JP2004301110A

JP2004301110A - Vehicle with idle stop function

Info

Publication number: JP2004301110A
Application number: JP2003098379A
Authority: JP
Inventors: Kazuteru Kurose; 一輝黒瀬; Atsushi Hikuma; 淳日隈
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2003-04-01
Filing date: 2003-04-01
Publication date: 2004-10-28

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle with an idle stop function improved in startability from an idle stop and a travelling feeling at a start. <P>SOLUTION: In the vehicle, a cylinder is identified based on the crank angle of an engine 1 when asynchronous injection fuel injected simultaneously to all cylinders is burned therein upon restart of the engine after the idle stop. According to the identification result, fuel is injected synchronously to maintain combustion between the cylinders after the asynchronous injection, and the fuel injection quantity of the asynchronous and the synchronous injection and ignition timing is controlled corresponding to an acceleration operating state. Thus, the combustion by the asynchronous injection is taken over by the synchronous injection to eliminate a cylinder cycle under non-combustion condition, thereby achieving a start with a feeling as desired by a driver. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気路へ燃料を噴射することによって各気筒へ燃料を供給するエンジンを搭載したアイドルストップ機能付き車両（以下、アイドルストップ車という）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車では、無駄なエンジンの運転を抑えるべく、アイドルストップ機能を装備したアイドルストップ車が多く登場するようになった。アイドルストップ機能は、走行している自動車が停止するなどの所定の停止条件を満たしたとき、エンジンの運転を停止させ、その後、自動車を発進させる際などに所定の再始動条件を満たしたとき、エンジンを再始動させる機能をいう。具体的には、例えば走行中の自動車がブレーキ操作で停止したとき、その停止状態が続く停止条件、例えばシフトレバーがＤポジション（ドライブポジション）のとき、車速がゼロで、フットブレーキの踏み込みで停止状態が保たれると、停止条件が満たされたと判断して、エンジンを停止させ、その後、フットブレーキを解除したりアクセルペダルを操作するといった発進操作が行われると、発進条件（再始動条件）が満たされたと判断して、エンジンを再始動させる。
【０００３】
こうしたアイドルストップ車には、マルチ燃料噴射方式（吸気路噴射式）を採用した多気筒のガソリンエンジンを搭載した車が多く見られる。マルチ燃料噴射方式は、インテークマニホールドに設置されたインジェクタを用いて、インテークマニホールドの吸気路へ燃料を噴射する方式で、気筒毎に分かれた吸気路を通じて各気筒へ燃料を供給する構成をいう。
【０００４】
ところで、マルチ燃料噴射方式（吸気路噴射式）のガソリンエンジンは、エンジン停止時、どの気筒がどの行程にあるのかという、停止している気筒の状態を識別するような機能は装備されていない。しかも、同エンジンは、筒内噴射方式エンジンのように直接、圧縮行程にある気筒へ燃料を直接噴射することもできない。このため、同エンジンを搭載したアイドルストップ車では、気筒の識別がされていない状態から、エンジンを再始動させることが求められる。
【０００５】
そのため、同エンジンを搭載したアイドルストップ車では、エンジン再始動時に全気筒に対して同時に非同期噴射を行い、その後、同期噴射に移行させることが行われている。具体的には、再始動条件が成立すると、燃料を全ての気筒に対して同時に非同期噴射で吸気路へ噴射させる。その後、全て気筒で燃焼するのを待って、全気筒での燃焼の検出、すなわち気筒識別を行ってから、通常の各気筒に対して同期噴射している（例えば特許文献１を参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平８−７４６２２号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、アイドリングストップ車は、エンジン再始動後、直ちに発進するのがほとんどである。すなわち、直ちにクリープ発進（アクセルペダルを踏まない状態での発進）やオフアイドル発進（アクセルペダルを踏込んでの発進）が行われる。このため、迅速な発進性が求められる。
【０００８】
ところが、マルチ燃料噴射方式のエンジンでは、エンジン再始動の際、非同期噴射の燃料が全気筒で燃焼するのを待ってから、直ちに同期噴射が開始されても、噴射した燃料が気筒に入り燃焼するまでの間にタイムラグが生じる。それ故、エンジン再始動の際、非同期噴射で供給された燃料による最後の燃焼が終わった後に各気筒に対して同期噴射を開始しても、同期噴射された燃料が燃焼するまでにタイムラグがあるため、非同期噴射した燃料が最後に燃焼した気筒と、同期噴射した燃料が最初に燃焼する最初の気筒との間には、燃料の供給されない気筒、すなわち燃焼しない気筒が存在してしまう。
【０００９】
このため、アイドルストップ後の発進のときは、燃焼サイクルが欠けることで発生するトルク変動により、ショックを伴いながら発進が行われる傾向があった。またエンジン再始動で行う発進の多くは、トルク変動が生じやすいだけでなく、その制御が始動だけを考慮した燃料量、点火時期で行われているために、クリープ発進、オフアイドル発進の双方のドラビリ要求を満たせるようなトルクを発生することは難しく、発進時の走行フィーリングはドライバの要求しているフィーリングと、ずれる傾向にあった。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、アイドルストップからの発進性、さらには発進の走行フィーリングの向上が図れるアイドルストップ機能付き車両を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、燃料噴射制御手段として、再始動条件の成立に伴うエンジン再始動開始時に、全気筒に対して同時に燃料を噴射する非同期噴射を行う非同期噴射手段と、エンジンの再始動中に検出されるエンジンのクランク角度に基づき気筒判別を行う気筒判別手段と、気筒識別手段による気筒判別に基づき、非同期噴射手段によって噴射された燃料による燃焼に続けて燃焼が継続されるように複数の気筒に対して順次燃料を噴射する同期噴射を行う同期噴射手段とを有し、上記同期噴射手段が、複数の気筒のうち１サイクル行程中の第１所定時期にある気筒に対して燃料を噴射する第１同期噴射を所定期間行い所定期間が経過した後に複数の気筒のうち１サイクル行程中の第２所定時期にある気筒に対して燃料を噴射する第２同期噴射を行い、上記第１所定時期が、圧縮上死点前において第２所定時期よりも圧縮上死点に近い時期に設定された構成を採用した。
