JP2004322920A

JP2004322920A - Floor panel structure for car body

Info

Publication number: JP2004322920A
Application number: JP2003122489A
Authority: JP
Inventors: Takanobu Kamura; 孝信加村; Chie Fukuhara; 千絵福原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2003-04-25
Filing date: 2003-04-25
Publication date: 2004-11-18
Anticipated expiration: 2023-04-25
Also published as: JP4022919B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a floor panel structure for an automobile by which the reduction of the weight of a floor panel is contrived, and at the same time, which can reduce noises in the cabin by greatly reducing radiation sounds by vibrations. <P>SOLUTION: This floor panel structure for the car body constitutes a floor of an automobile by a floor panel. The floor panel 6 is made of a resin, and has vibration mode regulating structures 38 and 40 for which the distribution of rigidity is regulated in a manner to reduce radiation sounds by exciting a specified vibration mode by a specified frequency. The vibration mode regulating structures are integrally formed. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体のフロアパネル構造に係り、特に、フロアパネルにより自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車体の軽量化のために、車体のフロアパネルを金属製から樹脂製にすることが提案されている（特許文献１）。
一方、フロアパネルは、車体のフレームに取り付けられ、このフレームから伝達された振動により大きく振動し、その放射音により不快な車室内の騒音が生じる。
この車室内の騒音を低減させるために、本出願人は、フロアパネルに伝わる振動の振動周波数と振動モードの関係に着目し、特定の振動周波数（共振領域）で放射音レベルがより小さい振動モードになるようなフロアパネル構造を提案した（特許文献２）。即ち、このフロアパネル構造は、フロアパネルの振動モードが２×２モード又は２×１モードのように振動の腹が偶数個生じる振動モードになるようにフロアパネルの剛性を部分的に調整し、それぞれの振動の腹から放射される音波が互いに打ち消し合うように設定することで放射音レベルを低下させて、車室内の騒音を低減するようにしたものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１０５４２号公報
【特許文献２】
特開平９−２０２２６９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、軽量化を図るための樹脂製のフロアパネルは、金属製のフロアパネルに比べて、吸音性、遮音性に優れるものの、樹脂それ自体が軽量であるため、振動し易く、特に高周波音による放射音が非常に大きく発生して車室内の騒音を増大させてしまうという問題がある。
このような樹脂製のフロアパネルにおいて、放射音を抑制するために、制振材や吸音材を設ける必要があり、それゆえ、それらの制振材等による重量の増加やコストの上昇により、金属から樹脂に転換する利点が少なく、実用化が困難であるという問題がある。
一方、上述した、放射音レベルがより小さい振動モードになるようなフロアパネル構造は、特定の振動モードを励起させるための例えば２×１の大きさの領域を車体のフレームやビード等で規制すると共に、特定の周波数で２×１モードを生じさせるために剛性を調整する必要があるが、金属製のフロアパネルでは、プレス成形性や重量の問題から、板厚が面内で均一且つ一定の大きさにせざるを得ないことから、剛性を調整するためには、板厚を調整することができず、フロアパネルの一部分を、断面形状を工夫することで調整せざるを得ず、剛性の調整に制約が生じることや、プレス成形性を阻害しないためにビードの配置に制約があること、また、車体剛性を保つためにフレーム部材の配置に制約があること等により、設計の自由度が小さいという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明者らは、樹脂製のフロアパネルの成形性に着目し、振動モード調整構造により、上述した樹脂製のフロアパネルの持つ問題点を解決することを試みた。
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、フロアパネルの軽量化を図ると共に振動による放射音を大きく低減して、車室内の騒音の低減を図ることができる車体のフロアパネル構造を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために本発明は、フロアパネルにより自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、フロアパネルは、樹脂製であり、所定周波数で所定の振動モードを励起して放射音を低減するように剛性の分布が調整された振動モード調整構造を有し、この振動モード調整構造が一体的に成形されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、フロアパネルが樹脂製であるため軽量化が図られ、振動モード調整構造により所定周波数の振動による放射音を低減することができ、さらに、振動モード調整構造が一体的に成形されているので、振動モード調整構造の設計の自由度を増すことができる。この結果、本発明によれば、フロアパネルの軽量化を図ると共に振動による放射音を大きく低減して、車室内の騒音の低減を図ることができる。
【０００７】
本発明において、好ましくは、フロアパネルは、複数の振動モード調整構造を有し、これらの複数の振動モード調整構造の振動領域が振動領域規制部により仕切られている。
このように構成された本発明においては、複数の振動モード調整部により、振動による放射音をより効果的に低減することが出来る。
【０００８】
本発明において、好ましくは、フロアパネルの振動領域規制部の少なくとも一部が車両の長手方向に対して斜めに延びるように形成されている。
このように構成された本発明においては、車体の長手方向の共振によりフロアパネルが大きく振動することを防止することができる。
【０００９】
本発明において、好ましくは、フロアパネルの振動領域規制部は、ビード又は厚肉部により形成されている。
このように構成された本発明においては、ビード又は厚肉部を形成することにより、簡易且つ効果的に、フロアパネルの振動領域規制部を形成することができる。
【００１０】
本発明において、好ましくは、フロアパネルは、振動源から振動を伝達する車体構造部材に連結されており、フロアパネルは、車体構造部材に接し第１の所定周波数で２×１モードを励起する第１振動モード調整構造と、車体構造部材に接していない第１の所定周波数より低い第２の所定周波数で２×２モードを励起する第２振動モード調整構造を含む。
このように構成された本発明によれば、振動源から振動を伝達する車体構造部材に接する領域では、より高い周波数の放射音が低減され、車体構造部材に接しない領域では、より低い周波数の放射音が低減されるので、フロアパネルからの放射音をより効果的に低減することができる。
【００１１】
本発明において、好ましくは、第１振動モード調整構造は、２つのモード調整部を有し、これらのモード調整部が、車体構造部材に対してほぼ直交するように形成されている。
このように構成された本発明によれば、２×１モードの振動がより励起され易くなる。
【００１２】
本発明において、好ましくは、振動モード調整構造は、フロアパネルの厚みを変化させることにより剛性の分布が調整されている。
このように構成された本発明においては、振動モード調整構造を容易に形成することが出来る。
本発明において、好ましくは、振動モード調整構造は、フロアパネルの樹脂を発泡させることにより剛性を高めている。
このように構成された本発明においては、いわゆる透過音を吸音することが出来ると共にフロアパネルの振動を減衰させることが出来る。
【００１３】
本発明において、好ましくは、振動モード調整構造は、フロアパネルの断面形状を変化させることにより剛性の分布が調整されている。
このように構成された本発明においては、所定周波数で所定の振動モードが励起されるように振動モード調整構造を容易に形成することが出来る。
【００１４】
本発明において、好ましくは、フロアパネルは、スペアタイヤを収納するスペアタイヤハウスを有し、このスペアタイヤハウスの底部に振動モード調整構造及びスペアタイヤ支持部が成形され、このスペアタイヤ支持部が、振動モード調整構造の所定の振動モードの定在波の節となる部分に設けられ且つ振動モード調整構造を分断しないように設けられている。
このように構成された本発明においては、スペアタイヤハウスの底部に、スペアタイヤ支持部が、振動モード調整構造の所定の振動モードの定在波の節となる部分に設けられ且つ振動モード調整構造を分断しないように設けられているので、スペアタイヤハウス底部の所定の振動モードの振動の励起を妨げないようにすることができる。また、スペアタイヤハウスの底部に振動モード調整構造が形成されているので、振動モード調整構造の所定の振動モードの振動領域が確保され、スペアタイヤハウス底部の所定の振動モードの振動の励起を妨げないようにすることができる。その結果、スペアタイヤハウス底部からの放射音を低減することができると共に、スペアタイヤを支持することができる。
【００１５】
本発明において、好ましくは、フロアパネルは、振動モード調整構造の振動領域規制部と車体構造部材との間に、この車体構造部材から振動モード調整構造に伝達される振動を低減する振動遮断部を有する。
このように構成された本発明においては、振動モード調整構造へ伝達される振動の伝達量が低減され、フロアパネルからの放射音を低減することができる。
本発明において、好ましくは、フロアパネルの振動遮断部は、薄肉部、波板部又は段差部により形成されている。
このように構成された本発明によれば、フロアパネルの振動遮断部を容易に形成することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態による車両のフロアパネル構造を備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。
図１に示すように、自動車のアンダボディ１は、車室の床部分（フロア部分）を構成するフロントフロアパネル２と、このフロントフロアパネル２の車体後方の一段高い位置に配設されリヤシート（図示せず）が配置されるセンタフロアパネル４と、さらに、このセンタフロアパネル４よりも車体後方の一段高い位置に配設され荷室の床部分を構成するリヤフロアパネル６とを備えている。
また、フロントフロアパネル２の車体前側の端縁部には、車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネル８の下端縁部がスポット溶接等により接合されており、さらに、ダッシュパネル８の前方には、エンジンルームの左右両側を囲むように一対のフロントサイドフレーム１０とフェンダエプロン１２が設けられている。このフロントサイドフレーム１０には、エンジン１１が弾性体（図示せず）を介して着脱自在に取り付けられている。
【００１７】
ダッシュパネル８の下側の部分である傾斜部８ａには、車幅方向の補強部材であるＮｏ．１クロスメンバ１４が取り付けられている。このＮｏ．１クロスメンバ１４は、各フロントサイドフレーム１０の車体外側に設けられそのフランジがフロントサイドフレーム１０とダッシュパネル８の傾斜部８ａに接合された閉断面構造である一対のトルクボックスメンバ１６と、一対のフロントサイドフレーム１０の中間に挟まるように配置され両端がフロントサイドフレーム１０に接合されたダッシュロアクロスメンバ１８とから構成されている。
このＮｏ．１クロスメンバ１４及び一対のフロントサイドフレーム１０には、フロントサスペンションクロスメンバ１５が取付けられ、このフロントサスペンションクロスメンバ１５には、フロントサスペンション１７が取り付けられている。
【００１８】
フロントフロアパネル２は、鋼板を一体でプレス成形したもので、車幅方向のほぼ中央位置において上方に膨出するフロアトンネル部２０が車両前後方向に延びている。また、フロアパネル２の車幅方向の両端側には、それぞれ、自動車のサイドボディ（図示せず）が取り付けられるようになっており、このサイドボディの下端縁部を閉断面構造のサイドシル２１（仮想線で示す）が車両前後方向に延び、このサイドシル２１に、スポット溶接等によりフロントフロアパネル２が接合されている。このサイドシル２１の前方部は、Ｎｏ．１クロスメンバ１４に接合されている。
【００１９】
さらに、フロアトンネル部２０と各サイドシル２１との中間には、それぞれ車両前後方向に延びるように一対のフロアサイドフレーム２２が設けられている。これらのフロアサイドフレーム２２は、断面コ字状の鋼板製部材をフロントフロアパネル２の底面に下方から重ね合わせて、略矩形の閉断面を構成している。この閉断面積を確保するために、フロントフロアパネル２には上方に突出する凸部２４が形成され、この凸部２４はこのフロントフロアパネル２の前縁部から車両前後方向の中央位置よりも後方の所定箇所まで前後方向に延びている。
フロアサイドフレーム２２の前端は、上述したフロントサイドフレーム１０の後端に接続され、後端は、リアサイドフレーム２３に接続されている。これらのリアサイドフレーム２３には、リアサスペンションクロスメンバ２５が取り付けられ、このリアサスペンションクロスメンバ２５には、リアサスペンション２７が取り付けられている。
【００２０】
このように、フロントフロアパネル２には、車両前後方向の補強構造として、左右両端側のサイドシル２１に加えて、フロアトンネル部２０とサイドシル２１との間のほぼ中間にフロアサイドフレーム２２及び凸部２４が配設されており、これにより、自動車のボディの曲げ剛性やねじり剛性を十分に確保できるとともに、特に自動車の正面衝突時における車室の変形を最小限に抑えて、乗員を確実に保護することができるようになっている。
さらに、車幅方向の補強構造としては、上述したＮｏ．１クロスメンバ１４に加えて、フロントフロアパネル２の車両前後方向のほぼ中央位置においてフロアトンネル部２０を跨ぐようにして車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ２６と、フロアパネル２の後端縁部において車幅方向に延びるＮｏ．３クロスメンバ２８と、リアフロアパネル６の前端縁部において車幅方向に延びるＮｏ．４クロスメンバ３０が配設されている。
【００２１】
Ｎｏ．２クロスメンバ２６は、下向きに開放するコ字状断面の部材をフロアパネル２の上面に接合したもので、車幅方向の略中央部がフロアトンネル部２０の形状に対応するように上方に屈曲している一方、左右両端部はそれぞれサイドシル２１に接合されている。また、Ｎｏ．３クロスメンバ２８は、下向きに開放するコ字状断面の部材をフロアパネル２の上面に接合したもので、その左右両端部は、それぞれ、サイドシル２１に接合され、さらに、その一部がフロアサイドフレーム２２に接合されている。Ｎｏ．４クロスメンバ３０は、閉断面部材であり、その左右両端部はリアサイドフレーム２３に接合されている。
以下、上述したフロントサイドフレーム１０、フロアサイドフレーム２２（凸部２４を含む）、リアサイドフレーム２３、サイドシル２１、Ｎｏ．１クロスメンバ１４、Ｎｏ．２クロスメンバ２６、Ｎｏ．３クロスメンバ２８及びＮｏ．４クロスメンバ３０を総称してフレーム部材と呼ぶ。
【００２２】
フロントフロアパネル２は、フロアトンネル部２０の左右両側において、各々車両前後方向に延びるフロアトンネル部２０、フロアサイドフレーム２２（凸部２４を含む）及びサイドシル２１、並びに、各々車幅方向に延びる各クロスメンバ１４、２６、２８によって取り囲まれた略長方形状の若しくは長方形状に近い形状のフロアパネル２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄから構成されている。
センタフロアパネル４は、鋼板を一体でプレス成形したもので、その車両前後方向の前端部は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８に接合され、車幅方向の両端部は、それぞれリアサイドフレーム２３に接合され、車両前後方向の後端部は、Ｎｏ．４クロスメンバ３０に接合されている。
リアフロアパネル６は、樹脂で一体成形されており、その車両前後方向の前端部は、Ｎｏ．４クロスメンバ３０に接着され、その車幅方向の両端部は、リアサイドフレーム２３に接着され、その車両前後方向の後端部は、車体構造部材であるリアボディ３２に接着されている。このリアフロアパネル６は、ボルトによりフレーム部材２３、３０に仮止めされた後、接着剤により接着されている。
【００２３】
このような自動車のアンダボディ１において、エンジン１１、フロントサスペンション１７及びリアサスペンション２７の振動及びロードノイズは、それぞれ、フロントサイドフレーム１０、フロントサスペンションクロスメンバ１５、リアサスペンションクロスメンバ２５を経由して、それぞれ連結された各フレーム部材１０、１４、２１、２２、２３、２６、２８、３０に伝達され、これらの振動及びロードノイズが、フロントフロアパネル２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、センタフロアパネル４及びリヤフロアパネル６に伝達される。
【００２４】
次に、図１乃至図６により、本実施形態のリアフロアパネル６の構造を説明する。
図２は、リアフロアパネル６の平面図である。図１及び図２に示すように、リアフロアパネル６には、スペアタイヤ（図示せず）を収納するスペアタイヤハウス３４がリアフロアパネル６に一体的に成形され、スペアタイヤハウス３４とフレーム部材２３、３０及びリアボディ３２との間に、スペアタイヤハウス３４から放射状に外方に延びるビード３６によって仕切られた６つのパネル部Ｓ１乃至Ｓ６が成形されている。各パネル部Ｓ１乃至Ｓ６には、一体的に成形された振動モード調整構造が設けられている。また、スペアタイヤハウス３４は、底部４６及び側壁部４８により構成され、底部４６に振動モード調整構造が設けられている。
【００２５】
次に、振動モード調整構造について説明する。本実施形態の車体のフロアパネル構造における振動モード調整構造は、フロアパネルを所定の周波数で放射音効率の低い所定の振動モードで振動させるようにしたものである。
この振動モード調整構造の基本原理は、上述した特許文献２（特開平９−２０２２６９号公報）に詳しく説明されている。振動モード調整構造が所定の振動モードで振動するとき、特定の振動領域に励起される定在波の腹の数をそれぞれｎ，ｍとしたときに、図３に一例を示すように、「ｎ×ｍ＝偶数」であれば、当該パネル内で隣接する逆位相で振動する部分からの放射音が互いに打ち消し合って、放射音エネルギが大幅に低下することになる。
【００２６】
リアフロアパネル６からの放射音は、上述したようにフレーム部材２３、３０から伝達されるエンジン１１やサスペンション１７、２７の振動及びロードノイズの他に、ホイールハウスに設けられたサスペンションタワー部（図示せず）等から伝達されるサスペンションの振動やロードノイズ、車体全体の長手方向の共振などによる低周波数から高周波数まで様々な周波数の振動により生じる。
本実施形態では、これらの振動のうち、主に２００〜３００Ｈｚの範囲の周波数帯域に現れるタイヤの空洞共鳴によるロードノイズと、主に２００Ｈｚ以下の帯域に現れるサスペンションの共振によるロードノイズによる放射音を、振動モード調整構造により低減するようにしており、それぞれ１２５Ｈｚ及び２５０Ｈｚを放射音低減の目標値としている。
【００２７】
図１及び図２に示すように、本実施形態では、リアフロアパネル６のパネル部Ｓ１には、振動モード調整構造として、車両前後方向に並んで形成されたほぼ円形の２つのモード調整部３８が形成され、その残りの部分に平面部４０が形成されている。この振動モード調整構造は、フレーム部材２３、３０、放射状に延びるビード３６及びスペアタイヤハウスの上縁３５により囲まれて、その振動領域が規制されている。特に、ビード３６は、剛性が高められて、パネル部Ｓ１の振動モードと、パネル部Ｓ２及びパネル部Ｓ６の振動モードとが互いに影響を及ぼさないようにされており、スペアタイヤハウスの上縁３５は、直角に折れ曲がった形状により、パネル部Ｓ１の振動領域を規制している。
図４は、図２のＡ−Ａ線に沿って見たパネル部Ｓ１の断面構造を示す断面図である。図４に示すように、パネル部Ｓ１は、その一辺がＮｏ．４クロスメンバ３０に固定され、他の一辺がビード３６によりパネル部Ｓ６と仕切られている。モード調整部３８は、上方及び下方に円弧状に突出して厚みが増大した断面形状に成形され、平面部４０よりも剛性が高められている。
【００２８】
さらに、本実施形態では、モード調整部３８は、樹脂を発泡させることにより上方及び下方に膨らませ、剛性を高めるようにしても良い。この場合には、モード調整部３８の内部には発泡により空気泡又は空気層が形成されるので、リアフロアパネル６を直接振動させるようないわゆる透過音を吸音することが出来、また、リアフロアパネル６の振動を減衰させることが出来る。その結果、モード調整部３８自体で、リアフロアパネル６からの放射音を低減することができる。また、平面部４０を発泡させて成形しても良い。
【００２９】
本実施形態では、パネル部Ｓ１において、ほぼ２５０Ｈｚで２×１モードの振動が励起されるように、モード調整部３８の大きさ、板厚及び配置、並びに、平面部４０の板厚を調整している。
具体的には、パネル部Ｓ１において、２×１モード（所定の振動モード）を生じさせるには「剛性の分布」の調整が必要であり、ほぼ２５０Ｈｚ（所定の周波数）で生じさせるには「剛性の大きさ」を調整する必要があるが、本実施形態では、モード調整部３８の板厚を厚く、平面部４０の板厚を薄く調整すると共にモード調整部３８の大きさ及び配置を振動モードが生じる振動領域の形状及び大きさに合わせて調整することにより「剛性の分布」を調整し、モード調整部３８及び平面部４０のそれぞれの板厚の大きさにより「剛性の大きさ」を調整している。
また、パネル部Ｓ１では、モード調整部３８が、車両前後方向に並んでいるので、２×１モードで励起される定在波の腹が車両前後方向に並ぶように励起される。
なお、平面部４０の板厚を連続的に或いは段階的に変化させて剛性の分布を与え、２×１の振動モードがさらに生じ易くするようにしても良い。
【００３０】
パネル部Ｓ２乃至Ｓ６も同様に、振動モード調整構造として、ほぼ円形の２つのモード調整部３８が形成され、その残りの部分に平面部４０が形成されている。これらのパネル部Ｓ２乃至Ｓ６においても、ほぼ２５０Ｈｚで２×１モードの振動が励起されるように面剛性の分布が調整されている。
ここで、パネル部Ｓ２及びＳ５では、２×１モードで励起される定在波の２つの腹が車幅方向に並ぶように励起され、パネル部Ｓ３、Ｓ４及びＳ６では、２×１モードで励起される定在波の２つの腹の部分が車両前後方向に並ぶように励起される。
なお、パネル部Ｓ１乃至Ｓ６において、２５０Ｈｚ以外の周波数で２×１モードの振動が生じるように設定しても良く、また、各パネル部Ｓ１乃至Ｓ６において、それぞれ異なる周波数で２×１モードの振動が生じるように設定しても良い。さらに、パネル部Ｓ１乃至Ｓ６において、所定周波数で２×２モードの振動が生じるようにしても良い。
【００３１】
次に、図５によりスペアタイヤハウス３４の底部４６の構造を説明する。図５（Ａ）は、図２に示すスペアタイヤハウス３４を部分的に拡大した平面図であり、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って見た断面図であり、図５（Ｃ）は、図５（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
まず、スペアタイヤハウス底部４６に成形された振動モード調整構造について説明する。
図５（Ａ）に示すように、スペアタイヤハウス底部４６には、振動モード調整構造として、車両前後方向及び車幅方向にほぼ等間隔に配置された４つのモード調整部３８及び平面部４０が形成されている。この振動モード調整構造は、スペアタイヤハウスの側壁部４８の垂直壁４８ａ及び傾斜壁４８ｂの下方縁により囲まれて、その振動領域が規制されている。特に、本実施形態では、スペアタイヤハウスの側壁部４８に傾斜壁４８ｂを設けることで、この振動領域が、４隅が円弧状のほぼ正方形状となるようにして、後述するように２×２モードが励起されやすくしている。
【００３２】
各モード調整部３８は、車体上方から見て、４隅が円弧状の正方形状をしており、図５（Ｂ）に断面で示すように、平面部４０と不連続な角度で傾斜が付けられた部分３８ａとその内方の円弧状の部分３８ｂとにより、車体下方へ突出させて剛性が高められている。なお、各モード調整部３８は、車体上方へ突出させても良い。
また、平面部４０は、モード調整部３８、後述する第１のスペアタイヤ支持部５０及び第２のスペアタイヤ支持部５２のそれぞれの周囲に連続的に分断されることなく形成されている。。
【００３３】
本実施形態では、モード調整部３８の大きさ、形状及び配置、並びに、平面部４０の板厚を調整することにより、スペアタイヤハウス底部４６が、ほぼ１２５Ｈｚで２×２モードの振動が励起されるように面剛性の分布を調整している。また、２×２モードで励起される定在波の４つの腹の部分が、４つのモード調整部３８の位置に生じるようになっている。
【００３４】
次に、スペアタイヤハウス底部４６に成形された、スペアタイヤを支持するための構造について説明する。
図５（Ａ）に示すように、スペアタイヤハウス底部４６には、その中央に第１のスペアタイヤ支持部５０が成形され、この第１のスペアタイヤ支持部５０を中心に放射状の方向に延びる４つの第２のスペアタイヤ支持部５２が成形されている。
