JP2004323013A - Operation device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、乗物用作動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle actuator.
サイクリングは、交通の手段としてだけでなく、レクリエーションとしてもますます普及している。さらに、自転車競技は、アマ/プロの両方の分野で非常に人気の高い競技スポーツになった。自転車がレクリエーション、交通、競技のいずれに使われる場合でも、自転車業界は自転車の様々な部品に絶えず改良を重ねてきている。 Cycling is becoming increasingly popular as a means of transportation as well as recreation. In addition, cycling has become a very popular competitive sport in both amateur and professional disciplines. Whether the bicycle is used for recreation, transportation or competition, the bicycle industry is constantly improving various parts of the bicycle.
例えば、前方及び後方の変速組立体は、操作が容易になるよう、しばしば設計し直されている。変速組立体(変速装置)には、複数のギアが使われ、自転車で坂道を登るのを容易にしたり、平地での高速運転を促進する。変速装置(変速組立体)は、一般に、乗り手が変速するために使う変速制御部品と、制御ケーブルにより変速制御部品に連結された変速機構とを有している。 For example, the front and rear transmission assemblies are often redesigned for ease of operation. The transmission assembly (gearbox) uses a plurality of gears to facilitate bicycling uphill or to facilitate high-speed driving on level ground. 2. Description of the Related Art A transmission (transmission assembly) generally includes a transmission control component used by a rider to shift a speed, and a transmission mechanism connected to the transmission control component by a control cable.
変速制御部品は、例えば、2個の変速レバーと、変速レバーが作動したときにラチェット機構を通じて回転するケーブル巻上げ機構とを備えている。変速機構には内部タイプと外部タイプの2種類がある。外部変速機構は、互いに平行に設置され、異なる数の歯を持った複数のスプロケットと、スプロケットの軸方向に前後に移動することで、複数のスプロケットの間でチェーンを案内して、変速するディレーラとを備えている。ディレーラは、自転車のフレームに取り付けられた装着部品と、装着部品に相対して移動し、変速方向にチェーンを案内する、チェーンガイド部品とを備えている。 The shift control component includes, for example, two shift levers and a cable winding mechanism that rotates through a ratchet mechanism when the shift lever operates. There are two types of transmission mechanisms, an internal type and an external type. The external transmission mechanism is installed in parallel with each other and has multiple sprockets with different numbers of teeth, and a derailleur that moves forward and backward in the axial direction of the sprocket to guide the chain between the multiple sprockets and change the speed. And The derailleur includes a mounting component mounted on a bicycle frame, and a chain guide component that moves relative to the mounting component and guides the chain in a speed change direction.
従来の変速装置(変速組立体)を使用する場合、変速レバーの1つを操作するとケーブル巻上げ機構がラチェット機構を通じて一方向に1つのギア分だけ回転する。その結果、ケーブルがケーブル巻上げ機構の回りに巻き上げられ、変速機構によって1つのギアから隣のギアへシフトする。他の変速レバーを操作すると、ラチェット機構が解放され、ケーブル巻上げ機構が逆方向に1つのギア分だけ回転する。その結果、ケーブル巻上げ機構の回りに巻き上げられたケーブルが伸ばされ、変速機構によって反対方向にシフトする。 When a conventional transmission (transmission assembly) is used, when one of the transmission levers is operated, the cable winding mechanism rotates by one gear in one direction through the ratchet mechanism. As a result, the cable is wound around the cable winding mechanism, and is shifted from one gear to the next gear by the transmission mechanism. When the other shift lever is operated, the ratchet mechanism is released, and the cable winding mechanism rotates by one gear in the reverse direction. As a result, the cable wound around the cable winding mechanism is stretched and shifted in the opposite direction by the transmission mechanism.
一般に、フロントディレーラ及びリアディレーラは、自転車のフレームに固く連結された固定部材と、固定部材に対し移動自在に支持された可動部とを備えている。通常、フロントディレーラの固定部材は、シートチューブに固定された筒状クランプ部材である。或いは、フロントディレーラの固定部材は、ボトムブラケットに連結される場合もある。リアディレーラは、ブラケット車軸組立体またはディレーラハンガーによってフレームに固定される。 Generally, the front derailleur and the rear derailleur each include a fixed member rigidly connected to a bicycle frame and a movable portion movably supported by the fixed member. Usually, the fixing member of the front derailleur is a cylindrical clamp member fixed to the seat tube. Alternatively, the fixing member of the front derailleur may be connected to the bottom bracket. The rear derailleur is fixed to the frame by a bracket axle assembly or derailleur hanger.
フロント及びリアディレーラの可動部は、チェーンガイドを備えている。可動部は、変速制御ケーブルを引っ張ることにより、固定部材に対して移動可能である。特に、可動部と固定部材とはピボットリンクを通じて相互に接続される。制御ケーブルはピボットリンクの1つに接続され、そこにトルクを与え、これによりリンクが可動部を動かしている。制御ケーブルに動作力が働くように、制御ケーブルはリンクに固く連結されている。このケーブルに掛かる力は、リンクのスイングトルクに変換される。 The movable parts of the front and rear derailleurs include a chain guide. The movable portion is movable with respect to the fixed member by pulling the transmission control cable. In particular, the movable part and the fixed member are connected to each other through a pivot link. The control cable is connected to one of the pivot links and applies a torque thereto, which causes the link to move the moving part. The control cable is rigidly connected to the link such that an operating force is exerted on the control cable. The force applied to this cable is converted into link swing torque.
一方、内部変速機構は、後輪のハブ内に設置された、異なるギア比の複数のトランスミッション機構を有する。コントローラは、ハブの軸方向を前後に移動し、複数のトランスミッション機構から1つを選択する。内部変速機構は、通常、変速装置からのケーブルによって操作される。 On the other hand, the internal transmission mechanism has a plurality of transmission mechanisms having different gear ratios, which are installed in a hub of the rear wheel. The controller moves back and forth in the axial direction of the hub and selects one from a plurality of transmission mechanisms. The internal transmission mechanism is usually operated by a cable from the transmission.
外部変速機構または内部変速機構のいずれが用いられている場合であっても、ケーブルに対して作用する返しバネが利用されている。すなわち、レバーの1つを押して制御ケーブルを解放すると、制御ケーブルにたるみが生じる。このたるみは、返しバネによって取り込まれる。したがって、別のレバーを押すことは、乗り手が返しバネに反してレバーを押さなければならないことを意味する。これにより、乗り手はケーブルを牽引するだけでなく、返しバネの抗力に打ち勝つ余分な力を加えなければならない。 Regardless of whether an external speed change mechanism or an internal speed change mechanism is used, a return spring acting on the cable is used. That is, when one of the levers is pressed to release the control cable, the control cable sags. This slack is captured by the return spring. Thus, pressing another lever means that the rider must press the lever against the return spring. This requires the rider not only to pull the cable, but also to apply extra force to overcome the drag of the return spring.
