【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの制御装置に係り、特にエンジン制御プログラムのベンチにおけるマップセッティングを容易化したエンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、エンジンの駆動状態、例えば空燃比や点火時期等の各種制御を行うために、制御手段（「ＥＣＵ」ともいう）が搭載されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−１０５３５１号公報 （第２−４頁、図３）
【特許文献２】
特開平１０−１８４４３７号公報 （第５頁、図８−９）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のエンジンの制御装置において、エンジン制御プログラムのベンチにおける堆積効率マップ等のマップセッティングは、図６に示す如く、縦軸を任意のエンジン回転数Ｎｅとするとともに、横軸を任意のブーストＰＭとしたマップＭがあり、縦軸と横軸とが交差するマップ格子点ＭＰについて、エンジンを運転しつつ設定値を少しずつ振り、空燃比（「Ａ／Ｆ」ともいう）等の判断基準を合わせ込んで行き、最適な設定値を決定していた。
【０００５】
しかし、実際のエンジン回転数及びブーストは、共に細かく分割されているため、マップＭ上のマップ格子点ＭＰが多くなっており、判断基準項目を合わせ込むためには、その１点１点について何度も設定値を振り、テストする必要があるため、多大な工数が必要となるという不都合がある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジン状態を検出することが可能な第１のエンジン状態検出手段と、この第１のエンジン状態検出手段とは異なるパラメータによりエンジン状態を検出可能な第２のエンジン状態検出手段とを備え、少なくとも第１のエンジン状態検出手段と、第２のエンジン状態検出手段とにより構成されたマップに記憶された設定値を用いることにより、空燃比が理論空燃比になるように制御する制御手段を備えたエンジンの制御装置において、前記マップに記憶された設定値を新たに決定する場合には、空燃比の目標値を設定し、各マップ格子点毎に目標値に近づけることが可能な暫定値を入力し、この暫定値の入力後、すべてのマップが利用されるような運転を行った後に、各マップ格子点毎に実空燃比を測定し、目標空燃比との差を比較制御し、比較した結果において差がないマップ格子点では、暫定値をそのままマップ設定値として決定するとともに、差があるマップ格子点では、差を学習し新たな暫定値を設定し直して再度比較制御する機能を、前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、マップに記憶された設定値を新たに決定する場合には、空燃比の目標値を設定し、各マップ格子点毎に目標値に近づけることが可能な暫定値を入力し、暫定値の入力後、すべてのマップが利用されるような運転を行った後に、各マップ格子点毎に実空燃比を測定し、制御手段によって目標空燃比との差を比較制御し、比較した結果において差がないマップ格子点では、暫定値をそのままマップ設定値として決定するとともに、差があるマップ格子点では、差を学習し新たな暫定値を設定し直して再度比較制御し、全マップを通過するようにエンジンを運転するだけで、自動的に最適なマップ設定値を決定することができ、実験工数の低減及び実験時間の短縮化が可能となるものである。
【０００８】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【０００９】
図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。図２において、２は図示しない車両に搭載されるエンジン（図示せず）の制御手段である。
【００１０】
この制御手段２は、エンジン状態を検出することが可能な第１のエンジン状態検出手段４と、この第１のエンジン状態検出手段４とは異なるパラメータによりエンジン状態を検出可能な第２のエンジン状態検出手段６とを備え、少なくとも第１のエンジン状態検出手段４と、第２のエンジン状態検出手段６とにより構成されたマップＭに記憶された設定値を用いることにより、空燃比が理論空燃比になるように制御する。
【００１１】
つまり、前記制御手段２には、マッチングツール８が接続され、設定値と結果とのやりとりが行われる。
【００１２】
また、前記制御手段２には、インジェクタドライバ１０を介して、複数個の燃料噴射弁１２が接続される。
【００１３】
