JP2004332803A - Automatic transmission - Google Patents

Automatic transmission Download PDF

Info

Publication number
JP2004332803A
JP2004332803A JP2003128337A JP2003128337A JP2004332803A JP 2004332803 A JP2004332803 A JP 2004332803A JP 2003128337 A JP2003128337 A JP 2003128337A JP 2003128337 A JP2003128337 A JP 2003128337A JP 2004332803 A JP2004332803 A JP 2004332803A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
shaft
oil
output shaft
oil passage
automatic transmission
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2003128337A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Takuya Ogino
拓也 荻野
Keizo Kobayashi
啓三 小林
Michihiko Ando
充彦 安藤
Touzou Kimura
冬三 木村
Osamu Kotani
理 小谷
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Priority to JP2003128337A priority Critical patent/JP2004332803A/en
Publication of JP2004332803A publication Critical patent/JP2004332803A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an automatic transmission in which the torque transmission efficiency with respect to an output shaft and the space efficiency around the output shaft are improved in the automatic transmission arranging a friction engagement device for hydraulically engaging behind a planetary gear unit in a transmission mechanism. <P>SOLUTION: In a transmission case 13, the rear end of an intermediate shaft 19 is interposed in a recess 31 formed in a front end of an output shaft 20, and the planetary gear unit G is arranged at the periphery of the intermediate shaft 19. A clutch C2 for hydraulically engaging is arranged at the position behind the planetary gear unit G and in front of the front end of the output shaft 20. Operating fluid is discharged from an apply oil passage 40 bored in the intermediate shaft 19 into a hydraulic chamber 27 of the clutch C2. Thereby the front end of the output shaft 20 can be reduced in diameter, and the clutch C2 can be arranged inside in the radial direction. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機に関し、より詳しくは変速機構におけるプラネタリギヤユニットよりも後方に油圧にて係合作動する摩擦係合装置を配設した自動変速機に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、自動変速機は、エンジンからの回転トルクがトルクコンバータを介して入力軸に伝達され、該入力軸の回転がプラネタリギヤユニット等からなる変速機構を介して前記入力軸と同軸配置で回転自在に支持された出力軸に伝達される構成となっている。また、自動変速機には、各変速段を選択的に作動するために多板のドリブンプレートとドライブプレート及び両プレートを係合させる方向へ油圧により作動するピストン等からなる複数の摩擦係合装置(多板クラッチ等)が前記入力軸等の回転軸周りに設けられている。そして、前記トルクコンバータと変速機構の間に設けられたオイルポンプから作動油及び潤滑油として機能するATF(オートマチック・トランスミッション・フルード)が前記各軸に貫通形成された油路等を介して前記摩擦係合装置や各潤滑必要箇所へ供給されるようになっている。
【0003】
このような自動変速機の一例として、非特許文献1に記載の自動変速機では、図5に示すように、入力軸101の後端から突出した凸部101aを出力軸102の前端に形成した凹部102aに挿入し、入力軸101と出力軸102とを同軸配置で互いに回転自在に且つ軸方向移動不能に支持している。また、入力軸101の後端部寄り外周側にはプラネタリギヤユニット103を配設すると共に、当該ギヤユニット103の後方側にはエンドクラッチ(多板クラッチ)104を入力軸101の後端部及び出力軸102の前端部に対し軸方向においてオーバーラップするように配設している。そして、出力軸102に貫通形成した潤滑油路105を介して入力軸101の凸部101aと出力軸102の凹部102aとの摺動部位にATF(潤滑油)を供給する一方、同じく出力軸102に貫通形成したアプライ油路106を介して前記エンドクラッチ104にATF(作動油)を供給する構成としている。
【0004】
【非特許文献1】
「MITSUBISHI整備解説書 R4A1,V4A1 AUTOMATICTRANSMISSION」,三菱自動車工業株式会社編集,1998年10月発行,第7頁
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記非特許文献1の自動変速機では、次のような問題があった。
即ち、エンドクラッチ104が入力軸101の後端部のみならず出力軸102の前端部とも軸方向においてオーバーラップする位置に配設され、そのエンドクラッチ104にATFを供給するアプライ油路106が前記凹部102aにATFを供給する潤滑油路105と共に出力軸102の前端部に形成されていた。そして、その出力軸102の前端部においてアプライ油路106から斜孔106aがエンドクラッチ104のピストン107が収容されたシリンダ108の油圧室109に向け形成されていた。そのため、必然的に出力軸102の前端部が大径になり、出力軸102の質量が増大してトルク損失を招くばかりか、スペース効率を阻害するという問題があった。
【0006】
また、そのように大径をなす出力軸102の前端部の外周側にエンドクラッチ104が配設され、そのシリンダ108内でピストン107が軸方向へ摺動する構成とされていた。そのため、平面視リング状をなすピストン107は、その内径が出力軸102の前端部の外径よりも大きいことから、スペース的な制約上、当該ピストン107の外径をそれ以上大きくして作動油の受圧面積を大きくすることが困難であった。従って、受圧面積の大きさに比例する押圧力との関係からエンドクラッチ104における摩擦板(ドリブンプレート等)の枚数も数多く必要となり、その結果、トルク損失を招くエンドクラッチ104の空転時における回転抵抗及びスペース効率に関係する軸方向寸法を小さくできないという問題もあった。
【0007】
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであって、その目的は、出力軸に関わるトルク伝達効率及び出力軸周りのスペース効率を良好にすることができる自動変速機を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、軸方向前側の第1軸の後端部を軸方向後側の第2軸の前端部に形成した凹部に挿入して前記第1軸と第2軸とを同軸配置で互いに回転自在に且つ軸方向移動不能に支持し、前記第1軸の外周側にプラネタリギヤユニットを配設すると共に、当該プラネタリギヤユニットよりも後側で前記第2軸の前端部よりも前側の位置に油圧により係合作動する多板構成の摩擦係合装置を配設し、当該摩擦係合装置に対して前記第1軸に貫通形成したアプライ油路から作動油を吐出供給するようにしたことを特徴とした。
【0009】
また、請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、前記第1軸には当該第1軸の後端部と前記第2軸の凹部との摺動部位に潤滑油を供給するための潤滑油路を更に貫通形成したことを特徴とした。
【0010】
また、請求項3に記載の発明は、請求項1又は請求項2に記載の発明において、前記第2軸の前端部には外周面側から前記凹部内に連通する油孔を形成する一方、前記第1軸の外周面には前記摩擦係合装置と対応する位置にアプライ油路の前端側開口を形成すると共に前記凹部内で前記油孔からの導油が可能な位置にアプライ油路の後端側開口を形成したことを特徴とした。
【0011】
また、請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の発明において、前記第2軸の外周面において前記油孔を挟む軸方向両側位置には外層側オイルシールを施す一方、前記凹部内において前記油孔を挟む軸方向両側位置のうち少なくとも軸方向前側位置には内層側オイルシールを施したことを特徴とした。
【0012】
また、請求項5に記載の発明は、請求項1〜請求項4のうち何れか一項に記載の発明において、前記摩擦係合装置は、前記第1軸のアプライ油路から作動油の吐出供給を受けて軸方向に摺動する平面視リング状のピストンを備えており、当該ピストンの内周縁が前記第1軸の外周面に沿ってオイルシールを介在させて摺動する構成とされていることを特徴とした。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両に搭載される自動変速機に具体化した一実施形態を図1〜図4に従って説明する。
【0014】
図1に示すように、本実施形態の自動変速機11はコンバータハウジング12とミッションケース13からなる本体ケース14を備えており、当該本体ケース14内にトルクコンバータ15及び変速機構16が収納されている。本体ケース14内にはエンジン出力軸(図示略)からの回転トルクが前記トルクコンバータ15内の油流を介して又はロックアップクラッチ17による機械的接続を介して入力される変速機構16の入力軸18が回転自在に支持されている。そして、この入力軸18の後端側(図1において右端側)には、当該入力軸18と同軸配置で、変速機構16の中間軸19と出力軸20とが各々互いに回転自在に且つ軸方向への移動不能に支持されている。
【0015】
また、前記ミッションケース13内には、前記変速機構16の主体をなすプラネタリギヤユニットG及び各変速段を選択的に作動させるための複数の摩擦係合装置(多板構成のクラッチC1〜C3及び多板構成のブレーキB1〜B3)が、前記中間軸19等の回転軸の外周側となる位置に配設されている。そして、前記ミッションケース13の下部には、各種バルブ(図示略)を内装してなるバルブボディ21が取り付けられ、当該バルブボディ21からはミッションケース13の後端壁13a内を通って出力軸20のラジアル方向に延びる油路22等のように複数の油路(図示略)が形成されている。また、前記ミッションケース13の後端面にはアダプタ23が接合固定され、当該アダプタ23の中心に形成された軸受け孔23aから前記出力軸20の後端部が後方へ向けて突出している。
【0016】
図2及び図3に示すように、前記変速機構16は、前進4速・後進1速の変速機構に構成されている。また、前記プラネタリギヤユニットGは、互いに径の異なる2つのサンギヤS1,S2と、1つのリングギヤR、及び大径のサンギヤS1に外接噛合すると共に前記リングギヤRに内接噛合するロングピニオンギヤP1を備えている。また、前記プラネタリギヤユニットGは、前記小径のサンギヤS2に外接噛合すると共にロングピニオンギヤP1にも外接噛合するショートピニオンギヤP2と、それら両ピニオンギヤP1,P2を支持するキャリヤCRをも備えた構成とされ、ラビニョタイプのギヤユニットを構成している。
【0017】
そして、前記大径のサンギヤS1は、後進時に係合される後進用のクラッチC3を介して入力軸18に連結されると共に、ワンウェイクラッチF1及びブレーキB2を介してミッションケース13に係止可能とされ、更にはブレーキB1を介してもミッションケース13に係止可能とされている。また、前記小径のサンギヤS2は1速〜3速において係合される前進低速段用のクラッチC1を介して入力軸18に連結されている。
【0018】
また、前記キャリヤCRは、3速及び4速において係合される前進高速段用のクラッチC2を介して入力軸18に連結されると共に、ブレーキB3を介してミッションケース13に係止可能とされ、更にはワンウェイクラッチF2を介してミッションケース13に一方向回転係止可能とされている。また、前記リングギヤRは出力軸20に対して一体回転可能に連結されている。なお、前記ブレーキB1,B2は前進時に係合する前進用ブレーキであり、前記ブレーキB3は後進時に係合する(但し、1速のエンジンブレーキ時にも係合する)後進用ブレーキである。
【0019】
次に、本発明に係る自動変速機11において要部構成をなす前記中間軸19と出力軸20に設けられた油圧回路に関する構成と、当該油圧回路を介してATF(オートマチック・トランスミッション・フルード)が供給される前進高速段用のクラッチC2の具体的構造を詳述する。
【0020】
まず、クラッチC2について説明すると、図4に示すように、クラッチC2はプラネタリギヤユニットGよりも軸方向の後側で前記出力軸20の前端部よりも前側の位置にクラッチドラム24の開口側が軸方向の前側を向くようにして配設されている。前記クラッチドラム24は、円筒状をなすドラム部24aとドラム部24aの軸方向の後側に連続する半割略ドーナッツ形状(平面視リング形状)のシリンダ部24bとを備えてなり、シリンダ部24bの内周縁が中間軸19の外周面から突設された鍔部19aに溶接等で連結されている。
【0021】
前記シリンダ部24bの内面側には、当該シリンダ部24bの内面形状に近似した外面形状をなし且つ軸方向から見た場合において平面視リング状をなすピストン25が配設されている。そして、当該ピストン25の内周縁と位置対応する前記中間軸19の外周面上にはオイルシール26が設けられ、ピストン25は、その内周縁が中間軸19の外周面に沿って前記オイルシール26を介在させて軸方向へ摺動する構成とされている。即ち、ピストン25は、シリンダ部24bの内面のみならず前記鍔部19aのピストン側の対向面(図4において左側の面)をも含めた軸方向の対向面部位との間に油圧室27を形成することになり、当該油圧室27からの油圧を受ける受圧部25aの面積が広く確保されている。
【0022】
また、前記ピストン25よりも軸方向の前側位置で当該ピストン25における平面部位と対向する位置には、スプリングリテーナ28がミッションケース13の内面に軸方向への移動不能に配設されている。そして、このスプリングリテーナ28と前記ピストン25との間にリターンスプリング29が前記ピストン25の軸方向への移動に伴い伸縮するように介在されている。即ち、前記油圧室27内にATF(作動油)が供給された際には、その油圧により軸方向の前側へ移動するピストン25に押圧されて圧縮し、前記油圧室27内からATFがドレーンされた際には、その付勢力に基づき軸方向へ伸長してピストン25を図4に示す位置まで復帰移動させるように構成されている。
【0023】
また、図4に示すように、前記クラッチドラム24のドラム部24aの内面側において前記ピストン25の外周縁と対応する位置には、複数枚の摩擦板30が配設されている。各摩擦板30は、ドラム部24aの内面に軸方向前側への抜け止めを図ってスプライン係合した複数枚(図4では4枚)のドリブンプレート30aと、前記キャリヤCRに連結されたハブ32にスプライン係合した複数枚(図4では3枚)のドライブプレート30bとが軸方向へ交互に位置した構成になっている。そして、前記油圧室27内の油圧によりピストン25がリターンスプリング29の付勢力に抗して軸方向前側へ移動した際には、そのピストン25の外周縁により押圧されてドリブンプレート30aとドライブプレート30bとが摩擦係合することでクラッチ連結状態を得られるようになっている。
【0024】
一方、図4に示すように、前記出力軸20は、その軸方向の後端部側が前記アダプタ23の軸受け孔23aに挿通支持されると共に、その軸方向の前端部側がミッションケース13の後端壁13aに貫通形成された軸受け孔13bに挿通支持されている。出力軸20の前端部には軸方向の前側から後側へ向けて軸中心を通る凹部31が形成されており、当該凹部31内に前記中間軸19の後端部(具体的には前記鍔部19aよりも後端部側の部位)が中間軸19と出力軸20とを相対回転自在とする嵌合態様で挿入支持されている。
【0025】