自転車の運転中、特にレースの最中に、乗り手は力の大半をペダリングに費やす。したがって、変速装置(変速組立体)を評価するにあたり、乗り手が変速レバーを操作するのに使う余分な力をどの程度減らすことができるかが重要になってくる。乗り手が変速レバーを操作するのに使う余分な力を減らすには、変速レバーのストロークを短縮し、作動に要する力を減らす必要がある。しかしながら、これらの必要条件は、互いに相反する。例えば、作動ストロークを短縮すると作動力は増加し、作動力を減少すると作動ストロークは長くなる。その結果、変速レバーを使ったケーブルの巻き上げにより変速を行う場合、これらの両条件を満たすことはほぼ不可能である。 When riding a bicycle, especially during a race, riders spend most of their power on pedaling. Therefore, in evaluating a transmission (transmission assembly), it is important how much the extra force that the rider uses to operate the transmission lever can be reduced. In order to reduce the extra force used by the rider to operate the shift lever, it is necessary to shorten the shift lever stroke and reduce the force required for operation. However, these requirements are mutually exclusive. For example, when the operating stroke is shortened, the operating force increases, and when the operating force is reduced, the operating stroke becomes longer. As a result, it is almost impossible to satisfy both of these conditions when shifting is performed by winding up the cable using the shift lever.
上記の視点から、従来の技術での前述の問題を克服する、乗物用部品組立体用操作装置が必要になっている。本発明では、本技術における上記の必要性ならびにその他の必要性を示し、本開示によって、当業者はそれを明確に理解することができる。 In view of the above, there is a need for a vehicle component assembly operating device that overcomes the aforementioned problems of the prior art. The present invention addresses these and other needs in the art, and the present disclosure will enable one of ordinary skill in the art to clearly understand them.
本発明の目的は、操作が簡単な乗物用部品組立体用操作装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide an operating device for a vehicle component assembly which is easy to operate.
本発明は、基本的に、操作機構、位置決め機構、弁機構を備える車体部品用作動装置を提供することで達成できる。操作機構は、車体部品を操作する制御要素に連結される。位置決め機構は、操作機構に連結され、少なくとも2つの位置を有し、操作部材に応答して制御要素を選択的に2つに位置に保持する。弁機構は、操作機構に連結され、操作機構に応答して流体の流路を開閉する。 The present invention can basically be achieved by providing an operating device for a vehicle body component including an operating mechanism, a positioning mechanism, and a valve mechanism. The operation mechanism is connected to a control element that operates the body part. The positioning mechanism is coupled to the operating mechanism and has at least two positions, and selectively holds the control element in two positions in response to the operating member. The valve mechanism is connected to the operation mechanism, and opens and closes a fluid flow path in response to the operation mechanism.
推奨実施形態に係わる作動装置は、ケーブル解放部材と、ケーブルによって被操作部品に連結されたケーブル牽引部材とを有する位置決め機構を備えている。ケーブル牽引部材は、開放位置と閉鎖位置との間で移動するスイッチを備えている。このスイッチは、ケーブル牽引部材の移動中でも作動するよう、ケーブル上に配置されるのが望ましい。 The actuator according to the preferred embodiment includes a positioning mechanism having a cable release member and a cable pulling member connected to the operated component by a cable. The cable traction member includes a switch that moves between an open position and a closed position. The switch is preferably located on the cable so that it will operate during movement of the cable traction member.
当業者にとって、本発明のその他の目的、利点、特徴は、添付された図面とともに、本発明の実施形態を開示するところの以下の詳細な説明から明らかになる。 Other objects, advantages and features of the present invention will become apparent to those skilled in the art from the following detailed description, which discloses embodiments of the present invention, when taken in conjunction with the accompanying drawings.
本発明によれば、操作が簡単な乗物用部品組立体用操作装置が得られる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the operation device for vehicle component assemblies which is easy to operate is obtained.
図1に、以下に説明するように、本発明の実施形態による乗物用部品組立体の設置された自転車10を示す。ここで使用するように、以下で用いる「前方、後方、上方、上、下方、垂直、水平、下、横」等の方向を示す用語、ならびに他の同様の方向を表す用語は、自転車の通常の乗車位置を基準とする、乗物用部品組立体の設置されている方向を表す。したがって、乗物用部品組立体を説明するこれらの用語は、自転車10の通常の乗車位置を基準として解釈されなければならない。
FIG. 1 shows a
自転車10は、前後輪16と、サドル18と、ハンドルバー22と、自転車10を推進するためのドライブトレイン部品24とを有する自転車フレーム14を有する一般的な自転車であることが望ましい。ドライブトレイン部品24は、基本的に、複数のフロントスプロケット(フロントギア)30、複数のリアスプロケット(リアギア)32、チェーン34を備えている。また、ドライブトレイン部品24は、フロントギア30の間でチェーン34を移動するフロント変速部品(フロント変速組立体)40と、リアギア32の間でチェーン34を移動するリア変速部品(リア変速組立体)42と(共に図3等参照)を備えている。前方及び後方のブレーキ部品(ブレーキ組立体)44(図3等参照)は、従来の方法で自転車10に設置され、車輪16の回転を停止するか、または減速するのが望ましい。当業者にとって、自転車10及びその様々な部品については、従来から周知であるので、本発明の説明に必要なものを除き、ここでは詳細を説明または図示しない。
The
本発明は、基本的に、フロント変速部品(フロント変速組立体)40、リア変速部品(リア変速組立体)42、フロント及びリアブレーキ部品44等の自転車のケーブル操作部品に関する。フロント変速部品(フロント変速組立体)40を図3に、リア変速部品(リア変速組立体)42を図12に示す。フロントブレーキ部品(リアブレーキ部品)44の一方を図17に示しているが、その他方は、フレーム14の別の位置に設置される以外、前者と同一である。これらの車体部品(組立体)は、圧縮空気を含む圧縮流体を利用してその操作を容易にするように設計されている。本発明は、ケーブルや、その他の機械的リンケージを利用して可動部を少なくとも2つの位置の間で移動する別種の車体部品(組立体)に利用してもよい。
The present invention basically relates to bicycle cable operating components such as a front transmission component (front transmission assembly) 40, a rear transmission component (rear transmission assembly) 42, and front and
[フロント変速部品]
図1から図11を参照すると、フロント変速部品(フロント変速組立体)40は、基本的に、被操作装置(フロントディレーラ組立体)50と、作動装置(変速装置)52とを備えている。フロントディレーラ組立体50は、チェーン34をフロントギア30の間でシフトさせるように、作動装置52に連結されている。本発明の実施形態では、自転車10は3枚のフロントギアを備えている。ここでは、最大直径のギアをトップギアと呼び、最小直径のギアをローギアと呼ぶ。さらに、ここでは、トップギアとローギアとの間のギアを中間ギアと呼ぶことにする。
[Front transmission parts]
Referring to FIGS. 1 to 11, the front transmission component (front transmission assembly) 40 basically includes an operated device (front derailleur assembly) 50 and an operating device (transmission device) 52.
