【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、刈払機のような小形回転機械の駆動源として用いられる２サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の２サイクルエンジンでは、排気ポートの中心線に対し対称位置に１対または複数対の掃気ポートを設け、掃気ポートから排気ポートと反対側に向けて混合気を燃焼室内へ噴出することにより、掃気流（新気）によって排気の排気ポートからの排出を促すようにしている。その場合、通常、掃気ポートから吹き出される混合気の掃気流は、排気ポートに対向するシリンダ内面に衝突する。これに対し、掃気ポートから噴出される掃気流をシリンダ内面の手前で相互に衝突させて、混合気の霧化の促進を図った２サイクルエンジンが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平２０００―３４９２４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、混合気の掃気流をシリンダ内壁に衝突させる２サイクルエンジンでは、シリンダ内壁に衝突した掃気流の一部が排気ポートに向けて素早く跳ね返って、そのまま排気ポートから吹き抜けてしまう。一方、対をなす混合気の掃気流を、排気ポートに対向するシリンダ内壁の手前側で衝突点させる２サイクルエンジンは、排気ポートにより近い箇所で掃気流が相互に衝突するので、やはり混合気の一部が排気ポートから吹き抜け易い。そこで、掃気ポートの上端位置を下げることによって、ピストンの下降に伴って排気ポートが開かれたのち掃気ポートが開かれるタイミングを遅らせることにより、混合気の吹き抜けを防止することが考えられる。ところが、そのようにした場合には、掃気量が不十分となって混合気の充填効率が低下し、エンジン出力の低下につながる。
【０００５】
そこで、本発明は、十分な掃気量を確保しながらも混合気の吹き抜けを効果的に低減でき、しかも、混合気の霧化を効率的に促進して混合気の着火性および燃焼効率の向上を図ることができる２サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するたの手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る２サイクルエンジンは、クランク室内の混合気を、シリンダ内面における排気ポートと対向する一側部に向けて噴出することにより、燃焼室内に供給する掃気通路を備えた２サイクルエンジンであって、前記シリンダ内面の一側部に、前記掃気通路から噴出された掃気を受け入れる掃気受容室が形成されている。
【０００７】
この２サイクルエンジンによれば、掃気行程時に掃気通路内およびクランク室内の混合気が燃焼室内に噴出されると、この混合気の大部分が、シリンダ内面における排気ポートと対向する一側部の掃気受容室内に一旦入り込んだのちに、排気ポートに向け方向転換しながら流動して、燃焼室内の燃焼ガスを排気ポートから押し出すよう作用する。このように、燃焼室内に噴出された混合気は、排気ポートに対しシリンダの内面よりもさらに離間した掃気受容室内に一旦入り込むことから、排気ポートまでの流動距離が長くなること、および燃焼室内から噴出された直後の衝突により排気ポート側に素早く跳ね返ることがないことにより、混合気の吹き抜けが抑制される。また、燃焼室内に噴出された混合気は、掃気受容室の内面に衝突すること、および掃気受容室内で互いに衝突することにより、効率的に拡散して混合気中の燃焼粒子の霧化が促進されるので、混合気の着火性および燃焼効率が向上する。さらに、掃気受容室内で混合気の掃気流の方向を最適にすることで、燃焼室内における混合気の充填効率が高められて、燃料消費率が向上する。
【０００８】
本発明の好ましい実施形態では、前記掃気受容室が、掃気通路からの掃気が進入する進入部と、この進入部内の掃気を燃焼室の上部に導出する導出部とを有している。この構成によれば、燃焼室内に噴出された掃気を進入部に進入させたのちに燃焼室の上部、つまり排気ポートから外れた方向に向けて強制的に流動方向を転換させることができるので、混合気の吹き抜けを効果的に防止できるとともに、混合気の充填効率を可及的に高めて燃料消費率を一層向上させる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る２サイクルエンジンを切欠いた正面断面図を示す。このエンジンは、内部に燃焼室１ａを形成したシリンダ１がクランクケース２の上部に連結されており、前記燃焼室１ａ内にはシリンダ１の上部に設けた点火プラグＰが臨んでいる。シリンダ１の一側部（右側）には、吸気系を構成する気化器３とエアクリーナ４が接続され、他側部（左側）には掃気系を構成するマフラー７が接続されており、クランクケース２の下部に燃料タンク８が取り付けられている。
