグＦ．ＣＳＴＰのビットは続いて述べるように設定され、エンジン１０の運転はそのビットが１にセットされるとき休筒運転、そのビットが０にリセットされるとき全筒運転されることを示す。
【００５４】
Ｓ１０２で肯定されて休筒運転中と判断されるときはＳ１０４に進み、検出した現在のスロットル開度θＴＨを全筒運転を実行すべきか否かを判定するための全筒スロットル開度しきい値ＴＨＣＳＨと比較し、検出スロットル開度がしきい値ＴＨＣＳＨより大きいか否か、換言すれば、エンジン１０の負荷が大きいか否か判断する。
【００５５】
Ｓ１０４で肯定されてエンジン１０の負荷が大きいと判断されるときはＳ１０６に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０にリセットし、エンジン１０の運転を全筒運転とする（全筒運転に切り換える）。他方、Ｓ１０４で否定されるときは、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを１のままとして休筒運転を継続する。
【００５６】
一方、Ｓ１０２で否定されて全筒運転中と判断されるときはＳ１０８に進み、現在のスロットル開度θＴＨを、休筒運転を実行すべきか否かを判定するための休筒スロットル開度しきい値ＴＨＣＳＬ（前記した所定のスロットル開度に相当）と比較し、検出値がしきい値ＴＨＣＳＬ未満か否か、換言すれば、エンジン１０の負荷が小さいか否か判断する。
【００５７】
Ｓ１０８で肯定されてエンジン１０の負荷が小さいと判断されるときはＳ１１０に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを１にセットし、エンジン１０の運転を休筒運転とする（休筒運転に切り換える）。他方、Ｓ１０８で否定されるときは、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０のままとして全筒運転を継続する。尚、Ｓ１００で肯定されるときは、全筒運転が要求されていることからＳ１０６に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０にリセットし、エンジン１０の運転を全筒運転とする。
【００５８】
次いで、図４フロー・チャートを参照し、全筒運転と休筒運転の間の特殊な切り換え制御動作、より具体的には、走行制御の実行が開始される場合の切り換え制御の動作を説明する。
【００５９】
尚、図示のプログラムは、前記した走行制御が実行されるとき、ＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【００６０】
以下説明すると、先ず、Ｓ２００においてフラグＦ．ＣＣＫＺＳＥ（後述）のビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグのビットの初期値は０であることから、Ｓ２００の判断は通例否定されてＳ２０２に進み、前回（図４フロー・チャートに示すプログラムを前回ループしたとき）フラグＦ．ＡＣのビットが０であって、今回（今回ループしたとき）１であるか否か判断する。
【００６１】
このフラグは図２に示す処理で定速走行制御および前走車追従走行制御のいずれかからなる走行制御が実行されるとき、そのビットが１にセットされることから、Ｓ２０２の判断は図２フロー・チャートの処理で設定されるビットを参照することで行なう。このように、Ｓ２０２の処理は、定速走行制御あるいは前走車追従走行制御からなる走行制御の実行が開始されたか否か判断することを意味する。
【００６２】
Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０４に進み、タイマＴＭＣＣＳＥＴ（ダウンカウンタ。後述）の値が零に達したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００６３】
次回以降のプログラムループにおいてＳ２０２で肯定されるときはＳ２０６に進み、上記したタイマＴＭＣＣＳＥＴに値α（前記した所定時間に相当する値）をセットしてダウンカウント（時間計測）を開始する。
【００６４】
次いでＳ２０８に進み、前回（図４フロー・チャートのプログラムを前回ループしたとき）、前記フラグＦ．ＣＳＴＰのビットが０であったか否か、換言すれば、走行制御の実行が開始される前に行なわれていたのが全筒運転であったか否か判断する。フラグＦ．ＣＳＴＰのビットは図３フロー・チャートの処理で設定されることから、Ｓ２０８の判断もそこで設定されるビットを参照することで行なう。
【００６５】
Ｓ２０８で肯定されるときはＳ２１０に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットする共に、フラグＦ．ＣＣＫＺＳＥのビットも１にセットする。フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットすることは、前記したように、全筒運転を要求することを意味する。前回も全筒運転であったことから、今回全筒運転を要求することは、走行制御の実行が開始された場合、それまでに行われていた全筒運転を保持することを意味する。
【００６６】
他方、Ｓ２０８で否定されて走行制御の実行の開始前は休筒運転されていたと判断されるときはＳ２１２に進み、車両が走行する走行路の勾配（走行抵抗）を求めてしきい値（所定値）と比較し、求めた勾配がしきい値以上か否か判断する。
【００６７】
勾配は走行路を側面から見たときの高さを水平方向長さで除して得た商に１００％を乗じて示され、この実施の形態においては以下の数１で示す式を用い、その推定値を算出することで求める。
【００６８】
【数１】

【００６９】
上式でγは動力伝達系の総減速比、ηは伝達効率、Ｔｅは発生トルク（ｋｇ・ｍ）、Ｒはタイヤの動半径（ｍ）、ＶＰ（ｎ）は車速の今回（今回プログラムループ時）の検出値（ｍ／ｓあるいはｋｍ／ｈ）、ＶＰ（ｎ−１）は車速の前回（前回プログラムループ時）の検出値（ｍ／ｓあるいはｋｍ／ｈ）、Ｍは車両重量（ｋｇ）、ΔＭは回転系の等価質量（ｋｇ）、Δｔは車速ＶＰ（ｎ−１）を検出してからＶＰ（ｎ）を検出するまでの経過時間（図５フロー・チャートのプログラムループの間隔）（ｓｅｃ）、μは転がり抵抗、λは空気抵抗係数を示す。
【００７０】
式１から得られる値は、登坂中は登り勾配の増加に応じて増加する正の値となると共に、平坦路では零となり、さらに降坂中は降り勾配の増加に応じて増加する負の値となる。
【００７１】
Ｓ２１２で比較されるしきい値は適宜設定される値であって、車両が全筒運転で走行されるべき、ある勾配以上の登降坂路を走行する状態、換言すれば、休筒運転では走行できない状態にあるか否かを判定するに足る値を適宜選択して設定する。
【００７２】
Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１０に進む。即ち、走行制御の実行が開始された場合、休筒運転から全筒運転に切り換える、より具体的には、走行制御の実行が開始された場合、車両の走行路の勾配がしきい値以上であるとき、換言すれば、休筒運転されていて、かつ走行抵抗が所定値以上であるとき、休筒運転から全筒運転に切り換える。
【００７３】
また、Ｓ２１２で否定されるときはＳ２１４に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを０にリセットする。このことは、前記したように全筒運転要求を解除することを意味することから、図３を参照して説明したスロットル開度判定による気筒休止切り換え制御となることを意味する。
【００７４】
次いでＳ２０４に進み、タイマＴＭＣＣＳＥＴの値が零に達したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００７５】
次回以降のプログラムループにおいてＳ２００の判断は肯定され、Ｓ２１０を経てＳ２０４に進み、否定される限り以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２１６に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットとフラグＦ．ＣＣＫＺＳＥのビットを共に０にリセットする。
【００７６】
このように、前記した所定時間が経過した後はフラグＦ．ＣＣＫＺのビットを０にリセットすることによって全筒運転要求が解除されるため、全筒運転と休筒運転からの切り換えハンチングの回避を実現する一方、本来的に意図される休筒運転への切り換えが可能となって、燃費性能の向上も達成することができる。
【００７７】
尚、Ｓ２１０でフラグＦ．ＣＣＫＺＳＥのビットを１にセットすることは、走行制御の実行の開始に伴う全筒運転の保持あるいは全筒運転の切り換えに応じてタイマＴＭＣＣＳＥＴを介して時間計測を開始したことを意味し、従って、Ｓ２１６では時間計測が終了したことから、そのフラグのビットを０にリセットする。
【００７８】
この実施の形態においては上記の如く、定速走行制御あるいは前走車追従走行制御からなる走行制御の実行が開始された場合、その開始までに行なっていた全筒運転を保持するようにしたので、全筒運転でなければ走行できない状況において、一旦、休筒運転に切り換えられ、その結果、車速が低下して再び全筒運転に切り換えられるのを阻止することができ、運転切り換えのハンチングを回避することができる。