図1及び図5から図7で最も明らかなように、フロントディレーラ組立体50は、自転車フレーム14のシートチューブ部に固く連結されるようになっている。フロントディレーラ組立体50は、必要または希望(あるいは両方)に応じて、ボトムブラケット等、自転車10の他の一部にも連結できる。
As best seen in FIGS. 1 and 5-7, the
フロントディレーラ組立体50は、基本的に、フレーム14に固く連結されたベース部材(固定部材)54と、一組のリンク58,60を介してベース部材54に移動自在に連結された可動部材(チェーンガイド)56とを備えている。可動部材(チェーンガイド)56は、フレーム14に対し、フロントギア30の位置に対応する3つのギア位置を有している。すなわち、説明に係る実施形態において、可動部材(チェーンガイド)56はローエンド位置と、トップエンド位置と、その間の中間位置とを備えている。この3つの位置は、可動部をフレーム14からそれぞれ d1、d2、d3 の距離に位置付け、チェーン34を希望のフロントスプロケット30に変速するのが望ましい。
The
作動装置(変速装置)52は、基本的に、操作部(操作機構)62と、制御要素(制御ケーブル)64と、ピストン部材66と、加圧流体供給部68とを備えている。作動装置52は、基本的に、制御ケーブル64とピストン部材66を利用して、フロントディレーラ組立体50の可動部材(チェーンガイド)56を3つのギア位置の間で移動する。特に、ピストン部材66は、制御ケーブル64のたるみを取り込む付勢部材として働き、可動部材(チェーンガイド)56をトップエンド位置からローエンド位置に移動する。制御ケーブル64はピストン部材66を圧縮し、ピストン部材66に掛かる圧力の解放後、可動部材(チェーンガイド)56をローエンド位置 (すなわち、フレームから距離 d1) からトップエンド位置 (すなわち、フレームから距離 d3) に移動する。
The operating device (transmission device) 52 basically includes an operating portion (operating mechanism) 62, a control element (control cable) 64, a
制御ケーブル64は、インナーワイヤ64aが内側でスライドできるような外装(被覆)を有する従来の制御ケーブルであるのが望ましい。したがって、ここでは制御ケーブル64に関する詳細を説明または開示しない。
The
ここで、図5から図7を参照して、フロントディレーラ組立体50の詳細を説明する。ベース部材54はフレーム14のシートチューブに直接締結されるのが望ましい。ベース部材54は従来のクランプであるのが望ましく、基本的に、一端で回転自在に連結され、他端で取付け金具によって解放自在に連結された一組のC字形クランプ部を備えている。ベース部材54のクランプ部は、剛性材料で作成され、フロントディレーラ組立体50を自転車10のフレーム14にあるシートチューブに固定する。ベース部材54のクランプ部は、金属で形成されるのが望ましい。ベース部材54のクランプ部は、硬性プラスチック材料等のその他の材料で形成してもよい。
Here, the details of the
ベース部材54は、リンク58,60のそれぞれの一端を回転自在に連結する、一組のピボットピン70,72を備えている。リンク58、60のそれぞれの他端は、ピボットピン74,76によって可動部材(チェーンガイド)56に連結される。リンク58,60は、ベース部材54とチェーンガイド56と共に四バーリンケージ組立体を形成する。ベース部材54は、特に、ピボットピン70,72の間に第1リンクを形成し、チェーンガイド56はピボットピン74,76の間に第2リンクを形成し、リンク58,60は、順に第3及び第4リンクを形成する。
The
リンク58は、制御ケーブル64を取り付けるための、ケーブル取付部材80を備えている。ケーブル取付部材80は、制御ケーブル64のインナーワイヤを取り付けるための通常のボルト84とワイヤクランプ86で形成されるのが望ましい。リンク58は、ピストン連結アーム82をも備えており、ピストン部材66が回転自在に連結されている。したがって、リンク58はチェーンガイド56の制御リンクとして働く。
The
制御ケーブル64及び作動装置52のピストン部材66は、チェーンガイド56とリンク58,60の運動を制御する。特に、ピストン部材66は、制御ケーブル64のインナーワイヤ64aのたるみを取り込む付勢部材として働き、可動部材(チェーンガイド)56をトップエンド位置 (すなわち、距離d3) からローエンド位置 (すなわち、距離d1)に移動する。制御ケーブル64のインナーワイヤ64aは、ピストン部材66を圧縮し、ピストン部材66に掛かる圧力の解放後、可動部材(チェーンガイド)56をローエンド位置 (すなわち、距離d1)からトップエンド位置 (すなわち、距離d3)に移動する。制御ケーブル64とピストン部材66とは、チェーンガイド56を、中間位置 (すなわち、距離d2)とトップエンド位置 (すなわち、距離d3)との間、またはローエンド位置 (すなわち、距離d1) との間で前後に移動することもできる。ピストン部材(付勢部材)66は、通常、チェーンガイド56を自転車10のフレームに向かって横方向に付勢する。すなわち、チェーンガイド56、自転車10のフレームに最も近い位置にあるとき、チェーン34をフレーム14のシートチューブに一番近いフロントスプロケット30上に保持する。
The
ピストン部材66は、一端がブラケット(装着部材)87によってフレーム14に固く連結され、他端がリンク58に連結されている。ピストン部材66は、チャンバの形成された円筒ハウジング88aを備え、チャンバ内でピストンロッド88bが移動自在に配置されるのが望ましい。特に円筒ハウジング88aのチャンバは、加圧流体供給部68に流動的に接続されるのが望ましい。円筒ハウジング88aのチャンバが加圧されると、ピストンロッド88bは円筒ハウジング88aから外側に押し出される。ピストンロッド88bの外向きの運動により、リンク58が回転され、チェーンガイド56が移動される。円筒ハウジング88aのチャンバに掛かる圧力が解放されると、ピストンロッド88bは簡単に引っ込み、チェーンガイド56を変速する。ピストン部材66のようなピストン部材は、従来から周知であるので、ここではピストン部材66の詳細を説明または図示しない。
