JP2004284382A

JP2004284382A - Occupant protective device

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Publication number: JP2004284382A
Application number: JP2003075373A
Authority: JP
Inventors: Yukiyasu Ueno; 之靖上野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-03-19
Filing date: 2003-03-19
Publication date: 2004-10-14

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the number of wires for connecting component element at the outside of an ECU and an ECU in an occupant protective device constituted to shut off energizing to a part of the component elements disposed at the outside of the ECU. SOLUTION: In the ECU 2, a first communication bus 3 and a second communication bus 4 are connected. The first communication bus 3 is connected to a sensor 5 for detecting a side surface collision. The second communication bus 4 is connected to a sensor 6 for detecting a head-on collision and a sensor 7 for detecting rollover. A microcomputer 20 monitors whether or not power supply from a battery 51 is shut off. When shut-off of the power supply from the battery 51 is detected, power supplied from a backup condenser 31 to the first communication bus 3 is shut off by operating a switch 34 after the lapse of prescribed time after the shut-off. Thus, the sensor 5 for detecting the side surface collision is separated to reduce power consumption after the collision. COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両において衝突あるいは事故発生時の衝撃に対して乗員を保護する乗員保護装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両において衝突や事故が発生した際に乗員を保護する装置として、エアバッグを展開させることにより乗員の頭部を保護するエアバッグ装置や、シートベルトの弛みを巻き取るプリテンショナなどが知られている。このような乗員保護装置は、エアバッグの展開やプリテンショナの駆動を制御する制御装置（ＥＣＵ）を備えており、このＥＣＵは、車両上に配設されたセンサからの信号などに基づいて、車両の衝突を検出し、必要に応じてエアバッグを展開させたり、プリテンショナを駆動したりする。
【０００３】
近年では、乗員保護装置は、正面衝突や前席側面衝突に加えて、後席側面衝突やロールオーバに対しても乗員保護機能を備えるようになっており、これに伴って、乗員保護装置が備えるセンサの数やエアバッグの数、プリテンショナの数が増加し、その結果、乗員保護装置による消費電力が増加している。
【０００４】
乗員保護装置は、通常は車両に搭載されているバッテリを電源として作動するが、衝突時の衝撃による電源ラインの断線やバッテリの破損などによりバッテリからの電力供給が遮断された場合には、ＥＣＵ内に搭載されているバックアップコンデンサ（バックアップ電源）を用いて、エアバッグの展開やプリテンショナの駆動を行うようになっている。
【０００５】
乗員保護装置がバックアップコンデンサからの電力供給により作動する時間は、正面衝突および側面衝突のみを検出する乗員保護装置では、衝突発生後１００〜１５０ｍｓほどであるのに対して、ロールオーバを検出する乗員保護装置においては、ロールオーバ発生後１ｓほどであり、またこの場合、上記のようにセンサなども多く備えていることから、大きな容量のバックアップコンデンサが必要となる。
【０００６】
そこで、正面衝突や側面衝突の検出に用いるセンサおよびこれらの衝突発生時に用いる点火装置への通電を遮断可能に構成し、バッテリからの電力供給の遮断後、所定時間経過したら、これらのセンサや点火装置への通電を遮断することにより、衝突発生後の消費電力を削減することが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。このように、衝突後所定時間経過したら、使用する可能性のないセンサや点火装置への通電を遮断すると、バックアップコンデンサからの限られた電力供給により乗員保護装置が作動可能な時間が長くなり、その結果、より低容量のバックアップコンデンサを用いたロールオーバの検出、およびその結果に基づくエアバッグの展開やプリテンショナの駆動が可能となる。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１１−２２７５５６号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術においては、多数のセンサや点火装置が個々の信号線によってＥＣＵに接続されているため、配線の数が多くなり、ハーネスが重量化するという問題があった。
【０００９】
本発明は、上記点に鑑みなされたものであり、ＥＣＵ外部に配設されている一部の構成要素への通電を遮断可能に構成された乗員保護装置において、ＥＣＵ外部の構成要素とＥＣＵとの間を接続する配線の数を削減することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１記載の乗員保護装置は、車両に搭載されたバッテリと、車両の衝突時に乗員を保護する保護手段と、バッテリから供給される電力により保護手段の起動を制御する制御手段とを備える乗員保護装置であって、制御手段に接続され、保護手段の起動制御に関する信号および電力を伝送する第１通信バスと、バッテリからの電力供給が遮断された場合に電源として用いられるバックアップ電源と、バックアップ電源から第１通信バスへ電力が供給される電力供給状態と第１通信バスへの電力供給を遮断する電力遮断状態とのいずれかの状態に切り替えることができるバス電源切替手段と、バッテリからの電力供給が遮断された場合に、遮断直後の所定時間の間はバス電源切替手段を電力供給状態に制御し、所定時間経過後はバス電源切替手段を電力遮断状態に制御する切替制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００１１】
このような構成によると、第１通信バスへの電力供給はバッテリからの電力供給遮断後、所定時間が経過したら遮断されるため、衝突後所定時間が経過したら使用する可能性がなくなるような複数の構成要素を第１通信バスに接続するようにすれば、これらの構成要素への電力供給を衝突後所定時間で遮断することができる。このようにして、簡単な構成により、複数の構成要素への電力供給を遮断して、衝突後の消費電力を削減することができる。また、制御手段とその外部の構成要素間の接続に通信バスを用いることにより、個々に信号線を用いて接続する場合に比較して、配線の数を削減することができ、その結果、ハーネスを軽量化することができる。
【００１２】