【００７９】
また、走行制御の実行が開始されたとき、休筒運転されていて、かつ走行路の勾配（走行抵抗）がしきい値（所定値）以上の場合、休筒運転から全筒運転に切り換えるように構成したので、減速時などの走行状態で走行制御が開始される場合、休筒運転では走行できない状況に陥るのを回避することができ、運転切り換えのハンチングを防止することができる。
【００８０】
他方、走行制御の実行が開始された場合、休筒運転から全筒運転に切り換える、より具体的には走行制御の実行が開始された場合、車両の走行路の勾配がしきい値以上であるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えるように構成したので、登坂路走行など全筒運転される状態、換言すれば、休筒運転では走行できない状態にあるときも、運転切り換えのハンチングが生じるのを確実に回避することができる。その場合、所定時間が経過した後、全筒運転要求を解除するように構成したので、本来的に意図される休筒運転による燃費性能の向上も達成することができる。
【００８１】
以上の如く、この実施の形態にあっては、車両に搭載される多気筒の内燃機関（エンジン）１０の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段（ＥＣＵ７０，Ｓ１００からＳ１１０）と、前記車両の走行速度を検出し、前記検出された走行速度が目標車速に一致するように前記車両を走行させる定速走行制御と前記車両を前走車との間に目標車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段（ＥＣＵ７０，Ｓ１０からＳ５０）を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記気筒休止制御手段は、前記走行制御手段による前記走行制御の実行開始時（Ｓ２０２）、全筒運転されている場合、前記全筒運転を保持する（Ｓ２０８，Ｓ２１０）如く構成した。
【００８２】
また、車両に搭載される多気筒の内燃機関（エンジン）１０の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段（ＥＣＵ７０，Ｓ１００からＳ１１０）と、前記車両の走行速度を検出し、前記検出された走行速度が目標車速に一致するように前記車両を走行させる定速走行制御と前記車両を前走車との間に目標車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段（ＥＣＵ７０，Ｓ１０からＳ５０）を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記気筒休止制御手段は、前記走行制御手段による前記走行制御の実行開始時（Ｓ２０２）、休筒運転されていて、かつ走行抵抗が所定値以上の場合、前記休筒運転から全筒運転に切り換える（Ｓ２０８，Ｓ２１２，Ｓ２１０）如く構成した。
【００８３】
また、前記走行抵抗は、走行路の勾配である如く構成した（Ｓ２１２，Ｓ２１０）如く構成した。
【００８４】
また、前記気筒休止制御手段は、所定時間が経過した後、前記全筒運転要求を解除する（Ｓ２０６，Ｓ２０４，Ｓ２１６）如く構成した。
【００８５】
尚、上記において、数１に示す式を用いて走行路の勾配を求めたが、傾斜センサを設けて直接測定しても良い。さらに、数１に示す式に代え、例えば、本出願人が特許第２９５６８０３号などで提案する手法を用い、軽登坂、平坦路、軽降坂および重降坂にあるか否かを判断し、肯定されるときに全筒運転に切り換えるようにしても良い。
【００８６】
また、上記において、エンジン１０の負荷としてスロットル開度θＴＨを用いたが、それに代え、目標トルクを用いても良い。例えば筒内噴射エンジン、即ち、ガソリン燃料が燃焼室内に直接噴射される火花点火式あるいは圧縮点火式のエンジンにあっては、エンジン回転数とアクセル開度などから目標トルクが決定されるが、そのようなエンジンにあってはスロットル開度に代え、目標トルクを用いても良い。電気自動車などでも同様である。
【００８７】
尚、実施の形態ではガソリン燃料を用いたエンジンを使用したが、ガソリン燃料に代え、ディーゼル燃料を用いたエンジンでも良い。
【００８８】
また、走行制御として定速走行制御と前走車追従走行制御（車間距離制御）を例示したが、この発明は定速走行制御のみを実行する場合にも妥当することは言うまでもない。
【００８９】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、定速走行制御あるいは前走車追従走行制御からなる走行制御の実行が開始された場合、その開始までに行なっていた全筒運転を保持するようにしたので、全筒運転でなければ走行できない状況において、一旦、休筒運転に切り換えられ、その結果、車速が低下して再び全筒運転に切り換えられるのを阻止することができ、運転切り換えのハンチングを回避することができる。
【００９０】
請求項２項にあっては、走行制御の実行が開始されたとき、休筒運転で走行抵抗が所定値以上の場合、休筒運転から全筒運転に切り換えるように構成したので、減速時などの走行状態で走行制御が開始される場合、休筒運転では走行できない状況に陥るのを回避することができ、運転切り換えのハンチングを防止することができる。
【００９１】
請求項３項にあっては、走行抵抗が走行路の勾配である如く構成したので、走行路の勾配が所定値（しきい値）以上であるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えることとなり、登降坂路走行など全筒運転されるべき状態、換言すれば、休筒運転では走行できない状態にあるときも、運転切り換えのハンチングが生じるのを確実に回避することができる。
【００９２】
請求項４項にあっては、所定時間が経過した後、全筒運転要求を解除するように構成したので、本来的に意図される休筒運転による燃費性能の向上も達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の動作のうち、走行制御、より具体的には、定速走行制御と前走車追従走行制御の実行判断動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図１に示す装置の動作のうち、全筒運転と休筒運転の間の一般的な切り換え制御動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図１に示す装置の動作のうち、全筒運転と休筒運転の間の特殊な切り換え制御動作、より具体的には走行制御の実行の開始時の切り換え制御動作を示すフロー・チャートである。
【符号の説明】
１０エンジン（内燃機関）
１２気筒休止機構
１２ｅ排気側休止機構
１２ｉ吸気側休止機構
１４ｉ，１４ｅ油路
１６ｉ，１６ｅリニアソレノイド
２２スロットルバルブ
２４電動モータ
７０ＥＣＵ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control apparatus for a cylinder-deactivated internal combustion engine, and more particularly, to a control for a cylinder-deactivated internal combustion engine having travel control means for performing travel control such as constant-speed travel control (cruise control) for driving a vehicle at a target vehicle speed. Related to the device.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in a multi-cylinder internal combustion engine having a plurality of cylinders, the operation of the engine is switched between an all-cylinder operation in which all of the cylinders are operated based on the engine load and a closed-cylinder operation in which a part of the operation is suspended. It has been proposed to improve fuel economy performance. Further, in such a cylinder-stop internal combustion engine, since a shock occurs due to a torque change at the time of operation switching, it has been proposed to correct the throttle opening during the transition period of switching to eliminate the shock (for example, see Patent Reference 1).