また、出力軸20の前端部外周面には、前記クラッチC2の外側を通ってプラネタリギヤユニットGのリングギヤRに先端部を連結されたハブ32の基端部が溶接等で連結されており、出力軸20は、ハブ32を介して前記リングギヤRと共に一体回転するように構成されている。また、図4からも理解されるように、ハブ32よりも外側のスペース(ミッションケース13の後端壁13aとハブ32との間のスペース)は、前記ブレーキB3のピストン33とリターンスプリング34及びスプリングリテーナ35等の配置スペースとされている。
【0026】
前記ミッションケース13の軸受け孔13b内に挿通支持された出力軸20の前端部外周面上において、前記バルブボディ21からの油路22と対応する位置には、周方向へ環状に延びる外層側油溝36が形成され、当該外層側油溝36の底面からは前記凹部31内に連通する径方向の油孔37が形成されている。そして、前記出力軸20の外周面と軸受け孔13bの内周面との間において前記油孔37を挟む軸方向の両側(前後両側)位置には前後一対の外層側オイルシール38が施され、前記油路22から油孔37へ供給されるATFがミッションケース13外へ漏出することを防止するようになっている。
【0027】
一方、前記中間軸19の後端部外周面上において前記出力軸20の油孔37と対応する位置には周方向へ環状に延びる内層側油溝39が形成されると共に、その中間軸19の内部には前記クラッチC2の油圧室27にATFを作動油として供給するためのアプライ油路40が軸方向へ貫通形成されている。このアプライ油路40は、前記内層側油溝39の底部の一箇所に後端側開口40aが形成されると共に、前記中間軸19の外周面上において前記クラッチC2の油圧室27と対応する位置に前端側開口40bが形成されている。そして、前記中間軸19の外周面と凹部31の内周面との間において前記油孔37を挟む軸方向の両側位置には前後一対の内層側オイルシール41が施され、前記油孔37から後端側開口40aへ供給されるATFがミッションケース13外へ漏出することを防止するようになっている。
【0028】
また、前記中間軸19の内部には、前記アプライ油路40とは別に、トルクコンバータ15と変速機構16との間に設けられたオイルポンプ42(図1参照)から入力軸18に貫通形成された油路43を介して軸方向の前側からATFが供給される潤滑油路44が軸方向に沿って貫通形成されている。そして、当該潤滑油路44からは中間軸19の後端部において軸方向と直交する方向へ横孔44aが形成され、当該横孔44aを介して前記中間軸19の後端部外周面と出力軸20の凹部31内周面との摺動部位にATFが潤滑油として供給されるように構成されている。
【0029】
そこで次に、上記のように構成された本実施形態に係る自動変速機11の作用について、特に、中間軸19に形成されたアプライ油路40及び潤滑油路44に関わる作用を中心に説明する。
【0030】
さて、車両が前進走行時において3速以上の高速走行状態へ移行する際には、前記クラッチC2を作動させるライン圧(作動圧)のATFがバルブボディ21内から前記油路22に吐出供給される。すると、当該油路22からATFが前記軸受け孔13b内に位置する出力軸20の外層側油溝36に供給され、さらに、当該外層側油溝36から径方向の油孔37を介して凹部31内に位置する中間軸19の内層側油溝39に供給される。なお、その際においては、前記外層側オイルシール38及び内層側オイルシール41の各シール機能により、前記ライン圧(作動圧)のATFは不必要な漏出を生じることなく前記油路22から内層側油溝39まで確実に導油される。
【0031】
そして、前記内層側油溝39まで導油されたATFは、その後、当該内層側油溝39からアプライ油路40の後端側開口40aを介してアプライ油路40内に流入し、さらに、当該アプライ油路40の前端側開口40bからクラッチC2の油圧室27に吐出供給される。すると、当該油圧室27内の油圧が高まり、その油圧を受圧部25aに受けたピストン25がリターンスプリング29の付勢力に抗して軸方向の前側(図4では左側)へ移動し、ドリブンプレート30aとドライブプレート30bとが摩擦係合するように各摩擦板30を押圧する。
【0032】
すると、この各摩擦板30の摩擦係合によりクラッチC2が連結し、3速以上の高速段に変速されたプラネタリギヤユニットGからの回転トルクが前記リングギヤR及びハブ32を介して出力軸20に伝達され、その伝達トルクに基づく所定回転速度で出力軸20は回転する。また、この3速以上の高速走行中において図示しないブレーキペダルが踏み込み操作された際には、出力軸20の前端部の外周側で前記ハブ32と後端壁13aとの間のスペースに配置されたブレーキB3のピストン33がリターンスプリング34の付勢力に抗して軸方向の前側へ移動しブレーキ作動となる。
【0033】
一方、前記ブレーキB3のブレーキ作動状態が継続して車両が3速以上の高速走行状態から2速以下の低速走行状態へ移行する際には、前記油圧室27内からATFがドレーンされる。すると、クラッチC2においてはリターンスプリング29の付勢力によりピストン25が軸方向の後側(図4では右側)へ移動し、ドリブンプレート30a及びドライブプレート30bからなる各摩擦板30の摩擦係合状態が解除される。すると、前記クラッチC2の連結状態が解除され、次に出力軸20は前進低速段用のクラッチC1の連結に基づいて前記プラネタリギヤユニットGから伝達される回転トルクに従い回転する。
【0034】
また、以上のようにプラネタリギヤユニットGからの伝達トルクに基づき回転する出力軸20の凹部31の内周面と当該凹部31内に挿入された中間軸19の後端部の外周面との間には、前記潤滑油路44からATFが潤滑油として供給される。従って、出力軸20と中間軸19とは両者が相対回転する際に出力軸20の凹部31の内周面と中間軸19の後端部の外周面とが摺動接触することになるが、前記潤滑油路44からのATF(潤滑油)の供給を受けて不必要な焼き付きが生じることも防止される。
【0035】
従って、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
(1)上記実施形態では、前進高速段用のクラッチ(摩擦係合装置)C2にATF(作動油)を吐出供給するアプライ油路40が出力軸20の前端部ではなく当該出力軸20の前端部に形成された凹部31内に後端部を挿入支持された中間軸(第1軸)19の内部に貫通形成されている。そのため、前記出力軸20については、従来とは異なりアプライ油路を形成する必要がない分だけ、その前端部を小径にして質量の増大を抑制できるので、プラネタリギヤユニットG側からの回転トルクに基づき回転する際のトルク伝達効率を良好にすることができる。
【0036】
(2)上記実施形態では、ミッションケース13内の後部において出力軸20の前端部を小径にできることから、当該出力軸20の前端部の外周側に従来とは異なり余剰のスペースを確保できる。そのため、その余剰スペースを利用して、例えばブレーキB3のピストン33等を配置することも可能となり、自動変速機11におけるスペース効率を良好にすることができる。さらに、前記クラッチC2についても、中間軸19及び出力軸20から見て、従来よりもラジアル方向の内側へ配置することが可能になるので、さらにスペース効率を良好にすることができる。
【0037】
(3)上記実施形態では、前記中間軸19の内部に前記アプライ油路40のみならず当該中間軸19の後端部の外周面と出力軸20の凹部31の内周面との摺動部位に潤滑油を供給する潤滑油路44が形成されている。そのため、従来は出力軸20に形成されていた前記潤滑油路44が中間軸19に貫通形成されることから、更に出力軸20の前端部を小径にでき、より一層、トルク伝達効率及びスペース効率を良好にできる。
【0038】
(4)上記実施形態では、クラッチC2の油圧室27へATFを吐出供給するべく中間軸19に貫通形成されたアプライ油路40内へ当該中間軸19の後端部が挿入支持された凹部31内に出力軸20の外周面側から連通する油孔37を介して作動油を導油できる。そのため、バルブボディ21から油路22を介して出力軸20の前端部の外周面に向けてATFが供給される従来とほぼ同様の構成にあって、アプライ油路40が出力軸20の凹部31内に後端部を挿入支持された中間軸19に貫通形成した場合にも、ATFを供給するための油圧回路の設計が楽にできる。
【0039】
(5)上記実施形態では、出力軸20の外周面と軸受け孔13bの内周面との間で前記油孔37を挟む軸方向の両側位置に外層側オイルシール38が施されると共に、中間軸19の外周面と凹部31の内周面との間で前記油孔37を挟む軸方向の両側位置に内層側オイルシール41が施されている。従って、前記出力軸20を挿通支持した軸受け孔13a内及び中間軸19を挿入支持した凹部31内に開口が臨む前記油孔37を介してバルブボディ21側の油路22からアプライ油路40にATFが供給される場合でも、ミッションケース13外へのATFの漏出を確実に防止することができる。
【0040】
(6)上記実施形態では、クラッチC2のピストン25が、その内周縁を中間軸19の外周面に沿ってオイルシール26を介在させて軸方向へ摺動するように構成した。そのため、ピストン25は、前記油圧室27にATFが供給された際において油圧を受ける受圧部25aの受圧面積が大きくなるため、クラッチC2の各摩擦板30を係合作動させる際の押圧力が強くなり、その分、クラッチC2の連結(摩擦係合)のために必要とされる摩擦板30の枚数を減少することができる。従って、部品点数の削減により装置コストを低減できると共に、空転時においてはドリブンプレート30aとドライブプレート30bとが摺接することに伴い発生する回転抵抗を少なくでき、この点でもトルク伝達効率の向上に貢献できる。
【0041】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態(別例)に変更してもよい。
○ 上記実施形態では、クラッチC2におけるピストン25の内周縁と位置対応する中間軸19の外周面上にオイルシール26を設けたが、当該オイルシール26はピストン25の内周縁側に設けてあってもよい。
【0042】
○ 上記実施形態では、中間軸19の外周面と凹部31の内周面との間で前記油孔37を挟む軸方向の両側位置に内層側オイルシール41が施されていたが、外層側オイルシール38とは異なり、内層側オイルシール41は前記油孔37を挟む軸方向の前側位置のみに施された構成であってもよい。
【0043】
○ 上記実施形態では、中間軸19に形成されたアプライ油路40の後端側開口40aが出力軸20の油孔37と対応する位置に形成された内層側油溝39の底部に開口形成され、前記後端側開口40aと油孔37とが共に軸方向において位置対応する構成とされていた。しかし、前記油孔37からATFの導油が可能であるならば、中間軸19の外周面側に開口形成されるアプライ油路40の後端側開口40aは必ずしも油孔37と軸方向において位置対応していなくてよい。
【0044】
○ 上記実施形態では、中間軸19の内部にアプライ油路40と潤滑油路44の両方を貫通形成したが、中間軸19の内部へはアプライ油路40のみを貫通形成し、潤滑油路44については従来どおり出力軸20の前端部に形成するようにしてもよい。なお、その場合には出力軸20の前端部に潤滑油路を径方向に形成すれば出力軸20の前端部が大径化することを抑制できる。
【0045】
○ 上記実施形態では、中間軸19のアプライ油路40内へ出力軸20に形成した油孔37を介してバルブボディ21側の油路22からATFを供給するようにしたが、必ずしも出力軸20に形成した油孔37を介して供給する構成でなくてもよい。例えば、入力軸18に貫通形成された油路43を介して軸方向の前側から前記中間軸19のアプライ油路40にATFが供給されるように構成してもよい。
【0046】
○ 上記実施形態では、プラネタリギヤユニットGよりも軸方向の後側で出力軸20の前端部よりも前側の位置に配設されて中間軸19のアプライ油路40からATFが供給されて係合作動する摩擦係合装置としてクラッチC2を例にして説明したが、必ずしもクラッチC2に具体化したものでなくてもよい。例えば、他のクラッチC1,C3、ブレーキB1〜B3のうち何れかの摩擦係合装置について、上記実施形態におけるクラッチC2と配設位置を置換して具体化したものであってもよい。
【0047】
○ 上記実施形態では、第2軸としての出力軸20の前端部に形成された凹部31内に第1軸としての中間軸19の後端部を挿入し、その中間軸19の内部に前記アプライ油路40及び潤滑油路44を形成したが、中間軸19ではなく入力軸18を第1軸として構成してもよい。即ち、入力軸18の長さを軸方向の後側へ長く形成し、その後端部が出力軸20の凹部31に挿入支持されるようにし、当該入力軸18の内部に前記アプライ油路40及び潤滑油路44を形成してもよい。なお、その場合には、当該入力軸18の外周側に必要に応じて小径のサンギヤS2に連結されたスリーブ等を回転自在に挿通支持する等すればよい。
【0048】
【発明の効果】
本発明によれば、変速機構におけるプラネタリギヤユニットよりも後方に油圧にて係合作動する摩擦係合装置を配設した自動変速機において、出力軸に関わるトルク伝達効率及び出力軸周りのスペース効率を良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態に係る自動変速機の全体概略説明図。
【図2】変速機構のスケルトン図。
【図3】変速機構における各摩擦係合装置の係合関係を示す係合図。
【図4】本実施形態において要部をなす出力軸周りの拡大一部破断面図。
【図5】従来の自動変速機における出力軸周りの拡大一部破断面図。
【符号の説明】
11…自動変速機、19…中間軸(第1軸)、20…出力軸(第2軸)、25…ピストン、26…オイルシール、31…凹部、33…ピストン、37…油孔、38…外層側オイルシール、40…アプライ油路、40a…後端側開口、40b…前端側開口、41…内層側オイルシール、44…潤滑油路、C1〜C3…クラッチ(摩擦係合装置、B1〜B3…ブレーキ(摩擦係合装置)、G…プラネタリギヤユニット。
[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission, and more particularly, to an automatic transmission provided with a frictional engagement device that is hydraulically engaged behind a planetary gear unit in a transmission mechanism.
[0002]
[Prior art]
Generally, in an automatic transmission, rotation torque from an engine is transmitted to an input shaft via a torque converter, and rotation of the input shaft is rotatably coaxially arranged with the input shaft via a transmission mechanism including a planetary gear unit and the like. The power is transmitted to the supported output shaft. Further, the automatic transmission includes a plurality of friction engagement devices including a multi-plate driven plate, a drive plate, and a piston or the like that is hydraulically operated in a direction in which the two plates are engaged in order to selectively operate each shift speed. (Such as a multi-plate clutch) are provided around a rotation axis such as the input shaft. Then, an ATF (Automatic Transmission Fluid) functioning as hydraulic oil and lubricating oil is supplied from an oil pump provided between the torque converter and the speed change mechanism via an oil passage or the like penetrating the shaft. The lubrication is supplied to the engagement device and each lubrication required portion.
[0003]