第１通信バスには、請求項２記載のように、側面衝突発生時の衝撃に応じた加速度を検出する側面衝突検出手段を接続したり、請求項３記載のように、側面衝突発生時にのみ保護手段の作動をトリガするトリガ手段を接続したりするとよい。側面衝突に関連する処理は衝突後５０ｍｓほどの早い時点で終了するため、このような側面衝突に関連する検出手段やトリガ手段を、第１通信バスに接続することにより、衝突後所定時間が経過すると電力供給が遮断されるように構成すると、衝突後の消費電力を効果的に削減することができる。
【００１３】
また、３列以上のシートを備えた車両などにおいては、側面衝突検出手段として多数のセンサを備えている場合があり、このような場合には、これらのセンサを第１通信バスに接続して、衝突後所定時間で電力供給を遮断するようにすると、衝突後の消費電力を効果的に削減することができる。さらに、これら多数のセンサを通信バスによって制御手段に接続することにより、配線の数も効果的に削減することができる。
【００１４】
第１通信バスには、請求項４記載のように、正面衝突発生時の衝撃に応じた加速度を検出する正面衝突検出手段を接続したり、請求項５記載のように、正面衝突発生時にのみ保護手段の作動をトリガするトリガ手段を接続したりするとよい。正面衝突に関連する処理は衝突後１５０ｍｓほどで終了するため、このような正面衝突に関連する検出手段やトリガ手段を、第１通信バスに接続して、衝突後所定時間が経過すると電力供給が遮断されるように構成すると、衝突後の消費電力を効果的に削減することができる。
【００１５】
あるいは、正面衝突に関連する検出手段は、請求項６記載のように、第１通信バスと異なる第２通信バスに接続してもよく、またこの場合、請求項７記載のように、正面衝突発生時に保護手段の作動をトリガするトリガ手段も第２通信バスに接続するとよい。このように正面衝突に関連する検出手段やトリガ手段を第１通信バスと異なる第２通信バスに接続するようにすると、側面衝突に関連する検出手段やトリガ手段が接続されている第１通信バスを衝突後５０ｍｓほどの早い時点で遮断することが可能となる。
【００１６】
また、車両の種類によっては、上記のように、側面衝突検出手段として多くのセンサを備えていたり、トリガ手段として多くの点火装置を備えている場合があるため、これら多くのセンサや点火装置への電力供給を衝突後早い時点で遮断すると、衝突後の消費電力を効果的に削減することができる。これにより、より低容量のバックアップコンデンサを用いても、正面衝突に関連する処理やロールオーバに関連する処理を実行することが可能となる。
【００１７】
第１通信バスに側面衝突および正面衝突に関連する検出手段やトリガ手段が接続されている場合には、請求項８記載のように、ロールオーバを検出するための検出手段を第１通信バスと異なる第２通信バスに接続するようにするとよく、またこの場合、請求項１０記載のように、ロールオーバ発生時に保護手段の作動をトリガするトリガ手段も第２通信バスに接続するとよい。
【００１８】
上記のように、側面衝突に関連する処理は衝突後５０ｍｓほどで終了し、正面衝突に関連する処理は衝突後１５０ｍｓほどで終了するのに対して、ロールオーバに関連する処理は１ｓほどを要するため、側面衝突および正面衝突に関連する検出手段やトリガ手段を第１通信バスに接続して、衝突後１５０ｍｓほどの時点で第１通信バスへの電力供給を遮断すると、より低容量のバックアップコンデンサを用いても、比較的長い時間を要するロールオーバに関連する処理を実行することが可能となる。
【００１９】
また、側面衝突に関連する検出手段やトリガ手段は第１通信バスに接続され、正面衝突に関連する検出手段やトリガ手段は第２通信バスに接続されている場合にも、請求項９記載のように、ロールオーバに関連する検出手段は第２通信バスに接続するとよく、またこの場合、請求項１０記載のように、ロールオーバに関連するトリガ手段も第２通信バスに接続するとよい。
【００２０】
このような構成によると、側面衝突に関連する検出手段やトリガ手段が接続されている第１通信バスを衝突後５０ｍｓほどの早い時点で遮断することが可能となる。これにより、より低容量のバックアップコンデンサを用いても、正面衝突およびロールオーバに関連する処理を実行することが可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置は、３列シートの車両に搭載されて、車両の正面衝突、側面衝突およびロールオーバを検出し、必要であれば、プリテンショナによりシートベルトの弛みを巻き取り、さらにエアバッグを展開させることにより、これらの衝突や事故に対して乗員を保護する。図１は乗員保護装置１の全体構成を示している。
【００２２】
乗員保護装置１は、制御装置（ＥＣＵ）２を備えており、このＥＣＵ２には、エアバッグを展開させるインフレータ８内の点火装置（スクイブ）８０とプリテンショナ９を駆動する点火装置９０が接続されており、さらに、第１通信バス３と第２通信バス４が接続されている。第１通信バス３には、側面衝突時の衝撃に応じた加速度を検出する側面衝突検出用センサ５が接続されており、第２通信バス４には、正面衝突時の衝撃に応じた加速度を検出する正面衝突検出用センサ６および車両のロール状態を検出するロールオーバ検出用センサ７が接続されている。
【００２３】
図２は車両におけるＥＣＵ２およびセンサ５、６、７の配置を示している。ＥＣＵ２は、車室内前方中央部のフロアトンネル上に配設される。側面衝突検出用センサ５は、１列目シートに対応して左右のＢピラー付近にそれぞれ配設される加速度センサ５Ａ、５Ｂと、２列目シートに対応して左右のＣピラー付近にそれぞれ配設される加速度センサ５Ｃ、５Ｄと、３列目シートに対応して左右のＤピラー付近にそれぞれ配設される加速度センサ５Ｅ、５Ｆとからなる。
【００２４】
正面衝突検出用センサ６は、車両前方の左右にそれぞれ配設される加速度センサ６Ａ、６Ｂからなる。ロールオーバ検出用センサ７は、車両の前後方向に延びる軸線回りの回転角速度を検出するロールレートセンサ７Ａ、車両の上下方向の加速度を検出する上下加速センサ７Ｂ、車両の左右方向の加速度を検出する横加速度センサ７Ｃからなる。
【００２５】
ロールレートセンサ７Ａは例えば運転席下に配置される。横加速度センサ７Ｃは、車両の左右に対する中心線上のシート２列目と３列目の間あたりに配置され、ロールオーバの検出のためだけでなく、シート２列目や３列目における側面衝突を検出するための第２センサとしても用いられる。上下加速度センサ７Ｂは、車両の左右に対する中心線上に、横加速度センサ７Ｃに並べて配置される。
【００２６】
これらのセンサ５Ａ〜５Ｆ、６Ａ、６Ｂ、７Ａ〜７Ｃは、検出した加速度あるいは回転角速度を示すレベル信号をシリアル信号に変換して、通信バス３、４上に送信する。
【００２７】
図３は車両におけるエアバッグおよびプリテンショナ９の配置を示している。車両内には、正面衝突発生時に展開される右フロントエアバッグ８Ａおよび左フロントエアバッグ８Ｂ、１列目シートにおける右側および左側の側面衝突発生時にそれぞれ展開される右サイドエアバッグ８Ｃおよび左サイドエアバッグ８Ｄ、２列目シートにおける右側および左側の側面衝突発生時にそれぞれ展開される右サイドエアバッグ８Ｅよび左サイドエアバッグ８Ｆ、３列目シートにおける右側および左側の側面衝突発生時にそれぞれ展開される右サイドエアバッグ８Ｇおよび左サイドエアバッグ８Ｈが設けられており、さらに右側面衝突発生時およびロールオーバ発生時に展開される右カーテンエアバッグ８Ｉ、左側面衝突発生時およびロールオーバ発生時に展開される左カーテンエアバッグ８Ｊが設けられている。
【００２８】
これらの各エアバッグ８Ａ〜８Ｊは、これを展開させるための点火装置（スクイブ）８０を備えたインフレータ８と共にエアバッグモジュールとして配置されている。図１には点火装置８０を１つだけ示したが、実際には各エアバッグ８Ａ〜８Ｊが個々に点火装置８０を備えている。
【００２９】
プリテンショナ９は、１列目右側シートに設けられて、正面衝突発生時、右側面衝突発生時、ロールオーバ発生時に駆動される右プリテンショナ９Ａ、１列目左側シートに設けられて、正面衝突発生時、左側面衝突発生時、ロールオーバ発生時に駆動される左プリテンショナ９Ｂからなる。プリテンショナ９Ａ、９Ｂは点火装置９０を備えており、この点火装置９０を点火させることにより駆動することができる。図１には点火装置９０を１つだけ示したが、実際には各プリテンショナ９Ａ、９Ｂが個々に点火装置９０を備えている。
【００３０】
ＥＣＵ２は、その内部に、バスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポートなど（図示せず）を備えたマイクロコンピュータ２０を有しており、さらに、内部センサ２１として、正面衝突時の衝撃に応じた加速度を検出するセンサ、側面衝突時の衝撃に応じた加速度を検出するセンサ、車両のロール状態を検出するセンサを備えている。
【００３１】