[0003]
Further, there has been proposed a technology relating to a constant-speed traveling control device that performs constant-speed traveling control for causing a vehicle to travel at a target vehicle speed set by a driver. Also, the distance between the own vehicle and the preceding vehicle is recognized by radar or the like, and the preceding vehicle following travel control or the following distance control (vehicle distance control) is performed to cause the vehicle to travel so as to maintain the target following distance between the own vehicle and the preceding vehicle. There is also known a technology related to an inter-vehicle distance control device that performs so-called adaptive cruise control. In this type of control device, a vehicle speed when the driver operates the set switch is stored as a target vehicle speed, and the vehicle is driven at the stored target vehicle speed or a target vehicle speed is set between the vehicle and the preceding vehicle. The throttle opening is adjusted via an actuator so as to run at a target vehicle speed necessary to maintain the inter-vehicle distance (for example, see Patent Document 2).
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-103097 [Patent Document 2]
JP-A-9-290665
[Problems to be solved by the invention]
When the constant-speed running control is started, usually, a necessary throttle opening is calculated from the fully-closed throttle opening, and the throttle valve position is controlled so as to be the throttle opening. On the other hand, the cylinder-stopped internal combustion engine is operated with the cylinder closed at or near the fully-closed throttle opening.
[0006]
Therefore, even when the vehicle is running in all cylinders such as traveling on an uphill road, in other words, in a state in which the vehicle cannot travel in the cylinder-stop operation, when the constant speed traveling control is started, the throttle opening calculation from the fully closed throttle opening is performed. Therefore, there is a case where hunting of operation switching occurs, in which the operation is temporarily switched to the cylinder-stop operation, and as a result, the vehicle speed is reduced and the operation is switched again to the all-cylinder operation.
[0007]
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a control apparatus for a cylinder-disabled internal combustion engine that solves the above-mentioned problems and prevents hunting of operation switching even when constant-speed traveling control is started. .
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to claim 1, the operation of a multi-cylinder internal combustion engine mounted on a vehicle is performed by operating all cylinders to operate all cylinders and stopping cylinders to suspend a part of the cylinders Cylinder deactivation control means that can be switched between driving and driving, constant speed traveling control for detecting the traveling speed of the vehicle and traveling the vehicle so that the detected traveling speed matches the target vehicle speed, and running the vehicle forward. A control device for a cylinder-stop internal combustion engine, comprising: a traveling control means for executing a traveling control comprising at least one of a preceding vehicle following traveling control for traveling at a target vehicle speed necessary for maintaining a target inter-vehicle distance with a vehicle. In the above, the cylinder deactivation control means is configured to hold the all-cylinder operation when the all-cylinder operation is performed when the execution of the travel control by the travel control means is started.
[0009]
When the execution of the cruise control consisting of the constant speed cruise control or the cruising control of the preceding vehicle is started, the all-cylinder operation that had been performed up to that start is maintained, so that the cruise can only be performed with the all-cylinder operation. In this case, the operation is temporarily switched to the cylinder-stop operation, and as a result, it is possible to prevent the vehicle speed from decreasing and the operation to be switched again to the all-cylinder operation, and hunting of the operation switching can be avoided.
[0010]
According to the second aspect of the present invention, the operation of the multi-cylinder internal combustion engine mounted on the vehicle can be switched between an all-cylinder operation in which all the cylinders are operated and a cylinder-stop operation in which a part of the cylinders is stopped. Means for detecting a running speed of the vehicle, and setting a target inter-vehicle distance between the vehicle and a constant speed running control for running the vehicle such that the detected running speed matches the target vehicle speed. In a control device for a cylinder deactivated internal combustion engine including a traveling control means for executing a traveling control comprising at least one of a preceding vehicle following traveling control for traveling at a target vehicle speed required for maintaining, the cylinder deactivation control means includes: At the start of the execution of the travel control by the travel control means, if the cylinder-stop operation is being performed and the running resistance is equal to or more than a predetermined value, the operation is switched from the cylinder-stop operation to the all-cylinder operation.
[0011]
When the execution of the travel control is started, when the travel resistance is equal to or more than a predetermined value in the cylinder-stop operation, the configuration is configured to switch from the cylinder-stop operation to the all-cylinder operation. Therefore, the travel control is started in a travel state such as deceleration. In this case, it is possible to avoid a situation in which the vehicle cannot travel in the cylinder-stopped operation, and it is possible to prevent hunting of operation switching.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, the traveling resistance is configured to be a gradient of a traveling road.
[0013]
Since the traveling resistance is configured to be the gradient of the traveling road, when the gradient of the traveling road is equal to or more than a predetermined value (threshold), the operation is switched from the cylinder-stop operation to the all-cylinder operation, and the all-cylinder operation such as traveling on an ascending and descending slope is performed. Even when the vehicle is to be driven, in other words, when the vehicle cannot travel in the cylinder-stopped operation, it is possible to reliably prevent the occurrence of hunting for operation switching.