そして、前記マップＭに記憶された設定値を新たに決定する場合に、空燃比の目標値を設定し、各マップ格子点ＭＰ毎に目標値に近づけることが可能な暫定値を入力し、この暫定値の入力後、すべてのマップＭが利用されるような運転を行った後に、各マップ格子点ＭＰ毎に実空燃比を測定し、目標空燃比との差を比較制御し、比較した結果において差がないマップ格子点ＭＰでは、暫定値をそのままマップ設定値として決定するとともに、差があるマップ格子点ＭＰでは、差を学習し新たな暫定値を設定し直して再度比較制御する機能を、前記制御手段２に付加して設ける構成とする。
【００１４】
詳述すれば、前記第１のエンジン状態検出手段４は、エンジン回転数を用いてエンジン状態を検出するエンジン回転数センサからなる。
【００１５】
前記第２のエンジン状態検出手段６は、エンジン負荷（「ブーストＰＭ」ともいう）を用いてエンジン状態を検出する負圧センサからなる。
【００１６】
また、前記マップＭに記憶される設定値は、燃料噴射弁１２の噴射時間とする。
【００１７】
そして、前記マップＭに記憶された設定値を新たに決定する場合には、空燃比の目標値（「目標空燃比」ともいう）、例えばＡ／Ｆ＝１４．７を設定し、図３に示す如き各マップ格子点ＭＰ毎に目標値に近づけることが可能な、つまり判断基準の項目となる暫定値を入力する。このとき、暫定値は、旧機種から流入した設定値を使用することも可能である。
【００１８】
更に、この暫定値の入力後に、すべてのマップＭが利用されるような運転、つまり各マップ格子点ＭＰを通過するように運転を行い、各マップ格子点ＭＰ毎に実空燃比を測定する。上記運転においては、手動運転またはオート運転のいずれでも可能である。
【００１９】
各マップ格子点ＭＰ毎に実空燃比を測定した後には、目標空燃比であるＡ／Ｆ＝１４．７との差を比較制御する。
【００２０】
そして、比較した結果において差がないマップ格子点ＭＰにおいては、暫定値をそのままマップ設定値として決定するとともに、差があるマップ格子点ＭＰにおいては、差を学習し新たな暫定値を設定し直して再度比較制御するものである。
【００２１】
次に、図１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２２】
制御用プログラムがスタート（１００）すると、空燃比の目標値（「目標空燃比」ともいう）、例えばＡ／Ｆ＝１４．７を設定（１０２）し、図３に示す如きマップＭの各マップ格子点ＭＰ毎に暫定値を入力（１０４）する。この入力においては、例えば、Ａ／Ｆ＝１４．７となると思われる噴射時間を入力する。
【００２３】
そして、すべてのマップＭが利用されるような運転、つまり各マップ格子点ＭＰを通過するように実際の運転を行い（１０６）、マップ格子点ＭＰが目標値を満足しているか否かの判断（１０８）を行う。
【００２４】
この判断（１０８）がＹＥＳの場合、つまり目標値を満足するマップ格子点ＭＰである場合には、暫定値を入力していたマップ格子点ＭＰの値をマップ設定値として決定（１１０）し、制御用プログラムのエンド（１１４）に移行する。
【００２５】
この判断（１０８）がＮＯの場合、つまり目標値を満足していないマップ格子点ＭＰである場合には、目標値と実際の結果（「実空燃比」ともいう）との差異から、目標値に近づけることが可能な暫定値を決定（１１２）する。すなわち、目標値と実際の結果（「実空燃比」ともいう）との差を比較制御し、差を学習し新たな暫定値を設定し直すものである。
【００２６】
そして、この目標値に近づけることが可能な暫定値を決定処理（１１２）の後に、図３によって説明したマップＭの各マップ格子点ＭＰ毎の暫定値の入力処理（１０４）に移行する。
【００２７】
ここで、暫定値を入力していたマップ格子点ＭＰの値をマップ設定値として決定するまでの流れを図４を用いて説明すると、初期つまり第１回目の設定である設定Ａにおいて、テスト結果等により第１の暫定値が入力された場合に、すべてのマップＭが利用されるような運転、つまり各マップ格子点ＭＰを通過するように実際の運転を行い、図４（ａ）に示す如く、目標値と第１の暫定値との差を比較制御する。このとき、目標値と第１の暫定値との間に差が生じており、この差を学習し新たな暫定値である第２の暫定値に設定し直し、第２回目の設定である設定Ｂを決定する。
【００２８】
そして、設定Ｂにおいては、すべてのマップＭが利用されるような運転、つまり各マップ格子点ＭＰを通過するように実際の運転を再度行い、図４（ｂ）に示す如く、目標値と第２の暫定値との差を比較制御する。このとき、目標値と第２の暫定値との間に差が生じており、この差を学習し新たな暫定値である第３の暫定値に設定し直し、第３回目の設定である設定Ｃを決定する。
【００２９】
設定Ｃにおいては、すべてのマップＭが利用されるような運転、つまり各マップ格子点ＭＰを通過するように実際の運転を再度行い、図４（ｃ）に示す如く、目標値と第３の暫定値との差を比較制御する。このとき、目標値と第３の暫定値との間に差が生じておらず、第３の暫定値をマップ格子点ＭＰのマップ設定値として決定するものである。
【００３０】
なお、上記説明においては、設定Ａ〜Ｃによって、マップ格子点ＭＰのマップ設定値を決定したが、設定回数は適宜変更可能であり、この変更した設定回数に応じて運転を繰り返し行うものである。