マイクロコンピュータ２０は、通信制御回路２７を介して、第１バス回路２５および第２バス回路２６に接続されている。第１バス回路２５は第１通信バス３に接続しており、第１通信バス３への電力の供給および信号の送受信を行う。第２バス回路２６も同様に、第２通信バス４への電力の供給および信号の送受信を行う。
【００３２】
第１通信バス３および第２通信バス４は、それぞれ、信号伝送ラインＢＬ１と基準ラインＢＬ２とからなるもので、通信バス３、４に接続されているセンサ５〜７に電力を供給すると共に、マイクロコンピュータ２０とセンサ５〜７の間で送受信される信号を伝送する。信号は、基準ラインＢＬ２に対する信号伝送ラインＢＬ１の電圧を変化させることにより伝送される。
【００３３】
通信制御回路２７は、マイクロコンピュータ２０から指示される所定のタイミング（例えば０．５ｍｓ）で、センサ５〜７からの信号を、第１および第２バス回路２５、２６から取り出して、マイクロコンピュータ２０に送る。
【００３４】
ＥＣＵ２は、車両のイグニションスイッチ５０がＯＮにされると、バッテリ５１から電力が供給されて作動するようになっている。ＥＣＵ２は、昇圧回路３０およびバックアップコンデンサ（バックアップ電源）３１を備えており、昇圧回路３０はバッテリ電圧を所定の駆動電圧（例えば２５Ｖ）に変換して、乗員保護装置１の各部に供給する。マイクロコンピュータ２０には、昇圧回路３０からの駆動電圧がレギュレータ３２によって５Ｖに降圧されて供給される。また、第１バス回路２５および第２バス回路２６には、昇圧回路３０からの駆動電圧がバス電源回路３３により所定の電圧（例えば１６Ｖ）に変換されて、供給される。
【００３５】
バス電源回路３３と第１バス回路２５の間には、例えばＦＥＴなどによって構成されるスイッチ３４が設けられており、マイクロコンピュータ２０はこのスイッチ３４の開閉を制御することにより、第１バス回路２５へ電力が供給される状態（電力供給状態）と電力供給が遮断される状態（電力遮断状態）とのいずれかの状態に切り替えることができる。
【００３６】
バックアップコンデンサ３１は、昇圧回路３０からの出力により充電され、衝突の衝撃による電源ラインの断線やバッテリ５１の破損などによりバッテリ５１からの電力供給が遮断された場合には、このバックアップコンデンサ３１から乗員保護装置１の各部に電力が供給される。
【００３７】
マイクロコンピュータ２０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することにより、点火判定処理、診断処理、および電源監視処理を実行する。
【００３８】
点火判定処理においては、第１通信バス３および第２通信バス４に接続されているセンサ５〜７からの信号、および内部センサ２１からの信号に基づいて、プリテンショナ９Ａ、９Ｂを駆動する必要があるか否か、エアバッグ８Ａ〜８Ｊを展開させる必要があるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、必要であれば点火回路２２に制御信号を出力することにより、点火装置８０、９０を点火させて、これにより、プリテンショナ９Ａ、９Ｂを駆動し、エアバッグ８Ａ〜８Ｊを展開させる。
【００３９】
この点火判定処理においては、車両の正面衝突、側面衝突、ロールオーバは、それぞれ外部センサ５〜７と内部センサ２１の両方に基づいて同様の衝突あるいは事故が検出された場合にのみ、実際にそのような衝突あるいは事故が発生したと判定される。このように、外部センサ５〜７にのみ、あるいはＥＣＵ２にのみ、衝撃が与えられても、エアバッグ８Ａ〜８Ｊやプリテンショナ９Ａ、９Ｂは作動しないようになっており、このようにして誤作動が防止される。
【００４０】
診断処理においては、乗員保護装置１の各部における異常の有無を監視して、異常を検出した場合には、警告灯（図示せず）を点灯させることにより、乗員に対して異常を表示する。
【００４１】
電源監視処理においては、バッテリ５１からの電力供給が遮断されていないかどうかを監視し、遮断された場合には、遮断後所定時間（例えば５０ｍｓ）経過したら、スイッチ３４を操作することにより、バックアップコンデンサ３１から第１通信バス３へ供給される電力を遮断する。
【００４２】
図４は電源監視処理の手順を示している。ステップ１００において、バッテリ電圧のＡ／Ｄ変換値が所定の閾値以下であるか否かに基づいて、バッテリ５１が遮断されているか否かを判定する。ＮＯ判定した場合は、ステップ１００における判定を繰り返し実行し、これにより、バッテリ５１が遮断されていないかどうか監視する。
【００４３】
ステップ１００においてＹＥＳと判定した場合は、つまりバッテリ５１からの電力供給の遮断が検出された場合には、ステップ１２０において、バッテリ５１からの電力供給遮断後、５０ｍｓが経過したか否か判定する。ＮＯと判定した場合は、遮断後の経過時間が５０ｍｓを超えるまで、ステップ１２０における判定を繰り返し実行する。
【００４４】
ステップ１２０においてＹＥＳと判定した場合は、つまり、バッテリ５１からの電力供給遮断後の経過時間が５０ｍｓを超えた場合は、ステップ１３０において、スイッチ３４へＯＦＦ信号を出力することにより、バックアップコンデンサ３１から第１通信バス３へ供給される電力を遮断し、電源監視処理を終了する。
【００４５】
本実施形態の構成によると、衝突後に早い時点で使用する可能性がなくなる側面衝突検出用センサ５を第１通信バス３に接続し、正面衝突検出用センサ６およびロールオーバ検出用センサ７は第２通信バス４に接続して、衝突後の早い時点で第１通信バスへ３の電力供給を遮断するため、衝突後の消費電力を削減することができる。
【００４６】
特に、本実施形態におけるように、３列シートを備えた車両などにおいては、側面衝突検出用センサ５として多数のセンサを備えている場合が多く、従って、これらのセンサへの電力供給を衝突後早い時点で遮断すると、衝突後の消費電力を効果的に削減することができ、これにより、より低容量のバックアップコンデンサ３１を用いても、正面衝突やロールオーバに関連する処理を実行することが可能となる。
【００４７】
また通信バス３を用いてこのような多数の側面衝突検出用センサ５をＥＣＵ２に接続すると、個々に信号線を用いて接続する場合に比較して、配線の数を削減することができ、その結果、ハーネスを軽量化することができる。さらに、側面衝突検出用センサ５への電力供給の遮断も、上記のように第１通信バス３への電力供給を遮断することにより、簡単に行うことができる。
【００４８】
本実施形態における側面衝突検出用センサ５、正面衝突検出用センサ６、ロールオーバ検出用センサ７は、それぞれ本発明の側面衝突検出手段、正面衝突検出手段、ロールオーバ検出手段に対応している。また、本実施形態におけるマイクロコンピュータ２０は、本発明の制御手段および切替制御手段に対応しており、スイッチ３４は本発明のバス電源切替手段に対応している。エアバッグ８Ａ〜８Ｊおよびプリテンショナ９Ａ、９Ｂは、本発明の保護手段に対応しており、点火装置８０、９０は、本発明の第１トリガ手段、第２トリガ手段、第３トリガ手段に対応している。
【００４９】
（第２実施形態）
図５は本発明の第２実施形態に係る乗員保護装置の全体構成を示している。上記第１実施形態では、第１通信バス３に側面衝突検出用センサ５を接続し、第２通信バス４に正面衝突検出用センサ６およびロールオーバ検出用センサ７を接続したが、これに対して、本実施形態においては、第１通信バス３に側面衝突検出用センサ５および正面衝突検出用センサ６を接続し、第２通信バス４にロールオーバ検出用センサ７を接続する。また、マイクロコンピュータ２０は、バッテリ５１からの電力供給遮断後、１５０ｍｓが経過したら第１通信バス３への電力供給を遮断する。その他の部分の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００５０】
図６は、車両上において、側面衝突検出用センサ５Ａ〜５Ｆおよび正面衝突検出用センサ６Ａ、６Ｂが第１通信バス３によりＥＣＵ２に接続されており、ロールオーバ検出用センサ７Ａ〜７Ｃが第２通信バス４によりＥＣＵ２に接続されている様子を示している。
【００５１】
図７は、マイクロコンピュータ２０により実行される電源監視処理の手順を示している。ステップ１００において、バッテリ電圧のＡ／Ｄ変換値が所定の閾値以下であるか否かに基づいて、バッテリ５１が遮断されているか否かを判定する。ＮＯ判定した場合は、ステップ１００における判定を繰り返し実行し、これにより、バッテリ５１からの電力供給が遮断されていないかどうか監視する。
【００５２】