One end of the
リンク60の上端は、チェーンガイド56の動きを引込み位置と延長位置との間に制限する調整ネジ90、92の噛合った羽形部材(図示せず)を備えている。羽形部材は、特に、下方停止面と上方停止面(図示せず)とを備えている。下方停止面は下方調整ネジ92の自由端と噛合い、上方停止面は上方調整ネジ90と噛合うよう設計されている。この比較的標準の調整機構は、従来から周知であるので、ここではこの調整機構の詳細を説明または図示しない。
The upper end of the
可動部(チェーンガイド)56は剛性材料で形成されるのが望ましい。例えば、チェーンガイド56は剛性板金のような材料で作られるのが望ましい。チェーンガイド56は、チェーン34を案内するチェーンケージ部と、リンク58,60が回転自在に連結される延長装着部とを備えている。
The movable portion (chain guide) 56 is desirably formed of a rigid material. For example, the
チェーンガイド56の装着部には、調整ネジ90,92が設置される一組のネジ溝付き穴が開けられている。調整ネジ90はトップ位置調整ネジ、調整ネジ92はボトム位置調整ネジである。調整ネジ90,92は、下記で説明するように、リンク60の一部に噛み合わされ、チェーンガイド56の運動範囲を制御する。すなわち、チェーンガイド56の装着部を基準に調整ネジ90,92の軸方向の伸長を個別に調整することで、チェーンガイド56の引込み位置(ローギア)と延長位置(トップギア)とが互いに独立に調整される。
The
チェーンガイド56のチェーンケージ部は、一組の垂直変速プレート96、98によって形成されたチェーン受取りスロット94を備えている。一組の垂直変速プレート96、98は、チェーン34と噛合い、チェーン34を自転車10に対し横方向に移動するように調整される。
The chain cage portion of the
図2から図4,図8から図11を参照すると、作動装置52の操作部(操作機構)は、基本的に、ケーブル制御機構100と流体制御機構102とを備えた変速装置である。ケーブル制御機構100は、フロントディレーラ組立体50に連結された制御ケーブル64のインナーワイヤ64aを引いたり放したりするよう設計されている。流体制御機構102は、ピストン部材66を加圧、減圧するよう設計されている。ピストン部材66は、フロントディレーラ組立体50に付勢力を与え、ケーブル制御機構100によって制御ケーブル64のインナーワイヤ64aに生じたるみを取り込ませる付勢部材としての役割を果たす。したがって、ケーブル制御機構100と流体制御機構102とは相互に作用して、制御ケーブル64とピストン部材66とを通じて、チェーンガイド56を移動させる。
Referring to FIGS. 2 to 4 and FIGS. 8 to 11, the operation unit (operation mechanism) of the operating
ケーブル制御機構100は、基本的に、ハウジング103と、位置決め機構104と、ケーブル牽引部材(レバー)106と、ケーブル解放部材(レバー)108とを備えた従来の変速装置である。ハウジング103は、変速装置を従来の方法でハンドルバー22に設置する。ケーブル牽引レバー106及びケーブル解放レバー108は位置決め機構104に連結され、制御ケーブル64のインナーワイヤ64aを牽引または解放する。ケーブル制御機構100は、基本的に、本発明を実現するよう構成された従来の速射型割出し変速装置である。したがって、ケーブル制御機構100について、ここでは詳細を説明または図示しない。
The
位置決め機構104は、図11に示すように、制御ケーブル64のインナーワイヤを巻取り(牽引り)、解放するための、テイクアップ要素110と、ラチェット型インターロック機構112とを備えている。ケーブル牽引、解放機構106、108は、従来の方法で、ラチェット型インターロック機構112を通じてテイクアップ要素110と連動する。このインターロック機構112は、ケーブル牽引レバー106からテイクアップ要素110への回転運動を伝えるラチェット型送り爪(図示せず)と、テイクアップ要素110を予め決定された回転位置に保持する位置決め爪(図示せず)と、テイクアップ要素110の巻き戻し回転を制限する制限爪(図示せず)と、位置決め爪をテイクアップ要素110から外すリリースカム(図示せず)とを備えている。ケーブル牽引、解放レバー106,108が変速されると、テイクアップ要素110が回転し、制御ケーブル64のインナーワイヤ64aが引っ張られるかまたは緩められる。
As shown in FIG. 11, the
例えば、ケーブル牽引レバー106が、図9に示す最初の位置から図10に示す2番目の位置へ、最初の方向に変速されると、テイクアップ要素110は巻取り方向に回転し、制御ケーブル64のインナーワイヤ64aが巻取りあるいは引っ張られ、ある長さのインナーワイヤ64aが効果的に巻取られる。速度を変えるために必要な予め決定された量を作動させた後、ケーブル牽引レバー106を解放することができる。これを行うと、ケーブル牽引レバー106は返しバネ(図示せず)の付勢力によって、元の位置に自動的に戻される。この時点で、ケーブル牽引レバー106は元の位置に戻ったにもかかわらず、テイクアップ要素110は、ラチェット型インターロック機構112によって、変速を完了するためにケーブル牽引レバー106により回転された位置に保持される。ケーブル牽引レバー106及びテイクアップ要素110は、ケーブル牽引レバー106の移動ストロークの長さによりフロントディレーラ組立体50が1つ以上ギアを移動するよう制御ケーブル64のインナーワイヤが引っ張られるように設計してもよい。
For example, when the
ケーブル解放レバー108は、元の位置からケーブル牽引レバー106に対し反対の方向に変速される。この後、ケーブル解放レバー108を放し、返しバネ(図示せず)の付勢力によって、このレバーを元の位置に戻すことができる。これを行うと、テイクアップ要素110は巻戻しバネ(図示せず)の力によって、巻き戻し方向に1ピッチの角度だけ回転し、インナーワイヤ64aのある長さが効果的に巻戻される。復元力は制御ケーブル64のインナーワイヤ64a上のピストン部材66によって供給され、巻き戻し操作によって生じた制御ケーブル64のインナーワイヤ64aのたわみが効果的に巻取られる。その結果、変速装置は、制御ケーブル64のインナーワイヤを巻き戻し、速度の1段階の変化を引き起こす。