【００３１】
これにより、全マップを通過するようにエンジンを運転するだけで、自動的に最適なマップ設定値を決定することができ、実験工数の低減及び実験時間の短縮化が可能となり、実用上有利である。
【００３２】
また、前記マップＭに記憶される設定値を、燃料噴射弁１２の噴射時間としたが、燃料噴射弁の燃料噴射量や空燃比センサの検出値、つまり空燃比を計測あるいは算出して実空燃比を求めることができるものであればよいものである。
【００３３】
更に、前記第１のエンジン状態検出手段４を、エンジン回転数を用いてエンジン状態を検出するエンジン回転数センサとするとともに、前記第２のエンジン状態検出手段６を、エンジン負荷（「ブーストＰＭ」ともいう）を用いてエンジン状態を検出する負圧センサとしたが、エンジン状態を検出可能なものであればよく、エンジン回転数やエンジン負荷に限定されないものである。
【００３４】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００３５】
例えば、この発明の実施例においては、マップＭに記憶された設定値を新たに決定する場合に、空燃比の目標値（「目標空燃比」ともいう）、例えばＡ／Ｆ＝１４．７を設定し、各マップ格子点ＭＰ毎に目標値に近づけることが可能な、つまり判断基準の項目となる暫定値を入力する構成としたが、マップＭのマップ格子点ＭＰに暫定値を入力する際に、暫定値を入力する箇所を任意に選択できる特別構成とすることも可能である。
【００３６】
すなわち、エンジンにおいては、運転状態に応じて使用頻度の大なる領域と、使用頻度の小なる領域とが発生するものであり、これらの領域に合致させるべくマップＭのマップ格子点ＭＰにおける暫定値の入力箇所を選択するものである。
【００３７】
例えば、使用頻度の大なる領域に対しては、図５に示す如く、中央部位に位置する領域Ｘを設定し、使用頻度の小なる領域に対しては、前記領域Ｘの上方に位置する領域Ｙ−１と、領域Ｘの下方に位置する領域Ｙ−２とを設定する。
【００３８】
そして、マップＭの領域Ｘにおいては、全てのマップ格子点ＭＰ毎に目標値に近づけることが可能な、つまり判断基準の項目となる暫定値を入力し、マップＭの領域Ｙ−１及び領域Ｙ−２においては、１個飛び等のまばら状態となるように、マップ格子点ＭＰに暫定値を入力するものである。
【００３９】
ここで、まばら状態としては、１個飛び以外にも、２個以上飛んだ状態や、領域Ｘ近傍を密とし、離間するに従って疎とするような設定とすることも可能である。
【００４０】
なお、マップＭの領域Ｙ−１及び領域Ｙ−２において、暫定値を入力していないマップ格子点ＭＰの対応としては、近傍に位置する暫定値を入力したマップ格子点ＭＰの値を利用する場合や、近傍に位置する暫定値を入力したマップ格子点ＭＰの２点、あるいはそれ以上のマップ格子点ＭＰの点から値を演算することも可能である。
【００４１】
さすれば、使用頻度の大なる領域を重要視したマップ設定値を決定することができ、比較判断する箇所の個数を減少させ得て、より一層実験工数の低減及び実験時間の短縮化が可能となるものである。
【００４２】
また、上述の暫定値を入力したマップ格子点ＭＰを、使用頻度に応じてマップＭ上に疎密状態となるように設定する方策以外にも、マップに方向性を持たせる特別構成とすることも可能である。
【００４３】
すなわち、マップにおけるエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷ＰＭとの間には、運転状態によって、比例関係となる状況や反比例関係となる状況等の複雑な状況が多々発生するため、これらの状況に合致するようにマップを設けるものである。
【００４４】
追記すれば、通常、マップは、図５等から明らかな如く、エンジン回転数Ｎｅの変化とエンジン負荷ＰＭの変化との全ての領域においてマップ格子点を設けているが、例えばエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷ＰＭとのいずれか一方のみが極端に大となる領域は、実際の運転状態においては存在しない場合があり、マップからこのような領域を排除し、マップに方向性を持たせるものである。
【００４５】
なお、マップに方向性を持たせた際に、図５のマップＭの領域Ｘのみが残る場合があるとともに、マップ上の領域が蛇行状態となる場合等、種々考えられるものである。
【００４６】
さすれば、マップに方向性を持たせることにより、マップ設定値を決定する際の比較判断する箇所の個数を減少させ得て、より一層実験工数の低減及び実験時間の短縮化が可能となるものである。