ステップ１００においてＹＥＳと判定した場合は、つまりバッテリ５１からの電力供給の遮断が検出された場合には、ステップ１２５において、バッテリ５１からの電力供給遮断後、１５０ｍｓが経過したか否か判定する。ＮＯと判定した場合は、遮断後の経過時間が１５０ｍｓを超えるまで、ステップ１２５における判定を繰り返し実行する。
【００５３】
ステップ１２５においてＹＥＳと判定した場合は、つまり、バッテリ５１からの電力供給遮断後の経過時間が１５０ｍｓを超えた場合は、ステップ１３０において、スイッチ３４へＯＦＦ信号を出力することにより、第１通信バス３への電力供給を遮断し、電源監視処理を終了する。
【００５４】
本実施形態の構成によると、側面衝突検出用センサ５および正面衝突用センサ６を第１通信バス３に接続し、ロールオーバ検出用センサ７は第２通信バス４に接続して、バッテリ５１からの電力供給遮断後１５０ｍｓで、第１通信バス３への電力供給を遮断するため、衝突後の消費電力を削減することができる。上記のように側面衝突に関連する処理は衝突後５０ｍｓほどで終了し、正面衝突に関連する処理は衝突後１５０ｍｓほどで終了するのに対して、ロールオーバに関連する処理は１ｓほどを要するため、側面衝突検出用センサ５および正面衝突用センサ６への電力供給を衝突後１５０ｍｓほどで遮断すると、より低容量のバックアップコンデンサを用いても、比較的長い時間を要するロールオーバ関連処理を実行することが可能となる。
【００５５】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態に限定されることなく、つぎのように種々の変形が可能である。
【００５６】
上記実施形態においては、第１通信バス３への電力供給を遮断するためのスイッチ３４が、バス電源回路３３と第１バス回路２６の間に設けられていたが、図８に示すように、第１通信バス３への電力供給を遮断するためのスイッチ３８を第１バス回路３３内に設けて、このスイッチ３８の操作を指示する制御信号をマイクロコンピュータ２０から第１バス回路３３に出力するように構成されていてもよい。
【００５７】
上記実施形態において、第１通信バス３および第２通信バス４にはセンサ５〜７のみが接続されていたが、インフレータ８やプリテンショナ９の点火装置８０、９０も通信バス３、４に接続するようにしてもよい。この場合、上記第１実施形態においては、サイドエアバッグ８Ｃ〜８Ｈの点火装置８０は第１通信バス３に接続され、その他のエアバッグ８Ａ、８Ｂ、８Ｉ、８Ｊの点火装置８０およびプリテンショナ９Ａ、９Ｂの点火装置９０は第２通信バス４に接続される。
【００５８】
また、上記第２実施形態においては、フロントエアバッグ８Ａ、８Ｂおよびサイドエアバッグ８Ｃ〜８Ｈの点火装置８０は第１通信バス３に接続され、カーテンエアバッグ８Ｉ、８Ｊの点火装置８０およびプリテンショナ９Ａ、９Ｂの点火装置９０は第２通信バス４に接続される。このように、点火装置８０、９０を通信バス３、４に接続すると、さらに配線の数を削減して、ハーネスを軽量化することができる。
【００５９】
上記第１実施形態においては、バッテリ５１からの電力供給遮断後、５０ｍｓが経過した時点で第１通信バス３への電力供給を遮断したが、バッテリ５１からの電力供給遮断後、０ｍｓで第１通信バス３への電力供給を遮断するようにしてもよい。側面衝突発生時に電源ラインの断線やバッテリの破損が生じることは極めてまれであるため、バッテリ５１からの電力供給が遮断した時点で、正面衝突かロールオーバが発生したと判断することができる。そこで、バッテリ５１からの電力供給遮断後、すぐに第１通信バス３への電力供給を遮断すると、衝突後の消費電力をさらに削減することができ、より低容量のバックアップコンデンサを用いても、正面衝突やロールオーバに関連する処理を実行することが可能となる。
【００６０】
上記第１実施形態において、ロールオーバ検出用センサ７Ａ〜７Ｃは第２通信バス４によりＥＣＵ２に接続されていたが、これらのロールオーバ検出用センサ７Ａ〜７Ｃは信号線により個々にＥＣＵ２に接続されていてもよい。
【００６１】
上記実施形態では、正面衝突や側面衝突の発生時だけでなく、ロールオーバ発生時にも乗員を保護する乗員保護装置に本発明を適用したが、正面衝突や側面衝突の発生時にのみ乗員を保護する乗員保護装置に本発明を適用することもできる。この場合、第１通信バス３に側面衝突検出用センサ５を接続し、第２通信バス４に正面衝突検出用センサ６を接続し、バッテリ遮断後１５０ｍｓほどで第１通信バス３への電力供給を遮断する。このような構成により、ロールオーバを検出しない乗員保護装置においても、衝突後の消費電力を削減することが可能である。
【００６２】
上記実施形態では、センサ５〜７は検出した加速度あるいは回転角速度を示す信号を出力するものであったが、検出した加速度あるいは回転角速度が所定の閾値を超えたか否かを判定して、その判定結果を示す信号を出力するものであってもよい。
【００６３】
上記実施形態では、昇圧回路３０からの２５Ｖの駆動電圧をバス電源回路３３において１６Ｖに変換して第１バス回路２５および第２バス回路２６に供給したが、昇圧回路３０から１６Ｖの駆動電圧を出力する構成にしてもよく、この場合バス電源回路３３を省くことができる。
【００６４】
上記実施形態では、３列シートの車両に搭載される乗員保護装置に本発明を適用したが、２列シートの車両に搭載される乗員保護装置に本発明を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】車両におけるＥＣＵおよびセンサの配置と、これらの間を接続する通信バスを示す図である。
【図３】車両におけるエアバッグおよびプリテンショナの配置を示す図である。
【図４】ＥＣＵにより実行される電源監視処理のフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態に係る乗員保護装置の全体構成を示すブロック図である。
【図６】車両におけるＥＣＵおよびセンサの配置と、これらの間を接続する通信バスを示す図である。
【図７】ＥＣＵにより実行される電源監視処理のフローチャートである。
【図８】第１実施形態における乗員保護装置の変形例を示す全体構成図である。
【符号の説明】
１乗員保護装置
２ＥＣＵ
３第１通信バス
４第２通信バス
５側面衝突検出用センサ（側面衝突検出手段）
６正面衝突検出用センサ（正面衝突検出手段）
７ロールオーバ検出用センサ（ロールオーバ検出手段）
８Ａ〜８Ｊエアバッグ（保護手段）
９Ａ、９Ｂプリテンショナ（保護手段）
２０マイクロコンピュータ（制御手段、切替制御手段）
３１バックアップコンデンサ（バックアップ電源）
３４スイッチ（バス電源切替手段）
５１バッテリ
８０インフレータの点火装置（第１トリガ手段、第２トリガ手段、第３トリガ手段）
９０プリテンショナの点火装置（第１トリガ手段、第２トリガ手段、第３トリガ手段）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
TECHNICAL FIELD The present invention relates to an occupant protection device that protects an occupant against impact in the event of a collision or accident in a vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a device for protecting an occupant in the event of a collision or accident in a vehicle, an airbag device for protecting the occupant's head by deploying an airbag, a pretensioner for winding up a slack in a seat belt, and the like have been used. Are known. Such an occupant protection device includes a control device (ECU) that controls the deployment of the airbag and the driving of the pretensioner, and the ECU uses a signal from a sensor disposed on the vehicle, and the like. Detects vehicle collisions and deploys airbags or drives pretensioners as needed.