The
図2及び図8から図11に示すように、流体制御機構102は、その運動を可能にするようケーブル牽引レバー106上に設置されるのが望ましい。流体制御機構102は、基本的に、弁機構120と作動部材122とを備えている。弁機構120はハウジング124を備え、その内部に弁部材126が移動自在に収容されている (図3及び図4の概略図参照)。ハウジング124は、インレット開口(ポート)128と、アウトレット開口(ポート)130と、排気ポート132とを備えている。インレット開口(ポート)128はコンジット(管)134を通じて加圧流体供給部68に接続され、アウトレット開口(ポート)130はコンジット(管)136を通じてピストン部材66のチャンバに流動的に接続される。このように、弁部材126は、ピストン部材66のチャンバ内の圧力を制御する。
As shown in FIGS. 2 and 8-11, the
図3及び図4の概略図に示すように、ハウジング124のチャンバ内には、インレット開口128とアウトレット開口130との接続を開閉する弁部材126が存在する。図3から最も明らかなように、通常、弁部材126上に形成された第1通路140によって、インレット開口128とアウトレット開口130とが流動的に接続されるように、弁部材126はバネ138によって保持されている。作動部材122が押されると、弁部材126はハウジング124のチャンバ内を軸方向に移動し、インレット開口128が閉じ、すなわち弁部材126によって密閉される。さらに、この弁部材126の運動により、アウトレット開口130と排気ポート132とが第2通路142によって相互に接続される。
As shown in the schematic diagrams of FIGS. 3 and 4, a
したがって、図4で最も明らかなように、ピストン部材66内の圧縮気体がコンジット136を通って、排気ポート132から外に放出される。代替方法として、ガスまたは空気を、圧縮気体の予備貯蔵容器の役割を果たすリサイクリング容器内に放出することもできる。
Accordingly, the compressed gas in the
前述のように、作動部材122及び弁部材126は、加圧流体供給部68とピストン部材66との接続を開閉するスイッチを形成する。作動部材122は、ケーブル牽引部材106上に配置された回転レバーであるのが望ましい。変速操作の実行にケーブル牽引部材106が押されると、作動部材122も動かされ、弁部材126によって圧縮気体がピストン部材66内に放出される。
As described above, the operating
加圧流体供給部68は、圧縮気体またはその他の適切なガス状の流体で満たされたガス充満部品であるのが望ましい。加圧流体供給部68は、従来の弁マニホールド(多岐管)(図示せず)を介して、フロント変速部品40、リア変速部品42、前方及び後方ブレーキ部品44に流動的に接続される。
図1に示すように、加圧流体供給部68は従来の方法で自転車フレーム14に取り付けられた小缶であってもよい。代替方法として、必要または希望(あるいは両方)に応じて、自転車フレーム14の一部に加圧流体供給部68を形成することもできる。いずれの場合も、加圧流体供給部68は、タンクを圧縮気体またはその他の圧縮流体で満たすための空気弁144を備えるのが望ましい。加圧流体供給部68の容器は、手動自転車用ポンプまたは空気圧縮機を利用してコンパートメントを圧縮気体で再び充満できるように、タイヤ型弁を備えるのが望ましい。
As shown in FIG. 1, the
加圧流体供給部68用の容器は、5から10 kg/cm2の圧縮気体で満たされるのが望ましい。図3及び図4に示すように、供給圧力は、従来のレギュレータ146を用いて約2 kg/cm2または3 kg/cm2に調整される。コンパートメントの圧力について、圧力計148の圧力目盛が2 kg/cm2または3 kg/cm2以下を示す場合、このコンパートメントから圧縮気体は放出されない。したがって、加圧流体供給部68用の容器に圧縮気体を追加する必要がある。
The container for the
[リア変速部品]
ここでは、図12から図16を参照しながら、本発明によるリア変速部品(リア変速組立体)42について説明する。リア変速部品(組立体)42は、被操作装置(リアディレーラ組立体)150と、作動装置または作動部品(リア変速装置)52とを備えている。リアディレーラ組立体150は、チェーン34をリアギア32の間で変速するように、作動装置152に連結される。通常、自転車10は3枚から8枚のリアギアを備えている。ここでは、最大直径のギアをローギアと呼び、最小直径のギアをトップギアと呼ぶ。さらに、ここでは、トップギアとローギアの間のギアを中間ギアと呼ぶ。
[Rear transmission parts]
Here, the rear transmission component (rear transmission assembly) 42 according to the present invention will be described with reference to FIGS. The rear transmission component (assembly) 42 includes an operated device (rear derailleur assembly) 150 and an operating device or an operating component (rear transmission device) 52. The
後方作動装置(後方変速装置)152の構造と動作は、実質的に、前方作動装置(前方変速装置)52と同じであるため、したがって、その説明は著しく省いてある。 The structure and operation of the rear actuator (rear transmission) 152 are substantially the same as those of the front actuator (forward transmission) 52, and therefore, the description thereof is omitted.