As an example of such an automatic transmission, in an automatic transmission described in Non-Patent Document 1, as shown in FIG. 5, a convex portion 101a protruding from a rear end of an input shaft 101 is formed at a front end of an output shaft 102. The input shaft 101 and the output shaft 102 are inserted into the recess 102a and supported coaxially so as to be rotatable relative to each other and immovable in the axial direction. A planetary gear unit 103 is disposed on the outer peripheral side near the rear end of the input shaft 101, and an end clutch (multi-plate clutch) 104 is provided on the rear side of the gear unit 103 with a rear end of the input shaft 101 and an output. The shaft 102 is disposed so as to overlap the front end of the shaft 102 in the axial direction. ATF (lubricating oil) is supplied to a sliding portion between the convex portion 101a of the input shaft 101 and the concave portion 102a of the output shaft 102 through a lubricating oil passage 105 formed through the output shaft 102, while the output shaft 102 The ATF (hydraulic oil) is supplied to the end clutch 104 through an apply oil passage 106 formed through the end clutch 104.
[0004]
[Non-patent document 1]
"MITSUBISHI Maintenance Manual R4A1, V4A1 AUTOMATIC TRANSMISSION", edited by Mitsubishi Motors Corporation, October 1998, page 7
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, the automatic transmission disclosed in Non-Patent Document 1 has the following problem.
That is, the end clutch 104 is disposed at a position that overlaps not only the rear end of the input shaft 101 but also the front end of the output shaft 102 in the axial direction, and the apply oil passage 106 that supplies ATF to the end clutch 104 is formed as described above. It was formed at the front end of the output shaft 102 together with the lubricating oil passage 105 for supplying ATF to the recess 102a. At the front end of the output shaft 102, the oblique hole 106 a is formed from the apply oil passage 106 toward the hydraulic chamber 109 of the cylinder 108 in which the piston 107 of the end clutch 104 is accommodated. For this reason, the front end of the output shaft 102 inevitably becomes large in diameter, and the mass of the output shaft 102 increases, causing not only torque loss, but also impairing space efficiency.
[0006]
Further, an end clutch 104 is arranged on the outer peripheral side of the front end of the output shaft 102 having such a large diameter, and the piston 107 slides in the cylinder 108 in the axial direction. Therefore, since the piston 107 having a ring shape in a plan view has an inner diameter larger than the outer diameter of the front end portion of the output shaft 102, the outer diameter of the piston 107 is further increased due to space limitations, and the operating oil is increased. However, it was difficult to increase the pressure receiving area. Therefore, a large number of friction plates (driven plates, etc.) in the end clutch 104 is required due to the relationship with the pressing force proportional to the size of the pressure receiving area. As a result, the rotational resistance of the end clutch 104 during idling causing torque loss is increased. Also, there is a problem that the axial dimension related to space efficiency cannot be reduced.
[0007]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide an automatic transmission that can improve torque transmission efficiency related to an output shaft and space efficiency around the output shaft. is there.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is characterized in that the rear end of the first shaft on the front side in the axial direction is inserted into a recess formed at the front end of the second shaft on the rear side in the axial direction. A first shaft and a second shaft are coaxially arranged so as to be rotatable relative to each other and immovable in the axial direction. A planetary gear unit is provided on the outer peripheral side of the first shaft, and the first shaft and the second shaft are arranged rearward of the planetary gear unit. A multi-plate frictional engagement device that is engaged by hydraulic pressure is disposed at a position on the front side of the front end of the two shafts, and an apply oil passage formed through the first shaft with respect to the frictional engagement device. The hydraulic oil is discharged and supplied.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, lubricating oil is applied to a sliding portion between the rear end of the first shaft and the concave portion of the second shaft. The lubricating oil passage for supplying is further formed so as to penetrate.
[0010]
According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, an oil hole communicating with the inside of the recess from the outer peripheral surface side is formed at a front end of the second shaft. A front end side opening of an apply oil passage is formed on the outer peripheral surface of the first shaft at a position corresponding to the friction engagement device, and the apply oil passage is located at a position in the recess where oil can be guided from the oil hole. It is characterized in that a rear end side opening is formed.
[0011]
According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the invention, an outer layer-side oil seal is provided at both axial positions of the outer peripheral surface of the second shaft with the oil hole interposed therebetween, while the inside of the recess is formed. Wherein an inner layer side oil seal is provided at least at an axially front position on both axial sides of the oil hole.
[0012]
According to a fifth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to fourth aspects, the friction engagement device discharges hydraulic oil from an apply oil passage of the first shaft. It is provided with a piston in a ring shape in plan view that slides in the axial direction upon receiving the supply, and the inner peripheral edge of the piston slides along the outer peripheral surface of the first shaft via an oil seal. It was characterized by.
[0013]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
An embodiment in which the present invention is embodied in an automatic transmission mounted on a vehicle will be described below with reference to FIGS.
[0014]
As shown in FIG. 1, the automatic transmission 11 of the present embodiment includes a main body case 14 including a converter housing 12 and a transmission case 13, and a torque converter 15 and a speed change mechanism 16 are housed in the main body case 14. I have. An input shaft of a transmission mechanism 16 into which a rotational torque from an engine output shaft (not shown) is input into the main body case 14 through an oil flow in the torque converter 15 or through a mechanical connection by a lock-up clutch 17. 18 is rotatably supported. On the rear end side (the right end side in FIG. 1) of the input shaft 18, the intermediate shaft 19 and the output shaft 20 of the transmission mechanism 16 are coaxially arranged with the input shaft 18 so as to be rotatable relative to each other and in the axial direction. Supported by immovable to.
[0015]
In the transmission case 13, a planetary gear unit G serving as a main body of the transmission mechanism 16 and a plurality of frictional engagement devices (selective clutches C1 to C3 and multiple The brakes B1 to B3) having a plate structure are disposed at positions on the outer peripheral side of the rotation shaft such as the intermediate shaft 19 or the like. A valve body 21 containing various valves (not shown) is attached to a lower portion of the transmission case 13, and the output shaft 20 passes through the rear end wall 13 a of the transmission case 13 from the valve body 21. A plurality of oil passages (not shown) are formed, such as an oil passage 22 extending in the radial direction. An adapter 23 is joined and fixed to the rear end face of the transmission case 13, and the rear end of the output shaft 20 projects rearward from a bearing hole 23 a formed at the center of the adapter 23.
[0016]
As shown in FIGS. 2 and 3, the speed change mechanism 16 is configured as a speed change mechanism having four forward speeds and one reverse speed. The planetary gear unit G includes two sun gears S1 and S2 having different diameters, a single ring gear R, and a long pinion gear P1 externally meshed with the large diameter sun gear S1 and internally meshed with the ring gear R. I have. Further, the planetary gear unit G is also provided with a short pinion gear P2 externally meshed with the small-diameter sun gear S2 and also externally meshed with the long pinion gear P1, and a carrier CR for supporting both the pinion gears P1 and P2. It constitutes a Ravigneaux type gear unit.