【００４７】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、エンジン状態を検出することが可能な第１のエンジン状態検出手段と、第１のエンジン状態検出手段とは異なるパラメータによりエンジン状態を検出可能な第２のエンジン状態検出手段とを備え、少なくとも第１のエンジン状態検出手段と、第２のエンジン状態検出手段とにより構成されたマップに記憶された設定値を用いることにより、空燃比が理論空燃比になるように制御する制御手段を備えたエンジンの制御装置において、マップに記憶された設定値を新たに決定する場合には、空燃比の目標値を設定し、各マップ格子点毎に目標値に近づけることが可能な暫定値を入力し、暫定値の入力後、すべてのマップが利用されるような運転を行った後に、各マップ格子点毎に実空燃比を測定し、目標空燃比との差を比較制御し、比較した結果において差がないマップ格子点では、暫定値をそのままマップ設定値として決定するとともに、差があるマップ格子点では、差を学習し新たな暫定値を設定し直して再度比較制御する機能を、制御手段に付加して設けたので、全マップを通過するようにエンジンを運転するだけで、自動的に最適なマップ設定値を決定することができ、実験工数の低減及び実験時間の短縮化が可能となるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示すエンジンの制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】エンジンの制御装置の概略構成図である。
【図３】マップの概略説明図である。
【図４】暫定値を入力していたマップ格子点ＭＰの値をマップ設定値として決定するまでの流れを示し、（ａ）は設定Ａの場合の概略説明図、（ｂ）は設定Ｂの場合の概略説明図、（ｃ）は設定Ｃの場合の概略説明図である。
【図５】この発明の他の第１の実施例を示す
マップの概略説明図である。
【図６】この発明の従来技術を示すマップの概略説明図である。
【符号の説明】
２ 制御手段
４ 第１のエンジン状態検出手段
６ 第２のエンジン状態検出手段
８ マッチングツール
１０ インジェクタドライバ
１２ 燃料噴射弁
Ｍ マップ
ＭＰ マップ格子点[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine control device, and more particularly to an engine control device that facilitates map setting of an engine control program on a bench.
[0002]
[Prior art]
The vehicle is equipped with control means (also referred to as “ECU”) for performing various controls such as the driving state of the engine, for example, the air-fuel ratio and the ignition timing.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-8-105351 (pages 2-4, FIG. 3)
[Patent Document 2]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-184439 (page 5, FIG. 8-9)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
Meanwhile, in the conventional engine control apparatus, map setting such as a deposition efficiency map on a bench of an engine control program is performed by setting the vertical axis to an arbitrary engine speed Ne and the horizontal axis to an arbitrary boost as shown in FIG. There is a map M in which PM is set. At a map grid point MP where the vertical axis and the horizontal axis intersect, the set value is gradually changed while the engine is running, and the determination criteria such as the air-fuel ratio (also referred to as “A / F”) are determined. Were adjusted to determine the optimal set value.