図５（Ａ）及び図５（Ｃ）に示すように、第１のスペアタイヤ支持部５０は、上方に台形状に突出し車両上方から見て円形の支持部５０ａと、その中央に設けられ上方に延びる突出部５０ｂとにより構成されている。第１のスペアタイヤ支持部５０は、支持部５０ａによりスペアタイヤ（図示せず）を車両上下方向に支持すると共に、突出部５０ｂによりスペアタイヤを水平方向に係止して、スペアタイヤがボルト等により固定される。また、図５（Ａ）乃至図５（Ｃ）に示すように、第２のスペアタイヤ支持部５２は、車体上方に突出したブロック状のビードにより構成され、その上面でスペアタイヤを支持するようになっている。
【００３５】
変形例として、各パネル部Ｓ１乃至Ｓ６のモード調整部３８は、図６に示すように、ほぼ円形の凸曲面状に車体下方へ突出させて形成して剛性を高めるようにしても良く、この場合には、凸曲面の深さを大きく設定して、小物や工具入れを兼用するようにしても良い。また、車体上方に突出するようにしても良い。
一方、スペアタイヤハウス底部４６のモード調整部３８は、図７に示すように、肉厚を高めて剛性を高めるようにしても良い。
さらに、本実施形態では、各フロア部Ｓ１乃至Ｓ６の間をビード３６により仕切っているが、図７に示すように厚肉部４２を形成して仕切るようにしても良い。なお、図６及び図７では、本実施形態と異なり、モード調整部３８及び平面部４０をビード３６又は厚肉部４２で取り囲んで、振動モード調整構造の振動領域を規制して、２×１の振動モードを励起するようにしている。
【００３６】
次に、上述した実施形態の作用を説明する。本実施形態のリアフロアパネル６では、パネル部Ｓ１乃至Ｓ６に設けた振動モード調整構造と、スペアタイヤハウス底部４６に設けた振動モード調整構造とにより、所定周波数として２５０Ｈｚ及び１２５Ｈｚの周波数で２×１又は２×２の定在波が生じるようにしているので、フレーム部材２３、３０やリアボディ３２等の車体構造部材からリアフロアパネル６に伝わる振動によるリアフロアパネル６からの放射音を低減することができる。
【００３７】
ここで、車体構造部材２３、３０、３２からリアフロアパネル６に伝わった振動は、リアフロアパネル６を伝搬する際、より低い周波数の振動がより高い周波数の振動よりも遠くまで伝搬し易いので、リアフロアパネル６は、車体構造部材２３、３０、３２に近い領域で高周波の放射音がより大きくなり、車体構造部材から遠い領域で低周波の放射音がより大きくなる。これは、高周波振動が減衰し易い樹脂のような材料において顕著になる。
従って、本実施形態のリアフロアパネル６では、車体構造部材２３、３０、３２に接しているパネル部Ｓ１乃至Ｓ６に、２×１モードの振動が生じる振動モード調整構造を設け、車体構造部材２３、３０、３２に接していないスペアタイヤハウス底部４６に２×２モードの振動が生じる振動モード調整構造を設け、パネル部Ｓ１乃至Ｓ６の２×１モードがスペアタイヤハウス底部４６の２×２モードよりも高い周波数で励起されるようにしているので、車体構造部材２３、３０、３２に接する領域で、より高い周波数の放射音が低減され、車体構造部材２３、３０、３２に接しない領域で、より低い周波数の放射音が低減されて、リアフロアパネル６からの放射音をより効果的に低減することができる。
【００３８】
また、本実施形態では、ビード３６を放射状に配置することによって、車体の長手方向の共振によりリアフロアパネルが大きく振動することを防止している。即ち、車体の長手方向の共振は、サスペンションが走行時に路面から受ける衝撃等により生じ、車体の長手方向に複数の次数の振動モードを持つものであることから、ビードを車体の長手方向に対して斜めに延びるように設けることで、各パネル部Ｓ１乃至Ｓ６が、このような共振によって大きく振動しないようして、リアフロアパネル６からの放射音を低減することができる。
【００３９】
上述したように、スペアタイヤハウス底部４６は、２×２モードの振動が励起されるようになっており、その定在波の４つの腹の部分が、４つのモード調整部３８の位置に生じるようになっている。そして、２×２モードの定在波の節は、このスペアタイヤハウス底部４６の中心部を通って十字状に延び且つ各モード調整部３８の中間に延びる線上の部分に生じる。
従って、本実施形態では、各スペアタイヤ支持部５０、５２を、２×２モードの定在波の節となる部分、即ち、スペアタイヤハウス底部４６の中心部及びその中心部から放射状の方向に延びる部分に配置するようにしているので、スペアタイヤハウス底部４６の２×２モードの振動の励起を妨げないようにすることができる。
【００４０】
さらに、本実施形態では、各スペアタイヤ支持部５０、５２を、第１のスペアタイヤ支持部５０と第２のスペアタイヤ支持部５２との間、及び、第２のスペアタイヤ支持部５２とスペアタイヤハウス側壁部４８との間に一定の隙間（平面部４０）が形成されるような大きさ及び配置にして、平面部４０を分断しないようにしている。即ち、振動モード調整構造を分断しないようにしているので、振動モード調整構造の２×２モードの振動領域が確保され、スペアタイヤハウス底部４６の２×２モードの振動の励起を妨げないようにすることができる。
このような構成により、スペアタイヤハウス底部４６からの放射音を低減することができると共に、スペアタイヤを支持することができる。
【００４１】
さらに、樹脂製のフロアパネルは、その成形性により、金属製のフロアパネルに比べて、板厚や形状の設計の自由度が大きく、例えば、板厚を連続的に変化させて剛性の分布を調整したり、板厚の異なる部分を複数設けたりすることができる。従って、振動モード調整構造の振動領域内で、例えば、２×１モードの定在波の２つの腹の部分が、同じ振動振幅で且つ同じ面積で振動するようにしたり、２つの腹の部分の面積が異なる場合であっても、面積が小さい側の部分の振動振幅が面積が大きい側の振動振幅より大きくなるように、フロアパネルの剛性を調整することが容易であり、フロアパネルからの音響放射効率を大幅に低減することができる。その結果、吸音材や制振材の使用量を減少させることができ、コスト削減及び重量低減をより図ることができる。
【００４２】
次に、図８及び図９により、本発明の第２の実施形態による車両のフロアパネル構造を説明する。図８は、本実施形態によるリアフロアパネル６の平面図であり、図９は、図８のＡ−Ａ線に沿った断面図である。この第２実施形態の基本構成は、第１実施形態の構成と同じであるので、以下、異なる構成を図８及び図９により説明する。
図８に示すように、本実施形態によるリアフロアパネル６は、樹脂で一体成形されており、その車両前後方向の前端部は、Ｎｏ．４クロスメンバ３０に固定され、その車幅方向の両端部は、リアサイドフレーム２３に固定され、その車両前後方向の後端部は、リアボディ３２に固定されている。また、リアフロアパネル６の一部は、その前端部の車幅方向左右において、ホイールハウス５４に固定されている。
【００４３】
このリアフロアパネル６には、後方に開放するように設けられたスペアタイヤハウス３４と、このスペアタイヤハウス３４とフレーム部材２３、３０及びホイールハウス５４との間に、ビード３６により仕切られた５つのパネル部Ｓ１乃至Ｓ５とが一体成形されている。各パネル部Ｓ１乃至Ｓ５には、一体的に成形された振動モード調整構造が設けられている。また、図９に示すように、スペアタイヤハウス３４は、底部４６及び側壁部４８により構成され、底部４６に振動モード調整構造が設けられている。
【００４４】
図８に示すように、パネル部Ｓ１及びＳ３には、振動モード調整構造として、ホイールハウス５４に対して直交するようにほぼ円形の２つのモード調整部３８が並んで形成され、残りの部分に平面部４０が形成されている。即ち、振動モード調整構造が、所定周波数で２×１モードの定常波が生じるときに、その２×１モードの定常波の２つの腹の部分がホイールハウス５４に対して、ほぼ直交するように形成されているのである。
なお、パネル部Ｓ２、Ｓ４及びＳ５においても、モード調整部３８を、振動源となる車体構造部材としてのフレーム部材２３、３０やリアボディ３２に対して直列に並ぶようにしても良い。
【００４５】
この振動モード調整構造は、フレーム部材２３、３０、ホイールハウス５４、ビード３６及びスペアタイヤハウスの上縁３５により囲まれて、その振動領域が規制されている。この領域は、第１実施形態と同様に、ビード３６により、パネル部Ｓ１又はＳ３に生じる振動モードと、他のパネル部Ｓ２、Ｓ４又はＳ５の振動モードとが互いに影響を及ぼさないようになっており、スペアタイヤハウスの上縁３５は、直角に折れ曲がった形状により、パネル部Ｓ１及びＳ３の振動領域を規制している。
【００４６】
本実施形態では、第１実施形態と同様に、モード調整部３８の大きさ、板厚及び配置と、平面部の板厚とを調整することにより、パネル部Ｓ１乃至Ｓ５が、ほぼ２５０Ｈｚで２×１モードの振動が励起されるように面剛性の分布を調整している。各パネル部Ｓ１乃至Ｓ５において、２×１モードで励起される定在波の２つの腹の部分は、パネル部Ｓ１及びＳ３では、ホイールハウスに対して直列に並び、パネル部Ｓ２では、車幅方向に並び、パネル部Ｓ４及びＳ５では、車両前後方向に並ぶように生じる。
【００４７】
次に、図８及び９により、スペアタイヤハウス底部４６の構造を説明する。
図８及び図９に示すように、スペアタイヤハウス底部４６には、第１実施形態と同様に、振動モード調整構造として、４つのモード調整部３８及び平面部４０が形成されている。この４つのモード調整部３８は、第１実施形態の配置（図２又は図５参照）に対し４５°回転した位置に配置されている。各モード調整部３８の形状は、第１実施形態と同様である（図５参照）。また、平面部４０は、モード調整部３８、第１のスペアタイヤ支持部５０及び第２のスペアタイヤ支持部５２のそれぞれの周囲に連続的に分断されることなく形成されている。
【００４８】
この振動モード調整構造は、ビード５６により囲まれて、その振動領域４６ａが規定されている。このビード５６は、スペアタイヤハウス底部４６の剛性を確保する役割も果たしている。なお、このビード５６は、図７において４２で示すような厚肉部でも良い。
また、このビード５６で囲まれた領域４６ａ内には、その中央に、第１のスペアタイヤ支持部５０が形成され、また、この第１のスペアタイヤ支持部５０を中心に放射状の方向に延びる４つの第２のスペアタイヤ支持部５２が形成されている。
【００４９】
本実施形態では、モード調整部３８の大きさ、形状及び配置、並びに、平面部４０の板厚を調整することにより、ビード５６で囲まれた領域４６ａが、ほぼ１２５Ｈｚで２×２モードの振動が励起されるように面剛性の分布を調整しており、２×２モードで励起される定在波の４つの腹の部分は、４つのモード調整部３８の位置に生じるようになっている。
さらに、スペアタイヤハウス底部４６において、ビード５６で囲まれた領域４６ａ以外の領域４６ｂは、板厚が大きくして剛性を高めて振動しにくくすることで、その領域４６ｂからの放射音を低減させるようにしている。
【００５０】
次に、上述した第２実施形態の作用を説明する。本実施形態では、パネル部Ｓ１及びＳ３において、２つのモード調整部３８が、ホイールハウス５４に対して直交するように並んで形成されているので、各パネル部Ｓ１及びＳ３に励起される定在波の２つの腹の部分がホイールハウス５４に対して直交するように励起される。ここで、ホイールハウス５４には、サスペンションタワー部（図示せず）が設けられ、このサスペンションタワー部を経由してサスペンション２７の振動がリアフロアパネル６に大きく伝達される。このような車体構造部材としてのホイールハウス５４が振動の伝達源となり、この振動伝達源に対し、モード調整部３８を直列に並べることで、振動の伝搬方向と、２×１モードの定在波の２つの腹の部分の並ぶ方向が一致し、２×１モードの振動が励起され易くなる。また、２×１モードの定在波の２つの腹の部分がそれぞれ、より同じような面積で且つより同じような振幅で生じ易くすることができる。その結果、パネル部Ｓ１及びＳ３からの放射音をより低減することができる。
【００５１】
次に、図１０により、本発明の第３の実施形態による車両のフロアパネル構造を説明する。図１０は、本実施形態によるリアフロアパネル６の平面図である。この第３実施形態の基本構成は、第１実施形態の構成と同じであり、以下異なる構成を説明する。
図１０に示すように、本実施形態によるリアフロアパネル６は、樹脂で一体成形されており、その車両前後方向の前端部は、Ｎｏ．４クロスメンバ３０に固定され、その車幅方向の両端部は、リアサイドフレーム２３に固定され、その車両前後方向の後端部は、リアボディ３２に固定されている。
【００５２】
このリアフロアパネル６には、第２実施形態と同様に後方に開放するように設けられたスペアタイヤハウス３４と、このスペアタイヤハウス３４とフレーム部材２３、３０との間に、ビード３６により仕切られた４つのパネル部Ｓ１乃至Ｓ４とが一体成形されている。各パネル部Ｓ１乃至Ｓ４には、一体的に成形された振動モード調整構造が設けられている。また、スペアタイヤハウス３４は、底部４６及び側壁部４８により構成され、底部４６に振動モード調整構造が設けられている。
【００５３】
図１０に示すように、パネル部Ｓ１及びＳ２には、振動モード調整構造として、ほぼ円形の２つのモード調整部３８が形成され、その周辺にほぼ２×１の大きさの第１の平面部４０ａが形成され、残りの部分に第２の平面部４０ｂが形成されている。第１の平面部４０ａは、第２の平面部４０ｂよりも板厚が小さくなっている。
この振動モード調整構造は、フレーム部材２３、３０、ビード３６及びスペアタイヤハウスの上縁３５により囲まれて、その振動領域が規制されている。この領域は、第１実施形態と同様に、ビード３６により、パネル部Ｓ１又はＳ３に生じる振動モードと、他のパネル部Ｓ２、Ｓ４又はＳ５の振動モードとが互いに影響を及ぼさないようになっており、スペアタイヤハウスの上縁３５は、直角に折れ曲がった形状により、パネル部Ｓ１及びＳ３の振動領域を規制している。
【００５４】
本実施形態では、第１の平面部４０ａと第２の平面部４０ｂの板厚の差即ち剛性差をあまり大きくとらず、第１の平面部４０ａ及び第２の平面部４０ｂを合わせた平面部全体で２×１モードが生じるようにすると共に、モード調整部３８の大きさ、板厚及び配置と、平面部４０ａ、４０ｂの大きさ、配置及び板厚を調整することにより、パネル部Ｓ１及びＳ２が、ほぼ２５０Ｈｚで２×１モードの振動が励起されるように面剛性の分布を調整し、パネル部Ｓ１及びＳ２からの放射音を低減するようにしている。
なお、平面部４０の板厚をその面内で連続的に変化させて、２×１モードの振動が励起され易くしても良い。また、平面部４０ｂの剛性を大きく高めて、平面部４０ｂに生じる振動が小さくなるようにすると共に、平面部４０ａで２×１の振動モードが生じるようにして、パネル部Ｓ１及びＳ２からの放射音を低減するようにしても良い。
【００５５】
パネル部Ｓ３及びＳ４は、第１実施形態と同様であり、ほぼ２５０Ｈｚで２×１モードの振動が励起されるように面剛性の分布を調整しており、定在波の２つの腹の部分は、車両前後方向に並んで生じるようになっている。
【００５６】
次に、図１０により、スペアタイヤハウス底部４６の構造を説明する。
図１０に示すように、本実施形態によるスペアタイヤハウス底部４６は、図８及び図９に示す第２実施形態のスペアタイヤハウス底部４６の構造に、さらに、４隅が円弧状のほぼ正方形状のビード５８を成形した構造となっている。
【００５７】
図１０に示すように、スペアタイヤハウス底部４６には、振動モード調整構造としての４つのモード調整部３８及び平面部４０が形成され、この振動モード調整構造は、ビード５８により囲まれて４隅が円弧状のほぼ正方形状の振動領域４６ａが規定されている。そして、モード調整部３８の大きさ、形状及び配置、並びに、平面部４０の板厚を調整することにより、ビード５８で囲まれた領域が、ほぼ１２５Ｈｚで２×２モードの振動が励起されるように面剛性の分布を調整しており、定在波の４つの腹の部分は、４つのモード調整部３８の位置で並んで生じるようになっている。
さらに、スペアタイヤハウス底部４６において、ビード５６とビード５８との間の領域４６ｂ及びビード５６とスペアタイヤハウス側壁部４８との間の領域４６ｃは、板厚を大きくして剛性を高めて振動しにくくすることで、それらの領域４６ｂ、４６ｃからの放射音を低減させるようにしている。
なお、ビード５６、５８は、図７において４２で示すような厚肉部でも良い。
【００５８】
次に、上述した第３実施形態の作用を説明する。本実施形態では、パネル部Ｓ１及びＳ２の平面部４０を、剛性の異なる第１の平面部４０ａと第２の平面部ｂとで構成している。このような構成により、第１実施形態及び第２実施形態と比べて、２×１の振動モードを励起し易くしている。即ち、パネル部の振動領域が２×１の長さの長方形状とならず、２×１モードの振動を励起しにくい場合にも、本実施形態のように、平面部４０に剛性の分布を持たせることで、２×１モード即ち定在波の２つの腹の部分がそれぞれ、より同じような面積でより同じような振幅で生じ易くさせることができ、その結果、パネル部Ｓ１及びＳ２からの放射音をより低減することができる。
【００５９】
さらに、第３実施形態では、スペアタイヤハウス底部４６に４隅が円弧状のほぼ正方形状のビード５８を設け、このビード５８により振動モード調整構造の振動領域４６ａが規定されている。このような構成により、振動領域４６ａに２×２モードの振動がより励起され易くなり、領域４６ａからの放射音をより低減することができる。なお、このような振動領域を規制するビードを各パネル部に設けても良い。
【００６０】
次に、図１１により、本発明の第４の実施形態による車両のフロアパネル構造を説明する。図１１（Ａ）は、本実施形態によるリアフロアパネル６のスペアタイヤハウス底部４６の平面図であり、図１１（Ｂ）は、図１１（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。この第４実施形態は、上述した第１実施形態のスペアタイヤ底部４６の他の例を示したものであり、その他の基本構成は、第１実施形態の構成と同じであるので、以下、異なる構成を図１１により説明する。
【００６１】
図１１（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、本実施形態のスペアタイヤハウス底部４６は、第１実施形態のスペアタイヤハウス底部４６（図５参照）に、さらにビード部６２及び薄肉部６４を成形した構造となっている。
本実施形態では、ビード部６２により、２×２の振動モードが励起される振動領域４６ａを規定すると共に、高剛性であるビード部６２と低剛性である薄肉部６４との剛性差により、ビード６２で囲まれた振動領域４６ａへ伝達される振動を、この薄肉部６４で遮断して、振動の伝達量が低減するようにしている。即ち、薄肉部６４は、振動遮断構造（振動遮断部）として形成されている。
【００６２】
このような振動遮断（低減）効果は、高剛性であるビード部６２と低剛性である薄肉部６４との間の剛性が変化する境界部で振動の反射が生じて、反射した分だけ振動が遮断（低減）されることや、振動し易い薄肉部６４に囲まれたビード部６２及びその内方の領域の部分が、一体として、その自身の重量による慣性力によりその場に留まろうとすることで、剛性の小さい薄肉部６４が、ばねのように働いて振動を受け止めること等により生じる。
なお、ビード６２は、図７において４２で示すような厚肉部でも良い。また、薄肉部６４は、図１２（Ａ）に示すような波部６６であっても良く、また、図１２（Ｂ）に示すような段差部６８であっても良い。
【００６３】
また、このような薄肉部（振動遮断部）６４を、上述した第１実施形態乃至第３実施形態の各パネル部Ｓ１乃至Ｓ６のいずれか又は全部に設けても良い。この場合には、各パネル部が高剛性部となり、低剛性部である薄肉部（振動遮断部）により、各パネル部に伝達される振動を有効に低減するために、薄肉部（振動遮断部）６４を、各パネル部を取り囲むように構成するのが良い。
また、上述した第２実施形態及び第３実施形態のビード５６及び又はビード５８の外周部に、それらをさらに取り囲む薄肉部６４を形成して、振動遮断構造を形成しても良い。
【００６４】
次に、図１３により、第１実施形態乃至第４実施形態におけるスペアタイヤハウス底部４６に設けたスペアタイヤ支持部５０、５２の変形例を説明する。図１３（Ａ）は、本変形例によるスペアタイヤ支持部５０、５２を設けたスペアタイヤハウス底部４６の平面図であり、図１３（Ｂ）は、図１３（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。なお、図１３では、第４実施形態のスペアタイヤハウス底部４６に、本変形例を適用した例である。
図１３（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、本変形例では、第２のスペアタイヤ支持部５２のブロック状のビードが第１のスペアタイヤ支持部５０まで延びて、第２のスペアタイヤ支持部５２と第１のスペアタイヤ支持部５０とが一体に形成されている。
【００６５】
このような構成により、第２のスペアタイヤ支持部５２に置かれたスペアタイヤ（図示せず）の重量によって第２のスペアタイヤ支持部５２に生じる応力が、第１のスペアタイヤ支持部５０に分散されるので、第２のスペアタイヤ支持部５２即ちスペアタイヤハウス底部４６の強度を高めることができる。
また、本変形例では、第２のスペアタイヤ支持部５２と振動遮断部６０（ビード部６２）との間に一定の隙間（平面部４０）を形成しているので、上述したように、振動モード調整構造の２×１モード又は２×２モードの振動の励起を妨げないようにすることが出来ると共に、スペアタイヤを支持することができる。
【００６６】
次に、図１４によりスペアタイヤ支持部５０、５２の他の変形例について説明する。図１４（Ａ）は、本変形例によるスペアタイヤ支持部５０、５２を設けたスペアタイヤハウス底部４６の平面図であり、図１４（Ｂ）及び（Ｃ）は、それぞれ図１４（Ａ）のＢ−Ｂ線又はＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
図１４（Ａ）に示すように、本変形例では、第２のスペアタイヤ支持部５２のブロック状のビードが第１のスペアタイヤ支持部５０まで延びて、第２のスペアタイヤ支持部５２と第１のスペアタイヤ支持部５０とが一体に形成されている。また、図１４（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、第２のスペアタイヤ支持部５２のブロック状のビードの垂直面５２ａが、スペアタイヤハウス底部の裏側まで下方に延び、この延びた垂直面５２ａが、第１のスペアタイヤ支持部５０の裏側の部分まで水平方向に延びると共に、４つのスペアタイヤ支持部の垂直面５２ａが第１のスペアタイヤ支持部５０の裏側で交差するようにしている。
【００６７】
このような構成により、第２のスペアタイヤ支持部５２に置かれたスペアタイヤ（図示せず）の重量によって第２のスペアタイヤ支持部５２に生じる応力が、第１のスペアタイヤ支持部５０に分散されると共に、第２のスペアタイヤ支持部５２の垂直面５２ａが補強部材として機能して、スペアタイヤハウス底部４６の強度をさらに高めることができる。
また、本変形例においても、第２のスペアタイヤ支持部５２と振動遮断部６０（ビード部６２）との間に一定の隙間（平面部４０）を形成しているので、上述したように、振動モード調整構造の２×１モード又は２×２モードの振動の励起を妨げないようにすることが出来ると共に、スペアタイヤを支持することができる。
【００６８】
上述したように、本発明の第１乃至第４の実施形態は、リアフロアパネル６に適用したものであるが、これに限らず、フロントフロアパネル２及びセンタフロアパネル４を樹脂製のフロアパネルで構成すると共に、上述したように振動モード調整構造を設けて、各フロアパネル２、４、６からの放射音を低減することも出来る。
例えば、上述した第１乃至第４実施形態において、フロントフロアパネル２において、各フレーム部材１４、２１、２２、２６、２８及びフロアトンネル部２０によって取り囲まれたフロアパネル２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄを樹脂製のフロアパネルで構成すると共に、これらのフロアパネル２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄは、略長方形状の若しくは長方形状に近い形状になっているので、２×１の振動モードを生じる振動モード調整構造を設けても良い。また、センタフロアパネル４を樹脂製のフロアパネルで構成すると共に、センタフロアパネル４の大きさに合わせて、上述した第１乃至第４実施形態のリアフロアパネル６のように、複数の振動モード調整構造を設けても良い。その結果、フロントフロアパネル２及びセンタフロアパネル４からの放射音を低減することができる
【００６９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、フロアパネルの軽量化を図ると共に振動による放射音を大きく低減して、車室内の騒音の低減を図ることができる車体のフロアパネル構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による車両のフロアパネル構造を備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態のリアフロアパネルを拡大して示す平面図である。
【図３】本実施形態による振動モード調整構造のフロアパネルの放射音の相殺（キャンセレーション）を示す概念図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線に沿って見たリアフロアパネルのパネル部Ｓ１の断面構造を示す断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態によるスペアタイヤハウス底部の平面図及び断面構造を示す断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態の振動モード調整構造の変形例の断面構造を示す断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態の振動モード調整構造の変形例の断面構造を示す断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態によるリアフロアパネルの平面図である。
【図９】図８のＡ−Ａ線に沿って見たスペアタイヤハウスの断面構造を示す断面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態によるリアフロアパネルの平面図である。
【図１１】本発明の第４実施形態によるスペアタイヤハウス底部の平面図及びそのスペアタイヤハウス底部に設けられた振動遮断構造の断面構造を示す断面図である。。
【図１２】本発明の第４実施形態によるスペアタイヤハウス底部に設けられた振動遮断構造の変形例による断面構造を示す断面図である。