[0017]
The large-diameter sun gear S1 is connected to the input shaft 18 via a reverse clutch C3 which is engaged during reverse travel, and can be locked to the transmission case 13 via a one-way clutch F1 and a brake B2. Further, it can be locked to the transmission case 13 via the brake B1. The small-diameter sun gear S2 is connected to the input shaft 18 via a forward low-speed clutch C1 that is engaged in first to third speeds.
[0018]
The carrier CR is connected to the input shaft 18 via a forward high speed clutch C2 engaged at the third speed and the fourth speed, and can be locked to the transmission case 13 via a brake B3. Further, the one-way clutch F2 can be rotatably locked in one direction to the transmission case 13. The ring gear R is connected to the output shaft 20 so as to be integrally rotatable. The brakes B1 and B2 are forward brakes that are engaged during forward travel, and the brake B3 is a reverse brake that is engaged during reverse travel (but is also engaged during first-speed engine braking).
[0019]
Next, a configuration related to a hydraulic circuit provided on the intermediate shaft 19 and the output shaft 20, which are main components of the automatic transmission 11 according to the present invention, and an ATF (Automatic Transmission Fluid) is formed via the hydraulic circuit. The specific structure of the supplied clutch C2 for the high speed forward stage will be described in detail.
[0020]
First, the clutch C2 will be described. As shown in FIG. 4, the clutch C2 is located axially rearward of the planetary gear unit G and forward of the front end of the output shaft 20 with the opening side of the clutch drum 24 in the axial direction. It is arranged so as to face the front side. The clutch drum 24 includes a cylindrical drum portion 24a and a half-substantially donut-shaped (ring shape in plan view) cylinder portion 24b that is continuous to the axial rear side of the drum portion 24a. Is connected by welding or the like to a flange 19 a protruding from the outer peripheral surface of the intermediate shaft 19.
[0021]
A piston 25 having an outer surface shape similar to the inner surface shape of the cylinder portion 24b and having a ring shape in a plan view when viewed from the axial direction is provided on the inner surface side of the cylinder portion 24b. An oil seal 26 is provided on the outer peripheral surface of the intermediate shaft 19 corresponding to the inner peripheral edge of the piston 25. The inner peripheral edge of the piston 25 extends along the outer peripheral surface of the intermediate shaft 19. And slides in the axial direction. That is, the hydraulic chamber 27 is formed between the piston 25 and an axially opposed surface portion including not only the inner surface of the cylinder portion 24b but also the opposed surface (left surface in FIG. 4) of the flange portion 19a on the piston side. Thus, a large area of the pressure receiving portion 25a that receives the hydraulic pressure from the hydraulic chamber 27 is secured.
[0022]
A spring retainer 28 is disposed on the inner surface of the transmission case 13 so as to be axially immovable at a position axially forward of the piston 25 and opposite to a plane portion of the piston 25. A return spring 29 is interposed between the spring retainer 28 and the piston 25 so as to expand and contract as the piston 25 moves in the axial direction. That is, when ATF (hydraulic oil) is supplied into the hydraulic chamber 27, the hydraulic pressure presses and compresses the piston 25 that moves to the front side in the axial direction, and the ATF is drained from within the hydraulic chamber 27. In this case, the piston 25 is extended in the axial direction based on the urging force to return the piston 25 to the position shown in FIG.
[0023]
As shown in FIG. 4, a plurality of friction plates 30 are disposed at positions corresponding to the outer peripheral edge of the piston 25 on the inner surface side of the drum portion 24 a of the clutch drum 24. Each of the friction plates 30 includes a plurality of (four in FIG. 4) driven plates 30a that are spline-engaged with the inner surface of the drum portion 24a to prevent the slippage toward the front in the axial direction, and a hub 32 that is connected to the carrier CR. And a plurality of (three in FIG. 4) drive plates 30b that are spline-engaged with each other are arranged alternately in the axial direction. When the piston 25 moves forward in the axial direction against the urging force of the return spring 29 due to the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 27, the piston 25 is pressed by the outer peripheral edge thereof and the driven plate 30a and the drive plate 30b are pressed. The clutch engagement state can be obtained by the frictional engagement of.
[0024]
On the other hand, as shown in FIG. 4, the output shaft 20 has an axial rear end portion inserted and supported in a bearing hole 23a of the adapter 23, and an axial front end portion has a transmission case 13 rear end. It is inserted and supported in a bearing hole 13b formed through the wall 13a. A recess 31 is formed at the front end of the output shaft 20 from the front to the rear in the axial direction and passes through the center of the shaft. The recess 31 has a rear end of the intermediate shaft 19 (specifically, the flange). The portion on the rear end side with respect to the portion 19a) is inserted and supported in a fitting mode in which the intermediate shaft 19 and the output shaft 20 can be relatively rotated.
[0025]
A base end of a hub 32 having a front end connected to a ring gear R of the planetary gear unit G through the outside of the clutch C2 is connected to an outer peripheral surface of a front end of the output shaft 20 by welding or the like. The shaft 20 is configured to rotate integrally with the ring gear R via a hub 32. As can be understood from FIG. 4, the space outside the hub 32 (the space between the rear end wall 13a of the transmission case 13 and the hub 32) is formed by the piston 33 of the brake B3, the return spring 34, This is a space for disposing the spring retainer 35 and the like.
[0026]
On the outer peripheral surface of the front end of the output shaft 20 inserted and supported in the bearing hole 13b of the transmission case 13, a position corresponding to the oil passage 22 from the valve body 21 is provided at an outer layer side oil extending annularly in the circumferential direction. A groove 36 is formed, and a radial oil hole 37 communicating with the inside of the concave portion 31 is formed from the bottom surface of the outer layer oil groove 36. A pair of front and rear outer layer oil seals 38 are provided on both axial sides (front and rear sides) of the oil hole 37 between the outer peripheral surface of the output shaft 20 and the inner peripheral surface of the bearing hole 13b. The ATF supplied from the oil passage 22 to the oil hole 37 is prevented from leaking out of the transmission case 13.
[0027]
On the other hand, on the outer peripheral surface of the rear end of the intermediate shaft 19, an inner-layer-side oil groove 39 extending annularly in the circumferential direction is formed at a position corresponding to the oil hole 37 of the output shaft 20. An apply oil passage 40 for supplying ATF as hydraulic oil to the hydraulic chamber 27 of the clutch C2 is formed in the inside thereof in an axial direction. The apply oil passage 40 has a rear end side opening 40a formed at one position at the bottom of the inner layer oil groove 39 and a position on the outer peripheral surface of the intermediate shaft 19 corresponding to the hydraulic chamber 27 of the clutch C2. , A front end side opening 40b is formed. A pair of front and rear inner layer oil seals 41 are provided at both axial positions sandwiching the oil hole 37 between the outer peripheral surface of the intermediate shaft 19 and the inner peripheral surface of the concave portion 31. The ATF supplied to the rear end side opening 40a is prevented from leaking out of the transmission case 13.