[0014]
According to a fourth aspect of the present invention, the cylinder deactivation control means is configured to cancel the all-cylinder operation request after a predetermined time has elapsed.
[0015]
Since the configuration is such that the all-cylinder operation request is released after the predetermined time has elapsed, it is possible to achieve an improvement in fuel efficiency by the originally intended cylinder-stop operation.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a control device for a cylinder deactivated internal combustion engine according to one embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0017]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of a control device for a cylinder-stopped internal combustion engine according to this embodiment.
[0018]
In the figure, reference numeral 10 indicates a multi-cylinder internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”). The engine 10 is a four-stroke V-type six-cylinder DOHC engine. The right bank 10R has three cylinders (cylinders) # 1, # 2, and # 3, and the left bank 10L has # 4, # 5. , # 6. Further, a cylinder deactivation mechanism 12 is provided in the left bank 10L of the engine 10.
[0019]
The cylinder deactivation mechanism 12 deactivates (closes) the intake valves (not shown) of the cylinders # 4 to # 6, and deactivates the exhaust valves (not shown) of the cylinders # 4 to # 6 (not shown). (Closed). The intake-side pause mechanism 12i and the exhaust-side pause mechanism 12e are connected to a hydraulic pump (not shown) via oil passages 14i and 14e, respectively. Linear solenoids (electromagnetic solenoids) 16i and 16e are disposed in the middle of the oil passages 14i and 14e, respectively, to supply and shut off the hydraulic pressure to the intake-side pause mechanism 12i and the exhaust-side pause mechanism 12e.
[0020]
When the linear solenoid 16i is demagnetized to release the oil passage 14i and the hydraulic pressure is supplied, the intake-side pause mechanism 12i makes contact between the intake valves of the cylinders # 4 to # 6 and an intake cam (not shown). Is released, and the intake valve is brought into a rest state (closed state). Also, when the linear solenoid 16e is demagnetized, the oil passage 14e is opened, and when hydraulic pressure is supplied to the exhaust-side pause mechanism 12e, the exhaust valves of the cylinders # 4 to # 6 and the exhaust cam (not shown) are brought into contact with each other. The contact is released, and the exhaust valve is brought into a rest state (closed state). As a result, the operation of the cylinders # 4 to # 6 is stopped, and the engine 10 is brought into the cylinder-stop operation in which the cylinders are operated only at # 1 to # 3.
[0021]
On the other hand, when the linear solenoid 16i is excited to close the oil passage 14i and shut off the supply of the hydraulic oil to the intake-side pause mechanism 12i, the intake cams of the cylinders # 4 to # 6 abut on the intake cam. Is started, and the intake valve is operated (open / closed).
[0022]
Further, when the linear solenoid 16e is excited to close the oil passage 14e and shut off the supply of the hydraulic oil to the exhaust-side pause mechanism 12e, the exhaust valves and the exhaust cams of the cylinders # 4 to # 6 (not shown). ) Is started, and the exhaust valve is activated (open / closed). As a result, the cylinders # 4 to # 6 are operated, and the engine 10 is operated in all cylinders. As described above, the engine 10 is configured as a cylinder deactivated engine (internal combustion engine) that can switch its operation between all-cylinder operation and cylinder-stop operation.
[0023]
A throttle valve 22 is arranged in an intake pipe 20 of the engine 10 and adjusts an intake air amount. The throttle valve 22 is mechanically disconnected from the accelerator pedal, is connected to the electric motor 24, and is opened and closed by driving the electric motor 24. A throttle opening sensor 26 is provided near the electric motor 24 and outputs a signal corresponding to the opening θTH of the throttle valve 22 (hereinafter referred to as “throttle opening”) through the rotation amount of the electric motor 24.
[0024]
Immediately after the intake manifold 30 downstream of the throttle valve 22 and near the intake ports of the cylinders # 1 to # 6, injectors (fuel injection valves) 32 are provided, and a fuel supply pipe and a fuel pump (all shown in FIG. ) To receive and inject gasoline fuel under pressure.
[0025]
An absolute pressure sensor 34 and an intake air temperature sensor 36 are provided on the downstream side of the throttle valve 22 of the intake pipe 20, and output signals indicating an intake pipe absolute pressure (engine load) PBA and an intake air temperature TA, respectively. Further, a water temperature sensor 40 is attached to a cooling water passage (not shown) of the cylinder block of the ethidine 10, and outputs a signal corresponding to the engine cooling water temperature TW.
[0026]
A cylinder discriminating sensor 42 is attached near a camshaft or a crankshaft (not shown) of the engine 10 to output a cylinder discriminating signal CYL at a predetermined crank angle position of a specific cylinder (for example, # 1), and a TDC sensor 44. And a crank angle sensor 46, which outputs a TDC signal at a predetermined crank angle position related to the TDC position of the piston of each cylinder and a CRK signal at a crank angle (for example, 30 degrees) shorter in cycle than the TDC signal. .
[0027]
The engine 10 is connected to an exhaust pipe (not shown) via an exhaust manifold 50, and discharges exhaust gas generated by combustion to the outside while purifying the exhaust gas with a catalyst device (not shown) provided in the middle of the exhaust pipe. .
[0028]
A vehicle speed sensor 52 is disposed near a drive shaft (not shown), and outputs a signal every predetermined rotation of the drive shaft. Further, an atmospheric pressure sensor 54 is disposed at an appropriate position in an engine room (not shown), and outputs a signal indicating an atmospheric pressure PA at a place where the vehicle is located.
[0029]
An accelerator opening sensor 58 is arranged near an accelerator pedal 56 installed on the floor of the driver's seat of the vehicle, and a signal corresponding to the position (depressed amount; accelerator opening) AP of the accelerator pedal 56 operated by the driver. do. A brake switch 62 is provided near the brake pedal 60, and outputs an ON signal when the driver depresses the brake pedal 60 to perform a brake operation.
[0030]
An auto cruise switch 66 is provided near a steering wheel (not shown) arranged in the driver's seat of the vehicle.