[0003]
In recent years, occupant protection devices have been equipped with an occupant protection function against rear-side collisions and rollovers in addition to frontal collisions and front-seat side collisions. The number of provided sensors, the number of airbags, and the number of pretensioners have increased, and as a result, power consumption by the occupant protection device has increased.
[0004]
The occupant protection device normally operates using a battery mounted on the vehicle as a power source. However, when the power supply from the battery is cut off due to disconnection of a power supply line or damage to the battery due to an impact at the time of a collision, an ECU is provided. The airbag is deployed and the pretensioner is driven by using a backup capacitor (backup power supply) mounted inside.
[0005]
In the occupant protection device that detects only a frontal collision and a side collision, the time that the occupant protection device is activated by the power supply from the backup capacitor is about 100 to 150 ms after the occurrence of the collision, whereas the occupant that detects the rollover is In the protection device, it is about 1 second after the occurrence of the rollover. In this case, since many sensors are provided as described above, a backup capacitor having a large capacity is required.
[0006]
Therefore, a sensor used for detecting a frontal collision or a side collision and a power supply to an ignition device used in the case of the collision are configured to be able to be cut off. It has been proposed to reduce power consumption after a collision has occurred by cutting off the power supply to the device (for example, see Patent Document 1). As described above, when a predetermined time has elapsed after the collision, when the power supply to the sensors and the ignition devices that are not likely to be used is cut off, the occupant protection device can operate for a longer time due to the limited power supply from the backup capacitor, As a result, it is possible to detect rollover using a lower-capacity backup capacitor, and to deploy the airbag and drive the pretensioner based on the result.
[0007]
[Patent Document 1]
JP-A-11-227556
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described related art, since a large number of sensors and ignition devices are connected to the ECU via individual signal lines, there is a problem that the number of wirings increases and the weight of the harness increases.
[0009]
The present invention has been made in view of the above points, and in an occupant protection device configured to be able to cut off energization to some components provided outside the ECU, the components outside the ECU, the ECU, The purpose of the present invention is to reduce the number of wirings connecting between them.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
To solve the above problem, an occupant protection device according to claim 1 controls a battery mounted on a vehicle, protection means for protecting an occupant in the event of a vehicle collision, and activation of the protection means by electric power supplied from the battery. An occupant protection device comprising: a first communication bus connected to the control means for transmitting a signal and power related to activation control of the protection means; and a power supply when power supply from a battery is cut off. A backup power supply to be used, and a bus power supply that can be switched to one of a power supply state in which power is supplied from the backup power supply to the first communication bus and a power cutoff state in which power supply to the first communication bus is cut off Switching means for controlling the bus power switching means to a power supply state for a predetermined time immediately after the power supply from the battery when the power supply from the battery is cut off; After During it is characterized in that a switching control unit for controlling the bus power supply switching means to the power cutoff state.
[0011]
According to such a configuration, the power supply to the first communication bus is cut off after a predetermined time has elapsed after the power supply from the battery has been cut off. By connecting these components to the first communication bus, power supply to these components can be cut off for a predetermined time after the collision. In this way, with a simple configuration, power supply to a plurality of components can be cut off, and power consumption after a collision can be reduced. Further, by using a communication bus for the connection between the control means and its external components, the number of wirings can be reduced as compared with the case where connection is made individually using signal lines. Can be reduced in weight.
[0012]
The first communication bus may be connected to a side collision detecting means for detecting an acceleration corresponding to an impact at the time of the side collision, or may be connected to the first communication bus only when the side collision occurs. Trigger means for triggering the operation of the protection means may be connected. Since the processing related to the side collision is completed as early as about 50 ms after the collision, by connecting the detecting means and the triggering means related to the side collision to the first communication bus, a predetermined time elapses after the collision. Then, when the power supply is configured to be cut off, the power consumption after the collision can be effectively reduced.
[0013]
In a vehicle having three or more rows of seats, a large number of sensors may be provided as side collision detection means. In such a case, these sensors are connected to the first communication bus. If the power supply is cut off for a predetermined time after the collision, the power consumption after the collision can be effectively reduced. Further, by connecting these many sensors to the control means via a communication bus, the number of wirings can be effectively reduced.
[0014]
The first communication bus may be connected to a frontal collision detecting means for detecting an acceleration corresponding to an impact at the time of a frontal collision, or may be connected to the first communication bus only at the time of a frontal collision. Trigger means for triggering the operation of the protection means may be connected. Since the processing related to the frontal collision is completed about 150 ms after the collision, the detecting means and the triggering means related to such a frontal collision are connected to the first communication bus, and power is supplied when a predetermined time elapses after the collision. When configured to be shut off, power consumption after a collision can be effectively reduced.
[0015]
Alternatively, the detecting means relating to the frontal collision may be connected to a second communication bus different from the first communication bus as described in claim 6, and in this case, as described in claim 7, the frontal collision is detected. Trigger means for triggering the operation of the protection means upon occurrence may also be connected to the second communication bus. When the detecting means and the trigger means related to the frontal collision are connected to the second communication bus different from the first communication bus, the first communication bus to which the detecting means and the trigger means related to the side collision are connected. Can be cut off as early as 50 ms after the collision.
[0016]
Also, depending on the type of vehicle, as described above, many sensors may be provided as side collision detection means, or many ignition devices may be provided as trigger means. If the power supply is interrupted early after the collision, the power consumption after the collision can be effectively reduced. This makes it possible to execute a process related to a head-on collision and a process related to a rollover even if a lower-capacity backup capacitor is used.
[0017]
When detection means and trigger means relating to side collision and frontal collision are connected to the first communication bus, detection means for detecting rollover is connected to the first communication bus. It is preferable to connect to a different second communication bus, and in this case, it is preferable that trigger means for triggering the operation of the protection means when a rollover occurs is also connected to the second communication bus.
[0018]
As described above, the process related to the side collision ends approximately 50 ms after the collision, the process related to the frontal collision ends approximately 150 ms after the collision, whereas the process related to the rollover requires approximately 1 s. Therefore, when the detection means and the trigger means relating to the side collision and the frontal collision are connected to the first communication bus and the power supply to the first communication bus is cut off at about 150 ms after the collision, a lower-capacity backup capacitor is obtained. , It is possible to execute a process related to rollover that requires a relatively long time.