【図１３】本発明の第４実施形態のスペアタイヤハウス底部に設けられたスペアタイヤ支持部の変形例を示す平面図及びその断面構造を示す断面図である。
【図１４】本発明の第４実施形態のスペアタイヤハウス底部に設けられたスペアタイヤ支持部のさらなる変形例を示す平面図及びその断面構造を示す断面図である。
【符号の説明】
Ｓ１〜Ｓ６パネル部
１自動車のアンダボディ
２フロントフロアパネル
４センタフロアパネル
６リアフロアパネル
２３リアサイドフレーム
２５リアサスペンションクロスメンバ
２７リアサスペンション
３０Ｎｏ．４クロスメンバ
３２リアボディ
３４スペアタイヤハウス
３５スペアタイヤハウスの上縁
３６ビード
３８モード調整部
４０平面部
４２厚肉部
４６スペアタイヤハウス底部
４８スペアタイヤハウス側壁部
５０第１のスペアタイヤ支持部
５２第２のスペアタイヤ支持部
５４ホイールハウス
５６、５８、６２ビード部
６４薄肉部（振動遮断部）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle body floor panel structure, and more particularly, to a vehicle body floor panel structure in which a floor panel forms an automobile floor.
[0002]
[Prior art]
BACKGROUND ART Conventionally, it has been proposed that a floor panel of a vehicle body be made of resin instead of metal in order to reduce the weight of the vehicle body (Patent Document 1).
On the other hand, the floor panel is attached to a frame of the vehicle body, vibrates greatly due to the vibration transmitted from the frame, and unpleasant vehicle interior noise is generated by the radiated sound.
In order to reduce the noise in the vehicle cabin, the present applicant has focused on the relationship between the vibration frequency of the vibration transmitted to the floor panel and the vibration mode, and has determined that the vibration mode having a smaller radiated sound level at a specific vibration frequency (resonance region). (Patent Document 2). That is, this floor panel structure partially adjusts the rigidity of the floor panel so that the vibration mode of the floor panel becomes a vibration mode in which an even number of antinodes of vibration occurs, such as a 2 × 2 mode or a 2 × 1 mode, By setting the sound waves radiated from the antinodes of the respective vibrations to cancel each other, the radiated sound level is reduced, and the noise in the vehicle interior is reduced.
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2001-10542 A
[Patent Document 2]
JP-A-9-202269
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, resin floor panels for weight reduction are more excellent in sound absorption and sound insulation than metal floor panels, but because the resin itself is light in weight, it is easy to vibrate, especially due to high frequency noise. There is a problem that radiated sound is generated extremely loud and noise in the vehicle interior is increased.
In such a resin floor panel, it is necessary to provide a vibration damping material or a sound absorbing material in order to suppress radiated sound. There is a small advantage in that the resin is converted to a resin, and there is a problem that practical application is difficult.
On the other hand, in the above-described floor panel structure in which the vibration mode has a smaller radiated sound level, for example, a 2 × 1 area for exciting a specific vibration mode is regulated by a frame or a bead of the vehicle body. At the same time, it is necessary to adjust the stiffness in order to generate a 2 × 1 mode at a specific frequency. However, in the case of a metal floor panel, the thickness is uniform and constant in the plane due to problems of press formability and weight. In order to adjust the rigidity, the thickness cannot be adjusted because the size must be increased, and a part of the floor panel must be adjusted by devising the cross-sectional shape. Due to restrictions on adjustment, restrictions on the arrangement of beads to avoid impairing press formability, and restrictions on the arrangement of frame members to maintain body rigidity, the degree of freedom in design is limited. small There is a problem of sai.
[0005]
Therefore, the present inventors have focused on the moldability of the resin floor panel, and have attempted to solve the above-described problems of the resin floor panel by using the vibration mode adjustment structure.
The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and has been made to reduce the noise in a vehicle cabin by reducing the weight of a floor panel and greatly reducing radiation noise due to vibration. It is intended to provide a floor panel structure.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention relates to a vehicle body floor panel structure in which a floor panel forms an automobile floor, wherein the floor panel is made of resin and excites a predetermined vibration mode at a predetermined frequency. It has a vibration mode adjustment structure whose rigidity distribution is adjusted so as to reduce radiated sound, and is characterized in that the vibration mode adjustment structure is integrally formed.
In the present invention thus configured, the floor panel is made of resin, so that the weight is reduced, and the vibration mode adjustment structure can reduce the radiated sound due to the vibration of the predetermined frequency. Are integrally formed, the degree of freedom in designing the vibration mode adjusting structure can be increased. As a result, according to the present invention, it is possible to reduce the weight of the floor panel and greatly reduce the radiation noise due to the vibration, thereby reducing the noise in the vehicle interior.
[0007]
In the present invention, preferably, the floor panel has a plurality of vibration mode adjustment structures, and the vibration regions of the plurality of vibration mode adjustment structures are partitioned by the vibration region regulating section.
In the present invention configured as described above, the plurality of vibration mode adjustment units can more effectively reduce the radiation sound due to vibration.
[0008]
In the present invention, preferably, at least a part of the vibration region regulating portion of the floor panel is formed so as to extend obliquely with respect to the longitudinal direction of the vehicle.
In the present invention configured as described above, it is possible to prevent the floor panel from vibrating significantly due to resonance in the longitudinal direction of the vehicle body.
[0009]
In the present invention, preferably, the vibration region regulating portion of the floor panel is formed by a bead or a thick portion.
In the present invention configured as described above, by forming the bead or the thick portion, the vibration region regulating portion of the floor panel can be formed easily and effectively.
[0010]
In the present invention, preferably, the floor panel is connected to a vehicle body structural member that transmits vibration from a vibration source, and the floor panel contacts the vehicle body structural member and excites a 2 × 1 mode at a first predetermined frequency. One vibration mode adjustment structure and a second vibration mode adjustment structure that excites the 2 × 2 mode at a second predetermined frequency lower than the first predetermined frequency that is not in contact with the vehicle body structural member are included.
According to the present invention configured as described above, in a region in contact with a vehicle body structural member that transmits vibration from a vibration source, radiated sound of a higher frequency is reduced, and in a region not in contact with the vehicle body structural member, a lower frequency of the sound is reduced. Since the radiated sound is reduced, the radiated sound from the floor panel can be reduced more effectively.
[0011]
In the present invention, preferably, the first vibration mode adjustment structure has two mode adjustment sections, and these mode adjustment sections are formed so as to be substantially orthogonal to the vehicle body structural member.
According to the present invention configured as described above, 2 × 1 mode vibration is more easily excited.
[0012]
In the present invention, preferably, in the vibration mode adjustment structure, the distribution of rigidity is adjusted by changing the thickness of the floor panel.
In the present invention configured as described above, the vibration mode adjustment structure can be easily formed.
In the present invention, preferably, the vibration mode adjusting structure has increased rigidity by foaming the resin of the floor panel.
In the present invention thus configured, so-called transmitted sound can be absorbed and vibration of the floor panel can be attenuated.
[0013]
In the present invention, preferably, in the vibration mode adjusting structure, the distribution of rigidity is adjusted by changing the cross-sectional shape of the floor panel.
In the present invention configured as described above, the vibration mode adjusting structure can be easily formed so that the predetermined vibration mode is excited at the predetermined frequency.
[0014]
In the present invention, preferably, the floor panel has a spare tire house for storing a spare tire, and a vibration mode adjustment structure and a spare tire support are formed at the bottom of the spare tire house. The vibration mode adjustment structure is provided at a portion that serves as a node of a standing wave of a predetermined vibration mode, and is provided so as not to divide the vibration mode adjustment structure.
In the present invention configured as described above, the spare tire support portion is provided at the bottom of the spare tire house at a portion serving as a node of a standing wave of a predetermined vibration mode of the vibration mode adjustment structure, and the vibration mode adjustment structure is provided. Is provided so as not to be divided, so that the excitation of the vibration in the predetermined vibration mode at the bottom of the spare tire house can be prevented. Further, since the vibration mode adjusting structure is formed at the bottom of the spare tire house, a vibration region of the predetermined vibration mode of the vibration mode adjusting structure is secured, and the excitation of the vibration of the predetermined vibration mode at the bottom of the spare tire house is prevented. Can not be. As a result, the sound radiated from the bottom of the spare tire house can be reduced and the spare tire can be supported.
[0015]
In the present invention, preferably, the floor panel has a vibration cut-off portion for reducing vibration transmitted from the vehicle body structural member to the vibration mode adjusting structure, between the vibration region regulating portion of the vibration mode adjusting structure and the vehicle body structural member. Have.
In the present invention configured as described above, the amount of vibration transmitted to the vibration mode adjustment structure is reduced, and the sound radiated from the floor panel can be reduced.
In the present invention, preferably, the vibration blocking portion of the floor panel is formed by a thin portion, a corrugated plate portion or a step portion.
According to the present invention configured as described above, it is possible to easily form the vibration isolation portion of the floor panel.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a perspective view showing an underbody of an automobile having a vehicle floor panel structure according to an embodiment of the present invention.
As shown in FIG. 1, an underbody 1 of an automobile includes a front floor panel 2 that constitutes a floor portion (floor portion) of a vehicle cabin, and a rear seat ( (Not shown) is arranged, and a rear floor panel 6 is disposed at a position one step higher than the center floor panel 4 behind the vehicle body and constitutes a floor portion of a luggage compartment.
In addition, a lower edge of a dash panel 8 that separates a cabin from an engine room is joined to an edge of the front floor panel 2 on the front side of the vehicle body by spot welding or the like. A pair of front side frames 10 and a fender apron 12 are provided so as to surround the left and right sides of the engine room. The engine 11 is detachably attached to the front side frame 10 via an elastic body (not shown).