[0031]
The auto cruise switch 66 interrupts the traveling control by a driving control from a driver, more specifically, a set switch 66a for inputting an execution instruction of a constant speed traveling control and a target vehicle speed, and a brake operation. A resume switch 66b for returning later, a cancel switch 66c for canceling (ending) the traveling control, an accelerator switch 66d for inputting an instruction to execute an acceleration traveling control for accelerating the vehicle, and a vehicle. Switch 66e for inputting an instruction to execute deceleration traveling control for decelerating the vehicle, a main switch 66f for enabling the operation of each of the above-described switches, and traveling control from the driver, more specifically, A target inter-vehicle distance set for inputting a command to execute the running vehicle following cruise control (inter-vehicle distance control) and a target inter-vehicle distance. Consists of a switch 66 g, and the target inter-vehicle distance increasing switch 66h for increasing the target inter-vehicle distance, the target following distance decreasing switch 66i to reduce the target inter-vehicle distance.
[0032]
The switches may be individually arranged, or a plurality of instructions may be input by a combination of operations. For example, an arbitrary switch may be integrated, such as a configuration in which operation of the set switch during execution of the traveling control means cancellation.
[0033]
In addition, a radar 68 is provided at an appropriate position such as a front bumper (not shown) for looking ahead of the vehicle. The radar 68 includes a transmitting unit and a receiving unit (not shown), emits electromagnetic waves from the transmitting unit toward the front of the vehicle, and receives the electromagnetic waves (reflected waves) reflected by a preceding vehicle or the like at a receiving unit, and receives the electromagnetic waves. Detects obstacles such as running vehicles.
[0034]
The outputs of the various sensors and switches described above are sent to an ECU (Electronic Control Unit) 70.
[0035]
The ECU 70 includes a microcomputer, a CPU for performing a control operation, a ROM for storing a control operation program and various data (tables and the like), a RAM for temporarily storing a control operation result of the CPU, an input circuit, An output circuit and a counter (both not shown) are provided.
[0036]
The ECU 70 counts the CRK signal output from the crank angle sensor 46 with a counter to detect the engine speed NE, and counts the signal output from the vehicle speed sensor 52 with the counter to detect the vehicle speed VP indicating the running speed of the vehicle. I do. Further, the ECU 70 detects an inter-vehicle distance and a relative vehicle speed between the own vehicle and the preceding vehicle based on a signal from the radar 68, and calculates a target vehicle speed based on the detected value.
[0037]
Further, the ECU 70 executes a control calculation based on the input value, determines the fuel injection amount, drives the injector 32 to open, and determines the ignition timing to control the ignition timing of an ignition device (not shown). . Further, the ECU 70 determines the rotation amount (operating amount) of the electric motor 24 based on the input value, controls (controls) the throttle opening θTH to the target value THCC, and determines whether to energize the linear solenoids 16i and 16e. And the operation of the engine 10 is switched between the all-cylinder operation and the closed-cylinder operation.
[0038]
Further, the ECU 70 performs travel control based on the input value, more specifically, constant-speed travel control that allows the vehicle to travel at a target vehicle speed set by the driver, and that the inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle is a predetermined distance. Is performed (vehicle distance control) to keep the vehicle running.
[0039]
Next, the operation of the control device for the cylinder-stop internal combustion engine according to this embodiment will be described with reference to FIG.
[0040]
FIG. 2 is a flow chart showing a traveling control, more specifically, an execution determining operation of the constant speed traveling control and the preceding vehicle following traveling control. The illustrated program is executed (looped) at, for example, TDC or a predetermined crank angle or a predetermined time.
[0041]
In the following description, it is determined whether or not the cancel switch 66c is turned on in S10, in other words, whether or not a cancellation (end) instruction of the driving control is input from the driver. -It is determined whether or not the switch 66f is turned on. When the result in S12 is affirmative, the program proceeds to S14, in which it is determined whether or not the brake switch 62 is ON, that is, whether or not the brake pedal 60 has been depressed by the driver.
[0042]
When the result in S14 is NO, the program proceeds to S16, in which the flag F. It is determined whether the AC bit is set to 1. Flag F. The AC bit is set to 1 in a step to be described later, and when the bit (initial value 0) is set to 1, the traveling control (that is, the operation of the accelerator pedal 56 and the brake pedal 60 by the driver is required). This indicates that the constant speed traveling control or the preceding vehicle following traveling control (including acceleration and deceleration traveling control by switch operation) is being performed. When the result in S16 is negative, the program proceeds to S18, in which it is determined whether or not the set switch 66a is turned on, in other words, whether or not an instruction to execute travel control and a target vehicle speed have been input from the driver.
[0043]
When the result in S18 is affirmative, the program proceeds to S20, in which the target vehicle speed VD inputted via the set switch 66a is read and stored, and the program proceeds to S22, in which the flag F. Set the AC bit to 1.
[0044]
When the result in S18 is NO, the program proceeds to S24, in which it is determined whether or not the resume switch 66b is ON, that is, the travel control has been temporarily canceled by the brake operation (the F.AC bit has been reset to 0). Thereafter, it is determined whether or not a driving control restart instruction has been input from the driver. If affirmative in S24, the process proceeds to S26, and The target vehicle speed VD stored before the AC bit is reset to 0 is read, and the process proceeds to S22. If the result in S24 is NO, F.F. The AC bit is kept at 0, and the program ends without restarting the running control.
[0045]
Next, the process proceeds to S28, and it is determined whether or not the preceding vehicle is approaching within a predetermined (target) inter-vehicle distance. When the result in S28 is NO, the program then proceeds to S30, in which the constant-speed running control is executed according to the stored target vehicle speed VD. More specifically, the amount of power (the amount of operation; more specifically, the amount of operation) to the electric motor 24 that drives the throttle valve 22 using a PID control law or the like according to the deviation between the target vehicle speed VD and the current vehicle speed (detected vehicle speed) VP. Is calculated and output to the electric motor 24 to control the throttle opening θTH. When the deceleration exceeding a predetermined value which cannot be controlled by the control of the throttle opening θTH during the execution of the constant speed traveling control is required, not only the control of the throttle opening θTH (driving in the closing direction) but also the control of the throttle opening θTH. , Brake operation and shift change (down).
[0046]
When the result in S28 is affirmative, the program proceeds to S32, in which the preceding vehicle following travel control is executed. Specifically, the throttle opening θTH is reduced and the vehicle is decelerated so that the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle detected by the radar 68 maintains a preset target inter-vehicle distance. If the deceleration exceeding a predetermined value which cannot be accommodated by the adjustment of the throttle opening θTH during execution of the preceding vehicle following traveling control is required, the adjustment of the throttle opening θTH is performed in the same manner as the constant speed traveling control. Not only (driving in the closing direction) but also brake operation and shift change (down) are performed.