【００１２】
これにより、アイドルストップ後のエンジン再始動時は、非同期噴射後に行われる気筒の識別により、同期噴射の燃料が、非同期噴射の最後の燃焼に続いて燃焼が行われるタイミングで、順に噴射される。
【００１３】
これにより、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、燃料が供給されない気筒、すなわち燃焼しない気筒のサイクルは存在しなくなり、トルク変動、すなわちショックのない発進が行える。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、さらにドライバの要求に応じた走行フィーリングが得られるよう、燃料噴射制御手段は、非同期噴射時及び同期噴射時の燃料噴射量をアクセル操作状態に応じて制御する燃料噴射量制御手段を更に有する構成とした。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、同じくドライバの要求に応じた走行フィーリングが得られるよう、再始動条件の成立に伴うエンジン再始動時に、アクセル操作状態に応じて点火時期を制御する点火時期制御手段を更に備えた構成とした。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図５に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００１７】
図１は、本発明を適用したアイドルストップ機能付き車両（以下、アイドルストップ車という）の制御系の一部を示している。図１中１は自動車（車両）の車体である。この車体１の前部に形成されたエンジンルーム２には、走行用のエンジンとして例えば４気筒（気筒５が４つある）の吸気路噴射式エンジン、具体的には電子制御のマルチ燃料噴射式のガソリンエンジン３（以下、単にエンジン３という）が収容されている。
【００１８】
エンジン３は、燃料噴射系として、気筒毎に独立したインジェクタ４（１つしか図示せず）をもつ。具体的には、エンジン３は、各気筒５のインレットポートと連通するインテークマニホールド６をもち、このインテークマニホールド６に形成してある各筒毎の吸気路７にそれぞれインジェクション４が取付けられている。つまり、気筒毎に吸気路７から燃料が噴射されて、気筒５へ燃料が供給される構造となっている。各気筒５は、気筒毎に、吸気弁９、排気弁１０、点火プラグ１１を有している。また各気筒５に往復可能に収められたピストン１２は、気筒毎にコンロッド１３を介して、クランクシャフト（図示しない）に回転自在に連結されていて、所定の時期でのインジェクタ４の噴射動作、所定の時期での吸・排気弁９，１０の開閉動作、所定の時期での点火プラグ１１の点火動作により、４サイクル、すなわち吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程を繰り返して、クランクシャフト（図示しない）から走行に必要な動力（回転）が出力される構造となっている。なお、クランクシャフト端は、変速装置、例えば自動変速機（図示しない）に連結されていて、出力される動力が、自動変速機の出力部を経て、自動車の駆動輪、ここでは前輪１４へ伝達される構造となっている。
【００１９】
エンジンルーム２と隣接した車室１６内の前部には、自動車の運転に必要な機器、すなわち例えば自動変速機を操作するレバー式のシフト装置１７、エンジン出力を操作するアクセルペダル１８、前後輪のブレーキ装置（図示しない）を操作するブレーキペダル１９が配設してある。なお、２０は前輪１４を左右方向に操舵するステアリングハンドル、２１はフロントシートを示す、
一方、２５は、アイドルストップ制御手段を構成するＥＣＵ（例えばマイクロコンピュータで構成される）である。ＥＣＵ２５は、車体１に組付いている。このＥＣＵ２５には、アイドルストップ機能を成立するべく、各種電子機器が接続されている。具体的には、例えばＥＣＵ２５は、インジェクタ４、点火プラグ１１、クランクシャフトのクランク角信号（３６０°毎）を出力するＳＧＣセンサ２６、クランクシャフトのクランク回転信号（１８０°毎）を出力するＳＧＴセンサ２７、車速を検出する車速センサ２８、アクセルペダル１８の開度を検出するアクセルスイッチ２９、ブレーキペダル１９の操作を検出するブレーキスイッチ３０、シフト装置１７の操作レバー１７ａのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ３１、エンジン３を始動するスタータ３２などが接続されている。
【００２０】
このＥＣＵ２５には、所定の停止条件が満たされるとき、例えばポジションセンサ３１がＤ（ドライブ）ポジションを検出しているとき、車速センサ２８が車速０を検出し、ブレーキスイッチ３０からプレーキペダル１９（フットブレーキ）が踏み込まれているブレーキ状態を検出したとき、燃料噴射系や点火系を制御して、ガソリンエンジン１の運転を停止させるアイドルストップ機能と、アイドルストップ後の所定の発進条件（再始動条件）が満たされたとき、例えばシフトポジションセンサ６がＤ（ドライブ）ポジションを検出しているとき、ブレーキペダル１９の戻りが検出されると、そのときのブレーキスイッチ３０からのブレーキ信号をトリガとして、エンジン１を再始動させる機能、すなわちスタータ３２、さらには燃料噴射系や点火系の作動を制御する再始動機能が設定されている。再始動機能は、どの気筒が燃焼行程であるかが不明な状態（気筒の識別の無い状態）からエンジン１の再始動を開始するために、再始動時、始めに全気筒に対して同時に非同期噴射（４つの気筒５でそれぞれ１回燃焼するのに必要な始動燃料を一度に各吸気路７から噴射）してから、アイドルを保つのに適した所定の噴射量で気筒毎に各吸気路７から噴射する通常の同期（シーケンシャル）噴射を行うという、非同期噴射から同期噴射へ移行させる機能で形成してある。また再始動機能には、無燃焼サイクルが生じないよう非同期噴射から通常の同期噴射へ移行させる移行機能、さらにはクリープ発進（アクセルペダル１８の操作無しの発進）およびオフアイドル発進（アクセルペダル１８を踏み込んだ発進）が良好に行われるよう発生トルクを可変させるトルク可変機能が組込んである。
【００２１】
このうち移行機能としては、例えば同期噴射を、通常運転で用いる同期噴射形態、すなわち排気行程同期噴射（排気行程にある気筒から順に燃料を噴射する形態）と、その前に行われる所定行程数の吸気行程同期噴射（吸気行程にある気筒から順に燃料を噴射する形態）とに分ける手法を用いる。そして、このうちの吸気行程同期噴射を、リアルタイムで気筒に識別を行う手法を用いて、非同期噴射の燃料が燃焼を終えた後、最後の燃焼気筒に続いて気筒間の燃焼が継続されるよう開始させる機能で成立させてある。具体的には、吸気行程同期噴射の制御は、エンジン再始動のクランクキング中、非同期噴射の直後から、各気筒で燃焼される行程中、エンジン１のクランク角の変位にもとづきリアルタイムで気筒識別する機能（気筒識別手段に相当）、例えば具体的にはＳＧＣ信号、ＳＧＴ信号からＳＧＴ信号の立ち上がり時や立ち下がり時のＳＧＣ信号のレベルにしたがい、ある行程の気筒をリアルタイムで識別する気筒識別機能と、この気筒識別の結果に基づき、非同期噴射の燃料が燃焼する最後の気筒に続く燃焼気筒から順に燃料が供給されるよう、インジェクタ４から吸気行程同期噴射を行わせる噴射制御機能（同期噴射手段に相当）とで成立させてある。なお、移行機能には、吸気行程噴射行程の終了に合わせて、排気行程同期噴射が開始される制御も含む。