[0017]
The inclined portion 8a, which is the lower portion of the dash panel 8, is provided with the reinforcing member No. One cross member 14 is attached. This No. One cross member 14 is provided on the outside of the vehicle body of each front side frame 10, and a pair of torque box members 16 having a closed cross-sectional structure in which a flange thereof is joined to the front side frame 10 and the inclined portion 8 a of the dash panel 8, And a dash lower cross member 18 having both ends joined to the front side frame 10 so as to be sandwiched in the middle of the front side frame 10.
This No. A front suspension cross member 15 is attached to the one cross member 14 and the pair of front side frames 10, and a front suspension 17 is attached to the front suspension cross member 15.
[0018]
The front floor panel 2 is formed by integrally press-forming a steel plate, and has a floor tunnel portion 20 bulging upward at a substantially central position in the vehicle width direction and extending in the vehicle front-rear direction. A side body (not shown) of the vehicle is attached to each end of the floor panel 2 in the width direction of the vehicle. A phantom line extends in the vehicle front-rear direction, and the front floor panel 2 is joined to the side sill 21 by spot welding or the like. The front portion of the side sill 21 is No. It is joined to one cross member 14.
[0019]
Further, a pair of floor side frames 22 is provided between the floor tunnel portion 20 and each side sill 21 so as to extend in the vehicle front-rear direction. These floor side frames 22 have a substantially rectangular closed cross section formed by superposing a steel plate member having a U-shaped cross section on the bottom surface of the front floor panel 2 from below. In order to secure this closed cross-sectional area, a convex portion 24 protruding upward is formed on the front floor panel 2, and the convex portion 24 is located between the front edge of the front floor panel 2 and a central position in the vehicle front-rear direction. It extends in the front-rear direction to a predetermined location behind.
The front end of the floor side frame 22 is connected to the rear end of the above-described front side frame 10, and the rear end is connected to the rear side frame 23. A rear suspension cross member 25 is attached to these rear side frames 23, and a rear suspension 27 is attached to the rear suspension cross member 25.
[0020]
As described above, the front floor panel 2 has a reinforcing structure in the vehicle front-rear direction, in addition to the side sills 21 on both left and right sides, and a floor side frame 22 and a convex portion substantially at an intermediate position between the floor tunnel portion 20 and the side sill 21. 24, which ensures sufficient flexural rigidity and torsional rigidity of the vehicle body, and minimizes the deformation of the cabin, especially in the event of a head-on collision of the vehicle, thus ensuring protection of the occupants. You can do it.
Further, as the reinforcing structure in the vehicle width direction, the above-mentioned No. 1 No. 1 extending in the vehicle width direction so as to straddle the floor tunnel portion 20 substantially at the center of the front floor panel 2 in the vehicle front-rear direction in addition to the cross member 14. No. 2 cross member 26 and No. 2 extending in the vehicle width direction at the rear edge of the floor panel 2. No. 3 cross member 28 and No. 3 extending in the vehicle width direction at the front edge of the rear floor panel 6. Four cross members 30 are provided.
[0021]
No. The 2 cross member 26 is formed by joining a member having a U-shaped cross section that opens downward to the upper surface of the floor panel 2, and is bent upward so that a substantially central portion in the vehicle width direction corresponds to the shape of the floor tunnel portion 20. On the other hand, both left and right ends are respectively joined to the side sills 21. No. The 3 cross member 28 is formed by joining a member having a U-shaped cross section that opens downward to the upper surface of the floor panel 2, and both left and right ends thereof are respectively joined to the side sills 21. It is joined to the frame 22. No. The four cross members 30 are members having a closed cross section, and both left and right ends thereof are joined to the rear side frame 23.
Hereinafter, the above-described front side frame 10, floor side frame 22 (including the protruding portion 24), rear side frame 23, side sill 21, and no. 1 cross member 14, no. 2 cross member 26, no. 3 cross member 28 and no. The four cross members 30 are collectively called a frame member.
[0022]
The front floor panel 2 includes a floor tunnel portion 20, a floor side frame 22 (including a convex portion 24) and a side sill 21, which extend in the vehicle front-rear direction on both left and right sides of the floor tunnel portion 20. It is composed of floor panels 2a, 2b, 2c, 2d of a substantially rectangular shape or a shape close to a rectangular shape surrounded by the cross members 14, 26, 28.
The center floor panel 4 is formed by press-forming a steel plate integrally. 3 cross member 28, and both ends in the vehicle width direction are respectively connected to the rear side frames 23. Four cross members 30 are joined.
The rear floor panel 6 is integrally formed of resin, and the front end of the rear floor panel 6 in the vehicle front-rear direction is No. 1. The four cross members 30 are bonded to each other, and both ends in the vehicle width direction are bonded to the rear side frame 23, and the rear end in the vehicle front-rear direction is bonded to a rear body 32 which is a vehicle body structural member. The rear floor panel 6 is temporarily fixed to the frame members 23 and 30 with bolts, and then bonded with an adhesive.
[0023]
In such an underbody 1 of an automobile, vibration and road noise of the engine 11, the front suspension 17 and the rear suspension 27 are respectively transmitted through the front side frame 10, the front suspension cross member 15 and the rear suspension cross member 25, The vibration and road noise are transmitted to the frame members 10, 14, 21, 22, 23, 26, 28, and 30 connected to each other, and these vibrations and road noise are transmitted to the front floor panels 2a, 2b, 2c, 2d, the center floor panel 4, and The power is transmitted to the rear floor panel 6.
[0024]
Next, the structure of the rear floor panel 6 of the present embodiment will be described with reference to FIGS.
FIG. 2 is a plan view of the rear floor panel 6. As shown in FIGS. 1 and 2, a spare tire house 34 for housing a spare tire (not shown) is integrally formed on the rear floor panel 6, and the spare tire house 34 and the frame member 23 are formed on the rear floor panel 6. Six panel portions S1 to S6 are formed between the rear tire body 30 and the rear body 32 and partitioned by beads 36 extending radially outward from the spare tire house 34. Each of the panel sections S1 to S6 is provided with a vibration mode adjusting structure integrally formed. The spare tire house 34 includes a bottom 46 and a side wall 48, and the bottom 46 has a vibration mode adjusting structure.
[0025]
Next, the vibration mode adjustment structure will be described. The vibration mode adjustment structure in the floor panel structure of the vehicle body according to the present embodiment is such that the floor panel is vibrated at a predetermined frequency in a predetermined vibration mode having low radiation sound efficiency.
The basic principle of the vibration mode adjusting structure is described in detail in the above-mentioned Patent Document 2 (Japanese Patent Laid-Open No. 9-202269). When the vibration mode adjusting structure vibrates in a predetermined vibration mode and the number of antinodes of the standing wave excited in a specific vibration region is n and m, as shown in FIG. If “xm = even number”, radiated sounds from adjacent portions that vibrate in opposite phases in the panel cancel each other, and the radiated sound energy is significantly reduced.
[0026]
The radiated sound from the rear floor panel 6 is transmitted to the engine 11 and the suspensions 17 and 27 and the vibration and road noise transmitted from the frame members 23 and 30 as described above, as well as to a suspension tower (not shown) provided in the wheel house. And vibrations of various frequencies from low to high due to suspension vibration and road noise transmitted from the vehicle body, and longitudinal resonance of the entire vehicle body.
In the present embodiment, among these vibrations, the road noise caused by the cavity resonance of the tire, which mainly appears in the frequency band of 200 to 300 Hz, and the radiation sound mainly caused by the resonance of the suspension, which appears in the band of 200 Hz or less, are generated. The frequency is reduced by the vibration mode adjusting structure, and 125 Hz and 250 Hz are set as the target values of the radiation sound reduction, respectively.
[0027]
As shown in FIGS. 1 and 2, in the present embodiment, two substantially circular mode adjusting portions 38 formed side by side in the vehicle front-rear direction as a vibration mode adjusting structure are provided on the panel portion S1 of the rear floor panel 6. The flat part 40 is formed in the remaining part. This vibration mode adjusting structure is surrounded by the frame members 23, 30, the radially extending beads 36, and the upper edge 35 of the spare tire house, and its vibration region is regulated. In particular, the bead 36 has an increased rigidity so that the vibration mode of the panel portion S1 and the vibration modes of the panel portion S2 and the panel portion S6 do not affect each other. Restricts the vibration region of the panel portion S1 by a shape bent at a right angle.
FIG. 4 is a cross-sectional view showing a cross-sectional structure of the panel section S1 taken along line AA of FIG. As shown in FIG. The other side is fixed to the four cross members 30 and is separated from the panel portion S6 by the beads 36. The mode adjusting portion 38 is formed in a cross-sectional shape having an increased thickness by projecting upward and downward in an arc shape, and has higher rigidity than the flat portion 40.
[0028]
Further, in the present embodiment, the mode adjusting section 38 may be made to expand upward and downward by foaming the resin, thereby increasing the rigidity. In this case, an air bubble or an air layer is formed by foaming inside the mode adjusting section 38, so that a so-called transmitted sound that directly vibrates the rear floor panel 6 can be absorbed. Vibration can be attenuated. As a result, the mode adjuster 38 itself can reduce the sound radiated from the rear floor panel 6. Further, the flat portion 40 may be formed by foaming.
[0029]
In the present embodiment, the size, thickness and arrangement of the mode adjustment unit 38 and the thickness of the plane unit 40 are adjusted so that the 2 × 1 mode vibration is excited at approximately 250 Hz in the panel unit S1. ing.
Specifically, in the panel section S1, it is necessary to adjust the "rigidity distribution" in order to generate the 2x1 mode (predetermined vibration mode), and to generate the 2 * 1 mode (predetermined frequency) at approximately 250Hz (predetermined frequency). It is necessary to adjust the “rigidity”, but in the present embodiment, the thickness of the mode adjustment unit 38 is increased, the thickness of the plane unit 40 is adjusted to be small, and the size and arrangement of the mode adjustment unit 38 are vibrated. The “rigidity distribution” is adjusted by adjusting the shape and the size of the vibration region in which the mode occurs, and the “rigidity” is adjusted by the thickness of each of the mode adjusting unit 38 and the plane portion 40. I am adjusting.