[0019]
The detecting means and the triggering means relating to the side collision are connected to the first communication bus, and the detecting means and the triggering means relating to the frontal collision are connected to the second communication bus. Thus, the detection means associated with the rollover may be connected to the second communication bus, and in this case, the trigger means associated with the rollover may be connected to the second communication bus.
[0020]
According to such a configuration, it is possible to cut off the first communication bus to which the detection unit and the trigger unit related to the side collision are connected at an early time of about 50 ms after the collision. This makes it possible to execute processing related to head-on collision and rollover even when a lower-capacity backup capacitor is used.
[0021]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
(1st Embodiment)
The occupant protection device according to the first embodiment of the present invention is mounted on a vehicle having three rows of seats, detects a frontal collision, a side collision, and a rollover of the vehicle, and if necessary, loosens a seatbelt by a pretensioner. And protect the occupant against these collisions and accidents by deploying the airbag. FIG. 1 shows the overall configuration of the occupant protection device 1.
[0022]
The occupant protection device 1 includes a control device (ECU) 2. An ignition device (squib) 80 in the inflator 8 for deploying the airbag and an ignition device 90 for driving the pretensioner 9 are connected to the ECU 2. Further, the first communication bus 3 and the second communication bus 4 are connected. The first communication bus 3 is connected to a side collision detection sensor 5 for detecting an acceleration corresponding to an impact at the time of a side collision, and the second communication bus 4 is provided with an acceleration corresponding to an impact at the time of a frontal collision. A sensor 6 for detecting a frontal collision to be detected and a rollover detection sensor 7 for detecting a roll state of the vehicle are connected.
[0023]
FIG. 2 shows the arrangement of the ECU 2 and the sensors 5, 6, and 7 in the vehicle. The ECU 2 is disposed on a floor tunnel at the front center of the vehicle cabin. The side collision detection sensors 5 are acceleration sensors 5A and 5B respectively disposed near the left and right B pillars corresponding to the first row seats, and disposed near the left and right C pillars corresponding to the second row seats respectively. The acceleration sensors 5C and 5D are provided, and the acceleration sensors 5E and 5F are respectively disposed near the left and right D pillars corresponding to the third row seats.
[0024]
The frontal collision detection sensor 6 includes acceleration sensors 6A and 6B disposed on the left and right in front of the vehicle. The rollover detection sensor 7 includes a roll rate sensor 7A that detects a rotational angular velocity around an axis extending in the front-rear direction of the vehicle, a vertical acceleration sensor 7B that detects a vertical acceleration of the vehicle, and a horizontal acceleration of the vehicle. It consists of a lateral acceleration sensor 7C.
[0025]
The roll rate sensor 7A is arranged, for example, below the driver's seat. The lateral acceleration sensor 7C is disposed around the center line with respect to the left and right of the vehicle, between the second and third rows of the seat, and is used not only to detect rollover but also to detect a side collision in the second and third rows of the seat. It is also used as a second sensor for detection. The vertical acceleration sensor 7B is arranged side by side with the lateral acceleration sensor 7C on the center line with respect to the left and right of the vehicle.
[0026]
These sensors 5A to 5F, 6A, 6B, and 7A to 7C convert the level signals indicating the detected accelerations or rotational angular velocities into serial signals and transmit them to the communication buses 3 and 4.
[0027]
FIG. 3 shows an arrangement of the airbag and the pretensioner 9 in the vehicle. Inside the vehicle, a right front airbag 8A and a left front airbag 8B deployed at the time of a frontal collision occur, and a right side airbag 8C and a left side air deployed at the time of a right and left side collision occurring in the first row seat, respectively. The right side airbag 8E and the left side airbag 8F which are deployed when the right and left side collisions occur in the bag 8D and the second row seat, respectively, and the right side which is deployed when the right and left side collisions occur in the third row seat, respectively. A side airbag 8G and a left side airbag 8H are provided, and a right curtain airbag 8I is deployed when a right side collision occurs and a rollover occurs, and a left curtain is deployed when a left side collision occurs and a rollover occurs. A curtain airbag 8J is provided.
[0028]
Each of these airbags 8A to 8J is arranged as an airbag module together with an inflator 8 provided with an ignition device (squib) 80 for deploying the airbags. Although only one ignition device 80 is shown in FIG. 1, each of the airbags 8 A to 8 J individually has the ignition device 80.
[0029]
The pretensioner 9 is provided on the right seat of the first row, and is provided on the right pretensioner 9A driven at the time of a frontal collision, right side collision, or rollover, and is provided on the first row left seat, and has a frontal collision. It comprises a left pretensioner 9B driven at the time of occurrence, left side collision occurrence, and rollover occurrence. The pretensioners 9A and 9B have an ignition device 90, and can be driven by igniting the ignition device 90. Although only one ignition device 90 is shown in FIG. 1, each pretensioner 9A, 9B is provided with an ignition device 90 individually.
[0030]
The ECU 2 includes therein a microcomputer 20 including a CPU, a ROM, a RAM, an I / O port, etc. (not shown) connected to each other via a bus. The vehicle includes a sensor that detects an acceleration corresponding to an impact at the time of a frontal collision, a sensor that detects an acceleration according to an impact at the time of a side collision, and a sensor that detects a roll state of the vehicle.
[0031]
The microcomputer 20 is connected to a first bus circuit 25 and a second bus circuit 26 via a communication control circuit 27. The first bus circuit 25 is connected to the first communication bus 3 and supplies power to the first communication bus 3 and transmits and receives signals. Similarly, the second bus circuit 26 supplies power to the second communication bus 4 and transmits and receives signals.
[0032]
The first communication bus 3 and the second communication bus 4 each include a signal transmission line BL1 and a reference line BL2, and supply power to the sensors 5 to 7 connected to the communication buses 3 and 4, respectively. Signals transmitted and received between the microcomputer 20 and the sensors 5 to 7 are transmitted. The signal is transmitted by changing the voltage of the signal transmission line BL1 with respect to the reference line BL2.
[0033]
The communication control circuit 27 extracts signals from the sensors 5 to 7 from the first and second bus circuits 25 and 26 at a predetermined timing (for example, 0.5 ms) instructed by the microcomputer 20 and Send to
[0034]
When the ignition switch 50 of the vehicle is turned on, the ECU 2 is supplied with electric power from the battery 51 and operates. The ECU 2 includes a booster circuit 30 and a backup capacitor (backup power supply) 31. The booster circuit 30 converts a battery voltage into a predetermined drive voltage (for example, 25 V) and supplies the drive voltage to each part of the occupant protection device 1. The drive voltage from the booster circuit 30 is reduced to 5 V by the regulator 32 and supplied to the microcomputer 20. The drive voltage from the booster circuit 30 is converted to a predetermined voltage (for example, 16 V) by the bus power supply circuit 33 and supplied to the first bus circuit 25 and the second bus circuit 26.
[0035]
A switch 34 composed of, for example, an FET is provided between the bus power supply circuit 33 and the first bus circuit 25, and the microcomputer 20 controls opening and closing of the switch 34 so that the first bus circuit 25 To a power supply state (power supply state) or a state in which power supply is cut off (power cutoff state).
[0036]
The backup capacitor 31 is charged by the output from the booster circuit 30, and when the power supply from the battery 51 is cut off due to disconnection of the power supply line due to the impact of a collision or damage to the battery 51, the occupant from the backup capacitor 31 Electric power is supplied to each part of the protection device 1.