【００２２】
トルク可変機能としては、アイドルストップ後のアクセル操作状態に応じて、エンジン１の始動燃料量、すなわち非同期噴射、吸気行程噴射の燃料量や同噴射時における点火時期を変える機能が用いられている。具体的には、クリープ発進時（例えばブレーキペダル１９が解除（ブレーキスイッチ：オフ）されて、アクセルペダル１８が開放（アクセルスイッチ：オフ）したままとなる発進）は、クリープ発進に適した燃料噴射量（ＰＷ０）、点火進角（点火時期：ＳＡ０）で、エンジン１を始動させるクリープ発進用モードと、オフアイドル発進時（例えばブレーキペダル１９が解除（ブレーキスイッチ：オフ）され、アクセルペダル１８が踏み込まれて発進される発進）は、クリープ発進時よりも多い燃料噴射量（ＰＷ０）、クリープ発進時より進角した点火進角（点火時期：ＳＡ１）で、エンジン１を始動させるオフアイドル発進モードとが採用されていて、クリープ発進とオフアイドル発進との選択から、トルクの発生の仕方が変わるようにしてある。なお、オフアイドル発進時は、燃料噴射量、点火時期共、アクセル開度に応じて、逐次可変するようにしてもよい。
【００２３】
こうした制御により、アイドルストップからのエンジン再始動ならびに発進を良好にしている。
【００２４】
図２の線図にはこのときの気筒識別の仕方が示され、図３の線図にはこのときの燃料噴射状況が示され、図４のフローチャートにはこのときのトルク可変の制御が示されている。
【００２５】
すなわち、これら図２〜図４にもとづきアイドルストップ車の作用について説明すると、今、ドライバがブレーキペダル１９を操作して、走行中の自動車を停止させたとする。その後、エンジン停止の条件が整ったとする。例えばＤポジションのまま、ブレーキペダル１９の踏み込みが行われて、車速がゼロとなり、その状況がある所定時間、続いたとすると、ＥＣＵ２５は、所定の停止条件が満たされたと判断して、燃料噴射系、点火系などを制御して、エンジン１を停止させる。つまり、無駄なアイドル運転を抑えるアイドルストップが行われる。
【００２６】
その後、例えばクリープ発進させるべく、ドライバがブレーキペダル１８から足を離して、ブレーキペダル１９を解除するという発進操作を行う、とする。すると、ブレーキスイッチ３０からオフ信号が出力される。このとき、エンジン１は、未だクランキングされていない（スタータ３２：オフ）。
【００２７】
これにより、ＥＣＵ２５は、図４に示すフローチャートのステップＳ１からステップＳ２の判断処理へ至り、エンジン再始動のトリガが成立した、つまり発進条件（始動条件）が満たされたと判断する。すると、ＥＣＵ２５は、続くステップＳ３にて、ブレーキペダル１８が解除される際、アクセルペダル１８が操作されているか否かを検出する。
【００２８】
ここで、アクセルペダル１８が踏まれていない（アクセル全閉）とすると、ＥＣＵ２５は、クリープ発進すると判断し、クリープ発進に適したトルクを発生させるよう、ステップＳ４に示されるように全気筒分の非同期噴射に相当する非同期燃料量ＰＷ０、同燃料の燃焼に適した点火進角ＳＡ０を設定し、続くステップＳ５にて非同期噴射から通常噴射に移行するまでの期間、ここでは非同期噴射から吸気行程同期噴射終了まで期間が所定行程数、例えば該所定行程数がもたらすＳＡ固定時間で設定される。
【００２９】
ついで、続くステップＳ６で始動制御が始まることを示すフラグ１が付され、ＥＣＵ２５は、スタータ３２を例えば所定に作動させてエンジン１をクランクキングし、さらに燃料噴射系、点火系などを作動させる。
【００３０】
この始動に際し、ＥＣＵ２５は、まず、設定された燃料噴射量ＰＷ０の燃料を、各インジェクタ４（４気筒）から各吸気路７へ、全気筒に対して同時に非同期噴射（一度の噴射）する。そして、吸気路７に噴射された燃料は、その気筒が吸気行程になるとシリンダ内に吸込まれるため、順に吸気行程となる気筒５から吸込まれ、順に点火プラグ１１の点火により燃焼される。
【００３１】
このクランキング中、ＥＣＵ２５は、リアルタイムで、気筒５の識別を短時間で行っている。すなわち、クランクシャフトの回転にしたがい、図２に示されるようにＳＧＣセンサ２６からは、３６０°毎に所定の波形のクランク角信号が出力され、ＳＧＴセンサ２７からは、１８０°毎に所定の波形の回転信号が出力される。ＥＣＵ２５は、このときのＳＧＴ信号の立ち上がり時（例えば７５°Ｂ）や立ち下がり時（例えば５°Ｂ）のＳＧＣ信号のレベルから、気筒がどの行程、例えば圧縮状態であるのかがリアルタイムで識別する。例えばＳＧＴ信号の立ち上がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ）がＨで、ＳＧＴ信号の立ち下がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ−１）がＬであれば、１番の気筒（♯１）は圧縮気筒（圧縮ＴＤＣ）と識別し、ＳＧＴ信号の立ち上がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ）がＬで、ＳＧＴ信号の立ち下がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ−１）がＨであれば、３番の気筒（♯３）は圧縮気筒（圧縮ＴＤＣ）と識別し、ＳＧＴ信号の立ち上がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ）がＨで、ＳＧＴ信号の立ち下がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ−１）がＨであれば、４番の気筒（♯４）は圧縮気筒（圧縮ＴＤＣ）と識別し、ＳＧＴ信号の立ち上がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ）がＬで、ＳＧＴ信号の立ち下がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ−１）がＬであれば、２番の気筒（♯２）は圧縮気筒（圧縮ＴＤＣ）と識別する。
【００３２】
こうした気筒識別は、クランキング中に行われる。このクランキング中において、アクセルペダル１８が操作された否かの検出のために、図４のフローチャートは、ステップＳ１からステップＳ１５へ進む。
【００３３】
このとき、クリープ発進をするべく、アクセルペダル１８を踏まない状態が続いている、とすると、ＥＣＵ２５の処理は、ステップＳ１６へ進み、クリープ発進に適したトルクを発生させるべく、吸気行程同期噴射で用いる燃料噴射量ＰＷ０、同燃料の燃焼に適した点火進角ＳＡ０を設定する。ＥＣＵ２５は、リアルタイムで行った気筒識別の結果から、非同期噴射の燃料が全気筒で燃焼された最後の気筒に後に続く燃焼気筒で燃焼が行われるように同期噴射の開始タイミングを定める。そして、この開始タイミングに応じて同期噴射による最初の燃焼気筒へ各インジェクタ４から、先の設定燃料噴射量ＰＷ０で、同期噴射、ここでは図３に示されるように５°Ｂといった吸気行程（第１所定時期に相当）にある気筒から順に同期噴射を開始する（第１同期噴射に相当）。これにより、非同期噴射による燃料に続いて同期噴射した燃料が、間断のない燃焼サイクルで順に燃焼される。むろん、燃焼は、設定点火進角ＳＡ０のもとで行われる。
【００３４】
この吸気行程同期噴射の実施期間は、ステップＳ１６に続くステップＳ１８の固定時間（設定行程数）の減算処理（カウンタによる）により、所定行程数、例えば図３に示されるように３行程数まで続く。そして、所定行程数の吸気行程同期噴射を終えると、ステップＳ７〜ステップＳ９へ進み、フラグ１から吸気行程同期噴射を終えたことを示すフラグ０に変える。このフラグの戻しにしたがい、通常の燃料制御へ移行する。すなわち排気行程（第２所定時期に相当）にある気筒から順に燃料を噴射する排気行程同期噴射（第２同期噴射に相当）、同噴射に適した点火時期制御で行う通常の燃焼制御へ戻る。
【００３５】
これにより、エンジン１は、非同期噴射による燃焼サイクルから同期噴射による燃焼サイクルへの間断のない移行、さらにはクリープ発進に適した低トルクの発生により、燃焼サイクルショック（トルク変動）なくスムーズに立ち上がり、ドライバの意志通りに自動車がクリープ発進することになる。むろん、クリープ発進では、過大なトルクによる突き出し感はない。
【００３６】
一方、アイドルストップ後にオフアイドル発進するべく、例えばドライバがブレーキペダル１８から離した後、アクセルペダル１８を踏込むと、図４のフローチャートのステップＳ３からステップＳ１０へ進み、オフアイドル発進に適したトルクを発生させるよう、先のクリープ発進のときよりは多い非同期燃料量ＰＷ１（アクセル開度に応じた燃料量）、同燃料の燃焼に適した点火進角ＳＡ１（ＳＡ０より進角した値）が設定される。そして、各インジェクション４から、先のクリープ発進時のときと同様、燃料が全気筒に対して同時に非同期噴射（一度の噴射）され、各気筒の点火時期は設定された点火進角ＳＡ１に応じて制御される。このときには、クランキング中も、アクセルペダル１８は踏み込まれたままなので、吸気行程同期噴射も、ステップＳ１５からステップＳ１７へ進み、オフアイドル発進に適したトルクを発生させるべく、アクセル開度にもとづき定めた燃料噴射量ＰＷ１、同燃料の燃焼に適した点火進角ＳＡ１が設定される。そして、吸気行程同期噴射により、設定された燃料噴射量ＰＷ１が、各インジェクション４から、先のクリープ発進時のときと同様、リアルタイムで行う気筒識別の結果にもとづき、非同期噴射の燃料が全気筒で燃焼された後に続く燃焼気筒で燃焼が行われるように同期噴射が開始される。この吸気行程同期噴射は、先のクリープ発進時と同様、所定行程数後、通常の同期噴射である排気行程噴射に戻る。なお、途中からアクセルペダル１８を踏込んだ場合は、非同期噴射時は、燃料噴射量ＰＷ０、点火進角ＳＡ０が設定され、同期噴射時は、燃料噴射量ＰＷ１、点火進角ＳＡ１が設定されて、始動ならびに発進が行われる。
【００３７】
これにより、オフアイドル発進も、クリープ発進のときと同様、リアルタイムで行われる気筒識別により、非同期噴射による燃料の燃焼に続いて、間断のない燃焼サイクルで、同期噴射によって各気筒において順次燃焼されるうえ、アクセル操作状態に応じた燃料噴射量、点火時期が設定されるので、従来のようなトルク低下を発生させずに、トルクが迅速に立ち上がる。つまり、エンジン１は、オフアイドル発進に適した高トルクで、ショック（トルク変動）なくスムーズに立ち上がる。これにより、自動車は、ドライバの意志通りに加速しながら発進する。実験によれば、従来の非同期噴射の全気筒の燃焼を待ってから、気筒識別して同期噴射する燃焼の噴射制御だと、オフアイドル発進時は、図５に示す車体前後Ｇの破線のＧ１部分にあるように非同期噴射から同期噴射へ移行するときに発生する無燃焼の気筒（燃料が供給されずに燃焼されない気筒）のために、大きなショックが生じて、迅速な加速が期待できなかったが、本願のようにリアルタイムで気筒識別して同期噴射を行ったり、非同期噴射および同期噴射の燃料噴射量や点火時期をアクセル操作状態に応じて変えることにより、図５中の実線のＧ２部分に示されるようにショックなく迅速に立ち上がる加速を得ることができるものであった。
【００３８】
このようにマルチ燃料方式（吸気路噴射式）エンジン１で行われるアイドルストップ後のエンジン再始動ならびに発進は、燃料が供給されない気筒（燃焼しない気筒）を無くした燃焼サイクルで実現できるうえ、さらにはドライバの要求に応じた走行フィーリングが確保でき、アイドルストップからの車両の発進性、さらには発進時における車両の走行フィーリングの向上を図ることができる。特に非同期噴射の燃料が全気筒で燃焼された後、最後の燃焼気筒に続く気筒に対して確実に燃焼が行われるよう、同期噴射の燃料供給タイミングを設定したことにより、必ず同期噴射の燃料を、非同期噴射の燃料が燃焼した最後の気筒に続く燃焼気筒に対して供給させることができ、不要な燃料供給を防ぐことができる。しかも、非同期噴射に続く同期噴射は、通常の排気行程同期噴射ではなく、吸気行程にある気筒から開始する吸気行程同期噴射を用いたことにより、通常よりも前倒した噴射時期を利用して、効率的に無燃焼となる気筒に燃料を供給することができる。即ち、非同期噴射の後の同期噴射に関して、通常の排気行程同期噴射での噴射時期よりも圧縮上死点側の吸気行程で同期噴射する吸気行程同期噴射としたことにより、確実に燃焼を継続させることができるとともに、不要な燃料噴射を抑制することができる。
【００３９】
なお、本発明は一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施してもよいことはいうまでもない。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように本願発明によれば、アイドルストップ状態からのエンジン再始動時には、非同期噴射に続いてリアルタイムで行われる気筒識別により、燃焼しない気筒が存在しないよう、同期噴射による燃焼サイクルへ引き継がせることができ、トルク変動を要因としたショックのない発進ができる。また、非同期噴射後の同期噴射を圧縮上死点により近い時期に同期噴射する第１同期噴射を先に行うようにしたので、確実に燃焼を継続させることができ、よりショックのない発進ができる。
【００４１】
また非同期噴射、同期噴射の噴射量をアクセル操作状態に応じて制御したり、エンジンの再始動時にアクセル操作状態に応じて点火時期を制御したりすることにより、クリープ発進、オフアイドル発進でも、ドライバの要求に応じた発進ができる。
【００４２】
それ故、アイドルストップからの発進性、さらには発進の走行フィーリングを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るアイドルストップ車のアイドルストップ制御系を説明するための図。
【図２】同アイドルストップ車のエンジンが再始動されるときに行われるリアルタイムの気筒識別を説明するための線図。
【図３】同アイドルストップ車のエンジン再始動時の燃料噴射状況を説明するための線図。
【図４】同アイドルストップ車のエンジン再始動時における燃料噴射系、点火系の制御を説明するフローチャート。
【図５】同オフアイドル発進時における車体の前後Ｇの状況を、従来のときと対比して示す線図。
【符号の説明】
３…ガソリンエンジン（エンジン）、４…インジェクタ、６…インテークマニホールド、１７…シフト装置、１８…アクセルペダル、１９…ブレーキペダル、２５…ＥＣＵ（アイドルストップ制御手段、非同期噴射手段、気筒識別手段、同期噴射手段、燃料噴射量制御手段、点火時期制御手段）。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle with an idle stop function (hereinafter, referred to as an idle stop vehicle) equipped with an engine that supplies fuel to each cylinder by injecting fuel into an intake passage.