Further, in the panel section S1, the mode adjusting sections 38 are arranged in the vehicle longitudinal direction, so that the antinodes of the standing waves excited in the 2 × 1 mode are excited in the vehicle longitudinal direction.
The thickness of the flat portion 40 may be changed continuously or stepwise to provide a distribution of rigidity so that the 2 × 1 vibration mode is more easily generated.
[0030]
Similarly, the panel sections S2 to S6 also have a vibration mode adjustment structure in which two substantially circular mode adjustment sections 38 are formed, and a plane section 40 is formed in the remaining portions. Also in these panel sections S2 to S6, the distribution of the surface stiffness is adjusted so that the 2 × 1 mode vibration is excited at approximately 250 Hz.
Here, in panel sections S2 and S5, two antinodes of the standing wave excited in the 2 × 1 mode are excited so as to be aligned in the vehicle width direction, and in panel sections S3, S4 and S6, the standing waves are excited in the 2 × 1 mode. The two standing antinodes of the excited standing wave are excited so as to be aligned in the vehicle front-rear direction.
Note that the panel units S1 to S6 may be set to generate 2 × 1 mode vibration at a frequency other than 250 Hz, and the panel units S1 to S6 may be set to generate 2 × 1 mode vibration at different frequencies. May be set. Further, 2 × 2 mode vibration may be generated at a predetermined frequency in the panel units S1 to S6.
[0031]
Next, the structure of the bottom 46 of the spare tire house 34 will be described with reference to FIG. 5A is a partially enlarged plan view of the spare tire house 34 shown in FIG. 2, and FIG. 5B is a cross-sectional view taken along line BB of FIG. 5A. FIG. 5C is a cross-sectional view taken along line CC of FIG. 5A.
First, a description will be given of a vibration mode adjusting structure formed on the bottom portion 46 of the spare tire house.
As shown in FIG. 5 (A), the spare tire house bottom 46 includes four mode adjusting portions 38 and a flat portion 40 arranged at substantially equal intervals in the vehicle longitudinal direction and the vehicle width direction as a vibration mode adjusting structure. Is formed. This vibration mode adjusting structure is surrounded by the lower edges of the vertical wall 48a and the inclined wall 48b of the side wall portion 48 of the spare tire house, and its vibration region is regulated. In particular, in the present embodiment, by providing the inclined wall 48b on the side wall portion 48 of the spare tire house, the vibration region is made to have a substantially square shape with four corners in an arc shape. The mode is easily excited.
[0032]
When viewed from above the vehicle body, each mode adjuster 38 has four corners in the shape of a square with an arc shape, and as shown in a cross section in FIG. The raised portion 38a and the arcuate portion 38b on the inner side protrude downward from the vehicle body to increase rigidity. In addition, each mode adjustment unit 38 may be protruded above the vehicle body.
Further, the flat portion 40 is formed without being continuously divided around the mode adjusting portion 38 and the first spare tire support portion 50 and the second spare tire support portion 52 described later. .
[0033]
In the present embodiment, by adjusting the size, shape and arrangement of the mode adjusting section 38 and the thickness of the flat section 40, the bottom 46 of the spare tire house is excited at a vibration of 2 × 2 mode at about 125 Hz. The distribution of surface stiffness is adjusted as follows. In addition, four antinodes of the standing wave excited in the 2 × 2 mode are generated at the positions of the four mode adjustment units 38.
[0034]
Next, the structure for supporting the spare tire formed on the bottom portion 46 of the spare tire house will be described.
As shown in FIG. 5A, a first spare tire support portion 50 is formed at the center of the spare tire house bottom portion 46, and extends in a radial direction about the first spare tire support portion 50. Four second spare tire supports 52 are formed.
As shown in FIGS. 5 (A) and 5 (C), the first spare tire supporting portion 50 protrudes upward in a trapezoidal shape and has a circular supporting portion 50a as viewed from above the vehicle. And a protruding portion 50b extending to the right side. The first spare tire supporting portion 50 supports a spare tire (not shown) in a vehicle vertical direction by a supporting portion 50a, locks the spare tire in a horizontal direction by a projecting portion 50b, and secures the spare tire by bolts or the like. Is fixed by As shown in FIGS. 5A to 5C, the second spare tire support portion 52 is formed of a block-shaped bead projecting upward from the vehicle body, and supports the spare tire on its upper surface. It has become.
[0035]
As a modification, as shown in FIG. 6, the mode adjusting section 38 of each of the panel sections S1 to S6 may be formed so as to protrude downward in the vehicle body into a substantially circular convex curved shape to increase rigidity. In such a case, the depth of the convex curved surface may be set to be large, so that a small object or a tool holder may be used. Further, it may be protruded above the vehicle body.
On the other hand, as shown in FIG. 7, the mode adjusting section 38 of the spare tire house bottom section 46 may be increased in thickness to increase rigidity.
Further, in the present embodiment, the space between the floor portions S1 to S6 is partitioned by the beads 36. However, as shown in FIG. 7, a thick portion 42 may be formed and partitioned. 6 and 7, unlike the present embodiment, the mode adjusting section 38 and the flat section 40 are surrounded by the bead 36 or the thick section 42 to regulate the vibration region of the vibration mode adjusting structure, and 2 × 1 Are excited.
[0036]
Next, the operation of the above-described embodiment will be described. In the rear floor panel 6 of the present embodiment, the vibration mode adjustment structure provided on the panel portions S1 to S6 and the vibration mode adjustment structure provided on the bottom portion 46 of the spare tire house make it possible to set the predetermined frequency to 2 × 1 at a frequency of 250 Hz and 125 Hz. Alternatively, since a 2 × 2 standing wave is generated, sound radiated from the rear floor panel 6 due to vibration transmitted from the vehicle body structural members such as the frame members 23 and 30 and the rear body 32 to the rear floor panel 6 can be reduced. .
[0037]
Here, when the vibration transmitted from the vehicle body structural members 23, 30, 32 to the rear floor panel 6 propagates through the rear floor panel 6, the lower frequency vibration is more likely to propagate farther than the higher frequency vibration. The panel 6 emits high-frequency radiated sound in regions near the vehicle body structural members 23, 30, and 32, and emits low-frequency radiated sound in regions far from the vehicle body structural members. This is remarkable in a material such as a resin in which high-frequency vibration is easily damped.
Therefore, in the rear floor panel 6 of the present embodiment, a vibration mode adjusting structure that generates 2 × 1 mode vibration is provided in the panel portions S1 to S6 that are in contact with the vehicle body structural members 23, 30, and 32. A vibration mode adjusting structure that generates 2 × 2 mode vibration is provided at the spare tire house bottom portion 46 that is not in contact with 30, 32, and the 2 × 1 mode of the panel portions S1 to S6 is more than the 2 × 2 mode of the spare tire house bottom portion 46. Is also excited at a high frequency, so that higher-frequency radiated sound is reduced in the region in contact with the vehicle body structural members 23, 30, 32, and in the region not in contact with the vehicle body structural members 23, 30, 32, The radiated sound of lower frequency is reduced, and the radiated sound from the rear floor panel 6 can be more effectively reduced.
[0038]
In the present embodiment, the beads 36 are arranged radially to prevent the rear floor panel from vibrating largely due to resonance in the longitudinal direction of the vehicle body. That is, the resonance in the longitudinal direction of the vehicle body is caused by an impact or the like that the suspension receives from the road surface during traveling, and has a plurality of vibration modes in the longitudinal direction of the vehicle body. By providing the panels so as to extend obliquely, the panel sections S1 to S6 can be prevented from vibrating greatly due to such resonance, and the sound radiation from the rear floor panel 6 can be reduced.
[0039]
As described above, the spare tire house bottom 46 is configured to excite the vibration of the 2 × 2 mode, and four antinodes of the standing wave are generated at the positions of the four mode adjusters 38. It has become. The node of the standing wave of the 2 × 2 mode is formed in a portion on a line extending in a cross shape through the center of the bottom portion 46 of the spare tire house and extending in the middle of each mode adjusting portion 38.
Therefore, in the present embodiment, the spare tire supporting portions 50 and 52 are arranged in a portion serving as a node of the 2 × 2 mode standing wave, that is, in the center of the spare tire house bottom 46 and in the radial direction from the center. Since it is arranged in the extending portion, it is possible to prevent the 2 × 2 mode vibration of the spare tire house bottom 46 from being excited.
[0040]
Further, in this embodiment, each spare tire support 50, 52 is provided between the first spare tire support 50 and the second spare tire support 52, and the second spare tire support 52 and the spare. The size and arrangement are such that a constant gap (flat portion 40) is formed between the flat portion 40 and the tire house side wall portion 48 so that the flat portion 40 is not divided. That is, since the vibration mode adjustment structure is not divided, a vibration area of the 2 × 2 mode of the vibration mode adjustment structure is secured, and the excitation of the 2 × 2 mode vibration of the spare tire house bottom 46 is not hindered. can do.
With such a configuration, the sound radiated from the bottom portion 46 of the spare tire house can be reduced, and the spare tire can be supported.
[0041]
Furthermore, due to its moldability, resin floor panels have a greater degree of freedom in the design of plate thickness and shape than metal floor panels.For example, by continuously changing the plate thickness, the distribution of rigidity can be improved. It can be adjusted or a plurality of portions having different plate thicknesses can be provided. Therefore, in the vibration region of the vibration mode adjusting structure, for example, two antinodes of the 2 × 1 mode standing wave are caused to vibrate with the same vibration amplitude and the same area, Even when the area is different, it is easy to adjust the rigidity of the floor panel so that the vibration amplitude of the part having the smaller area is larger than the vibration amplitude of the part having the larger area, and the sound from the floor panel can be easily adjusted. Radiation efficiency can be greatly reduced. As a result, it is possible to reduce the amount of the sound absorbing material and the vibration damping material, and to further reduce the cost and the weight.
[0042]
Next, a vehicle floor panel structure according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 8 is a plan view of the rear floor panel 6 according to the present embodiment, and FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. Since the basic configuration of the second embodiment is the same as the configuration of the first embodiment, different configurations will be described below with reference to FIGS.