[0028]
In addition, inside the intermediate shaft 19, an oil pump 42 (see FIG. 1) provided between the torque converter 15 and the speed change mechanism 16 is formed to penetrate the input shaft 18 separately from the apply oil passage 40. A lubricating oil passage 44 to which the ATF is supplied from the front side in the axial direction via the oil passage 43 is formed so as to penetrate along the axial direction. A lateral hole 44a is formed in the rear end portion of the intermediate shaft 19 from the lubricating oil passage 44 in a direction orthogonal to the axial direction, and the lateral hole 44a and the outer peripheral surface of the rear end portion of the intermediate shaft 19 are output. The ATF is configured to be supplied as lubricating oil to a sliding portion of the shaft 20 with the inner peripheral surface of the concave portion 31.
[0029]
Therefore, next, the operation of the automatic transmission 11 according to the present embodiment configured as described above will be described focusing on the operation relating to the apply oil passage 40 and the lubricating oil passage 44 formed in the intermediate shaft 19. .
[0030]
When the vehicle shifts to the high-speed running state of the third speed or higher when the vehicle is running forward, ATF of the line pressure (operating pressure) for operating the clutch C2 is discharged and supplied from the valve body 21 to the oil passage 22. You. Then, the ATF is supplied from the oil passage 22 to the outer layer oil groove 36 of the output shaft 20 located in the bearing hole 13b, and further the ATF is recessed from the outer layer oil groove 36 through the radial oil hole 37. The oil is supplied to the inner-layer oil groove 39 of the intermediate shaft 19 located inside. In this case, the ATF of the line pressure (operating pressure) can be unnecessarily leaked from the oil passage 22 to the inner layer side by the respective sealing functions of the outer layer side oil seal 38 and the inner layer side oil seal 41. The oil is surely guided to the oil groove 39.
[0031]
The ATF guided to the inner oil groove 39 then flows into the apply oil passage 40 from the inner oil groove 39 through the rear end opening 40a of the apply oil passage 40, and further flows into the apply oil passage 40. The oil is supplied to the hydraulic chamber 27 of the clutch C2 from the front end side opening 40b of the apply oil passage 40. Then, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 27 increases, and the piston 25 that has received the hydraulic pressure in the pressure receiving portion 25a moves axially forward (to the left in FIG. 4) against the urging force of the return spring 29, and the driven plate Each friction plate 30 is pressed so that the frictional engagement between the drive plate 30a and the drive plate 30b occurs.
[0032]
Then, the clutch C2 is connected by the frictional engagement of the friction plates 30, and the rotational torque from the planetary gear unit G shifted to the third gear or higher is transmitted to the output shaft 20 via the ring gear R and the hub 32. Then, the output shaft 20 rotates at a predetermined rotation speed based on the transmission torque. When a brake pedal (not shown) is depressed during the high-speed traveling of the third speed or higher, the output shaft 20 is disposed in the space between the hub 32 and the rear end wall 13a on the outer peripheral side of the front end. The piston 33 of the brake B3 moves toward the front side in the axial direction against the urging force of the return spring 34 to perform the brake operation.
[0033]
On the other hand, when the brake operation state of the brake B3 is continued and the vehicle shifts from the high-speed traveling state of the third speed or higher to the low-speed traveling state of the second speed or lower, the ATF is drained from the hydraulic chamber 27. Then, in the clutch C2, the piston 25 moves axially rearward (to the right in FIG. 4) by the urging force of the return spring 29, and the frictional engagement state of the friction plates 30 including the driven plate 30a and the drive plate 30b is established. It is released. Then, the connection state of the clutch C2 is released, and then the output shaft 20 rotates according to the rotation torque transmitted from the planetary gear unit G based on the connection of the clutch C1 for the forward low speed.
[0034]
Further, as described above, between the inner peripheral surface of the concave portion 31 of the output shaft 20 that rotates based on the transmission torque from the planetary gear unit G and the outer peripheral surface of the rear end of the intermediate shaft 19 inserted into the concave portion 31. ATF is supplied from the lubricating oil passage 44 as lubricating oil. Therefore, when the output shaft 20 and the intermediate shaft 19 rotate relatively, the inner peripheral surface of the concave portion 31 of the output shaft 20 and the outer peripheral surface of the rear end of the intermediate shaft 19 come into sliding contact with each other. Unnecessary seizure due to the supply of ATF (lubricating oil) from the lubricating oil passage 44 is also prevented.
[0035]
Therefore, according to the above embodiment, the following effects can be obtained.
(1) In the above-described embodiment, the apply oil passage 40 that supplies ATF (hydraulic oil) to the forward high speed clutch (friction engagement device) C2 is not the front end of the output shaft 20 but the front end of the output shaft 20. The rear end portion is inserted into and supported by the intermediate shaft (first shaft) 19 in the concave portion 31 formed in the portion. For this reason, the output shaft 20 can be reduced in diameter by reducing its front end portion and suppressing an increase in mass as much as there is no need to form an apply oil passage unlike the related art, and based on the rotational torque from the planetary gear unit G side. The torque transmission efficiency during rotation can be improved.
[0036]
(2) In the above embodiment, the front end of the output shaft 20 can be made small in diameter at the rear part in the transmission case 13, so that an extra space can be secured on the outer peripheral side of the front end of the output shaft 20 unlike the conventional case. Therefore, it is possible to arrange the piston 33 of the brake B3, for example, by utilizing the surplus space, so that the space efficiency of the automatic transmission 11 can be improved. Further, the clutch C2 can also be disposed radially inward as compared with the related art when viewed from the intermediate shaft 19 and the output shaft 20, so that the space efficiency can be further improved.
[0037]
(3) In the above embodiment, not only the apply oil passage 40 but also the sliding portion between the outer peripheral surface of the rear end portion of the intermediate shaft 19 and the inner peripheral surface of the concave portion 31 of the output shaft 20 inside the intermediate shaft 19. A lubricating oil passage 44 for supplying the lubricating oil to is formed. Therefore, since the lubricating oil passage 44 conventionally formed in the output shaft 20 is formed through the intermediate shaft 19, the diameter of the front end of the output shaft 20 can be further reduced, and the torque transmission efficiency and the space efficiency can be further improved. Can be improved.
[0038]
