JP2004278411A - Driving device of solenoid valve for internal combustion engine - Google Patents
Driving device of solenoid valve for internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004278411A JP2004278411A JP2003071209A JP2003071209A JP2004278411A JP 2004278411 A JP2004278411 A JP 2004278411A JP 2003071209 A JP2003071209 A JP 2003071209A JP 2003071209 A JP2003071209 A JP 2003071209A JP 2004278411 A JP2004278411 A JP 2004278411A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power supply
- current
- solenoid valve
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は燃料噴射弁、詳しくは燃料噴射弁の制御装置およびそのソフトウェアに関する。
【0002】
【従来の技術】
燃料の燃焼によって動力を得る機関、特に内燃機関では、その燃焼や機関の運転を制御するため、加圧した燃料を燃料噴射弁(以下インジェクタ)によって、機関に供給,制御するものがある。このインジェクタの動作原理として電磁コイルの磁気力を使用して燃料制御弁を開閉する形式のものが一般的である。インジェクタから噴射される燃料流量は主に燃料と弁下流の圧力差と、弁開放時間で決まるため、電磁コイルの磁気力を迅速にかつ正確に制御しなければならない。有効な磁気力を迅速に発生させる手段として、電磁コイルを流れる電流値を本来の制御の前に弁を操作するにはまだ十分でないような値に調節設定することが知られている(例えば特許文献1)。又、二種の電源を具備し、駆動初期に大きな電圧である第一電源電圧をかけて電磁コイルの電流を迅速に立ち上げ、その後、それより低い電源電圧の第二電源電圧を供給、ひいては低い電流値に切り替えて保持することにより、閉弁時の電流減少遅れを低減することも一般的である。
【0003】
【特許文献1】
特開昭55−040391号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、インジェクタ製造上の制約により電磁コイルの抵抗値や、巻数,磁気回路の特性すなわちインダクタンスがばらつくため、電磁コイルが所定の推力を発生するまでの時間が一定値にならず、燃料噴射弁が通電開始から全開になるまでの時間ばらつき、ひいては燃料噴射量のばらつきを生じさせていた。また、非常に正確な抵抗値やインダクタンスの電磁コイルを製造することは極めて困難で高価なものとなる。
【0005】
本発明の課題は、インジェクタの駆動装置において、電磁コイルや駆動装置からインジェクタまでの配線抵抗等にばらつきがあっても良好な燃料噴射量特性を実現し、しかもこれを安価に実現することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題は、電源から駆動回路をもって電磁弁を開閉する装置であって、少なくとも2つの電源電圧を持ち、電磁弁に流れる電流の検出手段と、第一の電源電圧から第二の電源電圧に切り替えるための電磁弁電流切替しきい値と、前記検出手段により検出された電流検出値と前記電流切替しきい値の比較手段と、第一の電源電圧で駆動を開始し、電磁弁電流が電流しきい値よりも大きくなった以後に第二の電源電圧に切り替える電源電圧切替手段と、第二の電源電圧に切り替えた後、電磁弁を開放保持する保持電流の制御手段と、第一の電源電圧を与え始めてから、それが終了するまでの時間又は最初の保持電流を開始するまでの間の所定時間を検出する第一電源供給時間検出手段と、電磁弁が完全にまだ応答しない大きさの電流を第一電源電圧を与える前に供給する予電流供給手段と、第一電源供給時間の基準値と前記第一電源供給時間を比較する第一電源供給時間比較手段と、この比較結果に基づいて前記予電流供給時間を調節させる予電流調節手段を持つことを特徴とした内燃機関用電磁弁の駆動装置によって解決される。
【0007】
【発明の実施の形態】
本発明を図示の実施例につき図面を用いて詳細に説明する。
【0008】
実施例の制御対象は、内燃機関におけるインジェクタの電磁コイルである。このインジェクタは一般に燃料を通過させる燃料流路と、噴射時の時間あたり燃料量を一定にするオリフィスと、燃料を必要な時だけ通過させ、それ以外は遮断するプランジャ弁と、非通電時にプランジャ弁を閉じておくためのリターンスプリングと、通電時にプランジャ弁を磁力によって吸引する電磁コイルとを主たる構造とするものである。このインジェクタはプランジャ弁の上流と下流の圧力差が一定の場合は、プランジャ弁が解放している時間に応じて一回あたりの燃料噴射量が決まることを利用して内燃機関の燃料供給量の制御に使用されている。
【0009】
図1において本発明が適用される代表的な内燃機関の制御手法が略示されている。これはピストン式内燃機関であり、燃料は燃料ポンプ5によって加圧され、燃料デリバリ8に高圧のまま蓄えられる。機関の出力軸が回転して所定の時間または角度となったとき、インジェクタ1から燃料が燃焼室近傍に噴射され、点火コイル4で発生する高圧電流を点火プラグ7によって放電させることによって燃焼を行う。燃料圧力は燃料圧力センサ2によって検出され、圧力が目標値となるよう、ECU9(機関制御装置)が燃料ポンプ5を調節制御する。このECU9には、ソフトウェアにより計算を実行するCPUや、ROM,RAM,I/O,タイマー,インジェクタ制御装置等が内蔵されている。
【0010】
図2に、ECU9のインジェクタ制御部が略示されている。先述の請求項記載のV_boostを通電制御する高圧上流トランジスタ101と、VBを通電制御する低圧上流トランジスタ100と、下流側トランジスタ103によって、これらの中間に配置されたインジェクタ1に適切な電源を切替接続する。又、インジェクタを流れる電流を検出して各時点の電流値を調節制御するために電流検出抵抗109がインジェクタ電流の流路中に配置される。この電流検出手法は、ホール素子や、カレントミラー回路等であってもよい。尚、この実施例では2個のインジェクタを上流側トランジスタ100,101を共通とし、下流側トランジスタ103で選択通電する構成のものであり、上流側をそれぞれ独立させる手法もある。これらのトランジスタ群を制御するため、実施例では機関全体の演算制御を行うPCU105から発令されるインジェクタ駆動信号等に基づき電磁コイルへの通電を制御するインジェクタ駆動制御回路104を具備している。この制御回路はたとえばインジェクタ動作信号107,プリチャージ信号108をCPU105から受け取り、かつ、内部又は外部のたとえば電流設定抵抗110,111,112,113によって定められた電流値に基づいて上記トランジスタ群を切替駆動する。トランジスタへ送る信号のなかの一部、たとえば高圧上流側トランジスタ駆動信号106は、本発明の手法を実現するためにCPU105に接続されており、CPUはこの信号から第一電源電圧の供給期間や終了時期を知ることができる。
【0011】
図3は上記インジェクタ駆動制御回路104によって制御されるインジェクタの電磁コイルを流れる電流値および、関連する信号との関係を示している。インジェクタ動作信号107が高レベルかつ、プリチャージ信号が高レベルになると、プリチャージが開始され205のように電流が徐々に上昇する。プリチャージ電流があらかじめ定められた値になるとインジェクタ駆動制御回路104によって、プリチャージ電流204は一定値に保たれる。その後プリチャージ信号108が低レベルになり、インジェクタ動作信号107のみが高レベルの状態になると、図2の高圧上流トランジスタ(101)を動作させて高電圧の供給を開始する。V_boostの供給により電磁コイルの電流は203に示すように著しく増加し、規定された最大電流値211に達するまでV_boostが供給される。その後は図示のようにVBが供給され、供給電圧差に応じて210のように電流が降下する。この後、強制的に電流を降下させるためにたとえば接地動作212を行った後に別途規定された保持電流値215及び217に制御される。電磁コイルへの通電は基本的にこの状態に遷移してから遮断される。尚、215,217の保持電流は単一であってもよい。
【0012】
上記203のV_boostを供給している期間は燃料を遮断しているプランジャ弁を燃料遮断位置から安定噴射位置へ可及的迅速に移動させるために、短期的に供給できる最大限の電流を与えるために存在しており、インジェクタプランジャ弁の動作と密接な関係がある。
【0013】
インジェクタの重要な燃料噴射量特性の中に最低噴射量や最大作動燃料圧力があるが、最低噴射量、つまりインジェクタの開弁時間と噴射量特性の直線性を保つ最低の噴射量は、適正で最小の電磁コイル通電期間できまるのが一般的である。すなわち、少しでもプランジャ弁が安定位置に達している必要があり、これは通常、V_boostの供給が終わり保持電流213を開始する時点である。すなわち、電磁コイルへの通電時間を保持電流213の開始時点より短くできないことを意味する。よって、インジェクタ1,配線,ECU9の製造ばらつきを考慮すると、202のように電磁コイルの電流上昇が遅く保持電流213に移行するまでの時間が遅れる固体組み合わせがあることを想定して電磁コイルへの最低通電時間を大きめに決める必要があった。このため、インジェクタの最低流量特性がこの制約のために見掛け上悪化していた。
【0014】
一方、最大動作燃料圧力は、インジェクタのプランジャ弁を電磁コイルの推力で開弁できる最大の圧力である。ここでの圧力はプランジャ弁の上流と下流の差圧である。この特性はV_boostを供給している期間200の電流積分値、つまりインジェクタ電流波形で言うところのV_boost供給時の電流波形面積で変化し、一般にこの値が大きいと最大動作燃料圧力特性がよくなる。このことから、201のように電磁コイルの電流上昇が早いと、先述の電流積分値が小さくなり、最大動作燃料圧力特性が悪化する。
【0015】
本発明は、上記の問題点を解決するためにプリチャージの動作を操作し、V_boostを供給してから最大電流値211に達するまでの時間T_peak200を正確に能動制御することで、ばらつき209の考慮による電磁コイルの最低通電時間を向上させ、ひいては最小燃料噴射量特性を改善し、最大動作燃料圧力特性においても、十分なV_boost供給中の電流積分値を確保することによって、この特性のばらつきを低減して性能を向上させることができる。又、インジェクタの性能が同等であれば、電磁コイルや、配線電気抵抗,インジェクタ制御回路等の公差を拡大でき、ひいてはこれらを安価に製造することができる。
【0016】
図4はプリチャージによるT_peakの操作方法を2種類の実施例をもとに説明したものである。これらはT_peak408を変化させる事においては同一である。最初の実施例Aはプリチャージ電流の大きさC_pre409を変える方法である。T_peak408とプリチャージ電流C_pre409との関係は403のようになるので、図2のインジェクタ駆動制御回路(104)に段階的又は連続的にプリチャージ電流を可変する手段を設ければ、T_peakが基準値410よりも小さい場合はプリチャージ電流C_pre409を402のように減少させることでT_peakを増大させ、逆にT_peakが基準値410よりも大きい場合はプリチャージ電流C_pre409を400のように増大させることでT_peakを減少させる、いわゆる帰還制御(以下フィードバック制御)が実現でき、実際のT_peak408が常に基準値410近傍となるような電磁コイルの通電制御が可能となる。
【0017】
もうひとつの実施例Bはより簡便な方法で、図2記載の回路はこの実施例に適合する。この方法はプリチャージの制御電流値C_pre409を可変する手段を設けず固定とし、プリチャージの通電時間T_pre405を可変にすることによって、上記プリチャージ電流を可変にするのと同様な効果を得るものである。T_peak408とプリチャージ時間T_pre405との関係は407のようになるので、プリチャージの制御電流を固定でかつ高め、又は電流制御なしとしておけば、プリチャージ電流が電磁コイルのインダクタンスの影響で徐々に上昇していくことを利用して、V_boost供給開始時点でのプリチャージ電流をプリチャージ時間T_pre405変化させて可変できる。この方法はインジェクタ駆動制御回路に可変する電流を規定する抵抗値切替手段や、電流値を指示する信号線及びその回路が不要であるため、ECUを安価に製造することができる。
【0018】
上記、いずれの手法も電気回路の利用によって実現可能であるが、ECU9に内蔵されるCPUのソフトウェア処理で実現するほうがより合理的である。
【0019】
図5は本発明で、図4Bの手法をソフトウェア処理で実現する場合の実施例である。通常、ECU9は機関制御のソフトウェア処理を時分割で実行し、非同期的にその時点で実行しなければならない処理は割込み処理を行う。インジェクタの制御は一般的に所定の燃料噴射開始時期となったときに割込み処理として自動的に起動されるのが一般的である。500はソフトウェア上で燃料噴射の処理をする割込み処理の基点をあらわしており、この時点はインジェクタへの通電を開始すべき時期となっている。一般にこの割込み処理は機関出力軸の回転角度または所定回転角度から所定時間経過したときに起動される。501は各種の計算が行われる燃料噴射処理を示すが、この中で503から512の間に記述された処理が本発明で特に追加されるべき部位である。処理504でプリチャージは前回の燃料噴射処理の時に更新されたT_preの期間だけ通電制御され、時間T_preが経過すると処理505にてV_boostの印加を開始する。処理506,507ではV_boostが、図2のインジェクタ駆動制御回路(104)がV_boostを遮断したかどうかを監視し、V_boost印加からその遮断までの間の時間を計測する。これはすなわち図3のT_peak(200)を計測することである。V_boostの印加が終了すると、処理508で今回の噴射における実T_peakが確定する。このT_peak確定処理は、たとえばタイマー回路の機能を利用して自動的に行ってもよい。処理509であらかじめ定められた、又は別途計算によって求められた目標T_peakと上記実T_peakを比較してこの差が無いか、又は所定の幅を超えていない場合は、T_preを更新せずにT_pre更新処理512で次回噴射のT_preを確定する。判定509で実T_peakが目標T_peakより大きい場合は、処理511でT_preを所定量かつ上限値を限度として増加させ、処理512で次回噴射のT_preを確定する。判定509で実T_peakが目標T_peakより小さい場合は、T_preを所定量かつ下限値を限度として減少させ、処理512で次回噴射のT_preを確定する。処理505から処理512までがT_peakのフィードバック処理であり、この部分を関数計算として処理してもよい。これらの処理をCPU105ではなくインジェクタ駆動制御回路104の内部で行ってもよい。又、電磁コイルやその他の物理特性が劣化等によって変化すると、上記T_peakが変化するため、T_peakを参照して不具合の検出も実現できる。さらにこのプリチャージ時間T_preを主たる電源が遮断された後もCPU内部に記録させておけば、電源通電後最初の燃料噴射から適切なT_peakとなる通電制御が可能となる。
【0020】
本発明は、第一電源電圧(以下V_boost)の供給から、第二電源電圧(以下VB)へ切り替わるまでの時間を、上述の予通電流(以下プリチャージ)の制御によって能動的に安定させるものである。
【0021】
本発明によれば、電磁コイル又は、電源及び制御回路の電気的な要求公差を拡大でき、ひいてはインジェクタ,配線,制御回路を安価にすることが可能である。
【0022】
【発明の効果】
本発明によれば、インジェクタやその駆動回路の公差を縮小せずに、インジェクタの燃料流量,最大動作燃料圧力その他の特性を改善できる。又、特性が同一の場合は公差を拡大できるので、安価なインジェクタやその駆動回路を製造できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用可能な機関の一例を示す図面である。
【図2】インジェクタ駆動制御回路構成の例。
【図3】インジェクタ電磁コイルの電流波形と制御信号の関係図。
【図4】プリチャージとT_peakの関係図。
【図5】本発明をソフトウェアで行う場合のフローチャート。
【符号の説明】
1…インジェクタ、5…燃料ポンプ、9…ECU(エンジンコントロールユニット)、100…低圧側で上流のトランジスタ、101…高圧上流のトランジスタ、103…下流側のトランジスタ、104…インジェクタ駆動制御回路、105…CPU(中央演算ユニット)、200…V_boostの供給期間(T_peak)、204…プリチャージ電流(C_pre)、209…T_peakのばらつき、211…最大電流値(C1)、213…第一の保持電流(C2)、216…第二の保持電流(C3)、403…プリチャージ電流C_preとT_peakの特性、407…プリチャージ時間T_preとT_peakの特性、500〜502…燃料噴射の割込み処理、503〜512…T_preの更新処理フロー。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel injection valve, and more particularly, to a fuel injection valve control device and its software.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Some engines that obtain power by burning fuel, particularly internal combustion engines, supply and control pressurized fuel to the engine by a fuel injection valve (hereinafter, referred to as an injector) in order to control the combustion and operation of the engine. As a principle of operation of the injector, a type in which a fuel control valve is opened and closed using a magnetic force of an electromagnetic coil is generally used. Since the flow rate of fuel injected from the injector is mainly determined by the pressure difference between the fuel and the downstream of the valve and the valve opening time, the magnetic force of the electromagnetic coil must be quickly and accurately controlled. As a means for quickly generating an effective magnetic force, it is known to adjust the value of the current flowing through the electromagnetic coil to a value that is not yet sufficient to operate the valve before the actual control (for example, see Patent Reference 1). In addition, two types of power supplies are provided, and the first power supply voltage, which is a large voltage, is applied at the initial stage of driving to quickly start the current of the electromagnetic coil, and thereafter, a second power supply voltage of a lower power supply voltage is supplied, and It is also common to reduce the current decrease delay when the valve is closed by switching to and holding a low current value.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-040391
[Problems to be solved by the invention]
However, the resistance value of the electromagnetic coil, the number of turns, and the characteristics of the magnetic circuit, that is, the inductance of the magnetic coil vary due to restrictions on the manufacture of the injector. This has caused variations in the time from the start of energization to the full opening, and thus variations in the fuel injection amount. Further, it is extremely difficult and expensive to manufacture an electromagnetic coil having a very accurate resistance value and inductance.
[0005]
It is an object of the present invention to realize a good fuel injection amount characteristic even if there is a variation in a wiring resistance from an electromagnetic coil or a driving device to an injector in an injector driving device, and to realize the same at low cost. .
[0006]
[Means for Solving the Problems]
An object of the present invention is a device for opening and closing a solenoid valve with a drive circuit from a power source, the device having at least two power supply voltages, detecting means for detecting a current flowing through the solenoid valve, and switching from a first power supply voltage to a second power supply voltage. A solenoid valve current switching threshold value, a means for comparing the current detection value detected by the detection means with the current switching threshold value, and starting driving with a first power supply voltage, so that the solenoid valve current becomes Power supply voltage switching means for switching to the second power supply voltage after the threshold value is exceeded; control means for holding current for holding the solenoid valve open after switching to the second power supply voltage; and first power supply voltage. First power supply time detection means for detecting the time from the start of application to the end thereof or the start of the first holding current, and a current of such a magnitude that the solenoid valve does not completely respond yet. The first power supply Pre-current supply means for supplying the pre-current before applying pressure, first power supply time comparison means for comparing the first power supply time with a reference value of the first power supply time, and the pre-current supply based on the comparison result. The problem is solved by a drive device for a solenoid valve for an internal combustion engine, characterized by having a pre-current adjusting means for adjusting the time.
[0007]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will be described in detail with reference to the drawings with reference to the exemplary embodiments.
[0008]
The control target of the embodiment is an electromagnetic coil of an injector in an internal combustion engine. This injector generally has a fuel flow path through which fuel passes, an orifice that keeps the amount of fuel per injection time constant, a plunger valve that allows fuel to pass only when necessary, and shuts off the rest, and a plunger valve when power is not supplied. The main structure is a return spring for closing the valve and an electromagnetic coil for attracting the plunger valve by magnetic force when energized. When the pressure difference between the upstream and downstream of the plunger valve is constant, this injector takes advantage of the fact that the fuel injection amount per injection is determined according to the time that the plunger valve is open, and the fuel supply amount of the internal combustion engine is determined. Used for control.
[0009]
FIG. 1 schematically shows a typical control method of an internal combustion engine to which the present invention is applied. This is a piston type internal combustion engine. Fuel is pressurized by a fuel pump 5 and stored in a fuel delivery 8 at a high pressure. When the output shaft of the engine rotates and reaches a predetermined time or angle, fuel is injected from the injector 1 to the vicinity of the combustion chamber, and combustion is performed by discharging a high-voltage current generated in the ignition coil 4 by the ignition plug 7. . The fuel pressure is detected by the
[0010]
FIG. 2 schematically shows an injector control unit of the ECU 9. The high-voltage
[0011]
FIG. 3 shows the relationship between the current value flowing through the electromagnetic coil of the injector controlled by the injector
[0012]
In order to move the plunger valve shutting off the fuel from the fuel shutoff position to the stable injection position as quickly as possible during the period of supplying V_boost of the above 203, in order to provide the maximum current that can be supplied in a short term. And has a close relationship with the operation of the injector plunger valve.
[0013]
Among the important fuel injection amount characteristics of the injector are the minimum injection amount and the maximum operating fuel pressure, the minimum injection amount, that is, the minimum injection amount that maintains the linearity of the injector opening time and the injection amount characteristic, is appropriate. Generally, a minimum electromagnetic coil energization period is set. That is, the plunger valve needs to reach the stable position at least a little, usually at the point where the supply of V_boost ends and the holding current 213 starts. That is, it means that the energizing time to the electromagnetic coil cannot be shorter than the start time of the holding current 213. Therefore, when the manufacturing variation of the injector 1, the wiring, and the ECU 9 is taken into consideration, it is assumed that there is a solid combination such as 202, in which the current rise of the electromagnetic coil is slow and the time until the transition to the holding current 213 is delayed. The minimum energization time had to be determined relatively large. For this reason, the minimum flow characteristic of the injector was apparently deteriorated due to this restriction.
[0014]
On the other hand, the maximum operating fuel pressure is the maximum pressure at which the plunger valve of the injector can be opened by the thrust of the electromagnetic coil. The pressure here is the differential pressure between the upstream and downstream of the plunger valve. This characteristic changes with the current integral value during the
[0015]
In order to solve the above problem, the present invention operates the precharge operation, accurately controls the
[0016]
FIG. 4 illustrates a method of operating T_peak by precharging based on two types of embodiments. These are the same in changing
[0017]
Another embodiment B is a simpler method, and the circuit shown in FIG. 2 is suitable for this embodiment. In this method, a means for changing the control
[0018]
Although any of the above methods can be realized by using an electric circuit, it is more reasonable to realize the method by software processing of a CPU built in the ECU 9.
[0019]
FIG. 5 shows an embodiment of the present invention in which the method of FIG. 4B is realized by software processing. Normally, the ECU 9 executes the engine control software processing in a time-division manner, and executes an interrupt processing for processing that must be executed asynchronously at that time. In general, the control of the injector is generally automatically started as an interruption process when a predetermined fuel injection start timing comes.
[0020]
The present invention actively stabilizes the time from supply of a first power supply voltage (hereinafter, V_boost) to switching to a second power supply voltage (hereinafter, VB) by controlling the above-described pre-current (hereinafter, precharge). It is.
[0021]
ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the electrical required tolerance of an electromagnetic coil or a power supply and a control circuit can be expanded, and also an injector, wiring, and a control circuit can be inexpensive.
[0022]
【The invention's effect】
According to the present invention, the fuel flow rate, the maximum operating fuel pressure, and other characteristics of the injector can be improved without reducing the tolerance of the injector and its drive circuit. In addition, if the characteristics are the same, the tolerance can be increased, so that an inexpensive injector and its driving circuit can be manufactured.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a drawing showing an example of an organization to which the present invention can be applied.
FIG. 2 is an example of an injector drive control circuit configuration.
FIG. 3 is a relationship diagram between a current waveform of an injector electromagnetic coil and a control signal.
FIG. 4 is a diagram showing a relationship between precharge and T_peak.
FIG. 5 is a flowchart when the present invention is performed by software.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Injector, 5 ... Fuel pump, 9 ... ECU (engine control unit), 100 ... Low-voltage side upstream transistor, 101 ... High-voltage upstream transistor, 103 ... Downstream side transistor, 104 ... Injector drive control circuit, 105 ... CPU (Central Processing Unit), 200: V_boost supply period (T_peak), 204: precharge current (C_pre), 209: variation of T_peak, 211: maximum current value (C1), 213: first holding current (C2) , 216: second holding current (C3), 403: characteristics of precharge current C_pre and T_peak, 407: characteristics of precharge time T_pre and T_peak, 500 to 502: interruption of fuel injection, 503 to 512: T_pre Update processing flow.
Claims (9)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003071209A JP2004278411A (en) | 2003-03-17 | 2003-03-17 | Driving device of solenoid valve for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003071209A JP2004278411A (en) | 2003-03-17 | 2003-03-17 | Driving device of solenoid valve for internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004278411A true JP2004278411A (en) | 2004-10-07 |
Family
ID=33287700
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003071209A Withdrawn JP2004278411A (en) | 2003-03-17 | 2003-03-17 | Driving device of solenoid valve for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004278411A (en) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2039918A1 (en) | 2007-09-19 | 2009-03-25 | Hitachi Ltd. | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
JP2009108686A (en) * | 2007-10-26 | 2009-05-21 | Hitachi Ltd | Control device for internal combustion engine |
JP2010043603A (en) * | 2008-08-12 | 2010-02-25 | Hitachi Ltd | Fuel injection system for internal combustion engine |
WO2013031019A1 (en) * | 2011-09-02 | 2013-03-07 | トヨタ自動車株式会社 | Fuel supply device for internal combustion engine |
WO2016021122A1 (en) * | 2014-08-06 | 2016-02-11 | 株式会社デンソー | Fuel injection control device for internal combustion engine |
WO2016051755A1 (en) * | 2014-10-03 | 2016-04-07 | 株式会社デンソー | Control device for internal combustion engine |
JP2016205401A (en) * | 2016-08-11 | 2016-12-08 | 株式会社デンソー | Fuel injection control device and fuel injection system |
-
2003
- 2003-03-17 JP JP2003071209A patent/JP2004278411A/en not_active Withdrawn
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2039918A1 (en) | 2007-09-19 | 2009-03-25 | Hitachi Ltd. | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
JP2009108686A (en) * | 2007-10-26 | 2009-05-21 | Hitachi Ltd | Control device for internal combustion engine |
EP2053225A3 (en) * | 2007-10-26 | 2017-05-03 | Hitachi, Ltd. | Control unit for internal combustion engine |
JP2010043603A (en) * | 2008-08-12 | 2010-02-25 | Hitachi Ltd | Fuel injection system for internal combustion engine |
CN103748353B (en) * | 2011-09-02 | 2016-04-13 | 丰田自动车株式会社 | The fuel supplying device of internal-combustion engine |
JPWO2013031019A1 (en) * | 2011-09-02 | 2015-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | Fuel supply device for internal combustion engine |
CN103748353A (en) * | 2011-09-02 | 2014-04-23 | 丰田自动车株式会社 | Fuel supply device for internal combustion engine |
WO2013031019A1 (en) * | 2011-09-02 | 2013-03-07 | トヨタ自動車株式会社 | Fuel supply device for internal combustion engine |
WO2016021122A1 (en) * | 2014-08-06 | 2016-02-11 | 株式会社デンソー | Fuel injection control device for internal combustion engine |
JP2016037870A (en) * | 2014-08-06 | 2016-03-22 | 株式会社デンソー | Fuel injection control device of internal combustion engine |
US10197002B2 (en) | 2014-08-06 | 2019-02-05 | Denso Corporation | Fuel injection control device for internal combustion engine |
WO2016051755A1 (en) * | 2014-10-03 | 2016-04-07 | 株式会社デンソー | Control device for internal combustion engine |
JP2016075171A (en) * | 2014-10-03 | 2016-05-12 | 株式会社デンソー | Control device of internal combustion engine |
JP2016205401A (en) * | 2016-08-11 | 2016-12-08 | 株式会社デンソー | Fuel injection control device and fuel injection system |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6677792B2 (en) | Drive unit for fuel injection device | |
US6129073A (en) | Electromagnetic fuel injector and control method thereof | |
US6571773B1 (en) | Fuel injector and internal combustion engine | |
US9970376B2 (en) | Fuel injection controller and fuel injection system | |
JP6337098B2 (en) | Control device for electromagnetic fuel injection valve | |
US20180245534A1 (en) | Fuel injection controller and fuel injection system | |
JP6520814B2 (en) | Fuel injection control device | |
JP2010255444A (en) | Device and method for fuel injection control of internal combustion engine | |
JP4550862B2 (en) | Improvements in fuel injector control | |
JP2004092573A (en) | Fuel injection device and control method | |
JP5772788B2 (en) | Fuel injection control device and fuel injection system | |
JP2009074373A (en) | Fuel injection controller of internal combustion engine | |
JP2017201160A (en) | Fuel injection control device | |
JP3505453B2 (en) | Fuel injection control device | |
JP2004278411A (en) | Driving device of solenoid valve for internal combustion engine | |
JP2002227698A (en) | Fuel injection valve drive device | |
US6606978B2 (en) | Internal combustion engine fuel injection apparatus and control method thereof | |
US8091529B2 (en) | Regulating method for a volume control | |
JPH11117795A (en) | Method and device for controlling load | |
WO2016170739A1 (en) | Fuel injection control device | |
JP2013137028A (en) | Device and method for fuel injection control of internal combustion engine | |
JP3768723B2 (en) | Fuel injection control device | |
JPH0688545A (en) | Method and device for driving electromagnetic load | |
JPH11141381A (en) | Solenoid valve drive circuit | |
JPH11141382A (en) | Solenoid valve drive circuit |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040831 |
|
RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20060512 |
|
RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20060512 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070320 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070326 |
|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20070427 |