【００１０】
前記シリンダ１には、軸方向（この例では上下方向）に往復動するピストン９が挿入されている。前記クランクケース２の内部には、後述するニードル軸受を介してクランク軸１０が回転自在に支持されている。このクランク軸１０の軸心とは変位した位置にクランクピン１１が設けられ、このクランクピン１１と前記ピストン９に設けたピストンピン１２との間が、コンロッド１３により連結されている。クランク軸１０の軸出力は、刈払機のような小型作業機の動力として利用される。
【００１１】
シリンダ１と気化器３の間にはインシュレータ１７が設けられ、これらシリンダ１と気化器３およびインシュレータ１７の内部には、吸気行程において前記ピストン７が上死点付近に至ったときに、混合気ポート１８ａからクランク室２ａ内に混合気Ｍを導入する混合気通路１８が形成されているとともに、混合気通路１８の上方側には、これと平行に空気通路１９が形成されている。混合気Ｍは、空気と燃料の混合物に、必要に応じて潤滑油を加えたものである。気化器３は、混合気通路１８と空気通路１９の両方の通路面積を単一の回転バルブ（図示せず）によって調節する。さらに、前記シリンダ１の周壁には、その内周面に開口する排気ポート２０ａを有する排気通路２０が形成され、この排気通路２０からの排気は、前記マフラー７を経て外部に排出される。
【００１２】
図２および図３はシリンダ１とクランクケース２を拡大して示す側面断面図であって、図２はピストン９が上死点に達した状態、図３はピストン９が下死点に達した状態をそれぞれ示している。なお、図２および図３はそれぞれ、左右非対称位置の断面を示している。図２に示すシリンダ１とクランクケース２には、燃焼室１ａとクランク室２ａとを直接連通させる混合気Ｍ用の第１掃気通路２１が左右１対形成されている（図５参照）。この第１掃気通路２１は、前記シリンダ１の内周面に開口する第１掃気ポート２１ａと、クランク軸１０を回転自在に支持しているニードル軸受２７の上方近傍に開口する流入口２１ｂとを有している。混合気ポート１８ａからクランク室２ａ内に直接導入された混合気Ｍは、掃気行程において、第１掃気通路２１を経て第１掃気ポート２１ａから燃焼室１ａ内に噴出される。
【００１３】
さらに、シリンダ１とクランクケース２の内部には、前記空気通路１９（図１）からの空気Ａを導入する第２掃気通路２２が左右１対形成されており（図５参照）、この第２掃気通路２２は、シリンダ１の燃焼室１ａとクランク室２ａとを連通している。すなわち、第２掃気通路２２は、前記シリンダ１の内周面に開口する第２掃気ポート２２ａと、前記ニードル軸受２７の上方近傍に開口する流入口２２ｂとを有している。空気通路１９（図１）から第２掃気通路２２への空気Ａの導入経路については後述する。
【００１４】
図４はシリンダ１とクランクケース２を拡大して示す正面断面図である。同図のように、前記第１および第２掃気通路２１，２２は、上下方向に互いに隣接して平行に延びており、この両掃気通路２１，２２の各々の上端に設けられた第１および第２掃気ポート２１ａ，２２ａは、この実施形態において、各々の上端が、同じ高さになっており、かつ、排気ポート２０ａの上端よりも低い位置に設定されている。
【００１５】
シリンダ１における空気通路１９に対向する外側部には、空気通路１９の一部を形成する切欠部２３が形成されており、インシュレータ１７の内部における前記切欠部２３との対向箇所に、空気通路１９から切欠部２３を経て第２掃気通路２２への空気流入のみを許す逆止弁であるリードバルブ２４が取り付けられている。
【００１６】
図５は図４のＶ−Ｖ 線に沿った断面図を示し、同図において、シリンダ１における空気用の切欠部２３（図４）の両側に２つの空気導入ポート２８が、また第２掃気通路２２の外側壁に２つの空気排出ポート２９が、それぞれ設けられ、空気導入・排出ポート２８，２９同士が、それぞれ連結パイプ３０により連結されている。したがって、クランク室２ａ（図４）が負圧になって第２掃気通路２２の圧力が所定値以下に低下したときに、リードバルブ２４が開かれて、空気通路１９からの空気Ａが、切欠部２３、両空気導入ポート２８，２８、両連結パイプ３０を通って両空気排出ポート２９，２９から第２掃気通路２２，２２に導入される。
【００１７】
そして、図４に明示するように、シリンダ１の内面における排気ポート２０ａと対向する一側部に、第１および第２掃気ポート２１ａ，２２ａからそれぞれ噴出された掃気を受け入れる掃気受容室３１が、シリンダ内面よりもシリンダ１の径方向外方に突出して設けられている。この掃気受容室３１は、第１および第２掃気通路２１，２２から噴出した混合気Ｍおよび空気Ａの掃気流をそのまま進入させる進入部３２と、この進入部３２内の掃気流を燃焼室１ａの上部における点火プラグＰに向けて導出する導出部３３とを有している。なお、この進入部３２と導出部３３とを有する掃気受容室３１は、シリンダ１のダイカスト法による形成を容易に行うために、掃気受容室３１の径方向外端部を、シリンダ１とは別体の蓋板３４に形成して、この蓋体３４をシリンダ１に固定している。
【００１８】
つぎに、以上の構成とした２サイクルエンジンの作用について説明する。先ず、図２のように、吸気行程においてシリンダ１内のピストン７が上昇すると、クランク室２ａ内が負圧となり、かつ、シリンダ１の内周面に開口する混合気ポート１８ａが開放されて、この混合気ポート１８ａから混合気Ｍがクランク室２ａ内へと導入される。また、クランク室２ａ内が負圧となることで、リードバルブ２４が開放されて、空気通路１９からの空気Ａが切欠部２３および連結パイプ３０を経て第２掃気通路２２に導入される。こうして、第２掃気通路２２内に吹き抜け防止用の十分な空気量が確保される。
【００１９】
つぎに、掃気行程で、図３のようにピストン９が下降すると、第２掃気通路２２内に入っていた空気Ａが第２掃気ポート２２ａから燃焼室１ａ内に噴出されるとともに、混合気Ｍがクランク室２ａから第１掃気通路２１を通って第１掃気ポート２１ａから燃焼室１ａ内に噴出される。１対の第１掃気ポート２１ａ，２１ａから噴出された混合気Ｍの掃気流は、図５に明示するように、シリンダの内面における排気ポート２０ａと対向する一側部の掃気受容室３１の進入部３２に向かう、つまり、進入部３２内にクロスポイントＰ１を持つ。混合気Ｍは進入部３２内に一旦入ったのちに、図４の導出部３３に入って燃焼室１ａの上方に向け強制的に方向転換されながら流動したのち、燃焼室１ａ内における点火プラグＰに向けて導出される。これにより、燃焼室１ａ内の燃焼ガスをシリンダ１の他側部の排気ポート２０ａから押し出す。
【００２０】
他方、図５に示す１対の第２掃気ポート２２ａから燃焼室１ａ内に噴出された空気Ａは、掃気受容室３１よりも若干シリンダ内径よりの箇所のクロスポイントＰ２に向かい、掃気受容室３１付近で転流してシリンダ１の他側部の排気ポート２０ａに向かい、燃焼ガスを排気ポート２０ａから押し出す。このとき、混合気Ｍよりも空気Ａの方が排気ポート２０ａに近い側に存在するので、空気Ａがスクリーンとなって、混合気Ｍが排気ポート２０ａから排出される、いわゆる吹き抜けを防止できる。空気ＡのクロスポイントＰ２は、混合気Ｍの場合と同様に、進入部３２内に設定してもよい。
【００２１】
したがって、燃焼室１ａ内に噴出された混合気Ｍは、排気ポート２０ａに対しシリンダ１の内面よりもさらに径方向外方に離間した掃気受容室３１内に入り込んで方向転換されたのちに燃焼室１ａの上方箇所に向かうことから、排気ポート２０ａまでの流動距離が長くなることと、燃焼室１ａ内から噴出された直後にシリンダ内面との衝突により排気ポート２０ａ側に素早く跳ね返るのが抑制されることとにより、混合気Ｍの吹き抜けが良好に抑制される。また、燃焼室１ａ内に噴出された混合気Ｍは、進入部３２の内面に衝突すること、および掃気受容室３１の進入部３２内で混合気Ｍ同士が互いに衝突することにより、効率的に拡散して混合気Ｍ中の燃焼粒子の霧化が促進されるので、混合気Ｍの着火性および燃焼効率が向上するとともに、混合気Ｍの掃気流を方向転換させることから、燃焼室１ａ内における混合気Ｍの充填効率が高められて燃料消費率が向上する利点がある。
【００２２】
しかも、混合気Ｍの掃気流が導出部３３から、燃焼室１ａの上部に向けて、排気ポート２０ａから外れた方向に導出されるので、混合気Ｍの吹き抜けをさらに効果的に防止できるとともに、混合気Ｍの充填効率を可及的に高めて燃料消費率が向上する。
【００２３】
図６は本発明の第２実施形態に係る２サイクルエンジンのシリンダ１とクランクケース２を拡大して示す正面断面図、図７は同エンジンの側面断面図をそれぞれ示す。この２サイクルエンジンが第１実施形態と相違するのは、図４の進入部３２と導出部３３とを有する掃気受容室３１に代えて、図６に示すシリンダ１の内面に形成された一つの凹部により掃気受容室３７が形成されている構成のみである。この掃気受容室３７は、第１および第２掃気ポート２１ａ，２２ａから燃焼室１ａ内に噴出された混合気Ｍおよび空気Ａの掃気流を一旦受け入れたのち、２点鎖線矢印で示すように、燃焼室１ａ内の点火プラグＰに向けた箇所に導出させる形状になっている。したがって、この掃気受容室３７を備えた２サイクルエンジンでは、簡単な構成としながらも、上述した第１実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。
【００２４】
上記各実施形態では、掃気通路として第１および第２の掃気通路２１，２２を設けたが、場合によっては、混合気用の第１の掃気通路２１のみで掃気通路を形成してもよい。
【００２５】
【発明の効果】
以上のように、本発明のエンジンによれば、十分な掃気量を確保しながらも混合気の吹き抜けを効果的に低減でき、しかも、混合気の霧化を効率的に促進して混合気の着火性および燃焼効率の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジンを示す正面断面図である。
【図２】同エンジンのシリンダとクランクケース部分を拡大して示す側面断面図であって、ピストンが上死点に達した状態を示している。
【図３】同エンジンのシリンダとクランクケース部分を拡大して示す側面断面図であって、ピストンが下死点に達した状態を示している。
【図４】同エンジンのシリンダとクランクケースを拡大して示す正面断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ 線に沿った断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る２サイクルエンジンのシリンダとクランクケースの正面断面図である。
【図７】同エンジンの側面断面図である。
【符号の説明】
１…シリンダ、
ａ…燃焼室
２…クランクケース
２ａ…クランク室
２０ａ…排気ポート
２１，２２…掃気通路
３１，３７…掃気受容室
３２…進入部
３３…導出部
Ｍ…混合気[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a two-stroke engine used as a drive source of a small rotating machine such as a brush cutter, for example.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in this type of two-stroke engine, one or more pairs of scavenging ports are provided symmetrically with respect to the center line of the exhaust port, and the air-fuel mixture is ejected from the scavenging port toward the side opposite to the exhaust port into the combustion chamber. As a result, the scavenging flow (fresh air) promotes the discharge of the exhaust gas from the exhaust port. In that case, the scavenging flow of the air-fuel mixture blown out from the scavenging port usually collides with the cylinder inner surface facing the exhaust port. On the other hand, there has been proposed a two-stroke engine in which scavenging flows ejected from a scavenging port collide with each other in front of an inner surface of a cylinder to promote atomization of an air-fuel mixture (for example, see Patent Document 1). .
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-2000-34924
[Problems to be solved by the invention]
However, in a two-cycle engine in which the scavenging flow of the air-fuel mixture collides with the cylinder inner wall, a part of the scavenging flow colliding with the cylinder inner wall quickly bounces toward the exhaust port and blows out from the exhaust port as it is. On the other hand, a two-stroke engine in which the scavenging flow of the air-fuel mixture forming a pair collides at a point near the inner wall of the cylinder facing the exhaust port, the scavenging air collides with each other at a location closer to the exhaust port. Some are easy to blow through the exhaust port. Therefore, by lowering the upper end position of the scavenging port, delaying the timing at which the scavenging port is opened after the exhaust port is opened along with the lowering of the piston can be considered to prevent the air-fuel mixture from flowing through. However, in such a case, the scavenging amount becomes insufficient, the charging efficiency of the air-fuel mixture is reduced, and the engine output is reduced.
[0005]
Therefore, the present invention can effectively reduce the blow-through of the air-fuel mixture while securing a sufficient amount of scavenging, and also efficiently promote the atomization of the air-fuel mixture to improve the ignitability and combustion efficiency of the air-fuel mixture. It is an object of the present invention to provide a two-stroke engine capable of achieving the following.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the two-stroke engine according to the present invention provides a scavenging passage for supplying the combustion chamber with a mixture in the crank chamber by injecting the mixture into a side of the cylinder inner surface facing the exhaust port. A scavenging chamber for receiving scavenging gas ejected from the scavenging passage is formed at one side of the inner surface of the cylinder.
[0007]
According to this two-cycle engine, when the air-fuel mixture in the scavenging passage and the crank chamber is ejected into the combustion chamber during the scavenging stroke, most of the air-fuel mixture is scavenged on one side of the cylinder inner surface facing the exhaust port. After entering the receiving chamber once, it flows while changing its direction toward the exhaust port, and acts to push out the combustion gas in the combustion chamber from the exhaust port. In this way, the air-fuel mixture injected into the combustion chamber once enters the scavenging receiving chamber further away from the inner surface of the cylinder with respect to the exhaust port, so that the flow distance to the exhaust port becomes longer, and from the combustion chamber. Since the air-fuel mixture does not quickly bounce back to the exhaust port side due to the collision immediately after the ejection, the blow-by of the air-fuel mixture is suppressed. In addition, the air-fuel mixture injected into the combustion chamber collides with the inner surface of the scavenging air receiving chamber and collides with each other in the scavenging air receiving chamber, whereby the air-fuel mixture is efficiently diffused and atomization of combustion particles in the air-fuel mixture is promoted. Therefore, the ignitability and combustion efficiency of the air-fuel mixture are improved. Further, by optimizing the direction of the scavenging flow of the air-fuel mixture in the scavenging air receiving chamber, the charging efficiency of the air-fuel mixture in the combustion chamber is increased, and the fuel consumption rate is improved.
[0008]
In a preferred embodiment of the present invention, the scavenging air receiving chamber has an entrance portion into which scavenging air from the scavenging passage enters, and an outlet portion for guiding scavenging air in the entrance portion to an upper portion of the combustion chamber. According to this configuration, after the scavenging gas ejected into the combustion chamber enters the entry section, the flow direction can be forcibly changed in the upper part of the combustion chamber, that is, in a direction away from the exhaust port. Blow-through of the air-fuel mixture can be effectively prevented, and the charging efficiency of the air-fuel mixture can be increased as much as possible to further improve the fuel consumption rate.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a front sectional view of a two-stroke engine according to a first embodiment of the present invention, with a cutaway view. In this engine, a cylinder 1 having a combustion chamber 1a formed therein is connected to an upper part of a crankcase 2, and a spark plug P provided on the upper part of the cylinder 1 faces the combustion chamber 1a. A carburetor 3 and an air cleaner 4 constituting an intake system are connected to one side (right side) of the cylinder 1, and a muffler 7 constituting a scavenging system is connected to the other side (left side). A fuel tank 8 is attached to a lower part of the fuel cell 2.
[0010]
A piston 9 that reciprocates in the axial direction (vertical direction in this example) is inserted into the cylinder 1. A crankshaft 10 is rotatably supported inside the crankcase 2 via a needle bearing described later. A crankpin 11 is provided at a position displaced from the axis of the crankshaft 10, and the crankpin 11 and a piston pin 12 provided on the piston 9 are connected by a connecting rod 13. The shaft output of the crankshaft 10 is used as power for a small work machine such as a brush cutter.
[0011]
An insulator 17 is provided between the cylinder 1 and the carburetor 3. Inside the cylinder 1, the carburetor 3 and the insulator 17, when the piston 7 reaches the vicinity of the top dead center during the intake stroke, the air-fuel mixture is provided. A mixture passage 18 for introducing the mixture M from the port 18a into the crank chamber 2a is formed, and an air passage 19 is formed above the mixture passage 18 in parallel with the mixture passage 18. The mixture M is obtained by adding a lubricating oil to a mixture of air and fuel as needed. The carburetor 3 regulates the passage area of both the mixture passage 18 and the air passage 19 by a single rotary valve (not shown). Further, an exhaust passage 20 having an exhaust port 20a opened on the inner peripheral surface of the cylinder 1 is formed in the peripheral wall of the cylinder 1, and exhaust from the exhaust passage 20 is discharged to the outside through the muffler 7.
[0012]
2 and 3 are side sectional views showing the cylinder 1 and the crankcase 2 in an enlarged manner. FIG. 2 shows a state where the piston 9 has reached a top dead center, and FIG. 3 shows a state where the piston 9 has reached a bottom dead center. Each state is shown. FIGS. 2 and 3 each show a cross section at the left-right asymmetric position. A pair of left and right first scavenging passages 21 for the air-fuel mixture M that directly communicate the combustion chamber 1a and the crank chamber 2a are formed between the cylinder 1 and the crankcase 2 shown in FIG. 2 (see FIG. 5). The first scavenging passage 21 has a first scavenging port 21a opening on the inner peripheral surface of the cylinder 1 and an inflow port 21b opening near an upper part of a needle bearing 27 that rotatably supports the crankshaft 10. Have. The mixture M directly introduced into the crank chamber 2a from the mixture port 18a is ejected from the first scavenging port 21a into the combustion chamber 1a via the first scavenging passage 21 in the scavenging stroke.
[0013]
Further, a pair of left and right second scavenging passages 22 for introducing air A from the air passage 19 (FIG. 1) are formed inside the cylinder 1 and the crankcase 2 (see FIG. 5). The scavenging passage 22 communicates the combustion chamber 1a of the cylinder 1 with the crank chamber 2a. That is, the second scavenging passage 22 has a second scavenging port 22a opened on the inner peripheral surface of the cylinder 1 and an inflow port 22b opened near and above the needle bearing 27. The introduction path of the air A from the air passage 19 (FIG. 1) to the second scavenging passage 22 will be described later.
[0014]
FIG. 4 is an enlarged front sectional view showing the cylinder 1 and the crankcase 2. As shown in the figure, the first and second scavenging passages 21 and 22 extend vertically adjacent to each other and extend in parallel, and the first and second scavenging passages 21 and 22 are provided at the upper ends of the scavenging passages 21 and 22, respectively. In this embodiment, the upper ends of the second scavenging ports 21a and 22a have the same height, and are set at positions lower than the upper end of the exhaust port 20a.
[0015]
A notch 23 that forms a part of the air passage 19 is formed in an outer portion of the cylinder 1 that faces the air passage 19, and an air passage 19 is formed inside the insulator 17 at a position facing the notch 23. A reed valve 24, which is a check valve that allows only air to flow into the second scavenging passage 22 through the notch 23, is attached.
[0016]
FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line VV of FIG. 4, in which two air introduction ports 28 are provided on both sides of the air cutout 23 (FIG. 4) in the cylinder 1, and the second scavenging air is provided. Two air discharge ports 29 are respectively provided on the outer wall of the passage 22, and the air introduction / discharge ports 28 and 29 are connected to each other by a connection pipe 30. Therefore, when the pressure in the second scavenging passage 22 decreases to a predetermined value or less due to the negative pressure of the crank chamber 2a (FIG. 4), the reed valve 24 is opened, and the air A from the air passage 19 is cut off. The air is introduced into the second scavenging passages 22, 22 from both the air discharge ports 29, 29 through the section 23, the two air introduction ports 28, 28, and the two connection pipes 30.
[0017]
As clearly shown in FIG. 4, a scavenging chamber 31 for receiving scavenging gas ejected from the first and second scavenging ports 21a and 22a is provided on one side of the inner surface of the cylinder 1 facing the exhaust port 20a. It is provided so as to protrude radially outward of the cylinder 1 from the inner surface of the cylinder. The scavenging receiving chamber 31 is provided with an entrance 32 for directly entering the scavenging flow of the air-fuel mixture M and the air A ejected from the first and second scavenging passages 21 and 22, and a scavenging flow in the entrance 32 for the combustion chamber 1a. And a lead-out part 33 leading out toward the spark plug P at the upper part of the head. In order to easily form the cylinder 1 by the die casting method, the scavenging receiving chamber 31 having the entrance portion 32 and the outlet portion 33 has a radially outer end of the scavenging receiving chamber 31 separated from the cylinder 1. The cover 34 is formed on a body cover plate 34 and the cover 34 is fixed to the cylinder 1.
[0018]
Next, the operation of the two-stroke engine configured as described above will be described. First, as shown in FIG. 2, when the piston 7 in the cylinder 1 rises in the intake stroke, the pressure in the crank chamber 2a becomes negative, and the air-fuel mixture port 18a opened on the inner peripheral surface of the cylinder 1 is opened. The mixture M is introduced into the crank chamber 2a from the mixture port 18a. When the pressure in the crank chamber 2a becomes negative, the reed valve 24 is opened, and the air A from the air passage 19 is introduced into the second scavenging passage 22 through the notch 23 and the connecting pipe 30. In this way, a sufficient amount of air for preventing blow-through in the second scavenging passage 22 is secured.
[0019]
Next, in the scavenging stroke, when the piston 9 descends as shown in FIG. 3, the air A that has entered the second scavenging passage 22 is ejected from the second scavenging port 22a into the combustion chamber 1a, and the air-fuel mixture M Is discharged from the crank chamber 2a through the first scavenging passage 21 and into the combustion chamber 1a from the first scavenging port 21a. As shown in FIG. 5, the scavenging flow of the air-fuel mixture M ejected from the pair of first scavenging ports 21a, 21a enters the scavenging receiving chamber 31 on one side of the inner surface of the cylinder facing the exhaust port 20a. It has a cross point P1 toward the part 32, that is, in the approach part 32. The air-fuel mixture M enters the inlet 32 once, then flows into the outlet 33 in FIG. 4 while forcibly changing its direction toward the upper part of the combustion chamber 1a, and then flows through the ignition plug P in the combustion chamber 1a. Is derived toward Thus, the combustion gas in the combustion chamber 1a is pushed out from the exhaust port 20a on the other side of the cylinder 1.
[0020]
On the other hand, the air A injected into the combustion chamber 1a from the pair of second scavenging ports 22a shown in FIG. Commutation occurs in the vicinity of the cylinder 1 to the exhaust port 20a on the other side of the cylinder 1, and the combustion gas is pushed out from the exhaust port 20a. At this time, since the air A exists closer to the exhaust port 20a than the air-fuel mixture M, the air A serves as a screen, and so-called blow-by, in which the air-fuel mixture M is exhausted from the exhaust port 20a, can be prevented. The cross point P2 of the air A may be set in the entrance 32 as in the case of the air-fuel mixture M.
[0021]
Therefore, the air-fuel mixture M injected into the combustion chamber 1a enters the scavenging receiving chamber 31 further radially outwardly than the inner surface of the cylinder 1 with respect to the exhaust port 20a, and is changed in direction. Since the air flows toward the upper portion of the combustion chamber 1a, the flow distance to the exhaust port 20a is increased, and the rapid rebound to the exhaust port 20a due to the collision with the cylinder inner surface immediately after being ejected from the combustion chamber 1a is suppressed. As a result, blow-through of the air-fuel mixture M is favorably suppressed. Further, the air-fuel mixture M jetted into the combustion chamber 1a efficiently collides with the inner surface of the entrance portion 32 and the air-fuel mixture M collides with each other in the entrance portion 32 of the scavenging receiving chamber 31. Since the atomization of the combustion particles in the air-fuel mixture M is promoted by the diffusion, the ignitability and the combustion efficiency of the air-fuel mixture M are improved, and the direction of the scavenging flow of the air-fuel mixture M is changed. There is an advantage that the filling efficiency of the air-fuel mixture M is increased and the fuel consumption rate is improved.
[0022]
Moreover, since the scavenging flow of the air-fuel mixture M is drawn out of the outlet 33 toward the upper part of the combustion chamber 1a in a direction away from the exhaust port 20a, the blow-by of the air-fuel mixture M can be prevented more effectively. The filling efficiency of the air-fuel mixture M is increased as much as possible, and the fuel consumption rate is improved.
[0023]
FIG. 6 is an enlarged front sectional view showing a cylinder 1 and a crankcase 2 of a two-cycle engine according to a second embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a side sectional view of the same engine. This two-cycle engine differs from the first embodiment in that one scavenging chamber 31 formed on the inner surface of the cylinder 1 shown in FIG. This is only the configuration in which the scavenging receiving chamber 37 is formed by the concave portion. The scavenging receiving chamber 37 once receives the scavenging flow of the air-fuel mixture M and the air A injected into the combustion chamber 1a from the first and second scavenging ports 21a and 22a, and then, as indicated by a two-dot chain line arrow, It is shaped so as to be led out to a location facing the ignition plug P in the combustion chamber 1a. Therefore, in the two-cycle engine provided with the scavenging receiving chamber 37, it is possible to obtain substantially the same effects as in the above-described first embodiment while having a simple configuration.
[0024]
In the above embodiments, the first and second scavenging passages 21 and 22 are provided as scavenging passages. However, in some cases, the scavenging passage may be formed only by the first scavenging passage 21 for the air-fuel mixture.
[0025]
【The invention's effect】
As described above, according to the engine of the present invention, it is possible to effectively reduce the blow-by of the air-fuel mixture while securing a sufficient amount of scavenging, and to efficiently promote the atomization of the air-fuel mixture to improve the air-fuel mixture. It is possible to improve ignitability and combustion efficiency.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a front sectional view showing an engine according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged side sectional view showing a cylinder and a crankcase portion of the engine, and shows a state where a piston has reached a top dead center.
FIG. 3 is an enlarged side sectional view showing a cylinder and a crankcase portion of the engine, showing a state where a piston reaches a bottom dead center.
FIG. 4 is an enlarged front sectional view showing a cylinder and a crankcase of the engine.
FIG. 5 is a sectional view taken along line VV of FIG. 4;
FIG. 6 is a front sectional view of a cylinder and a crankcase of a two-cycle engine according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a side sectional view of the engine.
[Explanation of symbols]
1 ... cylinder,
a combustion chamber 2 crankcase 2a crank chamber 20a exhaust ports 21 and 22 scavenging passages 31 and 37 scavenging receiving chamber 32 entrance part 33 outlet part M mixture