[0002]
[Prior art]
In automobiles, many idle stop vehicles equipped with an idle stop function have been introduced in order to reduce unnecessary engine operation. The idle stop function is used to stop the operation of the engine when a predetermined stop condition such as stopping the running vehicle is stopped, and then to satisfy the predetermined restart condition when starting the vehicle, A function to restart the engine. Specifically, for example, when the running vehicle is stopped by a brake operation, when the stop condition continues, for example, when the shift lever is in the D position (drive position), the vehicle speed is zero, and the vehicle is stopped by depressing the foot brake. When the state is maintained, it is determined that the stop condition is satisfied, the engine is stopped, and then, when a start operation such as releasing a foot brake or operating an accelerator pedal is performed, a start condition (restart condition) is performed. Is satisfied, and the engine is restarted.
[0003]
Among such idle stop vehicles, there are many vehicles equipped with a multi-cylinder gasoline engine employing a multi-fuel injection system (an intake passage injection system). The multi-fuel injection system is a system in which fuel is injected into an intake passage of an intake manifold using an injector installed in an intake manifold, and has a configuration in which fuel is supplied to each cylinder through an intake passage divided for each cylinder.
[0004]
By the way, the gasoline engine of the multi-fuel injection system (intake path injection system) is not equipped with a function for identifying the state of the stopped cylinder, that is, which cylinder is in which stroke when the engine is stopped. Further, the engine cannot directly inject fuel directly into a cylinder in a compression stroke unlike the direct injection engine. Therefore, in an idle stop vehicle equipped with the engine, it is required to restart the engine from a state where the cylinder is not identified.
[0005]
For this reason, in an idle stop vehicle equipped with the same engine, asynchronous injection is simultaneously performed on all cylinders when the engine is restarted, and thereafter, transition to synchronous injection is performed. Specifically, when the restart condition is satisfied, the fuel is simultaneously injected into all the cylinders into the intake passage by asynchronous injection. Thereafter, after waiting for combustion in all cylinders, detection of combustion in all cylinders, that is, cylinder identification is performed, and then synchronous injection is performed for each normal cylinder (for example, see Patent Document 1).
[0006]
[Patent Document 1]
JP-A-8-74622
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
In most cases, an idling stop vehicle starts immediately after the engine is restarted. That is, creep start (start without depressing the accelerator pedal) or off-idle start (start by depressing the accelerator pedal) is immediately performed. For this reason, quick startability is required.
[0008]
However, in a multi-fuel injection type engine, when restarting the engine, the injected fuel enters the cylinder and burns even if synchronous injection is started immediately after waiting for the asynchronous injection fuel to burn in all cylinders. There is a time lag between the two. Therefore, at the time of engine restart, there is a time lag before the synchronously injected fuel burns even if the synchronous injection is started for each cylinder after the last combustion by the fuel supplied by the asynchronous injection is completed. Therefore, there is a cylinder to which no fuel is supplied, that is, a cylinder that does not burn, between the cylinder in which the asynchronously injected fuel burns last and the first cylinder in which the synchronously injected fuel burns first.
[0009]
For this reason, when the vehicle is started after the idle stop, the vehicle tends to be started with a shock due to torque fluctuation generated due to lack of the combustion cycle. In addition, most of the starts performed by restarting the engine are not only likely to cause torque fluctuations, but also because the control is performed with the fuel amount and ignition timing considering only the start, both the creep start and the off idle start It is difficult to generate a torque that satisfies the drivability demand, and the running feeling at the time of starting tends to deviate from the feeling required by the driver.
[0010]
Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle with an idle stop function that can improve the startability from an idle stop and the running feeling of the start.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 provides an asynchronous fuel injection control means for performing asynchronous injection for simultaneously injecting fuel into all cylinders at the start of engine restart upon satisfaction of a restart condition. Injection means, cylinder discrimination means for performing cylinder discrimination based on the crank angle of the engine detected during restart of the engine, and combustion with fuel injected by the asynchronous injection means based on cylinder discrimination by cylinder discrimination means. Synchronous injection means for performing synchronous injection for sequentially injecting fuel into a plurality of cylinders so that combustion is continued, wherein the synchronous injection means is provided with a first predetermined time during a cycle of one of the plurality of cylinders A first synchronous injection for injecting fuel into a cylinder at a predetermined period is performed for a predetermined period, and after the predetermined period elapses, a cylinder at a second predetermined time in one cycle of a plurality of cylinders Performing a second synchronous injection for injecting fuel Te, the first predetermined timing is adopted a set constructed in time near the compression top dead center than the second predetermined timing in the compression top dead center.
[0012]
Accordingly, when the engine is restarted after the idle stop, the fuel of the synchronous injection is sequentially injected at the timing when the combustion is performed subsequent to the last combustion of the asynchronous injection by the identification of the cylinder performed after the asynchronous injection.
[0013]
As a result, when the engine is restarted after the idle stop, there is no cycle of a cylinder to which fuel is not supplied, that is, a cylinder that does not burn, and a start without a torque fluctuation, that is, a shock can be performed.
[0014]
According to the second aspect of the present invention, the fuel injection control means controls the fuel injection amount at the time of the asynchronous injection and at the time of the synchronous injection in accordance with the accelerator operation state so that the driving feeling according to the driver's request can be further obtained. The fuel injection amount control means is further provided.
[0015]
According to a third aspect of the present invention, there is provided an ignition timing control for controlling an ignition timing in accordance with an accelerator operation state when the engine is restarted in response to a restart condition being established, so that a driving feeling corresponding to a driver's request can be obtained. Means are further provided.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described based on one embodiment shown in FIGS.
[0017]
FIG. 1 shows a part of a control system of a vehicle with an idle stop function to which the present invention is applied (hereinafter, referred to as an idle stop vehicle). In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a vehicle body of an automobile (vehicle). In an engine room 2 formed in the front part of the vehicle body 1, for example, a four-cylinder (four cylinders five) intake path injection type engine, specifically, an electronically controlled multi-fuel injection type is provided as a running engine. (Hereinafter, simply referred to as engine 3).