As shown in FIG. 8, the rear floor panel 6 according to the present embodiment is integrally formed of resin, and the front end of the rear floor panel 6 in the vehicle front-rear direction is no. The four cross members 30 are fixed to each other, and both ends in the vehicle width direction are fixed to the rear side frame 23, and the rear end in the vehicle front-rear direction is fixed to the rear body 32. A part of the rear floor panel 6 is fixed to the wheel house 54 on the left and right sides in the vehicle width direction at the front end thereof.
[0043]
The rear floor panel 6 includes a spare tire house 34 provided to be opened rearward, and five spare tire houses 34 separated by the beads 36 between the spare tire house 34, the frame members 23, 30 and the wheel house 54. Panel parts S1 to S5 are integrally formed. Each of the panel sections S1 to S5 is provided with a vibration mode adjusting structure integrally formed. As shown in FIG. 9, the spare tire house 34 includes a bottom 46 and a side wall 48, and the bottom 46 is provided with a vibration mode adjusting structure.
[0044]
As shown in FIG. 8, two substantially circular mode adjusting portions 38 are formed in the panel portions S1 and S3 side by side as a vibration mode adjusting structure so as to be orthogonal to the wheel house 54. A flat part 40 is formed. That is, the vibration mode adjusting structure is formed such that when a 2 × 1 mode standing wave is generated at a predetermined frequency, two antinodes of the 2 × 1 mode standing wave are substantially orthogonal to the wheel house 54. -ing
In the panel sections S2, S4, and S5, the mode adjustment section 38 may be arranged in series with the frame members 23, 30 and the rear body 32 serving as a vehicle body structural member serving as a vibration source.
[0045]
The vibration mode adjusting structure is surrounded by the frame members 23 and 30, the wheel house 54, the bead 36, and the upper edge 35 of the spare tire house, and its vibration region is regulated. In this region, as in the first embodiment, the bead 36 prevents the vibration mode generated in the panel unit S1 or S3 from affecting the vibration mode of the other panel unit S2, S4 or S5. The upper edge 35 of the spare tire house regulates the vibration area of the panel portions S1 and S3 by a shape bent at a right angle.
[0046]
In the present embodiment, as in the first embodiment, by adjusting the size, plate thickness and arrangement of the mode adjusting unit 38 and the plate thickness of the plane unit, the panel units S1 to S5 can operate at approximately 250 Hz at 2 Hz. The distribution of surface stiffness is adjusted so as to excite the vibration in the × 1 mode. In each of the panel sections S1 to S5, the two antinodes of the standing wave excited in the 2 × 1 mode are arranged in series with the wheel house in the panel sections S1 and S3, and the vehicle width in the panel section S2. In the panel portions S4 and S5, they are arranged in the vehicle front-rear direction.
[0047]
Next, the structure of the bottom portion 46 of the spare tire house will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 8 and FIG. 9, four mode adjusting portions 38 and a flat portion 40 are formed in the spare tire house bottom portion 46 as a vibration mode adjusting structure, as in the first embodiment. The four mode adjustment units 38 are arranged at positions rotated by 45 ° with respect to the arrangement of the first embodiment (see FIG. 2 or FIG. 5). The shape of each mode adjustment unit 38 is the same as in the first embodiment (see FIG. 5). Further, the flat portion 40 is formed around the mode adjusting portion 38, the first spare tire support portion 50, and the second spare tire support portion 52 without being continuously divided.
[0048]
This vibration mode adjustment structure is surrounded by a bead 56, and its vibration region 46a is defined. The bead 56 also plays a role in securing the rigidity of the spare tire house bottom 46. The bead 56 may be a thick portion as indicated by 42 in FIG.
A first spare tire supporting portion 50 is formed at the center of the region 46a surrounded by the bead 56, and extends in a radial direction around the first spare tire supporting portion 50. Four second spare tire support portions 52 are formed.
[0049]
In the present embodiment, by adjusting the size, shape and arrangement of the mode adjusting section 38 and the thickness of the flat section 40, the region 46a surrounded by the bead 56 can vibrate in the 2 × 2 mode at approximately 125 Hz. Is adjusted so that is excited, and four antinodes of the standing wave excited in the 2 × 2 mode are generated at the positions of the four mode adjustment units 38. .
Further, in the bottom portion 46 of the spare tire house, a region 46b other than the region 46a surrounded by the bead 56 has a large plate thickness, increases rigidity and makes it difficult to vibrate, thereby reducing sound radiation from the region 46b. Like that.
[0050]
Next, the operation of the above-described second embodiment will be described. In the present embodiment, in the panel sections S1 and S3, since the two mode adjusting sections 38 are formed side by side so as to be orthogonal to the wheel house 54, the stationary sections excited by the panel sections S1 and S3 are formed. The two antinodes of the wave are excited so as to be orthogonal to the wheel house 54. Here, a suspension tower (not shown) is provided in the wheel house 54, and the vibration of the suspension 27 is largely transmitted to the rear floor panel 6 via the suspension tower. The wheel house 54 as such a vehicle body structural member serves as a vibration transmission source, and the mode adjusting unit 38 is arranged in series with the vibration transmission source, so that the vibration propagation direction and the 2 × 1 mode standing wave Are aligned, and the 2 × 1 mode vibration is easily excited. Further, the two antinodes of the standing wave in the 2 × 1 mode can be easily generated with the same area and the same amplitude. As a result, it is possible to further reduce the sound radiated from the panel units S1 and S3.
[0051]
Next, a floor panel structure of a vehicle according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a plan view of the rear floor panel 6 according to the present embodiment. The basic configuration of the third embodiment is the same as the configuration of the first embodiment, and different configurations will be described below.
As shown in FIG. 10, the rear floor panel 6 according to the present embodiment is integrally formed of resin, and the front end of the rear floor panel 6 in the vehicle front-rear direction is No. 1. The four cross members 30 are fixed to each other, and both ends in the vehicle width direction are fixed to the rear side frame 23, and the rear end in the vehicle front-rear direction is fixed to the rear body 32.
[0052]
The rear floor panel 6 is partitioned by a bead 36 between the spare tire house 34 and the frame members 23 and 30 which are provided so as to be opened rearward as in the second embodiment. The four panel parts S1 to S4 are integrally formed. Each of the panel sections S1 to S4 is provided with a vibration mode adjusting structure formed integrally. The spare tire house 34 includes a bottom 46 and a side wall 48, and the bottom 46 has a vibration mode adjusting structure.
[0053]
As shown in FIG. 10, two substantially circular mode adjusters 38 are formed in the panel parts S1 and S2 as a vibration mode adjuster, and a first plane part having a size of about 2 × 1 is formed around them. 40a are formed, and a second plane portion 40b is formed in the remaining portion. The plate thickness of the first flat portion 40a is smaller than that of the second flat portion 40b.
This vibration mode adjusting structure is surrounded by the frame members 23, 30, the beads 36, and the upper edge 35 of the spare tire house, and its vibration region is regulated. In this region, as in the first embodiment, the bead 36 prevents the vibration mode generated in the panel unit S1 or S3 from affecting the vibration mode of the other panel unit S2, S4 or S5. The upper edge 35 of the spare tire house regulates the vibration area of the panel portions S1 and S3 by a shape bent at a right angle.
[0054]
In the present embodiment, the difference in plate thickness between the first flat portion 40a and the second flat portion 40b, that is, the difference in rigidity is not so large, and the first flat portion 40a and the second flat portion 40b are combined. By making the 2 × 1 mode occur as a whole and adjusting the size, plate thickness, and arrangement of the mode adjustment unit 38 and the size, arrangement, and plate thickness of the plane portions 40a, 40b, the panel units S1 and S2 adjusts the distribution of surface stiffness so that 2 × 1 mode vibration is excited at approximately 250 Hz, thereby reducing the sound radiated from the panel units S1 and S2.
In addition, the thickness of the flat portion 40 may be continuously changed in the plane to facilitate excitation of 2 × 1 mode vibration. Further, the rigidity of the flat portion 40b is greatly increased so that the vibration generated in the flat portion 40b is reduced, and the 2 × 1 vibration mode is generated in the flat portion 40a, so that the radiation from the panel portions S1 and S2 is performed. The sound may be reduced.
[0055]
The panel portions S3 and S4 are the same as in the first embodiment, and adjust the distribution of the surface rigidity so as to excite 2 × 1 mode vibration at approximately 250 Hz. Are generated side by side in the vehicle front-rear direction.
[0056]
Next, the structure of the spare tire house bottom 46 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 10, the spare tire house bottom 46 according to the present embodiment is different from the structure of the spare tire house bottom 46 of the second embodiment shown in FIGS. Is formed.
[0057]
As shown in FIG. 10, four mode adjusting portions 38 and a flat portion 40 as a vibration mode adjusting structure are formed on the bottom portion 46 of the spare tire house, and the vibration mode adjusting structure is surrounded by beads 58 at four corners. Defines a substantially square vibration region 46a having an arc shape. By adjusting the size, shape and arrangement of the mode adjusting section 38 and the thickness of the plane section 40, the region surrounded by the bead 58 is excited at a frequency of approximately 125 Hz in 2 × 2 mode. The distribution of the surface stiffness is adjusted as described above, and the four antinodes of the standing wave are generated side by side at the positions of the four mode adjustment units 38.
Further, in the bottom portion 46 of the spare tire house, a region 46b between the bead 56 and the bead 58 and a region 46c between the bead 56 and the side wall portion 48 of the spare tire house increase the plate thickness to increase rigidity and vibrate. By making it difficult, the sound radiated from those regions 46b and 46c is reduced.
Note that the beads 56 and 58 may be thick portions as indicated by 42 in FIG.
[0058]
Next, the operation of the above-described third embodiment will be described. In the present embodiment, the flat portions 40 of the panel portions S1 and S2 are configured by a first flat portion 40a and a second flat portion b having different rigidities. With such a configuration, it is easier to excite a 2 × 1 vibration mode than in the first embodiment and the second embodiment. That is, even when the vibration region of the panel portion does not have a rectangular shape having a length of 2 × 1 and it is difficult to excite the vibration of the 2 × 1 mode, the rigidity distribution is provided on the flat portion 40 as in the present embodiment. With this arrangement, the two antinodes of the 2 × 1 mode, that is, the two antinodes of the standing wave, can be more easily generated with the same area and the same amplitude, respectively. As a result, the panel portions S1 and S2 Radiated sound can be further reduced.