[0005]
However, since the actual engine speed and the boost are both finely divided, the number of map grid points MP on the map M is large. It is necessary to assign a set value again and perform a test, which disadvantageously requires a large number of man-hours.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in order to eliminate the above-mentioned inconvenience, the present invention provides a first engine state detecting means capable of detecting an engine state, and an engine state capable of detecting an engine state by using a parameter different from the first engine state detecting means. A second engine state detecting means, and by using a set value stored in a map constituted by at least the first engine state detecting means and the second engine state detecting means, the air-fuel ratio can be theoretically adjusted. In a control device for an engine having control means for controlling the air-fuel ratio, when a new set value stored in the map is newly determined, a target value of the air-fuel ratio is set and each map grid point is set. Enter a provisional value that can be close to the target value, and after inputting this provisional value, perform operation such that all maps are used. The air-fuel ratio is measured and the difference from the target air-fuel ratio is compared and controlled. At the map grid points where there is no difference in the comparison result, the provisional value is determined as it is as the map set value, and at the map grid points where there is a difference, the difference is determined. , A function of resetting a new provisional value and performing comparison control again is added to the control means.
[0007]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
By newly inventing as described above, when newly determining the set value stored in the map, the target value of the air-fuel ratio is set, and the provisional value that can approach the target value for each map grid point is set. After inputting the provisional values and performing operation such that all maps are used, the actual air-fuel ratio is measured for each map grid point, and the control means compares and controls the difference from the target air-fuel ratio. At the map grid point where there is no difference in the comparison result, the provisional value is determined as it is as the map setting value, and at the map grid point where there is a difference, the difference is learned, a new provisional value is set, and the comparison control is performed again. Only by operating the engine so as to pass through all the maps, the optimum map set value can be automatically determined, and the number of experimental steps and the experimental time can be reduced.
[0008]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0009]
1 to 4 show an embodiment of the present invention. In FIG. 2, reference numeral 2 denotes control means for an engine (not shown) mounted on a vehicle (not shown).
[0010]
The control means 2 includes a first engine state detecting means 4 capable of detecting an engine state, and a second engine state capable of detecting an engine state by using a parameter different from that of the first engine state detecting means 4. A detection unit 6 that uses a set value stored in a map M constituted by at least the first engine state detection unit 4 and the second engine state detection unit 6 so that the stoichiometric air-fuel ratio Control so that
[0011]
That is, the matching tool 8 is connected to the control means 2 to exchange setting values and results.
[0012]
A plurality of fuel injection valves 12 are connected to the control means 2 via an injector driver 10.
[0013]
When a new set value stored in the map M is determined, a target value of the air-fuel ratio is set, and a provisional value that can approach the target value is input for each map grid point MP. After inputting the provisional values, after driving such that all the maps M are used, the actual air-fuel ratio is measured for each map grid point MP, and the difference from the target air-fuel ratio is controlled and compared. In the map lattice point MP having no difference in the above, the provisional value is determined as it is as the map set value, and in the map lattice point MP having the difference, a function of learning the difference, setting a new provisional value again, and performing comparison control again. , Provided in addition to the control means 2.
[0014]
More specifically, the first engine state detecting means 4 includes an engine speed sensor that detects the engine state using the engine speed.
[0015]
The second engine state detecting means 6 includes a negative pressure sensor that detects an engine state using an engine load (also referred to as “boost PM”).
[0016]
The set value stored in the map M is the injection time of the fuel injection valve 12.
[0017]
When a new set value stored in the map M is determined, a target value of the air-fuel ratio (also referred to as “target air-fuel ratio”), for example, A / F = 14.7 is set, and FIG. As shown, a provisional value that can approach the target value for each map lattice point MP, that is, is a criterion item, is input. At this time, as the provisional value, it is also possible to use a set value that has flowed in from the old model.
[0018]
Further, after the provisional value is input, an operation is performed such that all the maps M are used, that is, an operation is performed so as to pass through each map grid point MP, and the actual air-fuel ratio is measured for each map grid point MP. In the above operation, either a manual operation or an automatic operation is possible.
[0019]
After the actual air-fuel ratio is measured for each map grid point MP, the difference from the target air-fuel ratio A / F = 14.7 is compared and controlled.