[0018]
The engine 3 has an independent injector 4 (only one is shown) for each cylinder as a fuel injection system. Specifically, the engine 3 has an intake manifold 6 that communicates with an inlet port of each cylinder 5, and the injections 4 are attached to intake passages 7 of each cylinder formed in the intake manifold 6. That is, the fuel is injected from the intake passage 7 for each cylinder, and the fuel is supplied to the cylinder 5. Each cylinder 5 has an intake valve 9, an exhaust valve 10, and a spark plug 11 for each cylinder. A piston 12 reciprocally housed in each cylinder 5 is rotatably connected to a crankshaft (not shown) via a connecting rod 13 for each cylinder, and the injection operation of the injector 4 at a predetermined time is performed. By opening and closing the intake / exhaust valves 9 and 10 at a predetermined timing and igniting the ignition plug 11 at a predetermined timing, four cycles, that is, an intake stroke, a compression stroke, a combustion stroke, and an exhaust stroke are repeated, and the crankshaft is rotated. The power (rotation) required for traveling is output from a motor (not shown). The crankshaft end is connected to a transmission, for example, an automatic transmission (not shown), and the output power is transmitted to the drive wheels of the automobile, here the front wheels 14, via the output section of the automatic transmission. It is a structure that is done.
[0019]
In the front part of the cabin 16 adjacent to the engine room 2, there are provided devices necessary for driving the vehicle, for example, a lever-type shift device 17 for operating an automatic transmission, an accelerator pedal 18 for operating an engine output, front and rear wheels. A brake pedal 19 for operating the brake device (not shown) is provided. Incidentally, reference numeral 20 denotes a steering handle for steering the front wheels 14 in the left-right direction, and reference numeral 21 denotes a front seat.
On the other hand, reference numeral 25 denotes an ECU (for example, a microcomputer) which constitutes an idle stop control means. The ECU 25 is mounted on the vehicle body 1. Various electronic devices are connected to the ECU 25 to achieve an idle stop function. Specifically, for example, the ECU 25 includes the injector 4, the spark plug 11, an SGC sensor 26 that outputs a crank angle signal (every 360 °) of the crankshaft, and an SGT sensor that outputs a crank rotation signal (every 180 °) of the crankshaft. 27, a vehicle speed sensor 28 for detecting the vehicle speed, an accelerator switch 29 for detecting the opening of the accelerator pedal 18, a brake switch 30 for detecting the operation of the brake pedal 19, and a shift position for detecting the shift position of the operation lever 17a of the shift device 17. A sensor 31, a starter 32 for starting the engine 3, and the like are connected.
[0020]
When a predetermined stop condition is satisfied, for example, when the position sensor 31 detects the D (drive) position, the vehicle speed sensor 28 detects the vehicle speed 0, and the ECU 25 sends the brake pedal 30 to the brake pedal 19 (foot). An idle stop function for stopping the operation of the gasoline engine 1 by controlling the fuel injection system and the ignition system when detecting a brake state in which the brake is depressed, and a predetermined start condition (restart condition) after the idle stop ) Is satisfied, for example, when the shift position sensor 6 detects the D (drive) position, and when the return of the brake pedal 19 is detected, the brake signal from the brake switch 30 at that time is used as a trigger. A function for restarting the engine 1, that is, the starter 32, and further, the fuel injection Restart function is set for controlling the operation of and the ignition system. In the restart function, the engine 1 is restarted from the state where it is unknown which cylinder is in the combustion stroke (the state where the cylinder is not identified). After injecting (starting fuel necessary to burn once in each of the four cylinders 5 from each of the intake passages 7 at a time), each of the intake passages of each of the cylinders is injected at a predetermined injection amount suitable for maintaining idle. The synchronous injection is performed from the asynchronous injection to the synchronous injection. The restart function includes a shift function for shifting from asynchronous injection to normal synchronous injection so that a non-combustion cycle does not occur. In addition, a creep start (start without operating the accelerator pedal 18) and an off-idle start (when the accelerator pedal 18 is A torque variable function for varying the generated torque so that the depressed start is performed well is incorporated.
[0021]
Among them, the transition function includes, for example, a synchronous injection mode in which synchronous injection is used in normal operation, that is, an exhaust stroke synchronous injection (a form in which fuel is sequentially injected from a cylinder in an exhaust stroke) and a predetermined number of strokes performed before that. A method of dividing the injection into synchronous intake stroke (injecting fuel in order from the cylinder in the intake stroke) is used. Then, using the technique of identifying the intake stroke synchronous injection among the cylinders in real time, after the fuel of the asynchronous injection has finished burning, the combustion between the cylinders is continued following the last combustion cylinder. It is established by the function to start. More specifically, the control of the intake stroke synchronous injection is performed in real time based on the displacement of the crank angle of the engine 1 during the combustion of each cylinder, immediately after the asynchronous injection during the cranking of the engine restart, and immediately after the asynchronous injection. A function (corresponding to cylinder identification means), for example, specifically, a cylinder identification function for identifying a cylinder in a certain stroke in real time according to the level of the SGC signal at the time of rising or falling of the SGT signal from the SGT signal. On the basis of the result of the cylinder identification, an injection control function (in the synchronous injection means, in which the injector 4 performs the intake stroke synchronous injection so that the fuel is supplied in order from the combustion cylinder following the last cylinder in which the asynchronous injection fuel burns). Equivalent). Note that the transition function also includes control for starting exhaust stroke synchronous injection in synchronization with the end of the intake stroke injection stroke.
[0022]
As the torque variable function, a function of changing the starting fuel amount of the engine 1, that is, the fuel amount of the asynchronous injection and the intake stroke injection and the ignition timing at the time of the injection, according to the accelerator operation state after the idle stop is used. Specifically, during creep start (for example, when the brake pedal 19 is released (brake switch: off) and the accelerator pedal 18 remains open (accelerator switch: off)), fuel injection suitable for creep start With the amount (PW0) and the ignition advance (ignition timing: SA0), the creep start mode for starting the engine 1 and the off-idle start (for example, the brake pedal 19 is released (brake switch: off) and the accelerator pedal 18 is released) An off-idle start mode in which the engine 1 is started with a fuel injection amount (PW0) larger than that at the time of creep start and an ignition advance angle (ignition timing: SA1) advanced from the time of creep start. Is adopted, so that the way of generating torque changes from the choice between creep start and off-idle start. A. When the vehicle is started off-idle, both the fuel injection amount and the ignition timing may be sequentially changed according to the accelerator opening.
[0023]
By such control, the restart and start of the engine from the idle stop are improved.
[0024]
The diagram of FIG. 2 shows how the cylinder is identified at this time, the diagram of FIG. 3 shows the fuel injection situation at this time, and the flowchart of FIG. 4 shows the control of variable torque at this time. Have been.