(4) In the above embodiment, the recess 31 in which the rear end of the intermediate shaft 19 is inserted and supported into the apply oil passage 40 formed through the intermediate shaft 19 to discharge and supply the ATF to the hydraulic chamber 27 of the clutch C2. Hydraulic oil can be introduced through the oil hole 37 communicating from the outer peripheral surface side of the output shaft 20 inside. For this reason, the ATF is supplied from the valve body 21 to the outer peripheral surface of the front end of the output shaft 20 via the oil passage 22 in substantially the same configuration as in the related art. Even when the rear end portion is formed so as to penetrate the intermediate shaft 19 inserted and supported therein, the design of the hydraulic circuit for supplying the ATF can be facilitated.
[0039]
(5) In the above embodiment, the outer layer oil seal 38 is provided at both axial positions sandwiching the oil hole 37 between the outer peripheral surface of the output shaft 20 and the inner peripheral surface of the bearing hole 13b. An inner layer oil seal 41 is provided at both axial positions sandwiching the oil hole 37 between the outer peripheral surface of the shaft 19 and the inner peripheral surface of the concave portion 31. Therefore, from the oil passage 22 on the valve body 21 side to the apply oil passage 40 via the oil hole 37 whose opening faces the inside of the bearing hole 13a through which the output shaft 20 is inserted and supported and the inside of the recess 31 into which the intermediate shaft 19 is inserted and supported. Even when the ATF is supplied, it is possible to reliably prevent the ATF from leaking out of the transmission case 13.
[0040]
(6) In the above embodiment, the piston 25 of the clutch C2 is configured to slide in the axial direction along the outer peripheral surface of the intermediate shaft 19 with the oil seal 26 interposed therebetween. Therefore, the piston 25 has a large pressure receiving area of the pressure receiving portion 25a that receives the oil pressure when the ATF is supplied to the hydraulic chamber 27, and therefore the pressing force when the friction plates 30 of the clutch C2 are engaged is increased. That is, the number of friction plates 30 required for coupling (friction engagement) of the clutch C2 can be reduced accordingly. Therefore, the device cost can be reduced by reducing the number of parts, and the rotational resistance generated due to the sliding contact between the driven plate 30a and the drive plate 30b during idling can be reduced, which also contributes to the improvement of the torque transmission efficiency. it can.
[0041]
The above embodiment may be changed to another embodiment (another example) as described below.
In the above embodiment, the oil seal 26 is provided on the outer peripheral surface of the intermediate shaft 19 corresponding to the inner peripheral edge of the piston 25 in the clutch C2, but the oil seal 26 is provided on the inner peripheral side of the piston 25. Is also good.
[0042]
In the above-described embodiment, the inner layer oil seal 41 is provided at both axial positions sandwiching the oil hole 37 between the outer peripheral surface of the intermediate shaft 19 and the inner peripheral surface of the recess 31. Unlike the seal 38, the inner layer oil seal 41 may be provided only at the axial front position sandwiching the oil hole 37.
[0043]
In the above embodiment, the rear end opening 40 a of the apply oil passage 40 formed in the intermediate shaft 19 is formed at the bottom of the inner oil groove 39 formed at a position corresponding to the oil hole 37 of the output shaft 20. The rear end side opening 40a and the oil hole 37 are configured to correspond to each other in the axial direction. However, if the ATF oil can be introduced from the oil hole 37, the rear end side opening 40a of the apply oil passage 40 formed on the outer peripheral surface side of the intermediate shaft 19 is not necessarily located in the axial direction with the oil hole 37. It is not necessary to correspond.
[0044]
In the above embodiment, both the apply oil passage 40 and the lubricating oil passage 44 are formed to penetrate inside the intermediate shaft 19, but only the apply oil passage 40 is formed to penetrate inside the intermediate shaft 19, and the lubricating oil passage 44 is formed. May be formed at the front end of the output shaft 20 as before. In this case, if the lubricating oil passage is formed in the front end of the output shaft 20 in the radial direction, it is possible to prevent the front end of the output shaft 20 from increasing in diameter.
[0045]
In the above embodiment, the ATF is supplied from the oil passage 22 on the valve body 21 side through the oil hole 37 formed in the output shaft 20 into the apply oil passage 40 of the intermediate shaft 19; The supply may not be performed through the oil hole 37 formed in the above. For example, the ATF may be configured to be supplied to the apply oil passage 40 of the intermediate shaft 19 from the front side in the axial direction via an oil passage 43 formed through the input shaft 18.
[0046]
In the above-described embodiment, the ATF is disposed at a position axially rearward of the planetary gear unit G and forward of the front end of the output shaft 20, and ATF is supplied from the apply oil passage 40 of the intermediate shaft 19 to perform the engagement operation. Although the clutch C2 has been described as an example of the friction engagement device to be described, the clutch C2 need not always be embodied. For example, any one of the other clutches C1, C3 and the brakes B1 to B3 may be embodied by replacing the arrangement position of the clutch C2 in the above embodiment.
[0047]
In the above embodiment, the rear end of the intermediate shaft 19 as the first shaft is inserted into the recess 31 formed at the front end of the output shaft 20 as the second shaft, and the apply shaft is inserted into the intermediate shaft 19. Although the oil passage 40 and the lubricating oil passage 44 are formed, the input shaft 18 may be configured as the first shaft instead of the intermediate shaft 19. That is, the length of the input shaft 18 is formed to be longer toward the rear side in the axial direction, and the rear end thereof is inserted and supported in the concave portion 31 of the output shaft 20. The lubricating oil passage 44 may be formed. In this case, a sleeve or the like connected to the small-diameter sun gear S2 may be rotatably inserted and supported on the outer peripheral side of the input shaft 18 as necessary.
[0048]
【The invention's effect】
According to the present invention, in an automatic transmission in which a friction engagement device that engages hydraulically is operated behind a planetary gear unit in a transmission mechanism, the torque transmission efficiency related to the output shaft and the space efficiency around the output shaft are reduced. Can be good.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall schematic explanatory diagram of an automatic transmission according to an embodiment.
FIG. 2 is a skeleton diagram of a transmission mechanism.
FIG. 3 is an engagement diagram showing an engagement relationship of each friction engagement device in the transmission mechanism.
FIG. 4 is an enlarged partially broken sectional view around an output shaft which forms a main part in the embodiment.
FIG. 5 is an enlarged partially broken sectional view around an output shaft in a conventional automatic transmission.
[Explanation of symbols]
11 ... automatic transmission, 19 ... intermediate shaft (first shaft), 20 ... output shaft (second shaft), 25 ... piston, 26 ... oil seal, 31 ... recess, 33 ... piston, 37 ... oil hole, 38 ... Outer layer oil seal, 40 ... Apply oil path, 40a ... Rear end opening, 40b ... Front end opening, 41 ... Inner layer oil seal, 44 ... Lubricating oil path, C1-C3 ... Clutch (friction engagement device, B1- B3: brake (friction engagement device); G: planetary gear unit.