リアディレーラ組立体150は、自転車10のフレーム14にあるリアフォーク部に連結されている (図13にその一部を図示)。より具体的には、リアディレーラ組立体150は、フリーホイール組立体153と連動するよう、自転車10の自転車フレーム14にあるリアフォークの端部に従来の方法で連結されるように示されている。
The
フリーホイール組立体153は7枚のリアギア32と共に示されているが、これとは異なる枚数のギアを必要または希望(あるいは両方)に応じてフリーホイール組立体に設置してもよい。チェーン34は、従来の方法でリアギア32及びフロントギア30に連結され、自転車10の後輪16に希望の回転トルクを伝達する。
Although the
図13を参照すると、リアディレーラ組立体150は、基本的に、フレーム14に固く連結されたベース部材(固定部材)154と、一組のリンク158、160を介してベース部材154に移動自在に連結された可動部材(チェーンガイド)156とを備えている。可動部材(チェーンガイド)156は、フレーム14に対し、リアギア32の位置に対応する、複数のギア位置を有している。すなわち、説明に係る実施形態において、可動部材(チェーンガイド)156は、第1またはトップエンド位置と、第2またはローエンド位置と、その間に複数の中間位置を備えている。
Referring to FIG. 13, the
ベース部材154は、フレーム14のフォーク端に直接クランプされるのが望ましい。ブラケット車軸組立体は、従来の方法でベース部材154を自転車10のフレーム14に固く連結されている。ブラケット車軸組立体は、自転車業界では周知であるので、ここではブラケット車軸組立体の構造を説明または図示しない。ここでは、ブラケット車軸組立体がフレーム14に直接連結されるように図示しているが、脱着式ディレーラハンガーやつり板(ハンギングプレート)(図示せず)を利用して、ベース部材154のブラケット車軸組立体をフレーム14に接続してもよい。この種類のディレーラハンガー(図示せず)は、従来から周知であるので、ここではその詳細を説明または図示しない。
Preferably,
ベース部材154は、リンク158,160のそれぞれの一端を回転自在に連結する、一組のピボットピン170,172を備えている。リンク158,160のそれぞれの他端は、ピボットピン174,176によってチェーンガイド156に連結される。リンク158,160は、ベース部材154とチェーンガイド156と共に4本のバーのリンケージ組立体を形成する。ベース部材154は、特に、ピボットピン170,172の間に第1リンクを形成し、チェーンガイド156はピボットピン174,176の間に第2リンクを形成し、リンク158,160は、順に第3及び第4リンクを形成する。
The
リンク158は、制御ケーブル164を取り付けるための、ケーブル取付部材180を備えている。ケーブル取付部材180は、ケーブル164のインナーワイヤ164aを取り付けるための通常のボルト184とワイヤクランプ186で形成されるのが望ましい。リンク158は、ピストン部材166の連結されたピストン取付部も備えている。
The
ケーブル164は、インナーワイヤ164aが内側で簡単にスライドできるような外装(被覆部)164bを持つ従来の制御ケーブルであるのが望ましい。したがって、ここではケーブル164に関する詳細を説明または開示しない。
Preferably, the
制御ケーブル164と作動装置152のピストン部材166は、チェーンガイド156とリンク158,160の運動を制御する。特に、ピストン部材166は、制御ケーブル164のたるみを取り込む付勢部材として働き、可動部材156をローエンド位置 (最大ギア) からトップエンド位置 (最小ギア) に移動する。制御ケーブル164は、ピストン部材166を圧縮し、ピストン部材166に掛かる圧力の解放後、可動部材156をトップエンド位置からローエンド位置に移動する。ピストン部材(付勢部材)166は、通常、可動部材156を自転車10のフレームに近づく方向に付勢する。すなわち、可動部材156がチェーン34をフレーム14に一番近い最小ギア32上に保持するように、通常、ピストン部材166は、チェーンガイド156を自転車10のフレーム14に近付く方向に付勢する。
図12の概略図に示すように、ピストン部材166は、一端がベース部材154に固く連結され、他端がリンク158に連結されている。ピストン部材166は、チャンバの形成された円筒ハウジング188aを備え、チャンバ内でピストンロッド188bが移動自在に配置されるのが望ましい。特に、円筒ハウジング188aのチャンバは、加圧流体供給部68に流動的に接続されるのが望ましい。円筒ハウジング188aのチャンバが加圧されると、ピストンロッド188bは円筒ハウジング188aから外側に押し出される。ピストンロッド188bの外向きの運動により、リンク158が回転され、チェーンガイド156が移動される。円筒ハウジング188aのチャンバに掛かる圧力が解放されると、ピストンロッド188bは、リンク158を回転させる制御ケーブル164により、円筒ハウジング188a内に引っ込む。円筒ハウジング188aのチャンバに掛かる圧力が解放されたので、ピストンロッド188bは簡単に引っ込み、チェーンガイド156を変速する。ピストン部材166のようなピストン部材は、従来から周知であるので、ここではピストン部材166の詳細を説明または図示しない。
12, one end of the
図14から図16を参照すると、作動装置152の操作部または操作機構は、基本的に、ケーブル制御機構200と流体制御機構202とを備えた変速装置である。ケーブル制御機構200は、リアディレーラ組立体150に連結された制御ケーブル164のインナーワイヤ164aを引いたり放したりする設計が成されている。流体制御機構202は、ピストン部材166を加圧、減圧する設計が施されている。ピストン部材166は、リアディレーラ組立体150に付勢力を与え、ケーブル制御機構200によって制御ケーブル164に生じたるみを取り込ませる付勢部材としての役割を果たす。したがって、ケーブル制御機構200と流体制御機構202は相互に作用して、制御ケーブル164とピストン部材166を通じて、チェーンガイド156を移動させる。加圧流体供給部68はピストン部材166に連結されるので、加圧流体供給部68は後方作動装置152の一部でもある。
Referring to FIGS. 14 to 16, the operation unit or the operation mechanism of the
ケーブル制御機構200は、前述のケーブル制御機構100と同じ基本構造を有している。具体的に、ケーブル制御機構200は、ハウジング203内の位置決め機構に連結されたケーブル牽引レバー206とケーブル解放レバー208とを備え、制御ケーブル164を牽引または解放する。ハウジング203は、変速装置を従来の方法でハンドルバー22に設置する。
The
例えば、ケーブル牽引レバー206が、図15に示す最初の位置から図16に示す2番目の位置へ、最初の方向に変速されると、制御ケーブル164のインナーワイヤ164aが巻取られる。速度を変えるために必要な予め決定された量を作動させた後、ケーブル牽引レバー206を解放することができる。これを行うと、ケーブル牽引レバー206は返しバネ(図示せず)の付勢力によって、元の位置に自動的に戻る。この時点で、ケーブル牽引レバー206は元の位置に戻ったにもかかわらず、ラチェット型インターロック部によって、制御ケーブル164のインナーワイヤ164aは巻取られた位置に保持され、速度の切り替えが完了する。
For example, when the
ケーブル解放レバー208は、元の位置からケーブル牽引レバー206に対し反対の方向に変速される。この後、ケーブル解放レバー208を放し、返しバネ(図示せず)の付勢力によって、このレバーを元の位置に戻すことができる。ケーブル解放レバー208のこの動きによって、制御ケーブル164のインナーワイヤが解放される。続いて、制御ケーブル164のインナーワイヤ164aはピストン部材166によって引っ張られ、インナーワイヤ164aのたるみが巻取られ、次に可動部材156が動かされる。その結果、変速装置は制御ケーブル164のインナーワイヤを巻き戻し、速度の1段階の変化が引き起こされる。