[0037]
The microcomputer 20 executes an ignition determination process, a diagnosis process, and a power supply monitoring process by executing a program stored in the ROM.
[0038]
In the ignition determination process, it is necessary to drive the pretensioners 9A and 9B based on signals from the sensors 5 to 7 connected to the first communication bus 3 and the second communication bus 4 and signals from the internal sensor 21. It is determined whether or not the airbags 8A to 8J need to be deployed, and if necessary, a control signal is output to the ignition circuit 22 based on the determination result. , 90, thereby driving the pretensioners 9A, 9B and deploying the airbags 8A-8J.
[0039]
In the ignition determination process, the frontal collision, side collision, and rollover of the vehicle are actually performed only when a similar collision or accident is detected based on both the external sensors 5 to 7 and the internal sensor 21, respectively. It is determined that such a collision or accident has occurred. Thus, even if an impact is applied only to the external sensors 5 to 7 or only to the ECU 2, the airbags 8A to 8J and the pretensioners 9A and 9B do not operate, and thus malfunctions. Is prevented.
[0040]
In the diagnosis process, the presence or absence of an abnormality in each part of the occupant protection device 1 is monitored, and if an abnormality is detected, a warning lamp (not shown) is turned on to display the abnormality to the occupant.
[0041]
In the power supply monitoring process, it is monitored whether or not the power supply from the battery 51 has been cut off. If the power supply has been cut off, the switch 34 is operated after a predetermined time (for example, 50 ms) has elapsed after the cutoff. The power supplied from the capacitor 31 to the first communication bus 3 is cut off.
[0042]
FIG. 4 shows the procedure of the power supply monitoring process. In step 100, it is determined whether or not the battery 51 is shut off based on whether or not the A / D conversion value of the battery voltage is equal to or less than a predetermined threshold. If a negative determination is made, the determination in step 100 is repeatedly executed, thereby monitoring whether the battery 51 is shut off.
[0043]
If YES is determined in step 100, that is, if the interruption of the power supply from the battery 51 is detected, it is determined in step 120 whether 50 ms has elapsed after the interruption of the power supply from the battery 51. If the determination is NO, the determination in step 120 is repeatedly performed until the elapsed time after the interruption exceeds 50 ms.
[0044]
If the determination in step 120 is YES, that is, if the elapsed time after the interruption of the power supply from the battery 51 exceeds 50 ms, an OFF signal is output to the switch 34 in step 130, so that the backup capacitor 31 The power supplied to the first communication bus 3 is cut off, and the power supply monitoring process ends.
[0045]
According to the configuration of the present embodiment, the side collision detection sensor 5 which is unlikely to be used at an early time after a collision is connected to the first communication bus 3, and the front collision detection sensor 6 and the rollover detection sensor 7 are connected to the first communication bus 3. Since it is connected to the two communication buses 4 and cuts off the power supply to the first communication bus 3 at an early point after the collision, the power consumption after the collision can be reduced.
[0046]
In particular, as in the present embodiment, in a vehicle equipped with a three-row seat, a large number of sensors are often provided as the side collision detection sensors 5, and therefore, power supply to these sensors is not performed after the collision. Shutting off at an early point can effectively reduce the power consumption after a collision, so that a process related to a head-on collision or rollover can be executed even with a lower-capacity backup capacitor 31. It becomes possible.
[0047]
Further, when such a large number of side collision detection sensors 5 are connected to the ECU 2 using the communication bus 3, the number of wirings can be reduced as compared with a case where the sensors 5 are individually connected using signal lines. As a result, the weight of the harness can be reduced. Further, the power supply to the side collision detection sensor 5 can be easily interrupted by interrupting the power supply to the first communication bus 3 as described above.
[0048]
The side collision detection sensor 5, the front collision detection sensor 6, and the rollover detection sensor 7 in the present embodiment correspond to the side collision detection unit, the front collision detection unit, and the rollover detection unit of the present invention, respectively. Further, the microcomputer 20 in the present embodiment corresponds to the control means and the switching control means of the present invention, and the switch 34 corresponds to the bus power switching means of the present invention. The airbags 8A to 8J and the pretensioners 9A and 9B correspond to the protection means of the present invention, and the ignition devices 80 and 90 correspond to the first trigger means, the second trigger means, and the third trigger means of the present invention. are doing.
[0049]
(2nd Embodiment)
FIG. 5 shows the overall configuration of the occupant protection device according to the second embodiment of the present invention. In the above-described first embodiment, the side collision detection sensor 5 is connected to the first communication bus 3, and the front collision detection sensor 6 and the rollover detection sensor 7 are connected to the second communication bus 4. In the present embodiment, a side collision detection sensor 5 and a front collision detection sensor 6 are connected to the first communication bus 3, and a rollover detection sensor 7 is connected to the second communication bus 4. Further, the microcomputer 20 cuts off the power supply to the first communication bus 3 when 150 ms elapses after the cutoff of the power supply from the battery 51. Other configurations are the same as those in the first embodiment.
[0050]
FIG. 6 shows that, on a vehicle, side collision detection sensors 5A to 5F and front collision detection sensors 6A and 6B are connected to ECU 2 by a first communication bus 3, and rollover detection sensors 7A to 7C are connected to a second communication bus. 2 shows a state where the ECU 2 is connected to the ECU 2 via the communication bus 4.
[0051]
FIG. 7 shows the procedure of the power supply monitoring process executed by the microcomputer 20. In step 100, it is determined whether or not the battery 51 is shut off based on whether or not the A / D converted value of the battery voltage is equal to or less than a predetermined threshold. If a negative determination is made, the determination in step 100 is repeatedly executed, thereby monitoring whether or not the power supply from the battery 51 has been cut off.
[0052]
If YES is determined in step 100, that is, if the interruption of the power supply from the battery 51 is detected, in step 125, it is determined whether 150 ms has elapsed after the interruption of the power supply from the battery 51. If the determination is NO, the determination in step 125 is repeatedly performed until the elapsed time after the interruption exceeds 150 ms.
[0053]
If the determination at step 125 is YES, that is, if the elapsed time after the interruption of the power supply from the battery 51 exceeds 150 ms, an OFF signal is output to the switch 34 at step 130, whereby the first communication bus is output. Then, the power supply to 3 is cut off, and the power supply monitoring process ends.
[0054]
According to the configuration of the present embodiment, the side collision detection sensor 5 and the front collision sensor 6 are connected to the first communication bus 3, and the rollover detection sensor 7 is connected to the second communication bus 4. Since the power supply to the first communication bus 3 is cut off 150 ms after the power supply cutoff, the power consumption after the collision can be reduced. As described above, the processing related to the side collision ends about 50 ms after the collision, and the processing related to the front collision ends about 150 ms after the collision, whereas the processing related to the rollover requires about 1 s. When the power supply to the side collision detection sensor 5 and the front collision sensor 6 is cut off in about 150 ms after the collision, the rollover-related processing that requires a relatively long time is executed even if a lower-capacity backup capacitor is used. It becomes possible.
[0055]
(Other embodiments)
The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications are possible as follows.
[0056]
In the above embodiment, the switch 34 for cutting off the power supply to the first communication bus 3 is provided between the bus power supply circuit 33 and the first bus circuit 26, but as shown in FIG. A switch 38 for interrupting power supply to the first communication bus 3 is provided in the first bus circuit 33, and a control signal instructing the operation of the switch 38 is output from the microcomputer 20 to the first bus circuit 33. It may be constituted as follows.