Claims (5)

軸方向前側の第1軸の後端部を軸方向後側の第2軸の前端部に形成した凹部に挿入して前記第1軸と第2軸とを同軸配置で互いに回転自在に且つ軸方向移動不能に支持し、前記第1軸の外周側にプラネタリギヤユニットを配設すると共に、当該プラネタリギヤユニットよりも後側で前記第2軸の前端部よりも前側の位置に油圧により係合作動する多板構成の摩擦係合装置を配設し、当該摩擦係合装置に対して前記第1軸に貫通形成したアプライ油路から作動油を吐出供給するようにした自動変速機。The rear end of the first shaft on the front side in the axial direction is inserted into a recess formed at the front end of the second shaft on the rear side in the axial direction, and the first and second shafts are coaxially arranged so as to be rotatable relative to each other. And a planetary gear unit is disposed on the outer peripheral side of the first shaft, and is engaged by a hydraulic pressure at a position rearward of the planetary gear unit and forward of a front end of the second shaft. An automatic transmission in which a multi-plate friction engagement device is provided, and hydraulic oil is discharged and supplied to the friction engagement device from an apply oil passage formed through the first shaft. 前記第1軸には当該第1軸の後端部と前記第2軸の凹部との摺動部位に潤滑油を供給するための潤滑油路を更に貫通形成した請求項1に記載の自動変速機。2. The automatic transmission according to claim 1, wherein a lubricating oil passage for supplying lubricating oil to a sliding portion between a rear end portion of the first shaft and a concave portion of the second shaft is further formed in the first shaft. Machine. 前記第2軸の前端部には外周面側から前記凹部内に連通する油孔を形成する一方、前記第1軸の外周面には前記摩擦係合装置と対応する位置にアプライ油路の前端側開口を形成すると共に前記凹部内で前記油孔からの導油が可能な位置にアプライ油路の後端側開口を形成した請求項1又は請求項2に記載の自動変速機。The front end of the second shaft has an oil hole communicating with the inside of the recess from the outer peripheral surface side, while the outer peripheral surface of the first shaft has a front end of an apply oil passage at a position corresponding to the friction engagement device. The automatic transmission according to claim 1, wherein a side opening is formed, and a rear end side opening of the apply oil passage is formed in the recess at a position where oil can be guided from the oil hole. 前記第2軸の外周面において前記油孔を挟む軸方向両側位置には外層側オイルシールを施す一方、前記凹部内において前記油孔を挟む軸方向両側位置のうち少なくとも軸方向前側位置には内層側オイルシールを施した請求項3に記載の自動変速機。On the outer peripheral surface of the second shaft, an outer layer side oil seal is provided at both axial positions sandwiching the oil hole, and at least an axial layer is provided at an axial front position among the axial positions sandwiching the oil hole within the concave portion. 4. The automatic transmission according to claim 3, wherein a side oil seal is provided. 前記摩擦係合装置は、前記第1軸のアプライ油路から作動油の吐出供給を受けて軸方向に摺動する平面視リング状のピストンを備えており、当該ピストンの内周縁が前記第1軸の外周面に沿ってオイルシールを介在させて摺動する構成とされている請求項1〜請求項4のうち何れか一項に記載の自動変速機。The friction engagement device includes a ring-shaped piston in a plan view that receives the supply of hydraulic oil from the apply oil passage of the first shaft and slides in the axial direction, and an inner peripheral edge of the piston is the first shaft. The automatic transmission according to any one of claims 1 to 4, wherein the automatic transmission is configured to slide along an outer peripheral surface of the shaft with an oil seal interposed therebetween.
JP2003128337A 2003-05-06 2003-05-06 Automatic transmission Pending JP2004332803A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003128337A JP2004332803A (en) 2003-05-06 2003-05-06 Automatic transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003128337A JP2004332803A (en) 2003-05-06 2003-05-06 Automatic transmission