[0047]
On the other hand, if the result in S10 or S14 is affirmative or the result in S12 is negative, the process proceeds to S34, where the flag F. Reset the AC bit to 0. When the result in S16 is affirmative, that is, when the traveling control is being executed, the process proceeds to S36, and whether or not the accelerator switch 66d is turned on, that is, whether or not the driver requests acceleration is performed. Judge.
[0048]
When the result in S36 is affirmative, the program proceeds to S38, in which acceleration travel control for increasing the throttle opening θTH is performed so as to accelerate at a constant acceleration, and the program proceeds to S40, in which the target vehicle speed VD is updated to the post-acceleration vehicle speed. On the other hand, when the result in S36 is NO, the program proceeds to S42, in which it is determined whether or not the decelerate switch 66e is turned on, that is, whether or not the driver has requested deceleration.
[0049]
When the result in S42 is affirmative, the program proceeds to S44, in which deceleration running control for reducing the throttle opening θTH is performed so that the vehicle is decelerated, and the program proceeds to S40, in which the target vehicle speed VD is updated to the decelerated vehicle speed. On the other hand, when the result in S42 is NO, the program proceeds to S46, in which it is determined whether the preceding vehicle is approaching within a predetermined inter-vehicle distance. When the result in S46 is NO, the program proceeds to S48, in which the constant speed running control is executed in accordance with the stored target vehicle speed VD. When the result in S46 is YES, the program proceeds to S50, in which the preceding vehicle following running control is executed.
[0050]
Next, a general switching control operation between the all-cylinder operation and the closed-cylinder operation will be described with reference to FIG.
[0051]
FIG. 3 is a flowchart showing the control operation. The illustrated program is also executed (looped) at a predetermined crank angle at or near TDC or at predetermined time intervals.
[0052]
This will be described below. It is determined whether the bit of CCKZ is set to 1. Flag F. The bit of CCKZ determines the behavior and load of the vehicle from the engine speed NE, the throttle opening θTH, the intake pipe pressure PBA, and the like in a routine (not shown) to determine whether the torque is sufficient to maintain the current running state. When the bit (initial value 0) is set to 1, it indicates that all-cylinder operation is required. On the other hand, when the bit is reset to 0, the all-cylinder operation request is canceled. Is shown.
[0053]
When the result in S100 is NO, the program proceeds to S102, in which the flag F. It is determined whether CSTP (initial value 0) is set to 1. This flag F. The CSTP bit is set as described below, indicating that operation of engine 10 is to be in cylinder-stop operation when that bit is set to one and to be full cylinder operation when that bit is reset to zero.
[0054]
If the result in S102 is affirmative and it is determined that the cylinder is being operated, the process proceeds to S104, in which the detected current throttle opening θTH is used to determine whether or not all-cylinder operation should be performed. It is determined whether or not the detected throttle opening is larger than the threshold value THSHH, in other words, whether or not the load on the engine 10 is large, in comparison with THSHH.
[0055]
When the result in S104 is affirmative and the load on the engine 10 is determined to be large, the process proceeds to S106, and the flag F. The bit of CSTP is reset to 0, and the operation of the engine 10 is set to all-cylinder operation (switched to all-cylinder operation). On the other hand, when the result in S104 is NO, the flag F. The cylinder shut-down operation is continued while the bit of CSTP remains 1.
[0056]
On the other hand, if the result in S102 is negative and it is determined that the all-cylinder operation is being performed, the process proceeds to S108, in which the current throttle opening θTH is used to determine whether or not to execute the cylinder-stop operation. It is compared with a value THCSL (corresponding to the above-mentioned predetermined throttle opening) to determine whether or not the detected value is less than the threshold value THCSL, in other words, whether or not the load on the engine 10 is small.
[0057]
When the result in S108 is affirmative and the load on the engine 10 is determined to be small, the process proceeds to S110, and the flag F. The bit of CSTP is set to 1, and the operation of the engine 10 is set to the cylinder-stop operation (switching to the cylinder-stop operation). On the other hand, when the result in S108 is NO, the flag F. The all-cylinder operation is continued with the CSTP bit set to 0. When the result in S100 is affirmative, the program proceeds to S106 because all-cylinder operation is requested, and proceeds to S106. The bit of CSTP is reset to 0, and the operation of the engine 10 is set to all-cylinder operation.
[0058]
Next, a special switching control operation between the all-cylinder operation and the closed-cylinder operation, more specifically, an operation of the switching control when the execution of the traveling control is started will be described with reference to a flowchart of FIG. .
[0059]
The illustrated program is executed (looped) at a predetermined crank angle at or near TDC or at predetermined time intervals when the above-described traveling control is executed.
[0060]
First, in step S200, the flag F. It is determined whether or not the bit of CCKZSE (described later) is set to 1. Since the initial value of the bit of this flag is 0, the determination in S200 is normally denied, and the process proceeds to S202, where the flag F.F (when the program shown in the flow chart of FIG. It is determined whether or not the AC bit is 0 and is 1 this time (when looping this time).
[0061]
This flag is set to 1 when the traveling control including either the constant speed traveling control or the preceding vehicle following traveling control is executed in the process shown in FIG. 2. This is performed by referring to the bits set in the processing of the flow chart. As described above, the process of S202 means determining whether the execution of the traveling control including the constant speed traveling control or the preceding vehicle following traveling control has been started.
[0062]
When the result in S202 is negative, the process proceeds to S204, in which it is determined whether or not the value of a timer TMCCSET (down counter; described later) has reached zero. When the result is negative, the subsequent processing is skipped.
[0063]
If the result in S202 is affirmative in the next and subsequent program loops, the process proceeds to S206, in which the timer TMCCSET is set to a value α (a value corresponding to the above-described predetermined time), and a down-count (time measurement) is started.
[0064]
Next, the routine proceeds to S208, where the flag F.D. is set last time (when the program of the flow chart of FIG. 4 is previously looped). It is determined whether or not the CSTP bit is 0, in other words, whether or not the all-cylinder operation was performed before the execution of the travel control was started. Flag F. Since the bits of CSTP are set in the processing of the flowchart of FIG. 3, the determination in S208 is also performed by referring to the set bits.
[0065]
When the result in S208 is affirmative, the program proceeds to S210, in which the flag F. The bit of CCKZ is set to 1 and the flag F. The CCKZSE bit is also set to 1. Flag F. Setting the bit of CCKZ to 1 means requesting all-cylinder operation as described above. Since the previous operation was the all-cylinder operation, requesting the all-cylinder operation this time means that when the execution of the travel control is started, the all-cylinder operation that has been performed up to that time is maintained.