[0059]
Further, in the third embodiment, a substantially square bead 58 having four arcs at the four corners is provided on the bottom portion 46 of the spare tire house, and the bead 58 defines a vibration region 46a of the vibration mode adjustment structure. With such a configuration, the vibration of the 2 × 2 mode is more easily excited in the vibration area 46a, and the sound radiation from the area 46a can be further reduced. A bead for regulating such a vibration region may be provided on each panel.
[0060]
Next, a vehicle floor panel structure according to a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 11A is a plan view of the bottom portion 46 of the spare tire house of the rear floor panel 6 according to the present embodiment, and FIG. 11B is a cross-sectional view taken along line BB of FIG. 11A. . The fourth embodiment shows another example of the spare tire bottom portion 46 of the above-described first embodiment, and other basic configurations are the same as those of the first embodiment. The configuration will be described with reference to FIG.
[0061]
As shown in FIGS. 11A and 11B, the spare tire house bottom 46 of the present embodiment is different from the spare tire house bottom 46 of the first embodiment (see FIG. 5) in that a bead portion 62 and a thin portion 64 are provided. Is formed.
In the present embodiment, the bead portion 62 defines the vibration region 46a in which the 2 × 2 vibration mode is excited, and the bead portion is formed by the difference in rigidity between the high-rigidity bead portion 62 and the low-rigidity thin portion 64. Vibration transmitted to the vibration region 46a surrounded by 62 is blocked by the thin portion 64 so that the amount of transmitted vibration is reduced. That is, the thin portion 64 is formed as a vibration blocking structure (vibration blocking portion).
[0062]
Such a vibration blocking (reducing) effect is that vibration is reflected at a boundary portion where the rigidity between the bead portion 62 having high rigidity and the thin portion 64 having low rigidity changes, and the vibration is reduced by the reflected amount. The bead portion 62 surrounded by the thin portion 64 that is easily interrupted (reduced) and vibrates, and the portion of the region inside the bead portion 62, as a whole, tend to stay in place due to the inertial force due to its own weight. As a result, the thin portion 64 having low rigidity is generated by acting like a spring and receiving vibration.
Note that the bead 62 may be a thick portion as indicated by 42 in FIG. Further, the thin portion 64 may be a wave portion 66 as shown in FIG. 12A or a step portion 68 as shown in FIG.
[0063]
Further, such a thin portion (vibration blocking portion) 64 may be provided in any or all of the panel portions S1 to S6 of the above-described first to third embodiments. In this case, each panel portion becomes a high-rigidity portion, and the thin portion (vibration interrupting portion), which is a low-rigidity portion, effectively reduces vibration transmitted to each panel portion. ) 64 may be configured to surround each panel portion.
Further, a thin portion 64 further surrounding the bead 56 and / or the bead 58 of the above-described second and third embodiments may be formed on the outer peripheral portion to form a vibration isolation structure.
[0064]
Next, modified examples of the spare tire support portions 50 and 52 provided on the spare tire house bottom portion 46 in the first to fourth embodiments will be described with reference to FIG. FIG. 13A is a plan view of a bottom portion 46 of a spare tire house provided with spare tire support portions 50 and 52 according to the present modification, and FIG. 13B is a view taken along line BB of FIG. 13A. It is sectional drawing along. FIG. 13 shows an example in which this modified example is applied to the spare tire house bottom portion 46 of the fourth embodiment.
As shown in FIGS. 13A and 13B, in this modification, the block-shaped bead of the second spare tire support 52 extends to the first spare tire support 50, and the second spare tire The support part 52 and the first spare tire support part 50 are formed integrally.
[0065]
With such a configuration, the stress generated in the second spare tire support portion 52 due to the weight of the spare tire (not shown) placed on the second spare tire support portion 52 is applied to the first spare tire support portion 50. Since the dispersion is performed, the strength of the second spare tire support portion 52, that is, the spare tire house bottom portion 46 can be increased.
Further, in the present modification, a constant gap (flat portion 40) is formed between the second spare tire support portion 52 and the vibration isolating portion 60 (bead portion 62). Excitation of the 2 × 1 mode or 2 × 2 mode vibration of the mode adjustment structure can be prevented and the spare tire can be supported.
[0066]
Next, another modified example of the spare tire support portions 50 and 52 will be described with reference to FIG. FIG. 14A is a plan view of the bottom portion 46 of the spare tire house provided with the spare tire support portions 50 and 52 according to the present modification, and FIGS. 14B and 14C are respectively diagrams of FIG. It is sectional drawing along the BB line or the CC line.
As shown in FIG. 14A, in this modification, the block-shaped bead of the second spare tire support 52 extends to the first spare tire support 50, and the second spare tire support 52 The first spare tire support 50 is formed integrally. Further, as shown in FIGS. 14B and 14C, the vertical surface 52a of the block-shaped bead of the second spare tire support portion 52 extends downward to the back side of the bottom of the spare tire house, and the extended vertical The surface 52a extends in the horizontal direction to a portion on the back side of the first spare tire support portion 50, and the vertical surfaces 52a of the four spare tire support portions intersect on the back side of the first spare tire support portion 50. I have.
[0067]
With such a configuration, the stress generated in the second spare tire support portion 52 due to the weight of the spare tire (not shown) placed on the second spare tire support portion 52 is applied to the first spare tire support portion 50. While being dispersed, the vertical surface 52a of the second spare tire support portion 52 functions as a reinforcing member, and the strength of the spare tire house bottom portion 46 can be further increased.
Also in this modification, a constant gap (flat portion 40) is formed between the second spare tire support portion 52 and the vibration isolating portion 60 (bead portion 62). Excitation of 2 × 1 mode or 2 × 2 mode vibration of the vibration mode adjustment structure can be prevented from being hindered, and a spare tire can be supported.
[0068]
As described above, the first to fourth embodiments of the present invention are applied to the rear floor panel 6, but are not limited thereto, and the front floor panel 2 and the center floor panel 4 may be resin floor panels. In addition to the configuration, the vibration mode adjusting structure can be provided as described above to reduce the radiation sound from each of the floor panels 2, 4, and 6.
For example, in the first to fourth embodiments described above, in the front floor panel 2, the floor panels 2a, 2b, 2c, and 2d surrounded by the frame members 14, 21, 22, 26, and 28 and the floor tunnel section 20 are used. Since the floor panels 2a, 2b, 2c, and 2d are made of resin and have a substantially rectangular shape or a shape close to a rectangular shape, a vibration mode adjustment that generates a 2 × 1 vibration mode is performed. A structure may be provided. The center floor panel 4 is made of a resin floor panel, and a plurality of vibration mode adjustments are made according to the size of the center floor panel 4 as in the rear floor panels 6 of the above-described first to fourth embodiments. A structure may be provided. As a result, radiated sound from front floor panel 2 and center floor panel 4 can be reduced.
[0069]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, it is possible to provide a vehicle body floor panel structure capable of reducing the weight of the floor panel and greatly reducing the radiated sound due to vibration to reduce the noise in the vehicle interior. Can be.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view showing an underbody of an automobile having a vehicle floor panel structure according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged plan view showing a rear floor panel according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a conceptual diagram showing cancellation (cancellation) of radiated sound of a floor panel of the vibration mode adjustment structure according to the present embodiment.
FIG. 4 is a cross-sectional view showing a cross-sectional structure of a panel section S1 of the rear floor panel as viewed along the line AA in FIG. 2;
FIG. 5 is a plan view and a sectional view showing a sectional structure of a bottom portion of the spare tire house according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a cross-sectional view illustrating a cross-sectional structure of a modified example of the vibration mode adjustment structure according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a cross-sectional view showing a cross-sectional structure of a modified example of the vibration mode adjustment structure according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a plan view of a rear floor panel according to a second embodiment of the present invention.
9 is a cross-sectional view showing a cross-sectional structure of the spare tire house as viewed along the line AA in FIG.
FIG. 10 is a plan view of a rear floor panel according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a plan view of a bottom portion of a spare tire house according to a fourth embodiment of the present invention and a cross-sectional view showing a cross-sectional structure of a vibration isolation structure provided at the bottom portion of the spare tire house. .
FIG. 12 is a cross-sectional view showing a cross-sectional structure according to a modification of the vibration isolation structure provided at the bottom of the spare tire house according to the fourth embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a plan view showing a modified example of a spare tire support provided at the bottom of a spare tire house according to a fourth embodiment of the present invention, and a sectional view showing a sectional structure thereof.
FIG. 14 is a plan view showing a further modified example of the spare tire support provided on the bottom of the spare tire house according to the fourth embodiment of the present invention, and a sectional view showing the sectional structure thereof.
[Explanation of symbols]
S1-S6 Panel section
1 Underbody of a car
2 Front floor panel
4 Center floor panel
6 Rear floor panel
23 Rear side frame
25 Rear suspension cross member
27 Rear suspension
30 No. 4 cross members
32 rear body
34 Spare tire house
35 Upper edge of spare tire house
36 Beads
38 Mode adjustment unit
40 flat part
42 Thick part
46 Spare tire house bottom
48 Spare tire house side wall
50 First spare tire support
52 Second spare tire support
54 Wheel House
56, 58, 62 Bead section
64 Thin part (vibration isolation part)