[0020]
At the map grid point MP where there is no difference in the comparison result, the provisional value is determined as it is as the map setting value, and at the map grid point MP where there is a difference, the difference is learned and a new provisional value is set again. The comparison control is performed again.
[0021]
Next, the operation will be described with reference to the control flowchart of FIG.
[0022]
When the control program is started (100), a target value of the air-fuel ratio (also referred to as “target air-fuel ratio”), for example, A / F = 14.7 is set (102), and each map of the map M as shown in FIG. A provisional value is input (104) for each lattice point MP. In this input, for example, an injection time that is considered to be A / F = 14.7 is input.
[0023]
Then, an operation in which all the maps M are used, that is, an actual operation is performed so as to pass through each map grid point MP (106), and it is determined whether or not the map grid points MP satisfy the target value. (108) is performed.
[0024]
If the determination (108) is YES, that is, if the map grid point MP satisfies the target value, the value of the map grid point MP for which the provisional value has been input is determined as the map set value (110). The process proceeds to the end (114) of the control program.
[0025]
If the determination (108) is NO, that is, if the map lattice point MP does not satisfy the target value, the target value is calculated based on the difference between the target value and the actual result (also referred to as “actual air-fuel ratio”). Is determined (112). That is, the difference between the target value and the actual result (also referred to as “actual air-fuel ratio”) is compared and controlled, the difference is learned, and a new provisional value is set again.
[0026]
Then, after determining the provisional value that can approach the target value (112), the process proceeds to the input process (104) of the provisional value for each map lattice point MP of the map M described with reference to FIG.
[0027]
Here, a flow until the value of the map grid point MP to which the provisional value has been input is determined as the map setting value will be described with reference to FIG. 4. In the initial setting, that is, the setting A which is the first setting, the test result is obtained. When the first provisional value is input, the actual operation is performed such that all the maps M are used, that is, the actual operation is performed so as to pass through each map lattice point MP. As described above, the difference between the target value and the first provisional value is compared and controlled. At this time, there is a difference between the target value and the first provisional value. The difference is learned, the second provisional value that is a new provisional value is reset, and the setting that is the second setting is performed. Determine B.
[0028]
Then, in the setting B, the operation in which all the maps M are used, that is, the actual operation is performed again so as to pass through each map lattice point MP, and as shown in FIG. The difference from the provisional value of 2 is compared and controlled. At this time, there is a difference between the target value and the second provisional value, and the difference is learned, and is reset to the third provisional value, which is a new provisional value. Determine C.
[0029]
In the setting C, an operation in which all the maps M are used, that is, an actual operation is performed again so as to pass through each map lattice point MP, and as shown in FIG. The difference from the provisional value is compared and controlled. At this time, no difference occurs between the target value and the third provisional value, and the third provisional value is determined as the map setting value of the map grid point MP.
[0030]
In the above description, the map set value of the map grid point MP is determined by the settings A to C. However, the set number can be changed as appropriate, and the operation is repeated according to the changed set number. .
[0031]
This makes it possible to automatically determine the optimal map set value only by operating the engine so as to pass through all the maps, thereby reducing the number of experimental steps and the experimental time, which is practically advantageous. is there.
[0032]
Further, the set value stored in the map M is the injection time of the fuel injection valve 12, but the fuel injection amount of the fuel injection valve and the detection value of the air-fuel ratio sensor, that is, the air-fuel ratio is measured or calculated to calculate the actual air-fuel ratio. What is necessary is just to be able to determine the fuel ratio.
[0033]
Further, the first engine state detecting means 4 is an engine speed sensor for detecting an engine state using an engine speed, and the second engine state detecting means 6 is provided with an engine load ("boost PM"). ) Is used to detect the engine state, but may be any sensor capable of detecting the engine state, and is not limited to the engine speed or the engine load.
[0034]
Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various application modifications are possible.
[0035]
For example, in the embodiment of the present invention, when newly determining the set value stored in the map M, a target value of the air-fuel ratio (also referred to as “target air-fuel ratio”), for example, A / F = 14.7 is used. Although it is configured that a provisional value can be set for each map grid point MP and approach a target value, that is, a provisional value which is an item of a judgment criterion is input, a provisional value is input to the map grid point MP of the map M. In addition, it is also possible to adopt a special configuration in which a place where a provisional value is input can be arbitrarily selected.