[0066]
On the other hand, when the result in S208 is negative and it is determined that the cylinder-stop operation was performed before the start of the execution of the travel control, the process proceeds to S212, in which the gradient (travel resistance) of the travel path on which the vehicle travels is determined and a threshold (predetermined) is obtained. Value) to determine whether the obtained gradient is equal to or greater than a threshold value.
[0067]
The slope is shown by multiplying the quotient obtained by dividing the height of the traveling path when viewed from the side by the horizontal length by 100%. In this embodiment, the equation shown by the following equation 1 is used. It is obtained by calculating the estimated value.
[0068]
(Equation 1)

[0069]
In the above equation, γ is the total reduction ratio of the power transmission system, η is the transmission efficiency, Te is the generated torque (kg · m), R is the dynamic radius of the tire (m), and VP (n) is the current vehicle speed (this program loop). Hour), the detected value (m / s or km / h), VP (n-1) is the previous detected value (m / s or km / h) of the vehicle speed (in the previous program loop), and M is the vehicle weight (kg). ), ΔM is the equivalent mass (kg) of the rotating system, and Δt is the elapsed time from the detection of the vehicle speed VP (n-1) to the detection of VP (n) (interval of the program loop in the flow chart of FIG. 5). (Sec), μ indicates the rolling resistance, and λ indicates the air resistance coefficient.
[0070]
The value obtained from Equation 1 is a positive value that increases as the ascending slope increases while climbing, becomes zero on a flat road, and a negative value that increases as the descending slope increases while descending a slope. It becomes.
[0071]
The threshold value compared in S212 is a value that is appropriately set, and is a state in which the vehicle is to travel in all-cylinder operation and travels on an uphill or downhill with a certain slope or higher, in other words, cannot travel in cylinder-stop operation. A value sufficient to determine whether the state is present is selected and set as appropriate.
[0072]
When the result in S212 is affirmative, the operation proceeds to S210. That is, when the execution of the traveling control is started, the operation is switched from the cylinder-stop operation to the all-cylinder operation. More specifically, when the execution of the traveling control is started, the gradient of the traveling path of the vehicle is equal to or more than the threshold value. At one time, in other words, when the cylinder-stop operation is being performed and the running resistance is equal to or higher than a predetermined value, the operation is switched from the cylinder-stop operation to the all-cylinder operation.
[0073]
When the result in S212 is NO, the program proceeds to S214, in which the flag F.F. Reset the bit of CCKZ to 0. Since this means that the all-cylinder operation request is canceled as described above, it means that the cylinder deactivation switching control based on the throttle opening determination described with reference to FIG. 3 is performed.
[0074]
Next, the routine proceeds to S204, where it is determined whether or not the value of the timer TMCCSET has reached zero. If the result is negative, the subsequent processing is skipped.
[0075]
In the next and subsequent program loops, the determination at S200 is affirmed, the process proceeds to S204 via S210, and the subsequent processes are skipped as long as the result is denied. CCKZ bits and flags The bits of CCKZSE are both reset to 0.
[0076]
As described above, after the predetermined time elapses, the flag F. Since the all-cylinder operation request is canceled by resetting the bit of CCKZ to 0, it is possible to avoid hunting for switching from all-cylinder operation and cylinder operation, while switching to the originally intended cylinder operation. It is possible to achieve an improvement in fuel efficiency.
[0077]
Note that the flag F. Setting the bit of CCKZSE to 1 means that the time measurement has been started via the timer TMCCSET in response to the holding of the all-cylinder operation or the switching of the all-cylinder operation accompanying the start of the running control, and therefore, In S216, since the time measurement is completed, the bit of the flag is reset to 0.
[0078]
In this embodiment, as described above, when the execution of the traveling control including the constant speed traveling control or the preceding vehicle following traveling control is started, the all-cylinder operation that has been performed up to the start is held. In a situation where the vehicle cannot travel unless all-cylinder operation is performed, the operation mode is temporarily switched to the cylinder-stop operation mode. As a result, it is possible to prevent the vehicle speed from decreasing and switching back to the all-cylinder operation mode, thereby avoiding hunting of operation switching. can do.
[0079]
Further, when the execution of the travel control is started, if the cylinder-stop operation is being performed and the gradient (travel resistance) of the travel path is equal to or greater than a threshold value (predetermined value), the operation is switched from the cylinder-stop operation to the all-cylinder operation. Therefore, when traveling control is started in a traveling state such as deceleration, it is possible to avoid a situation in which traveling is not possible in cylinder-stopped operation, and hunting of operation switching can be prevented.
[0080]
On the other hand, when the execution of the traveling control is started, the operation is switched from the cylinder-stop operation to the all-cylinder operation. More specifically, when the execution of the traveling control is started, the gradient of the traveling path of the vehicle is equal to or higher than the threshold value. Since the configuration is such that the operation is switched from the cylinder-stop operation to the all-cylinder operation, hunting of the operation switching occurs even in a state in which all-cylinder operation is performed such as traveling on an uphill road, in other words, in a state in which it is impossible to travel in cylinder-stop operation. Can be reliably avoided. In this case, the configuration is such that the all-cylinder operation request is canceled after the predetermined time has elapsed, so that the originally intended improvement in fuel efficiency by the cylinder-stop operation can also be achieved.
[0081]
As described above, in the present embodiment, the operation of the multi-cylinder internal combustion engine (engine) 10 mounted on the vehicle includes the all-cylinder operation for operating all the cylinders and the closed-cylinder operation for partially suspending the operation. Cylinder deactivation control means (ECU 70, S100 to S110) switchable between: and a constant speed traveling control for detecting the traveling speed of the vehicle and causing the vehicle to travel such that the detected traveling speed matches the target vehicle speed. Running control means (ECU 70, S10) for executing running control consisting of at least one of a preceding vehicle following running control for running the vehicle at a target vehicle speed necessary to maintain a target inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle. To S50), the cylinder deactivation control means operates all the cylinders when the travel control is started by the travel control means (S202). That case was the holding the all-cylinder operation (S208, S210) as configuration.
[0082]
Further, a cylinder deactivation control means (ECU 70) capable of switching the operation of the multi-cylinder internal combustion engine (engine) 10 mounted on the vehicle between a full cylinder operation in which all of the cylinders are driven and a deactivated cylinder operation in which part of the cylinders are deactivated. , S100 to S110), detecting the running speed of the vehicle, and moving the vehicle between the preceding vehicle and the constant speed running control for running the vehicle such that the detected running speed matches the target vehicle speed. A cylinder deactivated internal combustion engine provided with travel control means (ECU 70, S10 to S50) for executing travel control comprising at least one of preceding vehicle following travel control for traveling at a target vehicle speed required to maintain a target inter-vehicle distance. In the control device, the cylinder deactivation control unit is configured to perform the cylinder deactivated operation at the start of the execution of the traveling control by the traveling control unit (S202), and the traveling resistance is not less than a predetermined value. If the switching to the full-cylinder operation from the cylinder deactivation operation (S208, S212, S210) and as configuration.
[0083]
Further, the running resistance was configured so as to be the gradient of the running road (S212, S210).
[0084]
The cylinder deactivation control means is configured to release the all-cylinder operation request after a predetermined time has elapsed (S206, S204, S216).
[0085]
In the above description, the gradient of the traveling road is obtained by using the equation shown in Expression 1, but it may be directly measured by providing an inclination sensor. Further, instead of the equation shown in Equation 1, for example, using the method proposed by the present applicant in Japanese Patent No. 2956803 or the like, it is determined whether or not the vehicle is on a light uphill, a flat road, a light downhill and a heavy downhill, When the result is affirmative, the operation may be switched to the all-cylinder operation.
[0086]
In the above description, the throttle opening θTH is used as the load of the engine 10, but a target torque may be used instead. For example, in a cylinder injection engine, that is, in a spark ignition type or compression ignition type engine in which gasoline fuel is directly injected into a combustion chamber, a target torque is determined from an engine speed, an accelerator opening, and the like. In such an engine, a target torque may be used instead of the throttle opening. The same applies to electric vehicles and the like.
[0087]
In the embodiment, an engine using gasoline fuel is used, but an engine using diesel fuel instead of gasoline fuel may be used.
[0088]
In addition, although the constant speed traveling control and the preceding vehicle following traveling control (inter-vehicle distance control) are exemplified as the traveling control, it is needless to say that the present invention is also applicable to the case where only the constant speed traveling control is executed.
[0089]
【The invention's effect】
According to the first aspect, when the execution of the traveling control including the constant speed traveling control or the preceding vehicle following traveling control is started, the all-cylinder operation that has been performed up to the start is maintained. In a situation where the vehicle cannot run unless all-cylinder operation is performed, the operation is temporarily switched to the cylinder-stop operation. As a result, it is possible to prevent the vehicle speed from decreasing and switching back to the all-cylinder operation again, thereby avoiding hunting of operation switching. be able to.
[0090]
According to the second aspect of the invention, when the execution of the traveling control is started, if the traveling resistance is equal to or more than a predetermined value in the cylinder deactivated operation, the operation is switched from the cylinder deactivated operation to the all-cylinder operation. When the traveling control is started in the traveling state, it is possible to avoid a situation in which the vehicle cannot travel in the cylinder-stopped operation, and it is possible to prevent hunting of operation switching.
[0091]
According to the third aspect, the running resistance is configured to be the gradient of the traveling road, so that when the gradient of the traveling road is equal to or more than a predetermined value (threshold), the operation is switched from the cylinder-stop operation to the all-cylinder operation. Thus, even in a state where all cylinders are to be driven, such as traveling on an uphill or downhill, in other words, in a state where traveling is not possible in cylinder-stopped driving, hunting of operation switching can be reliably avoided.
[0092]
According to the fourth aspect, since the all-cylinder operation request is released after the predetermined time has elapsed, the improvement of fuel efficiency by the originally intended cylinder-stop operation can be achieved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of a control device for a cylinder-stop internal combustion engine according to one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing an operation of the apparatus shown in FIG. 1 for judging the execution of the traveling control, more specifically, the execution of the constant speed traveling control and the preceding vehicle following traveling control.
FIG. 3 is a flowchart showing a general switching control operation between an all-cylinder operation and a closed-cylinder operation in the operation of the apparatus shown in FIG. 1;
FIG. 4 is a flow chart showing a special switching control operation between the all-cylinder operation and the closed-cylinder operation, more specifically, a switching control operation at the start of execution of the traveling control, among the operations of the apparatus shown in FIG. It is a chart.
[Explanation of symbols]
10. Engine (internal combustion engine)
Reference Signs List 12 cylinder stopping mechanism 12e exhaust-side stopping mechanism 12i intake-side stopping mechanism 14i, 14e oil passages 16i, 16e linear solenoid 22 throttle valve 24 electric motor 70 ECU

Claims

The operation of the multi-cylinder internal combustion engine mounted on the vehicle, a cylinder deactivation control means that can be switched between an all-cylinder operation for operating all of the cylinders and a deactivated cylinder operation for partially deactivating the cylinder, and the traveling speed of the vehicle. Detecting and controlling at a constant speed cruise control for running the vehicle so that the detected running speed matches the target vehicle speed and a target vehicle speed required to maintain the target inter-vehicle distance between the vehicle and the preceding vehicle. In a control device for a cylinder deactivated internal combustion engine including a traveling control means for executing traveling control consisting of at least one of a preceding vehicle following traveling control for traveling, the cylinder deactivated control means includes a driving control means for controlling the traveling control by the traveling control means. A control device for a cylinder-disabled internal combustion engine, wherein the all-cylinder operation is maintained when all-cylinder operation is performed at the start of execution.

The operation of the multi-cylinder internal combustion engine mounted on the vehicle, a cylinder deactivation control means that can be switched between an all-cylinder operation for operating all of the cylinders and a deactivated cylinder operation for partially deactivating the cylinder, and the traveling speed of the vehicle. Detecting and controlling at a constant speed cruise control for running the vehicle so that the detected running speed matches the target vehicle speed and a target vehicle speed required to maintain the target inter-vehicle distance between the vehicle and the preceding vehicle. In a control device for a cylinder deactivated internal combustion engine including a traveling control means for executing traveling control consisting of at least one of a preceding vehicle following traveling control for traveling, the cylinder deactivated control means includes a driving control means for controlling the traveling control by the traveling control means. A control apparatus for a cylinder-disabled internal combustion engine, wherein the cylinder-stopped internal combustion engine is switched from the cylinder-stopped operation to the all-cylinder operation when the cylinder-stopped operation is performed at the start of execution and the running resistance is equal to or more than a predetermined value.

The control device for a cylinder-inactive internal combustion engine according to claim 2, wherein the running resistance is a gradient of a running path.

4. The control device for a cylinder-deactivated internal combustion engine according to claim 1, wherein the cylinder deactivation control unit cancels the all-cylinder operation request after a predetermined time has elapsed. 5.