Claims

A floor panel structure of a vehicle body that forms a floor of an automobile by the floor panel,
The floor panel is made of resin, and has a vibration mode adjustment structure in which the distribution of rigidity is adjusted so as to excite a predetermined vibration mode at a predetermined frequency to reduce radiated sound. A floor panel structure for a vehicle body, which is formed in a special manner.

The vehicle body floor panel structure according to claim 1, wherein the floor panel has a plurality of vibration mode adjustment structures, and the vibration regions of the plurality of vibration mode adjustment structures are partitioned by a vibration region regulating portion.

3. The floor panel structure of a vehicle body according to claim 2, wherein at least a part of the vibration region regulating portion of the floor panel is formed to extend obliquely with respect to a longitudinal direction of the vehicle.

4. The floor panel structure of a vehicle body according to claim 2, wherein the vibration region regulating portion of the floor panel is formed by a bead or a thick portion.

The floor panel is connected to a vehicle body structural member that transmits vibration from a vibration source,
The floor panel has a first vibration mode adjusting structure that contacts the vehicle body structural member and excites a 2 × 1 mode at a first predetermined frequency, and a second vibration mode adjusting structure that is not in contact with the vehicle body structural member and is lower than the first predetermined frequency. The floor panel for a vehicle body according to any one of claims 2 to 4, further comprising a second vibration mode adjustment structure that excites a 2x2 mode at a predetermined frequency.

The vehicle body floor panel according to claim 5, wherein the first vibration mode adjustment structure has two mode adjustment portions, and the mode adjustment portions are formed so as to be substantially orthogonal to the vehicle body structural member. Construction.

The floor panel structure of a vehicle body according to any one of claims 1 to 6, wherein in the vibration mode adjustment structure, a distribution of rigidity is adjusted by changing a thickness of the floor panel.

8. The floor panel structure of a vehicle body according to claim 7, wherein said vibration mode adjusting structure is configured to increase rigidity by foaming a resin of said floor panel.

The vehicle body floor panel structure according to any one of claims 1 to 6, wherein the vibration mode adjustment structure has a rigidity distribution adjusted by changing a cross-sectional shape of the floor panel.

The floor panel has a spare tire house for storing a spare tire, and the vibration mode adjusting structure and the spare tire support are formed at the bottom of the spare tire house. The floor panel structure of a vehicle body according to any one of claims 1 to 9, wherein the floor panel structure is provided at a portion serving as a node of the standing wave of the predetermined vibration mode so as not to divide the vibration mode adjustment structure.

6. The floor panel according to claim 5, further comprising a vibration cut-off portion between the vibration region restricting portion of the vibration mode adjusting structure and the vehicle body structural member for reducing vibration transmitted from the vehicle body structural member to the vibration mode adjusting structure. The floor panel structure of the described vehicle body.

The floor panel structure of a vehicle body according to claim 11, wherein the vibration isolation portion of the floor panel is formed by a thin portion, a corrugated plate portion, or a step portion.