The
図12及び図14から図16に示すように、流体制御機構202は、その運動を可能にするようケーブル牽引レバー206上に設置されるのが望ましい。流体制御機構202は、前述の流体制御機構102と同じ構造を有している。したがって、ここでは、流体制御機構202の詳細を説明または図示しない。流体制御機構202は、コンジット(管)234を通じて加圧流体供給部68に流動的に接続されたインレット開口(ポート)228と、コンジット(管)236を通じてピストン部材166に流動的に接続されたアウトレット開口(ポート)230とを備えている。
As shown in FIGS. 12 and 14 to 16, the
流体制御機構202は、実質的に、流体制御機構102と同様に動作し、加圧流体供給部68とピストン部材166との接続を開閉するスイッチとして働く作動部材222及び弁部材226を備えている。作動部材222は、ケーブル牽引部材206上に配置された回転レバーであるのが望ましい。変速操作の実行にケーブル牽引レバー206が引かれると、作動部材222も動かされ、弁部材226によって圧縮気体がピストン部材166内に放出される。
The
リアディレーラ組立体150は、フロントディレーラ組立体50がフロント変速装置52に連結されるのと同じ方法で、制御ケーブル164とエアチューブ(コンジット)236を介してリア変速装置152に連結される。制御ケーブル164及びコンジット236は、チェーン34をギア32間で移動するための変速力をリアディレーラ150に与える。乗り手がリア変速装置152のケーブル牽引レバー206を動かすか変速すると、作動部材222も動かされ、圧縮気体がピストン部材166内に放出され、ケーブル164のインナーワイヤ164aが可動部材156を引っ張り、チェーン34が内側に移動され、隣のギアと噛み合わされる。乗り手がリア変速装置152のケーブル解放レバー208を動かすか変速すると、制御ケーブル164にたるみが生じ、ピストン部材166が可動部材156とチェーン34を外側に動かして、隣のギアと噛み合わせ、ケーブル164のたるみを効果的に巻取る。すなわち、チェーン34は、自転車10の縦方向の中心平面に向かって内側に移動し、次に大きいギア(スプロケット)と噛み合うか、自転車10の縦方向の中心平面から離れる外側に移動し、次に小さいギア(スプロケット)と噛み合う。リアディレーラ組立体150は、チェーン34が最も外側すなわち最小のギア32に通常配置されるように、ピストン部材166によって通常外向きに付勢されるように設計されている。
[ブレーキ部品組立体]
ここでは、図17から図19を参照しながら、本発明による自転車用ブレーキ部品44について説明する。自転車用ブレーキ部品44は、基本的に、被操作部品(ブレーキ装置またはブレーキ組立体))250と、作動装置または作動部品(制動装置)252とを備えている。各ブレーキ装置250は、車輪の回転を停止または低速化するように、作動装置252の1つに連結される。自転車用ブレーキ部品44は、従来の方法で自転車フレーム14のフロントフォーク及びリアフォークに設置された、カンチレバー型ブレーキ装置である。本発明は、大半の種類のケーブル操作ブレーキ装置と共に使用してもよい。
[Brake parts assembly]
Here, the
前方及び後方のブレーキ装置250は、実質上同じであるのが望ましい。したがって、後方ブレーキについて、ここではその詳細を説明または図示しない。図1に示すように、ブレーキ装置250は自転車フレームのフロントフォークに回転自在に支持された1組のブレーキアーム254,256を備えている。
Preferably, the front and
ブレーキ装置250は、ブレーキケーブル264がブレーキアームの上端を互いに引き付け、それによってブレーキシュー258が自転車車輪のリムの側面に圧接されて制動力が働き、ブレーキ効果を達成する。ピストン部材266がブレーキアーム254,256の間に連結され、ブレーキアーム254,256を引き離す方向に付勢力を加えている。すなわち、ブレーキアーム254,256の運動は、制御ケーブル(ブレーキケーブル)264と、作動装置(ブレーキ操作装置)252によって制御されるピストン部材266によって制御される。具体的には、ピストン部材266は、ブレーキケーブル264のたわみを取り込む付勢部材として働き、ブレーキシュー258が自転車車輪16のリムから離れる非制動位置まで、ブレーキアーム254,256を引き離す。ケーブル264は、ピストン部材266を圧縮し、ブレーキシュー258がリムに圧接して自転車10の速度を下げる制動位置まで、ブレーキアーム254,256を互いに引き付ける。
In the
ブレーキ装置250に使用されるブレーキケーブル264のようなブレーキケーブルは、現在市販されており、基本的に、インナーワイヤ264aと外装264bによって構成されている。外装264bは金属製の内層と、樹脂製の外層とを持つのが望ましい。インナーワイヤ264aは細い銅線であるのが望ましい。図19に示すように、インナーワイヤ案内管264dは、アルミニウムのような金属で作られ、プラスチック製ライナー264cを有しているのが望ましい。
Brake cables such as the
ピストン部材266は、チャンバの形成された円筒ハウジング288aを備え、チャンバ内でピストンロッド288bが移動自在に配置されるのが望ましい。特に、円筒ハウジング288aのチャンバは、加圧流体供給部68に流動的に接続されるのが望ましい。したがって、加圧流体供給部68はブレーキ作動装置(ブレーキ操作装置)252の一部でもある。円筒ハウジング288aのチャンバが加圧されると、ピストンロッド288bは円筒ハウジング288aから外側に押し出され、ブレーキアーム254,256が引き離される。円筒ハウジング288aのチャンバに掛かる圧力が解放されると、ピストンロッド288bは制御ケーブル264によって円筒ハウジング288a内に引き込まれ、ブレーキアーム254,256が互いに引き付けられ、制動力が働く。ピストン部材266のようなピストン部材は、従来から周知であるので、ここではピストン部材266の詳細を説明または図示しない。
Preferably, the
ブレーキ装置250のブレーキアーム254の上端は、ネジ263でブレーキケーブル264のインナーワイヤ264aの第1端に接続されている。図2及び図18に示すように、インナーワイヤ264aの第2端は、ハンドルバーに設置されたブレーキレバーに従来の方法で接続されている。ブレーキ装置250のブレーキアーム256は、その上端の回りに回転できる接続アーム261を備えている。
The upper end of the
インナーワイヤ264aの第2端(図示せず)は、ブレーキレバー(図示せず)のインナーワイヤ端装着部に固定されている。インナーワイヤ264aの第1端は、ネジ263でブレーキアーム254の上端に固定されている。乗り手がブレーキをかけるためにブレーキレバーを握ってブレーキケーブル264のインナーワイヤ264aを引くと、インナーワイヤ264aに張力(引き戻し力)が掛かる。
A second end (not shown) of the
図18及び図19に示すように、作動装置252の操作部(操作機構)262は、基本的に、ケーブル制御機構300と流体制御機構302とを備えるブレーキレバー(ブレーキ組立体)である (例えば、空気利用部品付きブレーキレバー)。ケーブル制御機構300は、ブレーキアーム254,256に連結された制御ケーブル264のインナーワイヤ264aを引いたり放したりするよう設計されている。流体制御機構302は、ピストン部材266を加圧、減圧するよう設計されている。ピストン部材266は、ブレーキアーム254,256の間に付勢力を加え、ケーブル制御機構300によって制御ケーブル264のインナーワイヤ264aに生じたるみを取り込ませる付勢部材としての役割を果たす。したがって、ケーブル制御機構300と流体制御機構302は相互に作用して、制御ケーブル264とピストン部材266を通じて、ブレーキアーム254,256を移動させる。
As shown in FIGS. 18 and 19, the operation unit (operation mechanism) 262 of the
ケーブル制御機構300は、ピボットピン310でブラケット303に回転自在に設置されたブレーキレバー306を備えている。ブレーキレバー306は、制御ケーブル264のインナーワイヤ264aに連結され、制御ケーブル264のインナーワイヤ264aを引いたり放したりする。
The
図17を参照すると、流体制御機構302は、その運動を可能にするよう、ブレーキレバー306上に設置されるのが望ましい。流体制御機構302は、前述の流体制御機構102と同じ構造を有している。したがって、ここでは、流体制御機構302の詳細を説明または図示しない。流体制御機構302は、コンジット(管)334を通じて加圧流体供給部68に流動的に接続されたインレット開口(ポート)328と、コンジット(管)336を通じてピストン部材266に流動的に接続されたアウトレット開口(ポート)330とを備えている。
Referring to FIG. 17, the
流体制御機構302は、作動部材322と、加圧流体供給部68及びピストン部材266間の接続を開閉するスイッチとして働く、弁部材326とを備えている。作動部材322は、ブレーキレバー306上に配置された回転レバーであるのが望ましい。ブレーキをかけるために、ブレーキレバー306が引かれ、ピボットピン310の回りに回転されると、作動部材322も動かされ、弁部材326によって圧縮気体がピストン部材266内に放出される。
The
ブレーキ装置250は、制御ケーブル(ブレーキケーブル)264とエアチューブ(コンジット)236を介して作動装置(ブレーキ操作装置)252に連結され、制動力や、ブレーキアーム254,256を動かすための解放力を与える。乗り手がブレーキレバー306を動かすと、作動部材322も動かされ、圧縮気体がピストン部材266内に放出され、それと同時にケーブル264のインナーワイヤ264aが引っ張られる。インナーワイヤ264aが引っ張られることで、ブレーキアーム254,256が閉じ、ブレーキシュー258が車輪のリム16に圧接される。乗り手がブレーキレバー306と作動部材22を放すと、制御ケーブル264のインナーワイヤ264aにたるみが生じ、ピストン部材266に圧力が掛かる。これにより、ピストン部材266がブレーキアーム254,256を開き、車輪16が自由に回転する。
The
[内部変速ハブ]
図20及び図21は、本発明によるマルチ速度内部変速ハブ400を示している。説明に係る実施形態において、第1実施形態による作動装置52は、後輪をフレームに取り付けるマルチ速度内部変速ハブ400に接続される。より具体的には、この実施形態による変速装置52の操作部(操作機構)62は、内部変速ハブ400を変速するために、内部変速ハブ400に連結される。さらに、ピストン66を備えた加圧流体供給部68も、内部変速ハブ400に連結される。すなわち、操作部(操作機構)62は、制御ケーブル64とピストン部材66を利用して、内部変速ハブ400を上下に変速する。
[Internal transmission hub]
20 and 21 show a multi-speed
内部変速ハブ400のような内部変速ハブは、従来から周知であるので、ここでは内部変速ハブ400の詳細を説明または図示しない。本発明に利用できる内部変速ハブ及び変速組立体の技術は、株式会社シマノに指定された U.S. Patent No.5,928,103 に開示されている。本発明は、基本的に、ピストン部材66を使用して、従来の特許における内部ハブのプッシュロッド上にある返しバネを不要にしている。
Since internal transmission hubs such as
内部変速ハブ400は、車軸457内で軸方向に移動可能な可動部材(押し棒)456と、支持ブラケット459によって車軸457上に回転自在に設置されたリンク部材458とを備えている。変速制御ケーブル64の外被はこの支持ブラケット459で止められ、制御ケーブル64のインナーワイヤはリンク部材458の第1端に接続される。リンク部材458の第2端は、押し棒456の外端に回転自在に連結される。操作部(操作機構)62を用いて制御ケーブル64のインナーワイヤを引くと、リンク部材458が回転して押し棒456を押し付ける。押し棒456の内側への移動により、内部変速ハブ400が上に変速される。制御ケーブル64のインナーワイヤがたるむと、ピストン66の付勢力によって押し棒456が車軸457から外側に引かれ、内部変速ハブ400は従来の方法で下方に変速する。
The
ここでは、本発明の選択した実施形態を説明、図示しており、本開示から本技術に精通するものには明らかであるが、請求項で定義された本発明の意図または範囲から離れることなく、様々な修正、変更、改良、変化を加えることができる。さらに、本発明による複数の実施形態の説明は、説明のみを目的とし、添付の請求項や同等の請求による定義により本発明を制限することを目的とするものではない。 This section describes and illustrates selected embodiments of the present invention, which will be apparent to those skilled in the art from the present disclosure, but without departing from the spirit or scope of the present invention as defined in the claims. Various modifications, changes, improvements and changes can be made. Furthermore, the description of the multiple embodiments of the present invention is for explanatory purposes only, and is not intended to limit the present invention by the definition of the appended claims and equivalent claims.
40 フロント変速組立体
50 被操作装置
52 作動装置
54 機械的連結部
56 可動部
62 操作部
66 ピストン部材
68 加圧流体供給部
100 制御機構
126 制御弁
40
Claims (10)
前記操作機構に連結され、少なくとも2つの位置を有し、前記制御要素を前記操作機構に応じて前記2つの位置に保持する位置決め機構と、
前記操作機構に応じて流体の通路を開閉するよう前記操作機構に連結された弁機構と、
を備えた乗物用作動装置。 An operating mechanism for moving the control element;
A positioning mechanism coupled to the operating mechanism, having at least two positions, and holding the control element at the two positions according to the operating mechanism;
A valve mechanism coupled to the operating mechanism to open and close a fluid passage according to the operating mechanism;
Vehicle actuation device with a.
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