[0036]
That is, in the engine, an area where the frequency of use is high and an area where the frequency of use is low occur according to the operating state. The provisional value at the map grid point MP of the map M is adjusted to match these areas. Is selected.
[0037]
For example, as shown in FIG. 5, a region X located at the central portion is set for a region where the frequency of use is high, and a region located above the region X for a region where the frequency of use is low. Y-1 and an area Y-2 located below the area X are set.
[0038]
Then, in the area X of the map M, a provisional value that can approach the target value for each of all the map grid points MP, that is, a provisional value that is an item of the determination criterion is input, and the area Y-1 and the area Y of the map M are input. In the case of -2, a provisional value is input to the map grid point MP so as to be in a sparse state such as skipping one by one.
[0039]
Here, the sparse state may be a state in which two or more pieces are skipped or a setting in which the vicinity of the region X is made denser and becomes sparser as the distance increases.
[0040]
In addition, in the areas Y-1 and Y-2 of the map M, as the correspondence of the map lattice points MP for which the provisional values have not been input, the values of the map lattice points MP to which the provisional values located in the vicinity have been input are used. In this case, it is also possible to calculate a value from two points of the map lattice points MP to which the provisional values located in the vicinity are input, or two or more map lattice points MP.
[0041]
By doing so, it is possible to determine the map setting value that places importance on the area where the frequency of use is important, and it is possible to reduce the number of points to be compared and determined, thereby further reducing the number of test steps and the test time. It is what becomes.
[0042]
In addition to the above-described method of setting the map grid points MP to which the provisional values are input so that the map grid points MP are sparse and dense on the map M in accordance with the frequency of use, a special configuration for giving directions to the map may be adopted. It is possible.
[0043]
In other words, the engine speed Ne and the engine load PM in the map often have complicated situations such as a proportional situation and an inversely proportional situation, depending on the operating state, and thus match these situations. The map is provided as follows.
[0044]
In addition, as is apparent from FIG. 5 and the like, the map usually has map grid points in all regions of the change in the engine speed Ne and the change in the engine load PM. An area where only one of the engine load PM and the engine load PM becomes extremely large may not exist in an actual driving state, and such an area is excluded from the map to give the map a direction. .
[0045]
When the map is given directionality, various cases can be considered, such as the case where only the region X of the map M in FIG. 5 remains and the region on the map is in a meandering state.
[0046]
Then, by giving directions to the map, it is possible to reduce the number of points to be compared and determined when determining the map setting value, and it is possible to further reduce the number of experimental steps and the experimental time. Things.
[0047]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, the first engine state detecting means capable of detecting the engine state, and the second engine state detecting means capable of detecting the engine state by using different parameters from the first engine state detecting means. And a stoichiometric air-fuel ratio by using a set value stored in a map constituted by at least the first engine state detecting means and the second engine state detecting means. When a new set value stored in the map is determined in the engine control device provided with control means for controlling so that the target value is set, the target value of the air-fuel ratio is set, and the target value is set for each map grid point. Enter a provisional value that can be close to, after inputting the provisional value, after driving such that all maps are used, measure the actual air-fuel ratio for each map grid point, The difference between the target air-fuel ratio and the reference air-fuel ratio is controlled and the provisional value is determined as it is as the map set value at the map grid point where there is no difference in the comparison result. A function for resetting the value and performing comparison control again is added to the control means, so that simply operating the engine so as to pass through the entire map enables automatic determination of the optimal map setting value. This makes it possible to reduce the number of experimental steps and the experimental time.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a control flowchart of an engine control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an engine control device.
FIG. 3 is a schematic explanatory diagram of a map.
4A and 4B show a flow until a value of a map grid point MP to which a provisional value has been input is determined as a map setting value, wherein FIG. 4A is a schematic explanatory diagram in the case of setting A, and FIG. FIG. 7C is a schematic explanatory diagram of the case, and FIG.
FIG. 5 is a schematic explanatory diagram of a map showing another first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a schematic explanatory diagram of a map showing a conventional technique of the present invention.
[Explanation of symbols]
2 control means 4 first engine state detecting means 6 second engine state detecting means 8 matching tool 10 injector driver 12 fuel injector M map MP map grid point