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2004332803A true JP2004332803A (en) 2004-11-25

Family

ID=33504535

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2003128337A Pending JP2004332803A (en) 2003-05-06 2003-05-06 Automatic transmission

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2004332803A (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112009000930T5 (en) 2008-09-30 2011-09-29 Aisin Aw Co., Ltd. automatic transmission
CN102817975A (en) * 2011-06-07 2012-12-12 加特可株式会社 Automatic transmission

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112009000930T5 (en) 2008-09-30 2011-09-29 Aisin Aw Co., Ltd. automatic transmission
US8365889B2 (en) 2008-09-30 2013-02-05 Aisin Aw Co., Ltd. Automatic transmission
CN102817975A (en) * 2011-06-07 2012-12-12 加特可株式会社 Automatic transmission
JP2012251645A (en) * 2011-06-07 2012-12-20 Jatco Ltd Automatic transmission

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100893518B1 (en) Automatic transmission including clutch devices
JP4720302B2 (en) Automatic transmission clutch device
JP4998185B2 (en) Automatic transmission
JP4747708B2 (en) Automatic transmission for vehicles
JP4356679B2 (en) Friction engagement device
US8453818B2 (en) Automatic transmission
US9784345B2 (en) Transmission device
JP2006266305A (en) Lubricating device of planetary gear
JP2008298126A (en) Automatic transmission
US20070102257A1 (en) Clutch-purpose hydraulic servo
JP2005180699A (en) Multi-speed automatic transmission for automobile
EP2532921B1 (en) Automatic transmission
JP2015105708A (en) Vehicle drive unit
US20050167234A1 (en) Clutch-purpose hydraulic servo
JP2004332803A (en) Automatic transmission
JP2009197851A (en) Clutch device for transmission
US5195400A (en) Oil channel structure in automatic transmission
JP7091892B2 (en) Vehicle transmission
JP2757605B2 (en) Automatic transmission gear lubrication mechanism
JPH0676833B2 (en) Multi-plate brake lubrication structure for automatic transmission
JP2001227625A (en) Lubricating device of planetary gear bearing
JP2740942B2 (en) Automatic transmission
JP6418302B2 (en) Transmission
JP2015145715A (en) Transmission hydraulic circuit
JP2009121631A (en) Piston device of automatic transmission

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20051215

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20081128

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20090127

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20090623