[0025]
That is, the operation of the idle stop vehicle will be described with reference to FIGS. 2 to 4. It is assumed that the driver operates the brake pedal 19 to stop the running vehicle. Thereafter, it is assumed that the conditions for stopping the engine are satisfied. For example, if the brake pedal 19 is depressed while maintaining the D position, the vehicle speed becomes zero, and if the situation continues for a predetermined time, the ECU 25 determines that the predetermined stop condition is satisfied, and determines whether the fuel injection system has been stopped. The engine 1 is stopped by controlling the ignition system and the like. That is, idle stop for suppressing useless idle operation is performed.
[0026]
Thereafter, it is assumed that the driver performs a start operation of releasing the brake pedal 19 and releasing the brake pedal 19, for example, in order to start creep. Then, an off signal is output from the brake switch 30. At this time, the engine 1 has not been cranked yet (starter 32: off).
[0027]
As a result, the ECU 25 proceeds to the determination process of step S2 from step S1 in the flowchart shown in FIG. 4, and determines that the engine restart trigger has been established, that is, the start condition (start condition) has been satisfied. Then, in subsequent step S3, when the brake pedal 18 is released, the ECU 25 detects whether or not the accelerator pedal 18 is operated.
[0028]
Here, if the accelerator pedal 18 is not depressed (accelerator fully closed), the ECU 25 determines that creep starts, and generates a torque suitable for creep start, as shown in step S4, for all cylinders. An asynchronous fuel amount PW0 corresponding to the asynchronous injection and an ignition advance angle SA0 suitable for the combustion of the fuel are set, and in the subsequent step S5, the period from the asynchronous injection to the normal injection is performed. The period until the end of the injection is set to a predetermined number of strokes, for example, an SA fixed time provided by the predetermined number of strokes.
[0029]
Next, in step S6, a flag 1 indicating that the start control is started is added, and the ECU 25 operates the starter 32, for example, in a predetermined manner to crank the engine 1, and further operates the fuel injection system, the ignition system, and the like.
[0030]
At the time of this start, the ECU 25 first asynchronously injects the fuel of the set fuel injection amount PW0 from each injector 4 (four cylinders) to each intake passage 7 to all cylinders simultaneously (one injection). Then, the fuel injected into the intake passage 7 is sucked into the cylinder when the cylinder enters the intake stroke. Therefore, the fuel is sucked from the cylinder 5 which enters the intake stroke in order, and is burned by the ignition of the ignition plug 11 in order.
[0031]
During this cranking, the ECU 25 identifies the cylinder 5 in a short time in real time. That is, according to the rotation of the crankshaft, as shown in FIG. 2, the SGC sensor 26 outputs a crank angle signal having a predetermined waveform every 360 °, and the SGT sensor 27 outputs a predetermined waveform every 180 °. Is output. From the level of the SGC signal at the time of rising (for example, 75 ° B) or falling (for example, 5 ° B) of the SGT signal at this time, the ECU 25 determines in real time which stroke the cylinder is in, for example, the compression state. . For example, if the SGC signal level (n) at the rise of the SGT signal is H and the SGC signal level (n-1) at the fall of the SGT signal is L, the first cylinder (# 1) is the compression cylinder (# 1). If the SGC signal level (n) at the rise of the SGT signal is L and the SGC signal level (n-1) at the fall of the SGT signal is H, the third cylinder (♯ 3) is identified as a compression cylinder (compression TDC), and if the SGC signal level (n) at the rising of the SGT signal is H and the SGC signal level (n-1) at the falling of the SGT signal is H, The fourth cylinder (# 4) is identified as a compression cylinder (compression TDC), the SGC signal level (n) at the rise of the SGT signal is L, and the SGC signal level (n-1) at the fall of the SGT signal. Is L, the second cylinder (# 2 Identifies the compression cylinder (compression TDC).
[0032]
Such cylinder identification is performed during cranking. During the cranking, the flowchart of FIG. 4 proceeds from step S1 to step S15 in order to detect whether or not the accelerator pedal 18 has been operated.
[0033]
At this time, if it is assumed that the accelerator pedal 18 is not depressed in order to start creep, the processing of the ECU 25 proceeds to step S16, in which the intake stroke synchronous injection is performed to generate torque suitable for creep start. A fuel injection amount PW0 to be used and an ignition advance angle SA0 suitable for combustion of the fuel are set. From the result of the cylinder identification performed in real time, the ECU 25 determines the start timing of the synchronous injection such that the fuel of the asynchronous injection is burned in the combustion cylinder following the last cylinder burned in all the cylinders. Then, in response to the start timing, each injector 4 performs synchronous injection from the injector 4 to the first combustion cylinder by synchronous injection at the previously set fuel injection amount PW0, in this case, as shown in FIG. Synchronous injection is started in order from the cylinder at (corresponding to one predetermined timing) (corresponding to first synchronous injection). As a result, the fuel injected synchronously following the fuel injected by the asynchronous injection is sequentially burned in a continuous combustion cycle. Of course, the combustion is performed under the set ignition advance SA0.
[0034]
The execution period of the intake stroke synchronous injection lasts up to a predetermined number of strokes, for example, three strokes as shown in FIG. 3, by a fixed time (set stroke number) subtraction process (by a counter) in step S18 following step S16. . When the intake stroke synchronous injection of the predetermined number of strokes has been completed, the process proceeds to steps S7 to S9, and the flag 1 is changed to flag 0 indicating that the intake stroke synchronous injection has been completed. In accordance with the return of this flag, the routine shifts to normal fuel control. That is, the process returns to the exhaust stroke synchronous injection (corresponding to the second synchronous injection) in which fuel is sequentially injected from the cylinder in the exhaust stroke (corresponding to the second predetermined timing), and returns to the normal combustion control performed by the ignition timing control suitable for the injection.
[0035]
As a result, the engine 1 can smoothly start up without a combustion cycle shock (torque fluctuation) due to an uninterrupted transition from a combustion cycle using asynchronous injection to a combustion cycle using synchronous injection, and furthermore, generation of low torque suitable for starting creep. The car will creep off as the driver wishes. Of course, when starting creep, there is no feeling of protrusion due to excessive torque.
[0036]
On the other hand, when the driver depresses the accelerator pedal 18 after releasing the brake pedal 18 to start off-idle after idling stop, the process proceeds from step S3 to step S10 in the flowchart of FIG. , The asynchronous fuel amount PW1 (fuel amount according to the accelerator opening) larger than that at the time of the previous creep start, and the ignition advance angle SA1 (a value advanced from SA0) suitable for combustion of the fuel are set. Is done. Then, as in the case of the preceding creep start, fuel is simultaneously and asynchronously injected into all the cylinders (one injection) from each injection 4, and the ignition timing of each cylinder is set according to the set ignition advance angle SA1. Controlled. At this time, since the accelerator pedal 18 is still depressed even during cranking, the intake stroke synchronous injection also proceeds from step S15 to step S17, and is determined based on the accelerator opening in order to generate torque suitable for off-idle start. The fuel injection amount PW1 and the ignition advance angle SA1 suitable for combustion of the fuel are set. Then, by the intake stroke synchronous injection, the set fuel injection amount PW1 is changed from each injection 4 to the asynchronous injection fuel in all the cylinders based on the result of the cylinder identification performed in real time as in the case of the previous creep start. Synchronous injection is started so that combustion is performed in a combustion cylinder that follows combustion. This intake stroke synchronous injection returns to the exhaust stroke injection, which is normal synchronous injection, after a predetermined number of strokes, similarly to the previous creep start. When the accelerator pedal 18 is depressed halfway, the fuel injection amount PW0 and the ignition advance SA0 are set during asynchronous injection, and the fuel injection amount PW1 and the ignition advance SA1 are set during synchronous injection. , Starting and starting.
[0037]
As a result, as in the case of the creep start, the off-idle start is successively burned in each cylinder by the synchronous injection in a continuous combustion cycle following the combustion of the fuel by the asynchronous injection by the cylinder identification performed in real time, in the same manner as in the creep start. In addition, since the fuel injection amount and the ignition timing are set according to the accelerator operation state, the torque quickly rises without causing the conventional torque reduction. That is, the engine 1 starts smoothly with a high torque suitable for off-idle starting and without shock (torque fluctuation). Thus, the vehicle starts while accelerating as the driver intends. According to the experiment, when the conventional injection control of the combustion in which the cylinders are distinguished and the synchronous injection is performed after waiting for the combustion of all the cylinders of the asynchronous injection, the off-idle start G1 indicated by the broken line G1 in the longitudinal direction of the vehicle body shown in FIG. Due to the non-combustion cylinder (cylinder that is not supplied with fuel and is not burned) that occurs when shifting from asynchronous injection to synchronous injection as shown in the part, a large shock occurred, and rapid acceleration could not be expected. However, as described in the present application, synchronous injection is performed by identifying the cylinder in real time, or the fuel injection amount and the ignition timing of the asynchronous injection and the synchronous injection are changed in accordance with the accelerator operation state, so that the solid line G2 in FIG. As shown, it was possible to obtain acceleration that quickly started up without shock.
[0038]
As described above, the restart and start of the engine after the idle stop performed in the multi-fuel system (intake path injection type) engine 1 can be realized by a combustion cycle in which the cylinders to which fuel is not supplied (cylinders that do not burn) are eliminated, and furthermore, The traveling feeling according to the driver's request can be ensured, and the startability of the vehicle from the idle stop and the traveling feeling of the vehicle at the time of starting can be improved. In particular, after the fuel of asynchronous injection is burned in all cylinders, the fuel supply timing of synchronous injection is set to ensure that combustion is performed in the cylinder following the last combustion cylinder, so that the fuel of synchronous injection is always supplied. Thus, the fuel can be supplied to the combustion cylinder following the last cylinder in which the fuel of the asynchronous injection has burned, and unnecessary fuel supply can be prevented. In addition, the synchronous injection following the asynchronous injection is not an ordinary exhaust stroke synchronous injection but an intake stroke synchronous injection starting from a cylinder in an intake stroke. The fuel can be supplied to the cylinders that are not burned in a targeted manner. That is, regarding the synchronous injection after the asynchronous injection, the intake stroke synchronous injection in which the synchronous injection is performed in the intake stroke closer to the compression top dead center than the injection timing in the normal exhaust stroke synchronous injection ensures that combustion is reliably continued. And unnecessary fuel injection can be suppressed.
[0039]
Note that the present invention is not limited to one embodiment, and it goes without saying that various changes may be made without departing from the spirit of the present invention.
[0040]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, at the time of restarting the engine from the idle stop state, by performing cylinder identification performed in real time subsequent to asynchronous injection, the combustion cycle can be taken over to the combustion cycle by synchronous injection so that there is no unburned cylinder. And start without shock caused by torque fluctuation. Further, since the first synchronous injection for synchronously injecting the synchronous injection after the asynchronous injection at a timing closer to the compression top dead center is performed first, the combustion can be reliably continued, and the start can be performed without shock. .
[0041]
In addition, by controlling the injection amount of asynchronous injection and synchronous injection according to the accelerator operation state, and by controlling the ignition timing according to the accelerator operation state at the time of restarting the engine, the driver can start even during creep start or off-idle start. Can start according to the request of
[0042]
Therefore, the starting performance from the idle stop and the running feeling of the starting can be achieved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram for explaining an idle stop control system of an idle stop vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram for explaining real-time cylinder identification performed when the engine of the idle stop vehicle is restarted.
FIG. 3 is a diagram for explaining a fuel injection situation when the engine of the idle stop vehicle is restarted.
FIG. 4 is a flowchart illustrating control of a fuel injection system and an ignition system when the engine of the idle stop vehicle is restarted.
FIG. 5 is a diagram showing a state of front and rear G of the vehicle body at the time of starting off-idle in comparison with the conventional case.
[Explanation of symbols]
3 gasoline engine (engine), 4 injector, 6 intake manifold, 17 shift device, 18 accelerator pedal, 19 brake pedal, 25 ECU (idle stop control means, asynchronous injection means, cylinder identification means, synchronous Injection means, fuel injection amount control means, ignition timing control means).

Claims

An engine having fuel injection means for injecting fuel into each intake passage of a plurality of cylinders, and fuel injection control means for controlling the fuel injection by the fuel injection means;
A vehicle with an idle stop function, comprising: an idle stop control unit configured to stop the operating engine according to a predetermined stop condition and restart the engine according to a predetermined restart condition.
The fuel injection control means,
At the start of engine restart due to the satisfaction of the above-described restart condition, asynchronous injection means for performing asynchronous injection for simultaneously injecting fuel to all cylinders,
Cylinder discriminating means for performing cylinder discrimination based on the crank angle of the engine detected during restart of the engine;
Synchronous injection means for performing synchronous injection of sequentially injecting fuel into the plurality of cylinders such that combustion is continued following combustion with the fuel injected by the asynchronous injection means, based on cylinder discrimination by the cylinder identification means. And having
The synchronous injection means performs a first synchronous injection for injecting fuel into a cylinder at a first predetermined time during a one-cycle stroke of the plurality of cylinders for a predetermined period, and after the predetermined period has elapsed, performs the first synchronous injection. Performing a second synchronous injection of injecting fuel into a cylinder at a second predetermined time during one cycle stroke of the cylinder;
The vehicle with an idle stop function, wherein the first predetermined time is set to a time closer to the compression top dead center than the second predetermined time before the compression top dead center.

2. The idle stop according to claim 1, wherein the fuel injection control means further includes a fuel injection amount control means for controlling a fuel injection amount at the time of the asynchronous injection and at the time of the synchronous injection in accordance with an accelerator operation state. Vehicle with function.

3. The idle according to claim 1, further comprising: an ignition timing control unit that controls an ignition timing according to the accelerator operation state when the engine is restarted when the restart condition is satisfied. Vehicle with stop function.