[0057]
In the above embodiment, only the sensors 5 to 7 are connected to the first communication bus 3 and the second communication bus 4, but the igniters 80 and 90 of the inflator 8 and the pretensioner 9 are also connected to the communication buses 3 and 4. You may make it. In this case, in the first embodiment, the ignition devices 80 of the side airbags 8C to 8H are connected to the first communication bus 3, and the ignition devices 80 and the pretensioners 9A of the other airbags 8A, 8B, 8I, and 8J. , 9B are connected to the second communication bus 4.
[0058]
In the second embodiment, the ignition devices 80 of the front airbags 8A and 8B and the side airbags 8C to 8H are connected to the first communication bus 3, and the ignition devices 80 and the pretensioners of the curtain airbags 8I and 8J are used. The ignition devices 90 of 9A and 9B are connected to the second communication bus 4. As described above, when the ignition devices 80 and 90 are connected to the communication buses 3 and 4, the number of wires can be further reduced, and the weight of the harness can be reduced.
[0059]
In the above-described first embodiment, the power supply to the first communication bus 3 is cut off when 50 ms has elapsed after the power supply from the battery 51 has been cut off. Power supply to the communication bus 3 may be cut off. Since it is extremely rare that the power supply line is disconnected or the battery is damaged when a side collision occurs, it is possible to determine that a frontal collision or a rollover has occurred at the time when the power supply from the battery 51 is cut off. Therefore, if the power supply to the first communication bus 3 is cut off immediately after the power supply from the battery 51 is cut off, the power consumption after the collision can be further reduced, and even if a lower-capacity backup capacitor is used, Processing related to a head-on collision or rollover can be executed.
[0060]
In the first embodiment, the rollover detection sensors 7A to 7C are connected to the ECU 2 by the second communication bus 4. However, these rollover detection sensors 7A to 7C are individually connected to the ECU 2 by signal lines. May be.
[0061]
In the above-described embodiment, the present invention is applied to the occupant protection device that protects the occupant not only at the time of a frontal collision or a side collision but also at the time of a rollover, but the occupant is protected only at the time of a frontal collision or a side collision. The present invention can also be applied to an occupant protection device. In this case, a side collision detection sensor 5 is connected to the first communication bus 3, a front collision detection sensor 6 is connected to the second communication bus 4, and power is supplied to the first communication bus 3 about 150 ms after the battery is cut off. Cut off. With such a configuration, even in an occupant protection device that does not detect rollover, it is possible to reduce power consumption after a collision.
[0062]
In the above embodiment, the sensors 5 to 7 output signals indicating the detected acceleration or the rotational angular velocity. However, it is determined whether the detected acceleration or the rotational angular velocity exceeds a predetermined threshold, and the determination is performed. It may output a signal indicating the result.
[0063]
In the above-described embodiment, the drive voltage of 25 V from the booster circuit 30 is converted into 16 V by the bus power supply circuit 33 and supplied to the first bus circuit 25 and the second bus circuit 26. The output may be configured. In this case, the bus power supply circuit 33 can be omitted.
[0064]
In the above embodiment, the present invention is applied to an occupant protection device mounted on a three-row seat vehicle, but the present invention can also be applied to an occupant protection device mounted on a two-row seat vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of an occupant protection device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing an arrangement of ECUs and sensors in a vehicle and a communication bus connecting them.
FIG. 3 is a diagram showing an arrangement of an airbag and a pretensioner in a vehicle.
FIG. 4 is a flowchart of a power supply monitoring process executed by an ECU.
FIG. 5 is a block diagram showing an overall configuration of an occupant protection device according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing an arrangement of ECUs and sensors in a vehicle and a communication bus connecting them.
FIG. 7 is a flowchart of a power supply monitoring process executed by the ECU.
FIG. 8 is an overall configuration diagram illustrating a modified example of the occupant protection device according to the first embodiment.
[Explanation of symbols]
1 Occupant protection device
2 ECU
3 First communication bus
4 Second communication bus
5 Side collision detection sensor (side collision detection means)
6 Frontal collision detection sensor (Front collision detection means)
7 Rollover detection sensor (rollover detection means)
8A to 8J Airbag (Protection measures)
9A, 9B Pretensioner (Protection means)
20 microcomputer (control means, switching control means)
31 Backup capacitor (backup power supply)
34 switch (bus power switching means)
51 Battery
80 Ignition device for inflator (first trigger means, second trigger means, third trigger means)
90 Ignition device for pretensioner (first trigger means, second trigger means, third trigger means)

Claims

A battery mounted on the vehicle,
Protection means for protecting an occupant in the event of a collision of the vehicle;
Control means for controlling the activation of the protection means by the power supplied from the battery, an occupant protection device,
A first communication bus that is connected to the control unit and transmits a signal and power related to activation control of the protection unit;
A backup power supply used as a power supply when power supply from the battery is interrupted,
Bus power switching means capable of switching between a power supply state in which power is supplied from the backup power supply to the first communication bus and a power cutoff state in which power supply to the first communication bus is cut off When,
When the power supply from the battery is cut off, the bus power switching means is controlled to the power supply state for a predetermined time immediately after the cutoff, and after the predetermined time elapses, the bus power switching means is set to the power supply state. An occupant protection device, comprising: switching control means for controlling the vehicle to be in a cutoff state.

A side collision detection unit connected to the first communication bus, configured to detect an acceleration corresponding to an impact at the time of occurrence of a side collision in the vehicle, and transmitting a signal based on the detected acceleration to the first communication bus; The occupant protection device according to claim 1, wherein:

A first trigger unit connected to the first communication bus and for triggering the operation of the protection unit only when a side collision occurs, based on a signal transmitted on the first communication bus by the control unit when a side collision occurs; The occupant protection device according to claim 2, wherein the occupant protection device is provided.

A front collision detection unit connected to the first communication bus, detecting acceleration corresponding to an impact at the time of occurrence of a front collision in the vehicle, and transmitting a signal based on the detected acceleration to the first communication bus; The occupant protection device according to any one of claims 1 to 3, wherein:

A second trigger means connected to the first communication bus and for triggering the operation of the protection means only at the time of a frontal collision, based on a signal transmitted on the first communication bus by the control means at the time of a frontal collision; The occupant protection device according to claim 4, wherein the occupant protection device is provided.

A second communication bus connected to the control means;
A head-on collision detection unit connected to the second communication bus, for detecting acceleration corresponding to an impact at the time of a head-on collision occurring in the vehicle, and transmitting a signal based on the detected acceleration on the second communication bus. The occupant protection device according to claim 2 or 3, wherein:

A second triggering means connected to the second communication bus for triggering the operation of the protection means at the time of a frontal collision based on a signal transmitted on the second communication bus by the control means at the time of a frontal collision; The occupant protection device according to claim 6, wherein:

A second communication bus connected to the control means;
And a rollover detecting means connected to the second communication bus for detecting a roll state of the vehicle and transmitting a signal based on the detected roll state to the second communication bus. The occupant protection device according to any one of claims 2 to 5.

7. A rollover detecting means connected to the second communication bus, detecting a roll state in the vehicle, and transmitting a signal based on the detected roll state to the second communication bus. Or the occupant protection device according to 7.

A third trigger unit connected to the second communication bus and triggering the operation of the protection unit when a rollover occurs, based on a signal transmitted on the second communication bus by the control unit when the rollover occurs. 10. The occupant protection device according to claim 8, wherein: