JP2004276640A - Running control system for vehicle - Google Patents

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Kenta Kubota
賢太 窪田
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To perform the reduction of an acceleration conforming to the intention of a driver when the speed reducing operation of a set vehicle speed is performed for the purpose of the reduction of the acceleration at the time when the acceleration is performed up to the set vehicle speed when a preceding vehicle is lost, or a following running control is resumed after an interruption. <P>SOLUTION: When the operation to reduce the speed of the set vehicle speed is performed during a lost acceleration or a resume acceleration (steps S4 to S8), αlimO which is set as the upper limit value for the acceleration of a target acceleration/deceleration speed α* in a following running control process is changed to αlimL which is smaller than αlimO (a step S10). Thus, the target acceleration/deceleration speed α* is limited to αlimL even for the maximum, and i.e., the reduction of the acceleration is performed. Then, when a tap-up operation is performed, or the vehicle is placed under a state that a preceding vehicle is caught (a step S12), the upper limit value for the acceleration is returned to the original αlimO, and the control characteristics of the following running control process are returned to normal control characteristics (a step S14). <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両と自車両前方の追従制御対象車両との位置関係が目標とする位置関係となるように走行制御を行い、自車両前方に追従制御対象車両が存在しない場合には設定車速で定速走行するように走行制御を行うようにした、車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用走行制御装置として、例えば、運転者が設定した設定車速より低い車速で先行車に追従走行している状態から、先行車が隣接車線に車線変更するか又は自車両が隣接車線に車線変更すること等により、先行車を認識しない状態となって設定車速まで加速する際に、自車両の走行車線とは異なる車線に他車両が存在する場合には、前記設定車速まで加速する際の加速度を、他車両が存在しない場合に比較して制限することによって、その後他車両や自車両が車線変更した場合に、自車両と他車両とが接近し過ぎることを回避するようにした走行制御装置が開示されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３０７９８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両用走行制御装置にあっては、先行車両に追従して走行する追従走行から設定車速で走行する定速走行に移行し、前記設定車速まで加速する際の目標加速度を、設定車速と自車速とに基づいて一律に設定するようにしている。このため、例えば走行環境等によっては、運転者が意図する加速度合と実際の加速度合とが合致しない場合があり、運転者に違和感を与えるという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題点に着目してなされたものであって、運転者の加速意図を的確に反映させることの可能な車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用走行制御装置は、定速走行制御手段及び追従走行制御手段の少なくとも何れか一方により、自車速を目標車速に維持するように走行制御が行われるか、或いは、自車両と先行車両との位置関係が目標とする位置関係となるように、特性設定手段で設定された特性に応じて走行制御が行われる。
【０００６】
そして、定速走行制御手段において制御の中断状態から制御の再開を行うリジューム制御時或いは、追従走行制御手段において制御対象の先行車両が離脱した時であり且つ自車速が目標車速よりも小さいときには、自車速が目標車速となるように加速制御を行い、この加速制御は、特性設定手段とは独立に設定されるリジューム制御時又は離脱時用の加速度特性にしたがって行われる。
【０００７】
そして、リジューム制御時又は離脱時の加速制御中に、特性設定手段で走行制御特性の変更操作が行われたときには、リジューム制御時又は離脱時の加速度特性が特性設定手段での操作に応じて変更される。したがって、リジューム制御時又は離脱時の加速制御中には、特性設定手段とは独立に設定される加速度特性に基づいて加速制御が行われるが、加速制御中に、特性設定手段が操作されたときには、運転者が加速制御における加速度合の変更を目的として特性設定手段を操作したと判定し、この操作に応じて加速度特性が変更されるから、運転者の加速度合の変更意思に則して加速制御が行われることになる。
【０００８】
【発明の効果】
本発明に係る車両用走行制御装置によれば、リジューム制御時又は離脱時には、特性設定手段での操作とは独立に設定される加速度特性で加速制御を行うが、この加速制御中に、特性設定手段で走行制御特性の変更操作が行われたときには、運転者が、加速度合の変更を目的として特性設定手段を操作したとみなして、リジューム制御時又は離脱時の加速度特性を変更するようにしたから、運転者の意図に則して加速度合を変更することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、本発明の第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ、１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１０】
前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲには、それぞれ制動力を発生するブレーキアクチュエータ７が設けられていると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントローラ２０から供給される制動圧指令値Ｐｂｋの大きさに応じた制動油圧を発生してブレーキアクチュエータ７に供給するように構成されている。
【００１１】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９では、図示しないアクセルペダルの踏込み量及び後述する追従制御用コントローラ２０からのスロットル開度指令値θ＊ に応じてエンジン２に設けられた図示しないスロットルバルブの開度を調整するスロットルアクチュエータ１０を制御するように構成されている。また、自動変速機３の出力側の回転速度を検出することにより、自車速Ｖｓｐを検出する車速センサ１３が配設されている。
【００１２】
一方、車両の前方側の車体下部には、自車両前方の自車両の走行車線に位置する車両との間の車間距離を検出するための車間距離センサ１２が設けられている。この車間距離センサ１２は、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、自車両前方に存在する車両と自車両との間の車間距離を計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離を計測する測距センサ等を適用することができる。
【００１３】
また、運転席の近傍位置には、自車両前方の先行車両と自車両との間の位置関係を目標とする位置関係に維持すると共に、先行車両が存在しない場合には、予め設定した設定車速で走行するように自車両の走行制御を行う追従走行制御処理の実行を指示するための追従走行制御実行スイッチ１５、前記設定車速を設定するための車速設定スイッチ１６及び、運転者の意思で先行車との車間距離を短距離ＬＳ、中距離ＬＭ及び長距離ＬＬの３段階に設定することができる車間距離設定スイッチ１７と、追従走行制御処理の中断及び再開を指示するための中断・再開スイッチ１８とが設けられている。
【００１４】
そして、車間距離センサ１２、車速センサ１３、追従走行制御実行スイッチ１５、車速設定スイッチ１６、車間距離設定スイッチ１７及び中断・再開スイッチ１８における各種検出信号は追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コントローラ２０によって、前記追従走行制御実行スイッチ１５で追従制御の実行が指示されている場合には、先行車両を捕捉しているときには車間距離が前記車間距離設定スイッチ１７で設定された設定車間距離となるように制御し、先行車両を捕捉していないときには自車速を前記車速設定スイッチ１６で設定された設定車速Ｖｓｅｔ に制御するための制動圧指令値Ｐｂｋ及び目標スロットル開度θ＊ が算出され、これが制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９に出力される。また、先行車両が離脱したとき、また、前記追従走行制御実行スイッチ１５が中断されてから再開したときに、これに伴って自車両が加速状態にあるときの、前記車速設定スイッチ１６、車間距離設定スイッチ１７及び中断・再開スイッチ１８の操作状況に応じて前記追従走行制御処理における加減速度を調整するようになっている。
【００１５】
前記追従制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器とを備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、公知の追従走行制御処理における制御ブロックと同様に構成され、例えば、車速センサ１３からの車速パルスの周期を計測し、自車速を演算する車速信号処理部２１と、車間距離センサ１２でレーザ光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、自車両前方の自車両の走行車線上に存在する先行車両と自車両との間の車間距離Ｄを演算する測距信号処理部２２と、車速信号処理部２１で演算した自車速Ｖｓｐ及び測距信号処理部２２で演算された先行車両との車間距離Ｄに基づいて、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ＊ に維持するための目標車速Ｖ＊ を算出する車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で算出した目標車速Ｖ＊ に基づいて、自車速Ｖｓｐを目標車速Ｖ＊ に一致させるように、制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御する車速制御部５０とを備えている。
【００１６】
前記車間距離制御部４０は、測距信号処理部２２から入力される先行車両との車間距離Ｄに基づき先行車との相対速度ΔＶを算出する相対速度演算部４１と、車間距離センサ１２により先行車両を捕捉しているときには、車間距離設定スイッチ１７で設定された設定車間距離、車速信号処理部２１から入力される自車速Ｖｓｐ及び相対速度演算部４１から入力される相対速度ΔＶをもとに、先行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ＊ を設定し、先行車両を捕捉していないときには、車速設定スイッチ１６で設定された設定車速Ｖｓｅｔ を後述の目標車速演算部４４に出力する目標車間距離設定部４２と、この目標車間距離設定部４２で算出された目標車間距離Ｄ＊ に基づき、規範モデルによって、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ＊ に一致させるための車間距離指令値ＤＴ を算出する車間距離指令値演算部４３と、先行車両を捕捉しているときには、車間距離指令値演算部４３で算出した車間距離指令値ＤＴ 、相対速度演算部４１で算出した相対速度ΔＶ、測距信号処理部２２で算出した車間距離Ｄをもとに、車間距離Ｄを車間距離指令値ＤＴ に一致させるための目標車速Ｖ＊ を算出し、先行車両を捕捉していないときには、設定車速Ｖｓｅｔ を目標車速Ｖ＊ として設定する目標車速演算部４４とから構成されている。
【００１７】
また、前記車速制御部５０は、目標車速Ｖ＊ と自車速Ｖｓｐとを一致させるための加減速度指令値及び外乱推定値を算出し、これらの偏差に基づいて加減速度の目標値を算出し、この加減速度の目標値に基づいて目標加減速度α＊ を算出すると共に、予め設定した加速度の上限値αｌｉｍ を超えないように目標加減速度α＊ を算出し、これに基づいてエンジンのトルク指令値Ｔｅｇを算出する車速サーボ部５１と、追従走行制御処理の実行状態と車速設定スイッチ１６の操作状況とに基づいて運転者の加減速度変更意思を検出する加減速度変更意思判定部５２と、加減速度変更意思判定部５２での判定結果に応じて前記車速サーボ部５１で算出される目標加減速度α＊ を制限する加減速度調整部５３と、前記車速サーボ部５１で算出されたトルク指令値Ｔｅｇに基づいてスロットル開度指令値θ＊ 及びブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを演算し、これらをエンジン出力制御装置９及び制動制御装置８に出力するトルク分配制御演算部５４と、を備えている。
【００１８】
そして、前記加減速度変更意思判定部５２及び前記加減速度調整部５３では、図３のフローチャートに示す加速度制限処理を、予め設定した所定周期で実行する。
すなわち、まず、ステップＳ２で、追従走行制御実行スイッチ１５の検出信号をもとに、追従走行制御処理の実行指示が行われているかどうかを判定する。そして、追従走行制御処理の実行指示が行われていないときには、そのまま後述のステップＳ１４に移行する。一方、追従走行制御処理の実行指示が行われているときには、ステップＳ４に移行し、追従走行制御処理において、捕捉中の先行車両をロストし設定車速Ｖｓｅｔ まで加速する状態（以後、ロスト加速状態という。）かどうか、又は追従走行制御処理を中断した状態から復帰し設定車速Ｖｓｅｔ まで加速する状態（以後、リジューム加速状態という。）かどうかを判定する。この判定は、例えば、追従走行制御処理において捕捉中の先行車両をロストし、且つ自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ よりも小さい状態であるか、また、中断・再開スイッチ１８で再開操作が行われ、且つ自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ よりも小さい状態であるかに基づいて判断する。
【００１９】
そして、ステップＳ４の処理で、ロスト加速状態ではなく、且つリジューム加速状態でもないと判断されるときには、そのまま後述のステップＳ１４に移行する。一方、ロスト加速状態又は、リジューム加速状態であると判断される場合には、ステップＳ６に移行し、加速度制限フラグＦがＦ＝１に設定されているかどうかを判断する。なお、この加速度制限フラグＦは、初期状態では、Ｆ＝０に設定される。そして、Ｆ＝１でないときにはステップＳ８に移行し、前記車速設定スイッチ１６の検出信号に基づいて、設定車速Ｖｓｅｔ を減少させるタップダウン操作が行われたかどうかを判定する。一方、ステップＳ６の処理で加速度制限フラグがＦ＝１であるときには後述のステップＳ１０に移行する。
【００２０】
前記ステップＳ８の処理でタップダウン操作が行われたと判定されないときには、そのまま後述のステップＳ１４に移行し、タップダウン操作が行われたと判定されるときには、ステップＳ１０に移行し加速度制限を行う。
この加速度制限では、車速サーボ部５１で算出される目標加減速度α＊ においてその加速度の上限値αｌｉｍ を、その初期値αｌｉｍ０から、これよりも値の小さいαｌｉｍＬに変更する。なお、このとき、車速ターボ部５１で算出された目標加減速度α＊ が上限値αｌｉｍＬを超えているときには、予め設定した変化度合で上限値αｌｉｍＬまで目標加減速度α＊ を徐々に低減させる。なお、前記上限値の初期値αｌｉｍ０は０．０８〔Ｇ〕程度、また、上限値αｌｉｍＬは０．０２〔Ｇ〕程度に設定される。また、加速度制限フラグＦをＦ＝１に設定する。
【００２１】
次いで、ステップＳ１２に移行し、例えば、設定車速を増加させるタップアップ操作、設定車間距離を短くする方向への変更操作、或いは、追従走行制御処理によって制御されるスロットル開度を超えるアクセルペダルの踏み込みを行うアクセルオーバーライド操作等といった、運転者に加速意思があると予測される加速操作が行われたかどうかを判断する。また、追従走行制御処理において先行車両を再度捕捉する状態となったかどうかを判断する。これら判断は、車速設定スイッチ１６の検出信号に基づいて設定車速Ｖｓｅｔ を増加させる操作が行われたかどうか、また、例えば、アクセルペダルの踏み込み量を検出する図示しないストロークセンサの検出信号に基づいて、前記追従走行制御処理によって制御されるスロットル開度を超えるアクセルペダルの踏み込みを行う操作が行われたか、また、追従走行制御処理において先行車両を新たに検出したかどうかに基づいて行う。
【００２２】
そして、ステップＳ１２の処理で、加速操作も、先行車両の再捕捉も行われないときには、そのまま処理を終了する。一方、加速操作或いは、先行車両の再捕捉が行われたと判断されたときには、ステップＳ１４に移行する。このステップＳ１４では、目標加減速度α＊ に対してその加速度の最大値を上限値αｌｉｍＬに制限する加速度制限を行っている場合には、これを解除し、また、加速度制限フラグＦをＦ＝０に設定した後、処理を終了する。加速度制限を行っていない場合には、そのまま処理を終了する。
【００２３】
次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、追従走行制御実行スイッチ１５により追従制御の実行指示が行われ、車速設定スイッチ１６及び車間距離設定スイッチ１７によって、車速及び車間距離が設定された状態で、自車両前方の先行車両に追従して走行しているものとすると、加速度制限処理では、ステップＳ２からステップＳ４、Ｓ６を経てステップＳ８に移行するが、タップダウン操作が行われないときには、ステップＳ８からステップＳ１４に移行し、加速度制限は行わない。
【００２４】
したがって、先行車両と自車両との間が、車間距離設定スイッチ１７で設定された車間距離となり、自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ を上回らないように追従走行制御処理が行われる。
この状態から、捕捉中の先行車両が離脱し、車間距離センサ１２によって先行車両を捕捉することができなくなると、追従走行制御処理において、設定車速Ｖｓｅｔ が目標車速Ｖ＊ として設定され、自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ となるように走行制御が行われる。このとき、自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ よりも小さい場合には、自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ となるように制御されることによって、自車両は加速状態となる。
【００２５】
このため、加速度制限処理において、ステップＳ４の処理で、先行車両をロストし、且つ、自車両が加速中であると判定されることから、ステップＳ４からステップＳ６を経てステップＳ８に移行するが、設定車速を低下させるタップダウン操作が行われないときには、そのままステップＳ１４に移行し加速度制限は行わない。
【００２６】
したがって、追従走行制御処理においては、自車速Ｖｓｐと設定車速Ｖｓｅｔ とに基づいて設定される目標加減速度α＊ に基づいて加速制御が行われる。
図４は、タップダウン操作のタイミング（図４（ａ））と、加速度指令値つまり目標加減速度α＊ （図４（ｂ）の変化とを表すタイミングチャートである。なお、タップダウン操作は、タップダウン操作が行われたときを“１”、行われないときを“０”で表す。
【００２７】
上述のように、追従走行制御処理においては、自車速Ｖｓｐと設定車速Ｖｓｅｔ とに基づいて設定される目標加減速度α＊ に基づいて加速制御が行われると、目標加減速度α＊ は、図４（ｂ）に示すように、時点ｔ１で、先行車両をロストすると、αｌｉｍ０を上限値として加速方向に速やかに増加する。このとき、追従走行中の自車速と設定車速Ｖｓｅｔ との差が大きい場合には、自車両はαｌｉｍ０を上限とする比較的大きな加速度で加速することになる。
【００２８】
このとき、例えば走行環境（夜間、悪天候、悪路を走行している場合等）に応じて運転者が比較的大きな加速度での加速に違和感を覚え、加速度合を小さくすることを目的として時点ｔ２で、車速設定スイッチ１６を操作し設定車速を低下させるタップダウン操作を行うと、加速度制限処理では、ステップＳ２から、ステップＳ４、ステップＳ６を経てステップＳ８からステップＳ１０に移行し、加速度制限を行う。つまり、目標加減速度α＊ の上限値αｌｉｍ をその初期値αｌｉｍ０からαｌｉｍＬに変更する。また、加速度制限フラグをＦ＝１に設定する。
【００２９】
これによって、目標加減速度α＊ は、上限値αｌｉｍＬを超えないように制御されるから、図４（ｂ）に示すように、目標加減速度α＊ は徐々に低下し、上限値αｌｉｍＬに制限される。そして、以後、加速度制限フラグがＦ＝１に設定されているから、ステップＳ６からステップＳ１２に移行し、加速操作が行われず、また、先行車両を再度捕捉する状態にもならないときにはそのまま処理を終了し、引き続き加速度制限を行う。
【００３０】
このため、時点ｔ１で、先行車両のロストに伴って自車両の加速が開始されると、目標加減速度α＊ が比較的速やかに増加するため、自車速Ｖｓｐは、比較的大きな加速度で加速度することになるが、時点ｔ２で、車速設定スイッチ１６が操作されて設定車速が小さくなる方向に変更されると、これをトリガとして、目標加減速度α＊ の加速度の上限値αｌｉｍ が、それまでの上限値αｌｉｍ０から、より小さな値αｌｉｍＬに制限されるため、自車速Ｖｓｐの加速度合は減少する。
【００３１】
したがって、運転者の加速度合の低減意思に応じて加速度合を減少させることができる。
この状態から、例えば、追従走行制御処理を実行している状態で、運転者がアクセルペダルを踏み込むアクセルオーバーライド状態となることや、車速設定スイッチ１６を設定車速の増加方向に操作するタップアップ操作を行うと、ステップＳ６からステップＳ１２を経てステップＳ１４に移行し、加速度制限を解除する。
【００３２】
したがって、目標加減速度α＊ の加速度の上限値αｌｉｍ は、初期値αｌｉｍ０に変更されるから、以後、加速度制限は行われない。よって、悪路を通過し、平坦路走行中に、再度先行車両を捕捉した後、これをロストしこれによって加速状態となった場合には、初期値αｌｉｍ０を上限とする加速度合で加速が行われる。よって、不必要に加速度合が低減されることはなく、十分な加速性を得ることができる。
【００３３】
このように、設定車速Ｖｓｅｔ の変更を目的としているのではなく、運転者の加速度合の低減を期待した設定車速Ｖｓｅｔ の減速操作に応じて、自車速Ｖｓｐの加速度合を低減させることができるから、運転者の意思に則して加速状態における加速特性を変更することができる。
また、このように、設定車速Ｖｓｅｔ の減速操作に応じてロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速度合を変更することができるから、設定車速Ｖｓｅｔ の減速操作を行うことによって、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速度合を任意に変更することができる。よって、走行環境或いは運転者の好み等に応じて、設定車速Ｖｓｅｔ の減速操作を行うことによって、走行環境或いは運転者に適した加速度合に調整することができ、使い勝手を向上させることができる。
【００３４】
また、タップダウン操作が行われたときには加速度制限を行うが、その後、先行車両を再度捕捉したとき、或いは、タップアップ操作を行う等といった加速操作が行われたときには、加速度制限を解除し、もとの加速度に戻すようにしているから、運転者の加速意思或いは、交通状況の変化等に則した加速度制限を行うとことができ、より使い勝手を向上させることができる。
【００３５】
また、加速度の低減を図る方法としてブレーキペダルを踏み込むことが考えられるが、通常、追従走行制御処理においてはブレーキペダルの踏み込みが行われた場合には、追従走行制御処理を中断するようにしているため、加速度低減を目的としてブレーキペダルを踏み込むと、追従走行制御処理の解除を望んでいなくても、ブレーキペダルが踏み込まれた時点で、追従走行制御が中断されてしまう。しかしながら、上述のように、タップダウン操作を行うことによって、加速度合の低減を図ることができるから、追従走行制御処理の中断を伴うことなく加速度低減を図ることができ、利便性の低下を防止することができる。
【００３６】
また、設定車送Ｖｓｅｔ を小さくすることによって、加速度低減を図るようにした場合、変更後の設定車速Ｖｓｅｔ が自車速Ｖｓｐよりも小さい状態となった時点で初めて加速度低減を図ることができるため、タップダウン操作を行ったとしても場合によっては、加速度低減を図ることができない場合がある。しかしながら、上記第１の実施の形態においては、上述のように、タップダウン操作に伴って加速度の上限値を制限するようにしているから、タップダウン操作に対して速やかに加速度低減を図ることができる。
【００３７】
また、車速を設定するための車速設定スイッチ１６を操作することにより、加速度低減を図ることができるから、新たに専用のスイッチ等を設ける必要はなく、また、追従走行制御処理において定速走行中或いは先行車両に追従して走行ししているときに走行制御特性を変更する場合と同様に、車速設定スイッチ１６を操作することによって、加速度低減を図ることができるから、新たに加速度低減を行うための操作を規定する必要はなく容易に加速度低減を実現することができる。
【００３８】
なお、上記第１の実施の形態においては、加速度の上限値αｌｉｍ を初期値αｌｉｍ０からこれよりも小さいαｌｉｍＬに変更することによって加速度を制限するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、初期値αｌｉｍ０を上限値として算出された目標加減速度α＊ に、“１”よりも小さなゲインを乗算し、これを目標加減速度α＊ としてこれに基づいてトルク指令値Ｔｅｇを算出するようにしてもよく、また、初期値αｌｉｍ０を上限値として算出された目標加減速度α＊ に基づいて算出したトルク指令値Ｔｅｇをより小さく制限するようにしてもよく、要は、加速度合をより小さく制限することができればよい。
【００３９】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態においては、タップダウンを検出したときに、加速度合を減速する意思があるとして目標加減速度α＊ の加速度の上限値αｌｉｍ をその初期値αｌｉｍ０からαｌｉｍＬに制限するようにしているのに対し、設定車間距離が小さくなる方向に変更されたときに、前記上限値αｌｉｍ をその初期値αｌｉｍ０からαｌｉｍＬに変更するようにしたものである。
【００４０】
なお、この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、加速度制限処理の処理手順が異なること以外は、同様であるので同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
すなわち、この第２の実施の形態における加速度制限処理においては、図５のフローチャートに示すように、ステップＳ２で、追従走行制御処理の実行指示が行われているかどうかを判定し、追従走行制御処理の実行指示が行われているときにはステップＳ４に移行し、追従走行制御処理において、先行車両をロストし設定車速Ｖｓｅｔ まで加速しているロスト加速状態かどうか、又は追従走行制御処理を中断した状態から復帰し設定車速Ｖｓｅｔ まで加速しているリジューム加速状態であるかを判断する。そして、何れかの状態であるときには、ステップＳ６を経てステップＳ９に移行する。
【００４１】
このステップＳ９では、前記車間距離設定スイッチ１７の検出信号に基づいて、設定車間距離が長くなる方向に変更されたかどうかを判断する。つまり、前記車間距離設定スイッチ１７では、車間距離を短距離ＬＳ、中距離ＬＭ及び長距離ＬＬの３段階に設定できるようになっているから、短距離ＬＳから中距離ＬＭ又は長距離ＬＬに変更されたとき、或いは中距離ＬＭから長距離ＬＬに変更されたときに、設定車間距離が長くなる方向に変更されたと判断する。なお、車間距離を、直接入力設定することができる場合には、設定車間距離の変更前後の設定値を比較するようにすればよい。
【００４２】
そして、設定車間距離が長くなる方向に変更されないときには、そのまま後述のステップＳ１４に移行し、設定車間距離が長くなる方向に変更されたと判定されるときには、ステップＳ１０に移行する。そして、以後上記第１の実施の形態と同様にして加速度制限を行い、次いでステップＳ１２に移行し、上記と同様にして、設定車間距離を減少させる操作或いは、設定車速を増加させるタップアップ操作或いは、追従走行制御処理によって制御されるスロットル開度を超えるアクセルペダルの踏み込みを行うアクセルオーバーライド操作等といった、運転者に加速する意思があると予測される加速操作が行われたかどうか、又は、追従走行制御処理において先行車両を再度捕捉する状態となったかどうかを判断する。
【００４３】
そして、加速操作或いは再捕捉状態となったとき、ステップＳ１４に移行し、加速度制限を解除する。
したがって、この第２の実施の形態においては、例えば、中断・再開スイッチ１８が操作され、中断状態している状態では、ステップＳ２からステップＳ４を経てステップＳ１４に移行し、目標加減速度α＊ の加速度制限は行わない。
【００４４】
この状態から、中断・再開スイッチ１８が操作され、追従走行制御が再開されると、追従走行制御処理においては、追従走行制御が再開されたことから、設定車速Ｖｓｅｔ へ加速する状態となり、αｌｉｍ０を上限とする加速度で加速する。
一方、加速度制限処理では、ステップＳ２からステップＳ４に移行し、中断・再開スイッチ１８が操作されて設定車速Ｖｓｅｔ へ加速する状態となるから、ステップＳ４からステップＳ６を経てステップＳ９に移行する。
【００４５】
このとき、運転者が、設定車速Ｖｓｅｔ への加速度合を低減する目的で、設定車間距離を長くする方向に変更すると、ステップＳ９からステップＳ１０に移行し、目標加減速度α＊ の加速度の上限値αｌｉｍ を、初期値αｌｉｍ０からこれよりも小さい上限値αｌｉｍＬに変更する。
したがって、この場合も、運転者が加速度合を低減する目的で設定車間距離を変更すると、加速度合が制限されるから、上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
【００４６】
また、設定車間距離を長くする方向に変更することによって加速度低減を図るようにした場合、ロスト加速状態時等、先行車両を捕捉していない状態では、設定車間距離を長くしたとしても、加速度低減を図ることはできないが、この第２の実施の形態においては、設定車間距離の操作状況から、運転者の加速度低減の意思を推測し、これに基づいて目標加減速度α＊ を制限するようにしているから、運転者の意思に則して加速度低減を図ることができる。
【００４７】
なお、上記第１の実施の形態と第２の実施の形態においては、それぞれタップダウン操作が行われたとき、又は設定車間距離を長くする方向に変更する操作が行われたときに、運転者に加速度合を低減したい意思があると判定するようにした場合について説明したが、これらを組み合わせ、タップダウン操作又は設定車間距離を長くする方向に変更する操作が行われたときに、運転者に加速度合を低減したい意思があると判定し、加速度制限処理を行うようにしてもよい。
【００４８】
次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、図６のフローチャートに示す手順で加速度制限処理を行うようになっている。
すなわち、まず、ステップＳ２で、追従走行制御処理の実行指示が行われているかどうかを判定し、追従走行制御処理の実行指示が行われているときにはステップＳ３に移行し、追従走行制御処理において、捕捉中の先行車両をロストし設定車速Ｖｓｅｔ まで加速するロスト加速状態に推移したかどうか、又は追従走行制御処理を中断した状態から再開し設定車速Ｖｓｅｔ まで加速するリジューム加速状態に推移した状態であるかを判断する。そして、何れかの状態に推移した状態でないときには、ステップＳ３ａに移行し、経過時間ＴがＴ＝０であるかどうかを判断する。なお、この経過時間Ｔは、初期状態ではＴ＝０に設定されている。そして、Ｔ＝０であるときにはそのまま後述のステップＳ１４ａに移行し、Ｔ＝０でないときには、ステップＳ４に移行する。
【００４９】
このステップＳ４では、ロスト加速状態であるか、或いはリジューム加速状態であるかを判定し、何れの状態でもないときにはそのまま後述のステップＳ１４ａに移行し、何れかの状態であるときにはステップＳ６に移行する。
そして、加速度制限フラグＦがＦ＝１であるかどうかを判定し、Ｆ＝１であるときには、ステップＳ１２に移行し、Ｆ＝１でないときにはステップＳ７に移行し、経過時間Ｔを“１”だけインクリメントした後、ステップＳ８に移行する。そして、車速設定スイッチ１６によって、タップダウン操作が行われたかどうかを判定し、ダップダウン操作が行われたときにはステップＳ９ａに移行する。このステップＳ９ａでは、前記経過時間Ｔが、規定時間Ｔｔｈよりも小さいかどうかを判断し、小さくないときには、ロスト時の加速或いは追従走行制御処理の再開に伴う加速に対して加速度低減を目的としてタップダウン操作が行われたものではないと判断し、そのままステップＳ１４ａに移行し、加速度制限を解除すると共に、経過時間ＴをＴ＝０に設定する。
【００５０】
一方、経過時間Ｔが規定時間Ｔｔｈよりも小さいときには、ステップＳ１０に移行し、ロスト時の加速或いは追従走行制御処理の再開に伴う加速に対して加速度低減を目的としてタップダウン操作が行われたものと判定して、上記各実施の形態と同様にして加速度制限を行う。
なお、前記規定時間Ｔｔｈは、前記追従走行制御処理でのロスト時の加速度合の低減を目的としてタップダウン操作が行われたとみなすことの可能な時間に設定される。通常、ロスト時の加速に対して違和感を覚えるのは、加速状態となってから数秒程度の間だけであるから、この時間に応じて設定すればよく、例えば１秒程度に設定される。
【００５１】
そして、以後、上記第１の実施の形態と同様に処理を行う。
したがって、この第３の実施の形態においては、追従走行制御処理において、図７の時点ｔ１１で、自車両が捕捉中の先行車両をロストとし、加速状態となると、図７（ｂ）に示すように加速度指令値は増加し、自車両は設定車速Ｖｓｅｔ までαｌｉｍ０を上限値として加速する状態となる。
【００５２】
一方、加速度制限処理では、先行車両に追従走行している状態では、ステップＳ２からステップＳ３に移行するが、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態でないから、ステップＳ３ａを経てステップＳ１４ａに移行し、加速度制限は行わない。
この状態から、時点ｔ１１で、先行車両をロストして加速するロスト加速状態となったことを検出するとステップＳ２からステップＳ３、Ｓ４、Ｓ６を経てステップＳ７に移行し、経過時間Ｔを“１”だけインクリメントする。
【００５３】
次いで、ステップＳ８に移行し、タップダウン操作が行われたかどうかを判定し、タップダウン操作が行われないときには、そのままステップＳ１４ａに移行して加速度制限は行わない。
そして、時点ｔ１２でロスト加速状態における加速度合に対して運転者が加速度の低減を目的としてタップダウン操作を行うと、ステップＳ８からステップＳ９ａに移行し、このとき、経過時間Ｔが規定時間Ｔｔｈよりも小さい場合には、タップダウン操作が、ロスト加速状態に対する加速度低減を目的とした操作であると判断し、ステップＳ１０に移行して、加速度制限を行う。
【００５４】
ここで、追従走行制御処理において、例えば、特開平１３−０３０７９８号公報に記載されているように、自車両が、先行車両をロストし設定車速Ｖ＊ まで加速する状態において、隣接する車線の前方に他車両を検出したときには加速度を制限する制御を行うようにしたものが提案されている。このように、追従走行制御処理において、隣接車線に車両を検出したときには加速度を低減する制御を行うような場合には、捕捉中の先行車両をロストして加速状態となっている状態でタップダウン操作が行われたとしても、このタップダウン操作が、運転者がロスト加速状態における加速度合の低減を目的として行ったと断定することはできない場合があり、隣接車線の車両に対する加速度の低減制御に対してタップダウン操作を行う場合もある。
【００５５】
例えば、ロスト加速状態で、追従走行制御処理において隣接車線前方の車両に対して加速度の低減制御が行われて加速度合が低減されている状態となり、隣接車線前方の車両の走行状況から、追従走行制御処理における制御特性の変更を目的としてタップダウン操作が行われると、このとき、ロストにより加速状態となった時点からの経過時間Ｔが規定時間Ｔｔｈを超えているときには、ステップＳ８からステップＳ９ａを経てステップＳ１４ａに移行し、加速度制限は行わない。
【００５６】
したがって、追従走行制御処理における制御特性の変更を目的とするタップダウン操作、つまり、ロスト時の加速度低減を目的としていないときには、加速度制限は行われない。
このように、ロスト加速状態となったとき、或いはリジューム加速状態となったときからの経過時間Ｔがロスト加速状態或いはリジューム加速状態時に運転者が加速度合に対して違和感を覚える加速開始後数秒程度以内、つまり、規定時間Ｔｔｈ内であるかどうかに基づいて、タップダウン操作が、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速に対する操作であるかどうかを判断し、規定時間Ｔｔｈ以内にタップダウン操作が行われたときにのみ、加速度制限を行うようにしているから、ロスト時の加速に対する加速低減を目的としたタップダウン操作であるかどうかを的確に判断することができ、タップダウン操作を誤認識することを回避し、的確に加速度低減を図ることができる。
【００５７】
なお、ここでは、上記第１の実施の形態において、運転者のロスト時の加速低減意思を判定するためのタップダウン操作が、ロスト時の加速開始からの経過時間Ｔ内に行われたかどうかを判断するようにした場合について説明したが、上記第２の実施の形態においても、同様にして、運転者のロスト時の加速低減意思を判定するための設定車間距離を長くする方向に変更する操作が、ロスト時の加速開始からの経過時間Ｔ内に行われたかどうかを判断するようにしてもよい。このようにすることによって、この場合も、運転者のロスト時の加速低減意思をより的確に判断することができる。
【００５８】
次に、本発明の第４の実施の形態を説明する。
この第４の実施の形態は、上記第３の実施の形態において、加速度制限処理の処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
この第４の実施の形態における加速度制限処理は、図８のフローチャートに示すように、ステップＳ１０の処理でロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速に対して加速度低減を目的としてタップダウン操作が行われたものと判定して加速度制限を行うと、続いて、ステップＳ１１に移行し、車速設定スイッチ１６でのタップダウン操作に対する追従走行制御処理における設定車速の変更を禁止する設定車速変更禁止処理を行う。この設定車速変更禁止処理は、例えば、図２の車間距離制御部４０において、加減速度変更意思判定部５２から、設定車速の変更禁止指令を受けたときには、設定車速の変更を行わないようにするか、或いは、車速設定スイッチ１６の設定信号を、加減速度変更意思判定部５２を介して目標車間距離設定部４２に通知するようにし、加減速度変更意思判定部５２ではタップダウン操作が行われこれに伴って加速度制限を行う場合には、車速設定スイッチ１６の設定信号を目標車間距離設定部４２に通知しないようにし、加速度制限を行わないときにのみ車速設定スイッチ１６の設定信号を目標車間距離設定部４２に通知するようにすればよい。
【００５９】
そして、ステップＳ１１で設定車速変更禁止処理を行った後、ステップＳ１２に移行し、加速操作が行われたとき、或いは追従走行制御処理において新たに先行車両を捕捉したときにステップＳ１４ｂに移行し、加速度制限を解除し、加速度制限フラグをＦ＝０に設定し、また、経過時間ＴをＴ＝０に設定する。さらに、車速設定スイッチ１６で設定されている設定車速と、追従走行制御処理において認識している車速設定スイッチ１６での設定車速とを一致させるための処理を行う。具体的には、例えば、車速設定スイッチ１６の操作部における設定車速を、追従走行制御処理において認識しているタップダウン操作以前の設定車速に設定しなおす等の処理を行う。
【００６０】
そして、その他の処理については、上記第３の実施の形態と同様に処理を行う。
したがって、今、車速設定スイッチ１６において、設定車速Ｖｓｅｔ１が設定され、先行車両を捕捉して走行している状態であるものとすると、追従走行制御処理において、図９（ｃ）に示すように、設定車速はＶｓｅｔ１であると認識して、設定車速Ｖｓｅｔ１を上限として自車両の車速制御を行う。この状態から、時点ｔ２１で、自車両が先行車両をロストとし、このとき、自車速が設定車速Ｖｓｅｔ１よりも低い場合には、設定車速Ｖｓｅｔ１まで加速するロスト加速状態となるため、図９（ｂ）に示すように加速度指令値α＊ はαｌｉｍ０を上限値として速やかに増加する。一方、加速度制限処理では、時点ｔ２１で、先行車両をロストして加速するロスト加速状態となったことを検出するとステップＳ２からステップＳ３、Ｓ４、Ｓ６を経てステップＳ７に移行し、経過時間Ｔを“１”だけインクリメントする。
【００６１】
次いで、ステップＳ８に移行し、タップダウン操作が行われたかどうかを判定し、タップダウン操作が行われないときには、そのままステップＳ１４ｂに移行して加速度制限は行わない。
そして、時点ｔ２２でロスト加速状態での加速に対して運転者が加速度の低減を目的としてタップダウン操作を行い、設定車速がＶｓｅｔ１から、これよりも小さいＶｓｅｔ２に変更されると、ステップＳ８からステップＳ９ａに移行し、このとき、経過時間Ｔが規定時間Ｔｔｈよりも小さい場合には、タップダウン操作が、加速に対する加速度低減を目的とした操作であると判断し、ステップＳ１０に移行して加速度制限を行った後ステップＳ１１に移行し、設定車速変更禁止処理を行う。このため、追従走行制御処理においては、図９（ｃ）に示すように、引き続き設定車速はＶｓｅｔ１であると認識して追従走行制御が行い、その際に、図９（ｂ）に示すように、加速度指令値つまり目標加減速度α＊ のみが制限される。
【００６２】
そして、加速度制限が行われている状態で、例えば時点ｔ２３で、再度、先行車両を捕捉したとき、或いはアクセルペダルを踏み込む等といった加速意思を表す操作が行われたとき、ステップＳ１２からステップＳ１４ｂに移行し、加速度制限を解除すると共に、Ｖｓｅｔ２として設定されている車速設定スイッチ１６における設定車速を、追従走行制御処理において認識している、タップダウン操作を行う前の設定車速Ｖｓｅｔ１に変更する。
【００６３】
そして、以後、タップダウン操作前と同じ制御特性で追従走行制御処理が行われることになる。
ここで、先行車両のロスト等に伴う加速時の加速度低減を目的としたタップダウン操作に伴って追従走行制御処理における設定車速をＶｓｅｔ１からＶｓｅｔ２に変更し、変更後の設定車速Ｖｓｅｔ を上限値として自車速の制御を行った場合、この状態から再度先行車両を捕捉しこれに追従して走行する状態となると、このときタップダウン操作に伴って、設定車速はＶｓｅｔ１からＶｓｅｔ２に変更されたため、追従走行制御処理における制御特性が変わることになる。
【００６４】
つまり、運転者は、前記タップダウン操作をロスト加速状態における加速度低減を目的として行ったにも関わらず、追従走行制御処理における制御特性が変更されてしまうため、追従走行制御処理における制御特性を変更したくない場合には、再度、車速設定スイッチ１６を操作する必要がある。
しかしながら、上述のように、先行車両ロストした時のロスト加速状態における加速度の低減を目的として、設定車速のタップダウン操作が行われたときには、追従走行制御処理においては設定車速の変更は行わず、タップダウン操作以前の設定車速Ｖｓｅｔ１に基づいて引き続き制御を行うようにしたから、設定車速の変更を目的としていないタップダウン操作が行われた際に、不必要に設定車速を変更することを回避することができ、運転者のタップダウン操作の意図に則した制御を行うことができると共に、タップダウン操作による設定車速の変更に伴う運転者の手間を省くことができる。
【００６５】
次に、本発明の第５の実施の形態を説明する。
上記第４の実施の形態においては、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速度の低減を目的としたタップダウン操作が行われたときに、追従走行制御処理における設定車速の変更を禁止するようにした場合について説明したが、この第５の実施の形態は、車間距離を大きくする方向への操作が行われたときに、追従走行制御処理における設定車間距離の変更を禁止するようにしたものである。
【００６６】
図１０は、第５の実施の形態における加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、上記第２の実施の形態における図５及び第４の実施の形態における図８に示す加速度制限処理における処理と同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
まず、ステップＳ２で、追従走行制御処理の実行指示が行われているかどうかを判定し、追従走行制御処理の実行指示が行われているときにはステップＳ３に移行し、追従走行制御処理において、捕捉中の先行車両をロストし設定車速Ｖｓｅｔ まで加速するロスト加速状態に推移した状態か、又は追従走行制御処理を中断した状態から再開し設定車速Ｖｓｅｔ まで加速するリジューム加速状態に推移した状態の何れでもないときには、ステップＳ３ａに移行し、経過時間ＴがＴ＝０でなければステップＳ１４ａに移行し、Ｔ＝０でないときには、ステップＳ４に移行する。そして、ロスト加速中であるか又はリジューム加速中であるときには、ステップＳ６に移行し、加速度制限フラグＦがＦ＝１であれば後述のステップＳ１２に移行し、Ｆ＝１でなければステップＳ７に移行して経過時間Ｔを“１”だけインクリメントした後ステップＳ９に移行する。
【００６７】
そして、前記車間距離設定スイッチ１７の検出信号に基づいて、設定車間距離が長くなる方向に変更されたかどうかを判断し、設定車間距離が長くなる方向に変更されたと判定されるときには、ステップＳ９ａに移行し、上記各実施の形態と同様にして加速度制限を実行した後、ステップＳ１１に移行し、車間距離設定スイッチ１７での設定車間距離の変更操作に対する、追従走行制御処理における、設定車間距離の変更を禁止する設定車間距離変更禁止処理を行う。この設定車間距離変更禁止処理は、例えば、図２の車間距離制御部４０において、加減速度変更意思判定部５２から、設定車間距離の変更禁止指令を受けたときには、設定車間距離の変更を行わない、或いは、車間距離設定スイッチ１７の設定信号を、加減速度変更意思判定部５２を介して目標車間距離設定部４２に通知するようにし、加減速度変更意思判定部５２では、車間距離が長くなる方向へ車間距離の変更が行われ、これに伴って加速度制限を行う場合には、車間距離設定スイッチ１７の設定信号を目標車間距離設定部４２に通知しないようにし、加速度制限を行わないときにのみ車間距離設定スイッチ１７の設定信号を目標車間距離設定部４２に通知するようにすればよい。
【００６８】
そして、ステップＳ１１ａで設定車間距離変更禁止処理を行った後、ステップＳ１２に移行し、加速操作或いは、追従走行制御処理において新たに先行車両を捕捉したときにステップＳ１４ｂに移行し、加速度制限を解除し、加速度制限フラグをＦ＝０、経過時間ＴをＴ＝１に設定する。さらに、車間距離設定スイッチ１７で設定されている設定車間距離と、追従走行制御処理において認識している車間距離設定スイッチ１６での設定車間距離とを一致させるための処理を行う。具体的には、例えば、車間距離設定スイッチ１７の操作部における設定車間距離を、追従走行制御処理において認識している車間距離を長くする方向に変更する操作以前の設定車間距離に設定しなおす等の処理を行う。
【００６９】
したがって、この場合も上記第４の実施の形態と同様に、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速度の低減を目的として、設定車間距離を変更した場合に、追従走行制御処理における制御特性が変更されてしまうことを回避することができると共に、設定車間距離の復帰に伴う運転者の操作を軽減することができる。
【００７０】
なお、上記第４の実施の形態では、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態での加速度の低減を目的としたタップダウン操作が行われたときには、加速度制限を行うが追従走行制御処理で用いる設定車速の変更を行わないようにし、上記第５の実施の形態においては、同様に、設定車間距離を長くする方向への変更が行われたときには追従走行制御処理で用いる設定車間距離の変更を行わないようにした場合について説明したが、これらを組み合わせ、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速度の低減を目的として、タップダウン操作或いは、設定車間距離を長くする方向への変更が行われたときに、加速度制限を実行するようにし、さらに、このとき、追従走行制御処理における設定車速或いは設定車間距離の変更を行わないようにすることも可能であり、この場合も上記第４及び第５の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
【００７１】
また、上記第４及び第５の実施の形態においては、規定時間Ｔｔｈ内にタップダウン操作或いは設定車間距離を長くする方向への操作が行われたときには、追従走行制御処理における設定車速或いは設定車間距離の変更を行わないようにした場合について説明したが、これに限らず、上記第１又は第２の実施の形態に適用し、加速度制限を行っているときには、追従走行制御処理における設定車速或いは設定車間距離の変更を行わないようにしてもよい。
【００７２】
次に、本発明の第６の実施の形態を説明する。
この第６の実施の形態は、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態であるときに、車速設定スイッチ１６においてタップアップ操作が行われたときに、運転者に加速度を増加させる意思があるものと判定し、目標加減速度α＊ の加速度の上限値αｌｉｍ を、初期値αｌｉｍ１からこれよりも大きい上限値αｌｉｍ２に変更するようにしたものである。
【００７３】
そして、この第６の実施の形態においては、前記追従制御用コントローラ２０では、図１１のフローチャートに示す加速度増加処理を、予め設定した所定周期で実行するようになっている。
つまり、図１１のフローチャートに示すように、まず、ステップＳ２２で、追従走行制御実行スイッチ１５の検出信号をもとに、追従走行制御処理の実行指示が行われているかどうかを判定する。そして、追従走行制御処理の実行指示が行われていないときには、そのまま後述のステップＳ３４に移行する。
【００７４】
一方、追従走行制御処理の実行指示が行われているときには、ステップＳ２４に移行し、上記各実施の形態と同様にして、先行車両をロストして設定車速Ｖｓｅｔ まで加速しているロスト加速状態であるか、或いは、追従走行制御処理を再開して設定車速Ｖｓｅｔ まで加速しているリジューム加速状態であるかを判断する。そして、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態ではないと判断されるときには、そのまま後述のステップＳ３４に移行し、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態であると判定されるときには、ステップＳ２６に移行する。このステップＳ２６では、加速度増加フラグＦｕがＦｕ＝１であるかどうかを判断し、Ｆｕ＝１であるときには後述のステップＳ３２に移行し、Ｆｕ＝１でないときにはステップＳ２８に移行する。なお、この加速度増加フラグＦｕは、初期状態では、Ｆｕ＝０に設定されている。
【００７５】
そして、ステップＳ２８では、設定車速のタップアップ操作が行われたか、つまり、車速設定スイッチ１６において、設定車速を増速方向に変更する操作が行われたかどうかを判定し、タップアップ操作が行われない場合には、そのままステップＳ３４に移行する。
一方、タップアップ操作が行われた場合には、運転者が加速度合を大きくすることを意図してタップアップ操作を行ったものと判断し、ステップＳ３０に移行して加速度増加補正を行う。具体的には、目標加減速度α＊ の上限値αｌｉｍ を、初期値αｌｉｍ１よりも、より大きなαｌｉｍ２に変更する。なお、前記初期値αｌｉｍ１は、例えば、０．０６〔Ｇ〕程度に設定され、前記αｌｉｍ２は例えば、０．１〔Ｇ〕程度に設定される。
【００７６】
次いで、ステップＳ３２に移行し、タップダウン操作を行う等、減速することを目的とした操作が行われたか、また、追従走行制御処理において再度先行車両を捕捉したかどうかを判断し、減速操作が行われたとき或いは先行車両を再度捕捉したときにステップＳ３４に移行し、それ以外の場合には、そのまま処理を終了する。
【００７７】
そして、前記ステップＳ３４では、加速度増加補正解除を行う。つまり、ステップＳ３０の処理で加速度の上限値をより大きなαｌｉｍ２に変更している場合には、これを初期値αｌｉｍ１に戻し、加速度の上限値を補正していない場合には、そのまま処理を終了する。また、加速度増加フラグＦｕをＦｕ＝０に設定する。
次に、上記第６の実施の形態の動作を説明する。
【００７８】
今、追従走行制御実行スイッチ１５により追従制御の実行指示が行われ、車速設定スイッチ１６及び車間距離設定スイッチ１７によって、車速及び車間距離が設定された状態で、自車両前方の先行車両に追従して走行しているものとすると、加速度増加処理では、ステップＳ２２からステップＳ２４に移行するが、先行車両に追従して走行しているから、ステップＳ２４からステップＳ３４に移行し、加速度増加補正は行わない。
【００７９】
したがって、先行車両と自車両との間が、車間距離設定スイッチ１７で設定された車間距離となり、自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ を上回らないように、追従走行制御処理が行われ、このとき、加速度は、上限値の初期値αｌｉｍ１に制限される。
この状態から、図１２の時点ｔ３１で先行車両が離脱し、追従走行制御処理により制御が行われてロスト加速状態となると、図１２（ｂ）に示すように、加速度指令値α＊ は増加するが、このとき、上限値αｌｉｍ は初期値αｌｉｍ１に設定されているから、αｌｉｍ１に制限される。
【００８０】
このとき、加速度増加処理においては、追従走行制御処理において先行車両をロストし、ロスト加速状態であるから、ステップＳ２２からステップＳ２４、Ｓ２６を経てステップＳ２８に移行するが、車速設定スイッチ１６において、タップアップ操作が行われない間は、ステップＳ２８からステップＳ３４に移行し、加速度増加補正は行わない。したがって、図１２（ｂ）に示すように、自車両が設定車速となるように加速すべく、加速度指令値は増加するが、上限値αｌｉｍ１に制限される。
【００８１】
この状態から、運転者が、加速度合の増大を目的として図１２（ａ）に示すように、時点ｔ３２で車速設定スイッチ１６を操作し、設定車速を増大させるタップアップ操作を行うと、加速度増加処理では、ステップＳ２２からステップＳ２４、Ｓ２６、Ｓ２８を経てステップＳ３０に移行し、加速度増加補正を行う。つまり、追従走行制御処理における加速度の上限値αｌｉｍ１をこれよりも値の大きなαｌｉｍ２に変更する。
【００８２】
したがって、加速度指令値は、上限値αｌｉｍ２までの値を取り得るようになり、図１２に示すように、加速度指令値はαｌｉｍ２まで増大し、これに伴って、運転者が意図する加速度合の増加に則して、加速度が増大することになる。
そして、この状態から、例えば、追従走行制御処理において再度先行車両を捕捉した場合、或いは、タップダウン操作を行う等といった減速操作が行われた場合には、加速度増加処理では、ステップＳ３２からステップＳ３４に移行し、加速度増加補正を解除する。このため、加速度の上限値は、もとの初期値αｌｉｍ１に変更されるから、再度捕捉した先行車両に追従して走行する際の加速度特性は、タップアップ操作以前と同様に行われることになり、追従走行制御処理における加速度特性が変更されることなく走行制御が行われることになる。
【００８３】
このように、運転者の加速度合の増加意思に応じて加速度上限値をより大きな値に変更し、これによって加速度合を調整可能としたから、運転者、或いは走行状況によって、比較的小さな加速度合での走行が望まれる場合には、上限値の初期値αｌｉｍ１での走行制御を行い、より大きな加速度合が望まれた場合には、上限値をより大きなαｌｉｍ２として走行制御を行うことによって、運転者の好み或いは走行状況に則して、加速度合を調整することができ運転者の要求に則した追従走行制御を行うことができる。
【００８４】
なお、第６の実施の形態においては、加速度の上限値を初期値αｌｉｍ１からより大きなαｌｉｍ２に変更することによって加速度を増大させるようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、初期値αｌｉｍ１を上限値として算出された目標加減速度α＊ に、“１”よりも大きいゲインを乗算してより大きな値に補正し、これを目標加減速度α＊ としてトルク指令値Ｔｅｇを算出するようにしてもよく、また、初期値αｌｉｍ０を上限値として算出された目標加減速度α＊ に基づいて算出したトルク指令値Ｔｅｇをより大きく補正するようにしてもよく、要は、加速度合をより大きく補正することができればよい。
【００８５】
また、第６の実施の形態においては、加速度増加処理のみを行うようにした場合について説明したが、上記各実施の形態と、第６の実施の形態とを組み合わせ、加速度制限処理と、加速度増加処理とを共に行うようにしてもよい。
次に、本発明の第７の実施の形態を説明する。
この第７の実施の形態は、上記第１の実施の形態における加速度制限処理において、加速度制限の実行状況から、加速度合が定常的に大きい傾向にあるかどうかを判断し、定常的に大きい傾向にあると判断されるときには、加速度の上限値の初期値αｌｉｍ０をより小さな値に変更するようにしたものである。
【００８６】
つまり、この第７の実施の形態においては、上記第１の形態における加速度制限処理と共に、図１３に示す、イニシャル加速度補正処理を行う。
このイニシャル加速度補正処理では、まず、ステップＳ４２で、追従走行制御実行スイッチ１５の検出信号をもとに、追従走行制御処理の実行指示が行われているかどうかを判定する。そして、追従走行制御処理の実行指示が行われていな場合には、そのまま処理を終了する。
【００８７】
一方、追従走行制御処理の実行指示が行われているときには、ステップＳ４４に移行し、後述のステップＳ５２でリセット起動されるタイマのタイマ値が規定時間内であるかどうかを判断する。そして、規定時間内でない場合又は起動されていない場合には、ステップＳ４６に移行し、後述のカウンタのカウント値ｎをｎ＝０にリセットした後、後述のステップＳ６０に移行する。なお、前記タイマは、初期状態では、起動されておらず、ステップＳ５２の処理で初めて起動されるものとする。
【００８８】
一方、ステップＳ４４の処理で、タイマ値が規定時間内である場合には、ステップＳ４８に移行し、図３の加速度制限処理においてステップＳ１０の加速度制限が実行されたかどうかを判断する。この判断は、例えば、加速度制限処理において設定される加速度制限フラグＦを監視し、この加速度制限フラグＦが、“０”から“１”に変化したかどうかを検出することによって判断する。
【００８９】
そして、加速度制限が実行されたと判断されない場合には、そのまま後述のステップＳ６０に移行し、加速度制限が実行されたと判断される場合には、ステップＳ５０に移行し、加速度制限の実行回数をカウントするためのカウンタのカウント値ｎが、ｎ＝０であるかどうかを判断する。そして、ｎ＝０であるときには、ステップＳ５２に移行し、前記タイマをリセット起動した後、ステップＳ５４に移行する。一方、カウント値ｎがｎ＝０でないときには、そのままステップＳ５４に移行する。
【００９０】
このステップＳ５４では、カウント値ｎを“１”だけインクリメントした後、ステップＳ５６に移行し、カウント値ｎがしきい値ｎＴＨであるかどうかを判断する。
なお、前記タイマの規定時間及びカウント値のしきい値ｎＴＨは、単位時間当たりの加速度制限の実行回数から、運転者にとって加速度が定常的に大きい傾向にあると判断することの可能な値に設定され、例えば前記計測時間は３０分程度、前記しきい値ｎＴＨは“４”程度に設定される。
【００９１】
そして、カウント値ｎがしきい値ｎＴＨと等しくない場合には、そのまま後述のステップＳ６０に移行し、カウント値ｎがしきい値ｎＴＨと等しくなったときステップＳ５８に移行する。
このステップＳ５８では、イニシャル加速度制限を行う。具体的には、例えば、加速度の上限値の初期値αｌｉｍ０をこれよりも値の小さい、αｌｉｍ０′に変更する。なお、ここでは、イニシャル加速度制限を行う方法として、上限値の初期値αｌｉｍ０をこれよりも値の小さいαｌｉｍ０′に変更するようにした場合について説明したが、この場合も、上記各実施の形態と同様に、初期値αｌｉｍ０を上限値として算出した目標加減速度α＊ に、“１”よりも小さいゲインを乗算し、これを目標加減速度α＊ としてトルク指令値Ｔｅｇを算出するようにしてもよく、また、初期値αｌｉｍ０を上限値として算出された目標加減速度α＊ に基づいて算出したトルク指令値Ｔｅｇをより小さく制限するようにしてもよく、要は、加速度合をより小さく制限することができればよい。
【００９２】
次いで、ステップＳ６０に移行し、イグニッションスイッチがオフ状態となったかどうかを判断し、イグニッションスイッチがオフ状態でないときにはそのまま処理を終了し、イグニッションスイッチがオフ状態となったときにはステップＳ６２に移行し、イニシャル加速度制限解除、つまり、加速度の上限値の初期値をもとのαｌｉｍ０に変更した後、処理を終了する。
【００９３】
次に、上記第７の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両が先行車両に追従して走行している状態から、先行車両が離脱しこれに伴って自車両が設定車速Ｖｓｅｔ まで加速するロスト加速状態となり、図１４に示すように時点ｔ４１で、タップダウン操作を行うと、運転者に加速度合を低減させる意思があるものと判断されて加速度制限が実行され、運転者の意思に則して加速度が制限される。
【００９４】
このとき、図１３に示すイニシャル加速度補正処理では、追従走行制御の実行指示が行われていることから、ステップＳ４２からステップＳ４４に移行し、このとき、タイマは起動されていないから、ステップＳ４４からステップＳ４８に移行する。そして、時点ｔ４１で加速度制限処理によって加速度制限が実行されたことから、ステップＳ４８からステップＳ５０に移行し、このとき、カウンタ値ｎはｎ＝０であるからステップＳ５２に移行して、タイマを起動した後、ステップＳ５４に移行してカウンタ値ｎを“１”だけインクリメントする。
【００９５】
そして、カウンタ値ｎは“１”であるからステップＳ５６からステップＳ６０を経て処理を終了する。したがって、イニシャル加速度制限は行われない。
この状態から、追従走行制御処理によってアクセルペダルを踏み込む等の加速操作が行われると、加速度制限処理では加速度制限を解除し、再び初期値αｌｉｍ０を加速度の上限値として追従走行制御を行う。そして、再度先行車両を捕捉した後これをロストしてロスト加速状態となり、時点ｔ４２で再度タップダウン操作が行われると、加速度制限処理では加速度制限を行う。
【００９６】
このとき、イニシャル加速度補正処理では、追従走行実行中であり、タイマ値が規定時間内であって加速度制限が行われたことから、ステップＳ４４からステップＳ４８、Ｓ５０を経てステップＳ５４に移行し、カウント値ｎを“１”だけインクリメントする。このとき、カウント値ｎはｎ＝２であるからステップＳ５６からステップＳ６０を経て処理を終了し、イニシャル加速度の変更は行わない。
【００９７】
そして、同様にして、加速度制限処理において加速度制限が、時点ｔ４３で行われ、さらにｔ４４で行われたとき、この時点でタイマ値が規定時間内である場合には、ステップＳ４４からＳ４８、Ｓ５０を経てステップＳ５４に移行し、カウント値ｎの更新が行われる。そして、しきい値ｎＴＨを“４”とした場合、時点ｔ４４で加速度制限が行われたときに、カウント値ｎはｎ＝４となり、しきい値ｎＴＨと等しくなる。
【００９８】
したがって、ステップＳ５６からステップＳ５８に移行し、イニシャル加速度制限処理が実行され、加速度の初期値αｌｉｍ０がこれよりも小さなαｌｉｍ０′に変更される。
このため、この時点から追従走行制御処理における目標加減速度α＊ は、それまでの上限値αｌｉｍ０よりも小さいαｌｉｍ０′に制限されるようになる。よって、次に先行車両をロストしロスト加速状態となった場合には、上限値αｌｉｍ０′を加速度の上限値として加速が行われることになり、この加速度は、これ以前の加速度の上限値αｌｉｍ０よりも小さな値に設定されているから、運転者が感じる加速度合は以前よりも小さくなる。
【００９９】
そして、この状態からイグニッションスイッチがオフ状態となったとき、ステップＳ６０からステップＳ６２に移行し、イニシャル加速度をもとの初期値αｌｉｍ０に変更した後、処理を終了する。
したがって、次にイグニッションスイッチをオン状態として、追従走行制御処理が行われたときには、初期値αｌｉｍ０を加速度の上限値として制御が行われる。そして、上記と同様にして、加速度制限処理によって加速度制限が行われ、このとき、規定時間が達したときに、カウント値ｎがしきい値ｎＴＨに達していない場合には、ステップＳ４４からステップＳ４６に移行して、カウンタ値は零にリセットされる。つまり、規定時間内にしきい値ｎＴＨの回数だけ加速度制限が行われず、運転者は、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速度合が大きい傾向にあると感じていないものと判断され、イニシャル加速度の制限は行われない。したがって、運転者が加速度合が大きい傾向にあると感じていないにも関わらず、イニシャル加速度が制限されることはない。
【０１００】
このように、タップダウン操作を頻繁に行うかどうかに基づいて運転者が加速度合が定常的に大きいと感じているかどうかを判断し、加速度合が定常的に大きいと感じているときにのみ、一時的に初期値αｌｉｍ０を変更するようにしているから、例えば、この車両を運転する運転者の好み、或いは走行路環境等によって、比較的加速度が低い状態での走行が望まれる場合等には、タップダウン操作状況からこれを判断して加速度合を比較的小さな値に制限することによって、加速度特性を、運転者の好みに応じて容易に変更することができる。
【０１０１】
なお、この第７の実施の形態においては、上記第１の実施の形態に適用した場合について説明したが、同様にして、上記第２〜第５の実施の形態に適用することができることはいうまでもない。
また、上記第７の実施の形態においては、上記第１の実施の形態に適用し、加速度制限の実行回数から運転者が定常的に加速度が大きいと感じているかどうかを判断し、定常的に加速度が大きいと感じていると予測されるときに、加速度の初期値αｌｉｍ０をより小さな値に変更することによって、追従走行制御処理における加速度特性を変更するようにした場合について説明したが、同様にして、上記第６の実施の形態に適用し、タップアップ操作の実行回数から、運転者が定常的に加速度が小さいと感じているかどうかを判断し、定常的に加速度が小さいと感じていると予測されるときに、加速度の初期値αｌｉｍ１をより大きな値に変更するようにしてもよく、この場合も運転者の意思に則して追従走行制御処理における加速度特性を変更することができる。
【０１０２】
なお、上述の実施の形態においては、前記リジューム制御時又は前記離脱時の加速制御開始時点からの経過時間を計測する経過時間測定手段を備え、前記加速度特性変更手段は、前記経過時間測定手段での計測時間に基づいて、前記特性設定手段での設定操作が前記加速制御開始時点から規定時間以内に行われたと判断されるときにのみ、前記加速度特性を変更する構成としたから、特性設定手段での設定操作が、リジューム制御時又は離脱時の加速状態における加速度合の変更を目的とした操作であるかどうかをより的確に判断することができ、運転者の特性設定手段の操作の意図をより的確に判断し、誤認識を回避することができる。
【０１０３】
また、前記リジューム制御時又は前記離脱時の加速制御開始時点からの経過時間を計測する経過時間測定手段を備え、前記走行制御手段は、前記経過時間測定手段での計測時間に基づいて、前記特性設定手段での設定操作が前記加速制御開始時点から規定時間以内に行われたと判断されるときには、前記特性設定手段での設定操作に応じた前記走行制御特性の変更を行わない構成としたから、リジューム制御時或いは離脱時の加速状態における加速度合の変更を目的として特性設定手段が操作されたときに、この特性設定手段での設定に応じて、走行制御手段における走行制御特性が不必要に変更されることを回避することができる。
【０１０４】
また、前記特性設定手段を、前記目標車速を設定するための車速設定手段で構成するようにしたから、車速設定手段での操作に応じてリジューム制御時或いは離脱時の加速状態における加速度合を変更することができる。
また、前記特性設定手段を、前記先行車両と自車両との間の車間距離を規定するための車間距離設定手段で構成するようにしたから、車間距離設定手段での操作に応じてリジューム制御時或いは離脱時の加速状態における加速度合を変更することができる。
【０１０５】
また、前記加速度特性変更手段は、前記車速設定手段において、前記目標車速を低下させる操作が行われたときには、加速度を小さくする方向に前記加速度特性を変更する構成としたから、簡易な操作で運転者の意図に則して加速度特性を変更することができる。
また、前記加速度特性変更手段は、前記車間距離設定手段において、前記車間距離を長くする方向に操作が行われたときには、加速度を小さくする方向に前記加速度特性を変更する構成としたから、簡易な操作で運転者の意図に則して加速度特性を変更することができる。
【０１０６】
また、前記加速度特性変更手段は、前記加速度特性変更後、前記制御対象の先行車両が検出されたとき、又は自車両の走行状態を前記加速度特性の変更方向とは逆方向に変化させる操作が行われたときには、前記加速度特性を元に戻す構成としたから、リジューム制御時或いは離脱時の加速状態が解除された時点で加速度特性を元に戻すことができるから、一時的に加速度特性の変更することができる。
【０１０７】
さらに、前記加速度特性変更手段による加速度特性の同一方向への変更頻度を検出する変更頻度検出手段を備え、前記加速度特性変更手段は、前記変更頻度検出手段で検出される変更頻度がしきい値を超えるとき、前記変更頻度がしきい値を超えた方向に前記加速度特性の初期値を変更する構成としたから、運転者が定常的に加速度特性を変更したいと感じていると予測されるときには、以後、加速度特性の初期値を変更し、以後この変更後の加速度特性に基づいて加速制御が行われるから、運転者の意図に則して定常的に加速度特性を変更することができる。
【０１０８】
なお、上記各実施の形態において、追従制御用コントローラ２０で実行される追従走行制御処理が走行制御手段に対応し、車速設定スイッチ１６が車速設定手段に対応し、車間距離設定スイッチ１７が車間距離設定手段に対応し、車速設定スイッチ１６及び車間距離設定スイッチ１７が特性設定手段に対応し、図３、図５、図６、図７、図８、図１０、図１１の加減速度制限処理が加速度特性変更手段に対応し、図６、図８、図１０ののステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ７で経過時間Ｔをカウントする処理が経過時間測定手段に対応し、図１３のイニシャル加速度補正処理が変更頻度検出手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラ２０の具体的構成を示すブロック図である。
【図３】第１の実施の形態における、追従制御用コントローラ２０で実行される、加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】第１の実施の形態の動作説明に供するタイミングチャートである。
【図５】第２の実施の形態における加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】第３の実施の形態における加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】第３の実施の形態の動作説明に供するタイミングチャートである。
【図８】第４の実施の形態における加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】第４の実施の形態の動作説明に供するタイミングチャートである。
【図１０】第５の実施の形態における加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】第６の実施の形態における加速度増加処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】第６の実施の形態の動作説明に供するタイミングチャートである。
【図１３】第７の実施の形態におけるイニシャル加速度補正処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１４】第７の実施の形態の動作説明に供するタイミングチャートである。
【符号の説明】
２ エンジン
３ 自動変速機
８ 制動制御装置
９ エンジン出力制御装置
１２ 車間距離センサ
１３ 車速センサ
１５ 追従走行制御実行スイッチ
１６ 車速設定スイッチ
１７ 車間距離設定スイッチ
１８ 中断・再開スイッチ
２０ 追従制御用コントローラ
４０ 車間距離制御部
５０ 車速制御部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention performs travel control such that the positional relationship between the own vehicle and the vehicle to be controlled following the own vehicle becomes a target positional relationship, and sets the vehicle speed when there is no vehicle to be controlled following the own vehicle. The present invention relates to a vehicle travel control device that performs travel control so as to travel at a constant speed.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as this type of vehicle travel control device, for example, from a state in which the vehicle is following the preceding vehicle at a vehicle speed lower than the vehicle speed set by the driver, the preceding vehicle changes lanes to the adjacent lane or the own vehicle By changing the lane to the adjacent lane, etc., when the preceding vehicle is not recognized and accelerated to the set vehicle speed, if there is another vehicle in a lane different from the traveling lane of the own vehicle, it will be up to the set vehicle speed. By limiting the acceleration when accelerating compared to the case where no other vehicle is present, it is possible to prevent the own vehicle and the other vehicle from approaching too close when the other vehicle or the own vehicle subsequently changes lanes. (For example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2001-30798 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-mentioned conventional vehicle travel control device, the target acceleration when the vehicle shifts from a follow-up traveling that follows the preceding vehicle to a constant-speed traveling that travels at a set vehicle speed, and accelerates to the set vehicle speed, It is set uniformly based on the set vehicle speed and the own vehicle speed. For this reason, for example, depending on the driving environment and the like, the acceleration level intended by the driver may not match the actual acceleration level, which causes a problem that the driver feels strange.
Therefore, the present invention has been made in view of the above-mentioned conventional unsolved problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle travel control device that can accurately reflect a driver's intention to accelerate. And
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the vehicle traveling control device according to the present invention performs traveling control by at least one of the constant speed traveling control unit and the following traveling control unit so as to maintain the own vehicle speed at the target vehicle speed. Or the traveling control is performed in accordance with the characteristics set by the characteristic setting means so that the positional relationship between the host vehicle and the preceding vehicle becomes the target positional relationship.
[0006]
And, at the time of the resume control in which the control is resumed from the interrupted state of the control in the constant speed traveling control means, or when the preceding vehicle to be controlled is departed in the following traveling control means and the own vehicle speed is lower than the target vehicle speed, Acceleration control is performed so that the own vehicle speed becomes the target vehicle speed. This acceleration control is performed according to acceleration characteristics for resume control or departure that are set independently of the characteristic setting means.
[0007]
Then, when the operation of changing the traveling control characteristics is performed by the characteristic setting means during the acceleration control at the time of the resume control or at the time of the departure, the acceleration characteristic at the time of the resume control or at the time of the departure is changed according to the operation at the characteristic setting means. Is done. Therefore, during the acceleration control at the time of the resume control or at the time of the departure, the acceleration control is performed based on the acceleration characteristic set independently of the characteristic setting means, but when the characteristic setting means is operated during the acceleration control. It is determined that the driver has operated the characteristic setting means for the purpose of changing the degree of acceleration in the acceleration control, and the acceleration characteristic is changed in accordance with this operation. Control will be performed.
[0008]
【The invention's effect】
According to the vehicle travel control device of the present invention, at the time of the resume control or at the time of departure, the acceleration control is performed with the acceleration characteristic set independently of the operation by the characteristic setting means. When the driving control characteristic changing operation is performed by the means, it is considered that the driver has operated the characteristic setting means for the purpose of changing the acceleration level, and the acceleration characteristic at the time of the resume control or at the time of leaving is changed. Therefore, the acceleration level can be changed in accordance with the driver's intention.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
First, a first embodiment of the present invention will be described.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of the present invention, in which 1FL, 1FR are front wheels as driven wheels, 1RL, 1RR are rear wheels as driving wheels, and 1RL, 1RL, In 1RR, the driving force of the engine 2 is transmitted via the automatic transmission 3, the propeller shaft 4, the final reduction gear 5, and the axle 6 to be driven to rotate.
[0010]
Each of the front wheels 1FL, 1FR and the rear wheels 1RL, 1RR is provided with a brake actuator 7 for generating a braking force, and the brake oil pressure of these brake actuators 7 is controlled by a brake control device 8.
Here, the braking control device 8 generates a braking oil pressure according to the depression of a brake pedal (not shown) and generates a braking oil pressure according to the magnitude of the braking pressure command value Pbk supplied from the tracking control controller 20. The brake actuator 7 is supplied to the brake actuator 7.
[0011]
Further, the engine 2 is provided with an engine output control device 9 for controlling the output. In the engine output control device 9, the depression amount of an accelerator pedal (not shown) and the throttle opening command value θ from the following control controller 20 described later are set. * And controls a throttle actuator 10 that adjusts the opening of a throttle valve (not shown) provided in the engine 2 in accordance with the control signal. Further, a vehicle speed sensor 13 that detects the own vehicle speed Vsp by detecting the rotation speed on the output side of the automatic transmission 3 is provided.
[0012]
On the other hand, an inter-vehicle distance sensor 12 for detecting an inter-vehicle distance to a vehicle located in a traveling lane of the own vehicle ahead of the own vehicle is provided below the vehicle body on the front side of the vehicle. The inter-vehicle distance sensor 12 is, for example, a radar device that measures the inter-vehicle distance between a vehicle existing in front of the host vehicle and the host vehicle by sweeping laser light forward and receiving reflected light from a preceding vehicle. A distance measuring sensor or the like that measures an inter-vehicle distance using radio waves or ultrasonic waves can be applied.
[0013]
In addition, at a position near the driver's seat, the positional relationship between the preceding vehicle ahead of the host vehicle and the host vehicle is maintained at the target positional relationship, and when there is no preceding vehicle, a preset vehicle speed is set. A follow-up traveling control execution switch 15 for instructing execution of a follow-up traveling control process for performing traveling control of the own vehicle so as to travel at the vehicle speed; a vehicle speed setting switch 16 for setting the set vehicle speed; An inter-vehicle distance setting switch 17 that can set the inter-vehicle distance to the vehicle in three stages of a short distance LS, a medium distance LM, and a long distance LL, and an interruption / resumption switch for instructing interruption and restart of the following traveling control processing. 18 are provided.
[0014]
Various detection signals from the inter-vehicle distance sensor 12, the vehicle speed sensor 13, the follow-up traveling control execution switch 15, the vehicle speed setting switch 16, the inter-vehicle distance setting switch 17, and the suspend / resume switch 18 are input to the following control controller 20. When the execution of the following control is instructed by the following controller 15 by the following controller 15, the following distance is set by the following distance setting switch 17 when the preceding vehicle is being captured. When the preceding vehicle is not captured, the braking pressure command value Pbk and the target throttle opening θ for controlling the own vehicle speed to the set vehicle speed Vset set by the vehicle speed setting switch 16 are set. * Is calculated and output to the braking control device 8 and the engine output control device 9. The vehicle speed setting switch 16 and the inter-vehicle distance when the own vehicle is in an accelerating state when the preceding vehicle has departed, or when the following traveling control execution switch 15 has been interrupted and restarted. The acceleration / deceleration in the following traveling control process is adjusted according to the operation status of the setting switch 17 and the suspend / resume switch 18.
[0015]
The tracking control controller 20 includes a microcomputer and its peripheral devices, and forms a control block shown in FIG. 2 in the form of software of the microcomputer.
The control block is configured in the same manner as a control block in a known following traveling control process. For example, a vehicle speed signal processing unit 21 that measures a cycle of a vehicle speed pulse from a vehicle speed sensor 13 to calculate a vehicle speed, and a headway distance sensor The time between the sweeping of the laser beam at 12 and the reception of the reflected light of the preceding vehicle is measured, and the inter-vehicle distance D between the preceding vehicle and the own vehicle existing on the traveling lane of the own vehicle ahead of the own vehicle is calculated. The inter-vehicle distance D is calculated as the target inter-vehicle distance based on the distance measurement signal processing unit 22 to be calculated, the own vehicle speed Vsp calculated by the vehicle speed signal processing unit 21 and the inter-vehicle distance D to the preceding vehicle calculated by the distance measurement signal processing unit 22. D * Target vehicle speed V to maintain * And a target vehicle speed V calculated by the following distance control unit 40 * Based on the target vehicle speed Vsp * And a vehicle speed control unit 50 that controls the braking control device 8 and the engine output control device 9 so as to match the vehicle speed control unit.
[0016]
The inter-vehicle distance control unit 40 calculates a relative speed ΔV with respect to the preceding vehicle based on the inter-vehicle distance D with respect to the preceding vehicle input from the ranging signal processing unit 22, When the vehicle is being captured, based on the inter-vehicle distance set by the inter-vehicle distance setting switch 17, the own vehicle speed Vsp input from the vehicle speed signal processing unit 21, and the relative speed ΔV input from the relative speed calculation unit 41. , Target inter-vehicle distance D between the preceding vehicle and the host vehicle * Is set, and when the preceding vehicle is not captured, a target inter-vehicle distance setting unit 42 that outputs the set vehicle speed Vset set by the vehicle speed setting switch 16 to a target vehicle speed calculation unit 44 described below, and the target inter-vehicle distance setting unit 42 Target inter-vehicle distance D calculated by * Based on the reference model, the inter-vehicle distance D is set to the target inter-vehicle distance D * Distance command value D to match T And the inter-vehicle distance command value D calculated by the inter-vehicle distance command value calculation unit 43 when the preceding vehicle is being captured. T The inter-vehicle distance D is calculated based on the relative speed ΔV calculated by the relative speed calculation unit 41 and the inter-vehicle distance D calculated by the distance measurement signal processing unit 22. T Target vehicle speed V to match * When the preceding vehicle is not captured, the set vehicle speed Vset is set to the target vehicle speed V. * And a target vehicle speed calculation unit 44 set as
[0017]
Further, the vehicle speed control unit 50 controls the target vehicle speed V * And a disturbance estimation value for matching the vehicle speed Vsp with the vehicle speed Vsp, a target value of the acceleration / deceleration is calculated based on these deviations, and a target acceleration / deceleration α is calculated based on the target value of the acceleration / deceleration. * And calculate the target acceleration / deceleration α so as not to exceed the preset upper limit value αlim of acceleration. * The vehicle speed servo unit 51 calculates the torque command value Teg of the engine based on the calculated speed. The driver's intention to change the acceleration / deceleration is determined based on the execution state of the following driving control process and the operation state of the vehicle speed setting switch 16. The acceleration / deceleration change intention determination unit 52 to be detected and the target acceleration / deceleration α calculated by the vehicle speed servo unit 51 according to the determination result by the acceleration / deceleration change intention determination unit 52 * And a throttle opening command value θ based on the torque command value Teg calculated by the vehicle speed servo unit 51. * And a brake fluid pressure command value Pbk, and a torque distribution control calculation unit 54 that outputs these to the engine output control device 9 and the brake control device 8.
[0018]
Then, the acceleration / deceleration change intention determination unit 52 and the acceleration / deceleration adjustment unit 53 execute the acceleration limiting process shown in the flowchart of FIG. 3 at a predetermined cycle.
That is, first, in step S2, it is determined whether or not an instruction to execute the follow-up traveling control process has been issued based on the detection signal of the follow-up traveling control execution switch 15. Then, when the execution instruction of the following traveling control process is not issued, the process directly proceeds to step S14 described later. On the other hand, when the execution instruction of the following traveling control process is performed, the process proceeds to step S4, and the following vehicle is lost in the following traveling control process and accelerates to the set vehicle speed Vset (hereinafter, referred to as a lost acceleration state). ), Or whether the vehicle is to return from the state where the following travel control process is interrupted and accelerate to the set vehicle speed Vset (hereinafter, referred to as a resume acceleration state). This determination is performed, for example, when the preceding vehicle being captured in the following cruise control process is lost, and the own vehicle speed Vsp is lower than the set vehicle speed Vset, and a restart operation is performed by the suspend / resume switch 18, The determination is made based on whether the vehicle speed Vsp is lower than the set vehicle speed Vset.
[0019]
If it is determined in step S4 that the vehicle is not in the lost acceleration state and is not in the resume acceleration state, the process directly proceeds to step S14 described below. On the other hand, when it is determined that the vehicle is in the lost acceleration state or the resume acceleration state, the process proceeds to step S6, and it is determined whether the acceleration limit flag F is set to F = 1. The acceleration limit flag F is set to F = 0 in the initial state. If F = 1 is not satisfied, the process proceeds to step S8, and based on the detection signal of the vehicle speed setting switch 16, it is determined whether or not a tap-down operation for decreasing the set vehicle speed Vset has been performed. On the other hand, when the acceleration limit flag is F = 1 in the process of step S6, the process proceeds to step S10 described later.
[0020]
If it is not determined in step S8 that the tap-down operation has been performed, the process directly proceeds to step S14 described below. If it is determined that the tap-down operation has been performed, the process proceeds to step S10 to limit the acceleration.
In this acceleration limitation, the target acceleration / deceleration α calculated by the vehicle speed servo unit 51 * , The upper limit value αlim of the acceleration is changed from the initial value αlim0 to αlimL having a smaller value. At this time, the target acceleration / deceleration α calculated by the vehicle speed turbo unit 51 * Exceeds the upper limit value αlimL, the target acceleration / deceleration α reaches the upper limit value αlimL with the degree of change set in advance. * Is gradually reduced. The upper limit αlim0 is set to about 0.08 [G], and the upper limit αlimL is set to about 0.02 [G]. Further, the acceleration limit flag F is set to F = 1.
[0021]
Next, the process proceeds to step S12, for example, a tap-up operation to increase the set vehicle speed, a change operation to decrease the set inter-vehicle distance, or the depression of an accelerator pedal exceeding the throttle opening controlled by the following traveling control process. It is determined whether the driver has performed an acceleration operation such as an accelerator override operation that predicts that the driver intends to accelerate. Further, it is determined whether or not the preceding vehicle has been re-captured in the following traveling control process. These determinations are made based on whether an operation to increase the set vehicle speed Vset has been performed based on a detection signal of the vehicle speed setting switch 16 or based on, for example, a detection signal of a stroke sensor (not shown) that detects an amount of depression of an accelerator pedal. The determination is made based on whether an operation of depressing an accelerator pedal exceeding the throttle opening controlled by the following traveling control process has been performed, and whether a preceding vehicle has been newly detected in the following traveling control process.
[0022]
If neither the acceleration operation nor the re-capture of the preceding vehicle is performed in the process of step S12, the process ends. On the other hand, when it is determined that the acceleration operation or the re-capture of the preceding vehicle has been performed, the process proceeds to step S14. In this step S14, the target acceleration / deceleration α * In the case where the acceleration restriction for restricting the maximum value of the acceleration to the upper limit value αlimL is performed, this is released, the acceleration restriction flag F is set to F = 0, and the processing is ended. If the acceleration is not limited, the process ends.
[0023]
Next, the operation of the first embodiment will be described.
Now, an instruction to execute the follow-up control is issued by the follow-up traveling control execution switch 15, and the vehicle follows the preceding vehicle ahead of the host vehicle in a state where the vehicle speed and the inter-vehicle distance setting switch 17 are set by the vehicle speed setting switch 16 and the inter-vehicle distance setting switch 17. In the acceleration limiting process, the process proceeds from step S2 to step S8 via steps S4 and S6. If the tap-down operation is not performed, the process proceeds from step S8 to step S14, and the acceleration limiting process is performed. Is not performed.
[0024]
Therefore, the following distance control process is performed so that the distance between the preceding vehicle and the own vehicle becomes the inter-vehicle distance set by the inter-vehicle distance setting switch 17, and the own vehicle speed Vsp does not exceed the set vehicle speed Vset.
From this state, when the preceding vehicle being captured is separated and the preceding vehicle cannot be captured by the following distance sensor 12, the set vehicle speed Vset is set to the target vehicle speed V in the following travel control process. * The traveling control is performed such that the own vehicle speed Vsp becomes the set vehicle speed Vset. At this time, when the own vehicle speed Vsp is lower than the set vehicle speed Vset, the own vehicle is accelerated by controlling the own vehicle speed Vsp to become the set vehicle speed Vset.
[0025]
For this reason, in the acceleration limiting process, since it is determined that the preceding vehicle is lost and the own vehicle is accelerating in the process of step S4, the process proceeds from step S4 to step S8 via step S6. When the tap-down operation for lowering the set vehicle speed is not performed, the process directly proceeds to step S14, and the acceleration is not limited.
[0026]
Therefore, in the following traveling control process, the target acceleration / deceleration α set based on the own vehicle speed Vsp and the set vehicle speed Vset * Is performed based on the acceleration.
FIG. 4 shows the timing of the tap-down operation (FIG. 4A) and the acceleration command value, that is, the target acceleration / deceleration α. * (It is a timing chart showing the change in FIG. 4B. In the tap-down operation, “1” indicates that the tap-down operation has been performed, and “0” indicates that the tap-down operation has not been performed.
[0027]
As described above, in the following traveling control process, the target acceleration / deceleration α set based on the own vehicle speed Vsp and the set vehicle speed Vset. * When acceleration control is performed based on the target acceleration / deceleration α * As shown in FIG. 4 (b), when the preceding vehicle is lost at time t1, the vehicle speed increases in the acceleration direction with αlim0 as the upper limit. At this time, if the difference between the own vehicle speed during the follow-up running and the set vehicle speed Vset is large, the own vehicle accelerates at a relatively large acceleration with αlim0 as the upper limit.
[0028]
At this time, for example, the driver feels uncomfortable with the acceleration at a relatively large acceleration according to the driving environment (nighttime, bad weather, driving on a bad road, etc.), and the time t2 is set for the purpose of reducing the degree of acceleration. When the tap-down operation of operating the vehicle speed setting switch 16 to reduce the set vehicle speed is performed, in the acceleration limiting process, the process proceeds from step S2 to step S8 via step S4 and step S6 to step S10 to limit the acceleration. . That is, the target acceleration / deceleration α * Is changed from the initial value αlim0 to αlimL. Further, the acceleration limit flag is set to F = 1.
[0029]
As a result, the target acceleration / deceleration α * Is controlled so as not to exceed the upper limit value αlimL, and as shown in FIG. * Gradually decreases and is limited to the upper limit value αlimL. Thereafter, since the acceleration limit flag is set to F = 1, the process shifts from step S6 to step S12, and the process is terminated as it is when the acceleration operation is not performed and the vehicle is not in a state of re-capturing the preceding vehicle again. Then, the acceleration is continuously limited.
[0030]
Therefore, at time t1, when the vehicle starts accelerating due to the loss of the preceding vehicle, the target acceleration / deceleration α * Increases relatively quickly, the own vehicle speed Vsp accelerates with a relatively large acceleration. However, at time t2, when the vehicle speed setting switch 16 is operated to change the vehicle speed setting direction to decrease, With this as a trigger, the target acceleration / deceleration α * Is limited from the previous upper limit αlim0 to a smaller value αlimL, the acceleration of the vehicle speed Vsp decreases.
[0031]
Therefore, the degree of acceleration can be reduced according to the driver's intention to reduce the degree of acceleration.
From this state, for example, in a state in which the follow-up traveling control process is being performed, the driver enters an accelerator override state in which the driver depresses the accelerator pedal, or a tap-up operation in which the vehicle speed setting switch 16 is operated in the increasing direction of the set vehicle speed. If it does, it will transfer to step S14 from step S6 via step S12, and will release acceleration restriction.
[0032]
Therefore, the target acceleration / deceleration α * Is changed to the initial value αlim0, the acceleration is not limited thereafter. Therefore, when the vehicle is passed on a rough road and is running on a flat road, the preceding vehicle is captured again, the vehicle is lost, and the vehicle is accelerated, thereby accelerating at the acceleration value up to the initial value αlim0. Is Therefore, the degree of acceleration is not unnecessarily reduced, and sufficient acceleration can be obtained.
[0033]
In this manner, the purpose of changing the set vehicle speed Vset is not intended to be changed, but the degree of acceleration of the own vehicle speed Vsp can be reduced in accordance with the deceleration operation of the set vehicle speed Vset which is expected to reduce the degree of acceleration of the driver. The acceleration characteristics in the acceleration state can be changed according to the driver's intention.
Further, as described above, the degree of acceleration in the lost acceleration state or the resume acceleration state can be changed in accordance with the deceleration operation of the set vehicle speed Vset. Therefore, by performing the deceleration operation of the set vehicle speed Vset, the lost acceleration state or the resume acceleration state is performed. The degree of acceleration in the state can be arbitrarily changed. Therefore, by performing the deceleration operation of the set vehicle speed Vset according to the traveling environment or the driver's preference, the acceleration suitable for the traveling environment or the driver can be adjusted, and the usability can be improved.
[0034]
In addition, when the tap-down operation is performed, the acceleration limit is performed. After that, when the preceding vehicle is captured again, or when the acceleration operation such as performing the tap-up operation is performed, the acceleration restriction is released. Since the acceleration is returned to the above, it is possible to limit the acceleration in accordance with the driver's intention to accelerate or a change in the traffic condition and the like, and the usability can be further improved.
[0035]
Depressing the brake pedal may be considered as a method of reducing the acceleration, but usually, when the brake pedal is depressed in the following traveling control process, the following traveling control process is interrupted. Therefore, if the brake pedal is depressed for the purpose of reducing the acceleration, the follow-up traveling control is interrupted when the brake pedal is depressed, even if it is not desired to cancel the following traveling control process. However, as described above, by performing the tap-down operation, the degree of acceleration can be reduced, so that the acceleration can be reduced without interruption of the follow-up traveling control processing, and a decrease in convenience is prevented. can do.
[0036]
In addition, when the acceleration is reduced by reducing the set vehicle feed Vset, the acceleration can be reduced only when the set vehicle speed Vset after the change becomes lower than the own vehicle speed Vsp. Even if the tap-down operation is performed, the acceleration may not be reduced in some cases. However, in the first embodiment, as described above, the upper limit value of the acceleration is limited in accordance with the tap-down operation, so that the acceleration can be promptly reduced in response to the tap-down operation. it can.
[0037]
Further, by operating the vehicle speed setting switch 16 for setting the vehicle speed, the acceleration can be reduced. Therefore, it is not necessary to newly provide a dedicated switch or the like. Alternatively, the acceleration can be reduced by operating the vehicle speed setting switch 16 as in the case of changing the traveling control characteristics while traveling following the preceding vehicle, so that the acceleration is newly reduced. It is not necessary to define an operation for the acceleration, and the acceleration can be easily reduced.
[0038]
In the first embodiment, the case has been described in which the acceleration is limited by changing the upper limit value of the acceleration αlim from the initial value αlim0 to αlimL which is smaller than the initial value αlim0. However, the present invention is not limited to this. For example, the target acceleration / deceleration α calculated using the initial value αlim0 as the upper limit value * Is multiplied by a gain smaller than “1”, and this is multiplied by the target acceleration / deceleration α. * The torque command value Teg may be calculated based on this, and the target acceleration / deceleration α calculated using the initial value αlim0 as the upper limit value. * The torque command value Teg calculated based on the above may be limited to a smaller value. In short, the torque command value Teg may be limited to a smaller value.
[0039]
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
The second embodiment is different from the first embodiment in that when the tap-down is detected, the intention acceleration / deceleration α * The upper limit value αlim of the acceleration is limited from the initial value αlim0 to αlimL, but when the set inter-vehicle distance is changed to be smaller, the upper limit value αlim is changed from the initial value αlim0 to αlimL. It is intended to be changed.
[0040]
The second embodiment is the same as the first embodiment except that the processing procedure of the acceleration limiting process is different. Therefore, the same parts are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. Omitted.
That is, in the acceleration limiting process according to the second embodiment, as shown in the flowchart of FIG. 5, in step S2, it is determined whether or not an instruction to execute the following travel control process is issued, and the following travel control process is performed. When the execution instruction is executed, the process proceeds to step S4, and in the following traveling control process, whether the vehicle is in the lost acceleration state in which the preceding vehicle is lost and accelerated to the set vehicle speed Vset, or from the state in which the following traveling control process is interrupted. It is determined whether or not the vehicle is in a resume acceleration state in which the vehicle has returned and accelerated to the set vehicle speed Vset. If any of the states is present, the process proceeds to step S9 via step S6.
[0041]
In step S9, based on the detection signal of the inter-vehicle distance setting switch 17, it is determined whether or not the set inter-vehicle distance has been changed to a longer direction. That is, the inter-vehicle distance setting switch 17 allows the inter-vehicle distance to be set in three stages of the short distance LS, the medium distance LM, and the long distance LL, so that the short distance LS is changed to the middle distance LM or the long distance LL. It is determined that the set inter-vehicle distance has been changed to a longer direction when the distance has been changed or when the middle distance LM has been changed to the long distance LL. If the inter-vehicle distance can be directly input and set, the set values before and after the change of the set inter-vehicle distance may be compared.
[0042]
Then, when the set inter-vehicle distance is not changed in the direction in which the set inter-vehicle distance is increased, the process directly proceeds to step S14 described later. When it is determined that the set inter-vehicle distance is changed in the direction in which the set inter-vehicle distance is increased, the process proceeds to step S10. Then, thereafter, the acceleration is limited in the same manner as in the first embodiment, and then the process proceeds to step S12, and the operation to decrease the set inter-vehicle distance or the tap-up operation to increase the set vehicle speed is performed in the same manner as above. Whether the driver has performed an acceleration operation that is predicted to have an intention to accelerate, such as an accelerator override operation that depresses an accelerator pedal exceeding the throttle opening controlled by the following travel control process, or In the control process, it is determined whether or not the preceding vehicle is in a state of being captured again.
[0043]
Then, when the acceleration operation or the re-capture state is reached, the process proceeds to step S14, and the acceleration limitation is released.
Therefore, in the second embodiment, for example, when the suspend / resume switch 18 is operated and the suspended state is reached, the process proceeds from step S2 to step S14 via step S4, and the target acceleration / deceleration α * Is not limited.
[0044]
From this state, when the suspend / resume switch 18 is operated and the following traveling control is resumed, in the following traveling control process, since the following traveling control is resumed, the vehicle is accelerated to the set vehicle speed Vset, and αlim0 is reduced. Accelerate at the upper limit of acceleration.
On the other hand, in the acceleration limiting process, the process proceeds from step S2 to step S4, in which the suspension / restart switch 18 is operated to accelerate to the set vehicle speed Vset, so that the process proceeds from step S4 to step S9 via step S6.
[0045]
At this time, if the driver changes the direction of the set inter-vehicle distance to be longer in order to reduce the degree of acceleration to the set vehicle speed Vset, the process proceeds from step S9 to step S10, where the target acceleration / deceleration α * Is changed from the initial value αlim0 to the smaller upper limit value αlimL.
Therefore, also in this case, when the driver changes the set inter-vehicle distance for the purpose of reducing the acceleration, the acceleration is limited, so that the same operation and effect as those of the first embodiment can be obtained.
[0046]
In addition, when acceleration is reduced by changing the set inter-vehicle distance to a longer direction, in a state where the preceding vehicle is not captured, such as during a lost acceleration state, even if the set inter-vehicle distance is increased, the acceleration is reduced. However, in the second embodiment, the driver's intention to reduce the acceleration is estimated from the operation state of the set inter-vehicle distance, and the target acceleration / deceleration α * , The acceleration can be reduced in accordance with the driver's intention.
[0047]
In the first embodiment and the second embodiment, when a tap-down operation is performed or an operation of changing the set inter-vehicle distance to a longer direction is performed, the driver's operation is performed. Although it was described that it was determined that there was an intention to reduce the acceleration level, the combination of these was performed, and when a tap-down operation or an operation of changing the set inter-vehicle distance to a longer direction was performed, the driver was It may be determined that there is an intention to reduce the acceleration level, and the acceleration limiting process may be performed.
[0048]
Next, a third embodiment of the present invention will be described.
In the third embodiment, the acceleration limiting process is performed according to the procedure shown in the flowchart of FIG. 6 in the first embodiment.
That is, first, in step S2, it is determined whether or not an instruction to execute the following cruise control process is issued. When the execution instruction to perform the following cruise control process is issued, the process proceeds to step S3. This is whether the preceding vehicle being lost is lost and the vehicle has shifted to the lost acceleration state in which the vehicle is accelerated to the set vehicle speed Vset, or the vehicle is in the resumed acceleration state in which the following traveling control process is resumed from an interrupted state and accelerated to the set vehicle speed Vset. Judge. If the state is not a transition to any of the states, the process proceeds to step S3a, and it is determined whether the elapsed time T is T = 0. The elapsed time T is set to T = 0 in the initial state. When T = 0, the process directly proceeds to step S14a described later, and when T = 0, the process proceeds to step S4.
[0049]
In this step S4, it is determined whether the vehicle is in the lost acceleration state or the resume acceleration state. If it is not in any state, the process directly proceeds to step S14a described later, and if it is in any state, the process proceeds to step S6. .
Then, it is determined whether or not the acceleration limit flag F is F = 1. If F = 1, the process proceeds to step S12. If not, the process proceeds to step S7, and the elapsed time T is set to "1". After the increment, the process moves to step S8. Then, it is determined by the vehicle speed setting switch 16 whether or not a tap-down operation has been performed, and if the tap-down operation has been performed, the process proceeds to step S9a. In this step S9a, it is determined whether or not the elapsed time T is smaller than the specified time Tth. If not, tapping is performed for the purpose of reducing acceleration with respect to acceleration at the time of loss or acceleration accompanying resumption of the following traveling control process. It is determined that the down operation has not been performed, and the process directly proceeds to step S14a to release the acceleration limitation and set the elapsed time T to T = 0.
[0050]
On the other hand, when the elapsed time T is smaller than the specified time Tth, the process proceeds to step S10, and the tap-down operation is performed for the purpose of reducing the acceleration with respect to the acceleration at the time of the loss or the acceleration accompanying the restart of the following traveling control process. And the acceleration is limited in the same manner as in the above embodiments.
The specified time Tth is set to a time at which a tap-down operation can be regarded as being performed for the purpose of reducing the degree of acceleration at the time of loss in the following traveling control processing. Usually, the driver feels uncomfortable with the acceleration at the time of the loss only for about several seconds after the acceleration state is reached, so that the setting may be made according to this time, for example, about 1 second.
[0051]
Thereafter, processing is performed in the same manner as in the first embodiment.
Accordingly, in the third embodiment, in the following running control process, at time t11 in FIG. 7, the preceding vehicle being captured by the own vehicle is lost, and the vehicle is accelerated, as shown in FIG. 7B. Then, the acceleration command value increases, and the own vehicle is accelerated to the set vehicle speed Vset with αlim0 as the upper limit.
[0052]
On the other hand, in the acceleration limiting process, when the vehicle is following the preceding vehicle, the process proceeds from step S2 to step S3. However, since the vehicle is not in the lost acceleration state or the resume acceleration state, the process proceeds to step S14a via step S3a, and the acceleration limitation is performed. Is not performed.
From this state, when it is detected at time t11 that the vehicle is in a lost acceleration state in which the preceding vehicle is lost and accelerated, the process proceeds from step S2 to step S7 via steps S3, S4 and S6, and the elapsed time T is set to "1". Only increment.
[0053]
Next, the process proceeds to step S8, in which it is determined whether or not a tap-down operation has been performed. If the tap-down operation has not been performed, the process directly proceeds to step S14a and acceleration limitation is not performed.
Then, at time t12, when the driver performs a tap-down operation for the purpose of reducing the acceleration with respect to the acceleration in the lost acceleration state, the process shifts from step S8 to step S9a. At this time, the elapsed time T exceeds the specified time Tth. If is also smaller, it is determined that the tap-down operation is an operation for the purpose of reducing the acceleration in the lost acceleration state, and the process proceeds to step S10 to limit the acceleration.
[0054]
Here, in the following traveling control process, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 13-030798, the host vehicle loses the preceding vehicle and sets the set vehicle speed V. * In a state in which the vehicle is accelerated to a maximum speed, control for limiting the acceleration is performed when another vehicle is detected ahead of an adjacent lane. As described above, in the following cruise control processing, when a control is performed to reduce the acceleration when a vehicle is detected in an adjacent lane, the leading vehicle being captured is lost and the tapdown is performed in an accelerated state. Even if the operation is performed, it may not be possible to conclude that this tap-down operation has been performed by the driver for the purpose of reducing the degree of acceleration in the lost acceleration state. Tap-down operation may be performed.
[0055]
For example, in the lost acceleration state, in the following traveling control process, the vehicle in the adjacent lane is subjected to acceleration reduction control to reduce the degree of acceleration. When the tap-down operation is performed for the purpose of changing the control characteristics in the control process, if the elapsed time T from the time when the vehicle is accelerated due to the loss exceeds the specified time Tth, the steps S8 to S9a are performed. After that, the process shifts to step S14a, and the acceleration limitation is not performed.
[0056]
Therefore, the acceleration limitation is not performed when the tap-down operation for the purpose of changing the control characteristics in the following traveling control process, that is, when the purpose is not to reduce the acceleration at the time of the loss.
As described above, the elapsed time T from the time of the lost acceleration state or the time of the resume acceleration state is about several seconds after the start of acceleration in which the driver feels uncomfortable with the acceleration during the lost acceleration state or the resume acceleration state. Within the specified time Tth, it is determined whether the tap-down operation is an operation for acceleration in the lost acceleration state or the resumption acceleration state, and the tap-down operation is performed within the specified time Tth. Since the acceleration is limited only when it is touched, it is possible to accurately judge whether or not the tap-down operation is for the purpose of reducing the acceleration with respect to the acceleration at the time of loss, and the tap-down operation is erroneously recognized. This can be avoided, and the acceleration can be accurately reduced.
[0057]
Here, in the first embodiment, it is determined whether or not the tap-down operation for determining the driver's intention to reduce the acceleration at the time of the loss is performed within the elapsed time T from the start of the acceleration at the time of the loss. Although the case where the determination is made has been described, the operation of changing the set inter-vehicle distance in the direction of increasing the set inter-vehicle distance for determining the driver's intention to reduce acceleration when the driver is lost is similarly performed in the second embodiment. May be determined within the elapsed time T from the start of acceleration at the time of loss. By doing so, also in this case, it is possible to more accurately determine the driver's intention to reduce acceleration when the vehicle is lost.
[0058]
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described.
The fourth embodiment is the same as the third embodiment except that the processing procedure of the acceleration limiting process is different. Therefore, the same reference numerals are given to the same parts, and detailed description thereof is omitted. I do.
In the acceleration limiting process according to the fourth embodiment, as shown in the flowchart of FIG. 8, in the process of step S10, a tap-down operation is performed for the purpose of reducing the acceleration in the lost acceleration state or the acceleration in the resume acceleration state. When it is determined that the vehicle speed has been limited and the acceleration is limited, the process proceeds to step S11, and a set vehicle speed change prohibition process for prohibiting the change of the set vehicle speed in the follow-up running control process for the tap-down operation with the vehicle speed setting switch 16 is performed. . In the set vehicle speed change prohibition process, for example, when the inter-vehicle distance control unit 40 of FIG. 2 receives a set vehicle speed change prohibition command from the acceleration / deceleration change intention determination unit 52, the set vehicle speed is not changed. Alternatively, the setting signal of the vehicle speed setting switch 16 is notified to the target inter-vehicle distance setting unit 42 via the acceleration / deceleration change intention determination unit 52, and the acceleration / deceleration change intention determination unit 52 performs a tap-down operation. When the acceleration is limited in accordance with the above, the setting signal of the vehicle speed setting switch 16 is not notified to the target inter-vehicle distance setting unit 42, and the setting signal of the vehicle speed setting switch 16 is transmitted only when the acceleration is not limited. What is necessary is just to notify the setting part 42.
[0059]
Then, after performing the set vehicle speed change prohibition process in step S11, the process proceeds to step S12, and when an acceleration operation is performed, or when a new preceding vehicle is captured in the following traveling control process, the process proceeds to step S14b. The acceleration restriction is released, the acceleration restriction flag is set to F = 0, and the elapsed time T is set to T = 0. Further, a process for matching the vehicle speed set by the vehicle speed setting switch 16 with the vehicle speed set by the vehicle speed setting switch 16 recognized in the following traveling control process is performed. Specifically, for example, processing such as resetting the set vehicle speed in the operation unit of the vehicle speed setting switch 16 to the set vehicle speed before the tap-down operation recognized in the following traveling control processing is performed.
[0060]
The other processes are performed in the same manner as in the third embodiment.
Therefore, assuming that the set vehicle speed Vset1 is now set by the vehicle speed setting switch 16 and the vehicle is traveling with the preceding vehicle captured, as shown in FIG. Recognizing that the set vehicle speed is Vset1, the vehicle speed of the host vehicle is controlled with the set vehicle speed Vset1 as an upper limit. From this state, at time t21, the own vehicle loses the preceding vehicle. At this time, if the own vehicle speed is lower than the set vehicle speed Vset1, the lost vehicle accelerates to the set vehicle speed Vset1. ), The acceleration command value α * Quickly increases with αlim0 as the upper limit. On the other hand, in the acceleration limiting process, when it is detected at time t21 that the preceding vehicle has lost and accelerated by being lost, the process proceeds from step S2 to step S7 via steps S3, S4 and S6, and the elapsed time T is determined. Increment by "1".
[0061]
Next, the process proceeds to step S8, in which it is determined whether or not a tap-down operation has been performed. If the tap-down operation has not been performed, the process directly proceeds to step S14b and acceleration limitation is not performed.
Then, at time t22, when the driver performs a tap-down operation for the purpose of reducing the acceleration with respect to the acceleration in the lost acceleration state, and the set vehicle speed is changed from Vset1 to Vset2, which is smaller than this, the steps from step S8 are performed. If the elapsed time T is shorter than the specified time Tth, it is determined that the tap-down operation is an operation for reducing the acceleration with respect to the acceleration. After that, the process shifts to step S11 to perform a set vehicle speed change prohibition process. For this reason, in the following travel control process, as shown in FIG. 9C, the set vehicle speed is continuously recognized as Vset1, and the following travel control is performed. At that time, as shown in FIG. , Acceleration command value, that is, target acceleration / deceleration α * Only limited.
[0062]
Then, in a state where the acceleration restriction is being performed, for example, at time t23, when the preceding vehicle is captured again, or when an operation indicating acceleration intention such as depressing an accelerator pedal is performed, the process proceeds from step S12 to step S14b. Then, the acceleration limit is released, and the vehicle speed set by the vehicle speed setting switch 16 set as Vset2 is changed to the set vehicle speed Vset1 recognized before the tap-down operation, which is recognized in the following traveling control process.
[0063]
Thereafter, the following traveling control process is performed with the same control characteristics as before the tap-down operation.
Here, the set vehicle speed in the following cruise control process is changed from Vset1 to Vset2 in accordance with a tap-down operation for the purpose of reducing the acceleration at the time of acceleration due to the loss of the preceding vehicle, and the changed set vehicle speed Vset is set as an upper limit value. When the control of the own vehicle speed is performed, when the vehicle becomes a state in which the preceding vehicle is captured again from this state and the vehicle follows the preceding vehicle, the set vehicle speed is changed from Vset1 to Vset2 due to the tap-down operation. The control characteristics in the traveling control process will change.
[0064]
That is, although the driver performs the tap-down operation for the purpose of reducing the acceleration in the lost acceleration state, the control characteristic in the following cruise control process is changed. If not, it is necessary to operate the vehicle speed setting switch 16 again.
However, as described above, when the tap-down operation of the set vehicle speed is performed for the purpose of reducing the acceleration in the lost acceleration state when the preceding vehicle is lost, the set vehicle speed is not changed in the following traveling control process. Since the control is continuously performed based on the set vehicle speed Vset1 before the tap-down operation, it is possible to avoid unnecessary change of the set vehicle speed when a tap-down operation not intended to change the set vehicle speed is performed. Thus, control according to the intention of the tap-down operation of the driver can be performed, and the trouble of the driver due to the change of the set vehicle speed by the tap-down operation can be saved.
[0065]
Next, a fifth embodiment of the present invention will be described.
In the fourth embodiment, when the tap-down operation for the purpose of reducing the acceleration in the lost acceleration state or the resume acceleration state is performed, the change of the set vehicle speed in the following traveling control processing is prohibited. Although the case has been described, in the fifth embodiment, when an operation in a direction to increase the following distance is performed, the change of the set following distance in the following traveling control processing is prohibited. .
[0066]
FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of an acceleration limiting process according to the fifth embodiment. The same reference numerals are given to the same portions as those in the acceleration limiting process shown in FIGS. 5 and 8 in the second embodiment and FIG. 8 in the fourth embodiment, and detailed description thereof will be omitted.
First, in step S2, it is determined whether or not an instruction to execute the following cruise control process has been issued. If the instruction to execute the following cruise control process has been issued, the process proceeds to step S3. Neither the state in which the preceding vehicle is lost and the lost acceleration state in which the vehicle is accelerated to the set vehicle speed Vset, or the state in which the following traveling control process is resumed from the interrupted state and the state in which the preceding vehicle is shifted to the resume acceleration state in which the vehicle is accelerated to the set vehicle speed Vset At this time, the process proceeds to step S3a. If the elapsed time T is not T = 0, the process proceeds to step S14a. If not, the process proceeds to step S4. When the vehicle is in the state of lost acceleration or in the case of resume acceleration, the process proceeds to step S6. If the acceleration limit flag F is F = 1, the process proceeds to step S12 described below. If the acceleration limit flag F is not 1, the process proceeds to step S7. After the transition, the elapsed time T is incremented by "1", and then the process proceeds to step S9.
[0067]
Then, based on the detection signal of the inter-vehicle distance setting switch 17, it is determined whether or not the set inter-vehicle distance has been changed to a longer direction. When it is determined that the set inter-vehicle distance has been changed to a longer direction, the process proceeds to step S9a. After performing the acceleration limitation in the same manner as in each of the above-described embodiments, the process proceeds to step S11, in which the set inter-vehicle distance in the follow-up traveling control process in response to the change operation of the inter-vehicle distance set by the inter-vehicle distance setting switch 17 is performed. A set inter-vehicle distance change prohibition process for prohibiting the change is performed. In the set inter-vehicle distance change prohibition process, for example, when the inter-vehicle distance control unit 40 of FIG. 2 receives a set inter-vehicle distance change prohibition command from the acceleration / deceleration change intention determination unit 52, the set inter-vehicle distance is not changed. Alternatively, a setting signal of the inter-vehicle distance setting switch 17 is notified to the target inter-vehicle distance setting unit 42 via the acceleration / deceleration change intention determination unit 52, and the acceleration / deceleration change intention determination unit 52 determines the direction in which the inter-vehicle distance becomes longer. If the inter-vehicle distance is changed and the acceleration is to be limited, the setting signal of the inter-vehicle distance setting switch 17 is not notified to the target inter-vehicle distance setting unit 42, and only when the acceleration is not limited. What is necessary is just to notify the target inter-vehicle distance setting unit 42 of the setting signal of the inter-vehicle distance setting switch 17.
[0068]
Then, after performing the set inter-vehicle distance change prohibition process in step S11a, the process proceeds to step S12, and when a preceding vehicle is newly acquired in the acceleration operation or the following traveling control process, the process proceeds to step S14b to release the acceleration limitation. Then, the acceleration limit flag is set to F = 0 and the elapsed time T is set to T = 1. Further, a process is performed for matching the inter-vehicle distance set by the inter-vehicle distance setting switch 17 with the inter-vehicle distance set by the inter-vehicle distance setting switch 16 recognized in the following traveling control process. Specifically, for example, the set inter-vehicle distance in the operation unit of the inter-vehicle distance setting switch 17 is reset to the set inter-vehicle distance before the operation of changing the inter-vehicle distance recognized in the following travel control process to a longer direction. Is performed.
[0069]
Therefore, also in this case, similarly to the fourth embodiment, when the set inter-vehicle distance is changed for the purpose of reducing the acceleration in the lost acceleration state or the resumption acceleration state, the control characteristics in the following traveling control processing are changed. It is possible to avoid the situation that the vehicle has been set, and to reduce the driver's operation associated with the restoration of the set inter-vehicle distance.
[0070]
In the fourth embodiment, when a tap-down operation for the purpose of reducing the acceleration in the lost acceleration state or the resume acceleration state is performed, the acceleration is limited, but the set vehicle speed used in the following travel control process is limited. No change is made, and in the fifth embodiment, similarly, when a change is made in a direction to increase the set inter-vehicle distance, the set inter-vehicle distance used in the following cruise control process is not changed. However, when the tap-down operation or the change in the direction to increase the set inter-vehicle distance is performed for the purpose of reducing the acceleration in the lost acceleration state or the resumption acceleration state, the acceleration is increased. The restriction is executed, and at this time, the set vehicle speed or the set inter-vehicle distance is changed in the following driving control process. It is also possible to odd, this case can also be obtained the fourth and fifth embodiment and the same effects of.
[0071]
In the fourth and fifth embodiments, when the tap-down operation or the operation for increasing the set inter-vehicle distance is performed within the specified time Tth, the set vehicle speed or the set inter-vehicle speed in the following traveling control process is performed. The case where the distance is not changed has been described. However, the present invention is not limited to this, and is applied to the first or second embodiment. The set inter-vehicle distance may not be changed.
[0072]
Next, a sixth embodiment of the present invention will be described.
In the sixth embodiment, when the vehicle speed setting switch 16 performs a tap-up operation in the lost acceleration state or the resume acceleration state, it is determined that the driver intends to increase the acceleration. , Target acceleration / deceleration α * Is changed from the initial value αlim1 to the larger upper limit value αlim2.
[0073]
In the sixth embodiment, the follow-up control controller 20 executes the acceleration increasing process shown in the flowchart of FIG. 11 at a predetermined cycle.
That is, as shown in the flowchart of FIG. 11, first, in step S22, it is determined whether or not an instruction to execute the following travel control process has been issued based on the detection signal of the following travel control execution switch 15. Then, when the execution instruction of the following traveling control process is not issued, the process directly proceeds to step S34 described later.
[0074]
On the other hand, when the execution instruction of the following cruise control process is performed, the process proceeds to step S24, and in the same manner as in each of the above-described embodiments, in the lost acceleration state in which the preceding vehicle is lost and accelerated to the set vehicle speed Vset. It is determined whether or not the vehicle is in the resume acceleration state in which the following traveling control process is restarted and the vehicle is accelerated to the set vehicle speed Vset. When it is determined that the vehicle is not in the lost acceleration state or the resume acceleration state, the process directly proceeds to step S34 described below, and when it is determined that the vehicle is in the lost acceleration state or the resume acceleration state, the process proceeds to step S26. In this step S26, it is determined whether or not the acceleration increase flag Fu is Fu = 1. If Fu = 1, the process proceeds to step S32 described later, and if not Fu = 1, the process proceeds to step S28. The acceleration increase flag Fu is set to Fu = 0 in the initial state.
[0075]
Then, in step S28, it is determined whether a tap-up operation of the set vehicle speed has been performed, that is, whether an operation of changing the set vehicle speed in the speed increasing direction has been performed with the vehicle speed setting switch 16, and the tap-up operation is performed. If not, the process directly proceeds to step S34.
On the other hand, if the tap-up operation is performed, it is determined that the driver has performed the tap-up operation with the intention of increasing the acceleration, and the process proceeds to step S30 to perform acceleration increase correction. Specifically, the target acceleration / deceleration α * Is changed to αlim2 which is larger than the initial value αlim1. The initial value αlim1 is set to, for example, about 0.06 [G], and the αlim2 is set to, for example, about 0.1 [G].
[0076]
Then, the process proceeds to step S32, in which it is determined whether an operation for the purpose of deceleration such as a tap-down operation has been performed, and whether the preceding vehicle has been captured again in the following traveling control process. When the operation is performed or when the preceding vehicle is captured again, the process proceeds to step S34, otherwise, the process ends.
[0077]
In step S34, the acceleration increase correction is canceled. That is, if the upper limit value of the acceleration has been changed to the larger αlim2 in the process of step S30, the value is returned to the initial value αlim1, and if the upper limit value of the acceleration has not been corrected, the process ends as it is. . Further, the acceleration increasing flag Fu is set to Fu = 0.
Next, the operation of the sixth embodiment will be described.
[0078]
Now, an instruction to execute the follow-up control is issued by the follow-up traveling control execution switch 15, and the vehicle follows the preceding vehicle ahead of the host vehicle in a state where the vehicle speed and the inter-vehicle distance setting switch 17 are set by the vehicle speed setting switch 16 and the inter-vehicle distance setting switch 17. In the acceleration increasing process, the process proceeds from step S22 to step S24. Since the vehicle is traveling following the preceding vehicle, the process proceeds from step S24 to step S34 to perform acceleration increase correction. Absent.
[0079]
Therefore, the following traveling control process is performed so that the distance between the preceding vehicle and the own vehicle becomes the inter-vehicle distance set by the inter-vehicle distance setting switch 17, and the own vehicle speed Vsp does not exceed the set vehicle speed Vset. Is limited to the initial upper limit value αlim1.
From this state, when the preceding vehicle leaves at time t31 in FIG. 12 and is controlled by the following traveling control process to be in the lost acceleration state, as shown in FIG. 12B, the acceleration command value α * Increases, but at this time, the upper limit value αlim is set to the initial value αlim1, and is therefore limited to αlim1.
[0080]
At this time, in the acceleration increasing process, the preceding vehicle is lost in the follow-up traveling control process, and the vehicle is in the lost acceleration state. Therefore, the process proceeds from step S22 to step S28 via steps S24 and S26. While the up operation is not performed, the process proceeds from step S28 to step S34, and the acceleration increase correction is not performed. Therefore, as shown in FIG. 12 (b), the acceleration command value increases to accelerate the own vehicle to the set vehicle speed, but is limited to the upper limit value αlim1.
[0081]
From this state, when the driver operates the vehicle speed setting switch 16 at time t32 and performs a tap-up operation to increase the set vehicle speed as shown in FIG. In the process, the process proceeds from step S22 to step S30 via steps S24, S26, and S28, and performs acceleration increase correction. That is, the upper limit value αlim1 of the acceleration in the following travel control process is changed to αlim2 having a larger value.
[0082]
Therefore, the acceleration command value can take a value up to the upper limit value αlim2, and as shown in FIG. 12, the acceleration command value increases to αlim2, and accordingly, the acceleration amount intended by the driver increases. Accordingly, the acceleration increases.
From this state, for example, when the preceding vehicle is captured again in the following traveling control process, or when a deceleration operation such as performing a tap-down operation is performed, in the acceleration increasing process, steps S32 to S34 are performed. Then, the acceleration increase correction is canceled. For this reason, the upper limit value of the acceleration is changed to the original initial value αlim1, so that the acceleration characteristic when the vehicle follows the preceding vehicle that has been captured again is performed in the same manner as before the tap-up operation. Thus, the traveling control is performed without changing the acceleration characteristics in the following traveling control process.
[0083]
As described above, the acceleration upper limit value is changed to a larger value in accordance with the driver's intention to increase the acceleration level, and the acceleration level can be adjusted accordingly. When traveling at is desired, the traveling control is performed with the initial value of the upper limit αlim1. When a larger acceleration is desired, the traveling control is performed with the upper limit being set at the larger αlim2, whereby the driving is performed. It is possible to adjust the degree of acceleration according to the driver's preference or running conditions, and to perform follow-up running control according to the driver's requirements.
[0084]
In the sixth embodiment, a case has been described in which the acceleration is increased by changing the upper limit value of the acceleration from the initial value αlim1 to a larger αlim2. However, the present invention is not limited to this. Target acceleration / deceleration α calculated using initial value αlim1 as the upper limit * Is multiplied by a gain larger than “1” to correct it to a larger value, and this is corrected to the target acceleration / deceleration α. * And the target acceleration / deceleration α calculated using the initial value αlim0 as the upper limit value. * The torque command value Teg calculated on the basis of the above may be corrected to a greater extent. In short, it is only necessary that the degree of acceleration can be corrected to a greater extent.
[0085]
Further, in the sixth embodiment, a case has been described in which only the acceleration increasing process is performed. However, the above embodiments are combined with the sixth embodiment, and the acceleration limiting process and the acceleration increasing process are performed. The processing may be performed together.
Next, a seventh embodiment of the present invention will be described.
In the seventh embodiment, in the acceleration limiting process according to the first embodiment, it is determined from the execution state of the acceleration limitation whether or not the degree of acceleration tends to be constantly large. Is determined, the initial value αlim0 of the upper limit value of the acceleration is changed to a smaller value.
[0086]
That is, in the seventh embodiment, an initial acceleration correction process shown in FIG. 13 is performed together with the acceleration restriction process in the first embodiment.
In this initial acceleration correction process, first, in step S42, it is determined whether or not an instruction to execute the following travel control process has been issued based on the detection signal of the following travel control execution switch 15. Then, when the execution instruction of the follow-up traveling control process has not been issued, the process ends as it is.
[0087]
On the other hand, when the execution instruction of the follow-up traveling control process is performed, the process proceeds to step S44, and it is determined whether or not the timer value of the timer that is reset and started in step S52 described later is within a specified time. If it is not within the specified time or if it has not been started, the process proceeds to step S46, where the count value n of the counter described later is reset to n = 0, and then the process proceeds to step S60 described below. Note that the timer is not started in the initial state, and is started for the first time in the process of step S52.
[0088]
On the other hand, if the timer value is within the specified time in the process of step S44, the process proceeds to step S48, and it is determined whether or not the acceleration limitation of step S10 has been performed in the acceleration limitation process of FIG. This determination is made, for example, by monitoring the acceleration limit flag F set in the acceleration limit process and detecting whether the acceleration limit flag F has changed from “0” to “1”.
[0089]
If it is not determined that the acceleration limit has been executed, the process proceeds to step S60 described below, and if it is determined that the acceleration limit has been executed, the process proceeds to step S50 to count the number of times the acceleration limit has been executed. Is determined whether or not the count value n of the counter is n = 0. When n = 0, the process proceeds to step S52, and after resetting and starting the timer, the process proceeds to step S54. On the other hand, when the count value n is not n = 0, the process directly proceeds to step S54.
[0090]
In this step S54, after the count value n is incremented by "1", the process proceeds to step S56, where the count value n is set to the threshold value n. TH Is determined.
The specified time of the timer and the threshold value n of the count value TH Is set to a value that allows the driver to judge that the acceleration tends to be constantly large from the number of times the acceleration limit is executed per unit time. For example, the measurement time is about 30 minutes, and the threshold is set to n TH Is set to about “4”.
[0091]
Then, the count value n is equal to the threshold value n. TH If the count value n is not equal to the threshold value n, TH When it becomes equal to, the process moves to step S58.
In step S58, initial acceleration is limited. Specifically, for example, the initial value αlim0 of the upper limit value of the acceleration is changed to αlim0 ′, which is smaller than this. Here, as a method of limiting the initial acceleration, a case has been described in which the initial value αlim0 of the upper limit value is changed to αlim0 ′, which is smaller than the upper limit value. Similarly, the target acceleration / deceleration α calculated using the initial value αlim0 as the upper limit value * Is multiplied by a gain smaller than “1”, and this is multiplied by the target acceleration / deceleration α. * And the target acceleration / deceleration α calculated using the initial value αlim0 as the upper limit value. * The torque command value Teg calculated based on the above may be limited to a smaller value. In short, the torque command value Teg may be limited to a smaller value.
[0092]
Next, the process proceeds to step S60, in which it is determined whether the ignition switch is turned off. If the ignition switch is not off, the process is terminated. If the ignition switch is turned off, the process proceeds to step S62. After the acceleration limitation is released, that is, the initial value of the upper limit value of the acceleration is changed to the original αlim0, the process is terminated.
[0093]
Next, the operation of the seventh embodiment will be described.
Now, from a state in which the host vehicle is running following the preceding vehicle, the preceding vehicle leaves and the host vehicle enters a lost acceleration state in which the host vehicle accelerates to the set vehicle speed Vset, and at time t41 as shown in FIG. When the tap-down operation is performed, it is determined that the driver intends to reduce the degree of acceleration, and the acceleration is limited, and the acceleration is limited in accordance with the driver's intention.
[0094]
At this time, in the initial acceleration correction process shown in FIG. 13, since the execution instruction of the follow-up traveling control has been issued, the process proceeds from step S42 to step S44. At this time, since the timer has not been started, the process proceeds from step S44. The process moves to step S48. Then, since the acceleration limitation is performed by the acceleration limitation processing at the time point t41, the process shifts from step S48 to step S50. At this time, since the counter value n is n = 0, the process shifts to step S52 to start the timer. After that, the process proceeds to step S54, where the counter value n is incremented by "1".
[0095]
Then, since the counter value n is “1”, the processing ends through steps S56 to S60. Therefore, the initial acceleration is not limited.
In this state, when an acceleration operation such as depressing an accelerator pedal is performed by the following travel control process, the acceleration limit is released in the acceleration limiting process, and the following travel control is performed again using the initial value αlim0 as the upper limit value of the acceleration. Then, after the preceding vehicle is captured again, it is lost and the vehicle is in the lost acceleration state. When the tap-down operation is performed again at time t42, the acceleration is limited in the acceleration limiting process.
[0096]
At this time, in the initial acceleration correction process, since the following running is being performed, the timer value is within the specified time, and the acceleration has been limited, the process proceeds from step S44 to step S54 via steps S48 and S50, and counts. The value n is incremented by "1". At this time, since the count value n is n = 2, the process is completed through steps S56 to S60, and the initial acceleration is not changed.
[0097]
Then, in the same manner, in the acceleration limiting process, the acceleration limitation is performed at the time point t43, and when the timer value is within the specified time at the time point t44, the steps S44 to S48 and S50 are repeated. Thereafter, the flow shifts to step S54, where the count value n is updated. And the threshold n TH Is set to “4”, when the acceleration is restricted at the time point t44, the count value n becomes n = 4, and the threshold value n TH Becomes equal to
[0098]
Therefore, the process proceeds from step S56 to step S58, where the initial acceleration limiting process is executed, and the initial acceleration value αlim0 is changed to αlim0 ′ smaller than this.
For this reason, from this point, the target acceleration / deceleration α * Is limited to αlim0 ′ which is smaller than the upper limit value αlim0. Therefore, when the preceding vehicle is lost next time to be in the lost acceleration state, acceleration is performed with the upper limit value αlim0 ′ as the upper limit value of the acceleration, and this acceleration is higher than the upper limit value αlim0 of the previous acceleration. Is also set to a small value, the degree of acceleration felt by the driver is smaller than before.
[0099]
Then, when the ignition switch is turned off from this state, the process proceeds from step S60 to step S62, and after the initial acceleration is changed to the original initial value αlim0, the process ends.
Therefore, when the follow-up running control process is performed with the ignition switch turned on next, the control is performed with the initial value αlim0 as the upper limit value of the acceleration. Then, in the same manner as described above, the acceleration is limited by the acceleration limiting process. At this time, when the specified time has been reached, the count value n is set to the threshold value n. TH If not, the process proceeds from step S44 to step S46, and the counter value is reset to zero. That is, the threshold n TH It is determined that the driver does not feel that the degree of acceleration in the lost acceleration state or the resumption acceleration state tends to be large, and the initial acceleration is not limited. Accordingly, the initial acceleration is not limited even though the driver does not feel that the acceleration tends to be large.
[0100]
In this manner, the driver determines whether the acceleration level is constantly large based on whether the tap-down operation is frequently performed, and only when the driver feels that the acceleration level is constantly large, Since the initial value αlim0 is temporarily changed, for example, when driving at a relatively low acceleration is desired due to the driver's preference of the vehicle or the traveling road environment, etc. By judging this from the tap-down operation situation and limiting the acceleration to a relatively small value, the acceleration characteristics can be easily changed according to the driver's preference.
[0101]
Although the seventh embodiment has been described with reference to the case where the seventh embodiment is applied to the first embodiment, it can be similarly applied to the second to fifth embodiments. Not even.
Further, in the seventh embodiment, it is applied to the first embodiment, and it is determined whether or not the driver constantly feels that the acceleration is large based on the number of times of execution of the acceleration limitation. When it is predicted that the acceleration is felt to be large, the case has been described in which the acceleration characteristic in the following cruise control process is changed by changing the initial value αlim0 of the acceleration to a smaller value. Then, the present invention is applied to the sixth embodiment, and it is determined from the number of executions of the tap-up operation whether or not the driver steadily feels that the acceleration is small. At the time of prediction, the initial value of the acceleration αlim1 may be changed to a larger value. In this case, too, the acceleration characteristic in the following driving control process is changed according to the driver's intention. Can be changed.
[0102]
In the above-described embodiment, the elapsed time measuring means for measuring the elapsed time from the start of the acceleration control at the time of the resume control or at the time of the departure is provided, and the acceleration characteristic changing means is provided by the elapsed time measuring means. Based on the measured time, only when it is determined that the setting operation by the characteristic setting means has been performed within a specified time from the start of the acceleration control, the acceleration characteristic is changed, so that the characteristic setting means It is possible to more accurately determine whether the setting operation in the above is an operation for the purpose of changing the acceleration level in the acceleration state at the time of the resume control or the departure, and determine the intention of the driver to operate the characteristic setting means. More accurate judgment can be made, and erroneous recognition can be avoided.
[0103]
Further, the apparatus further comprises an elapsed time measuring means for measuring an elapsed time from the time of the start of the acceleration control at the time of the resume control or at the time of the departure. When it is determined that the setting operation by the setting unit has been performed within a specified time from the start of the acceleration control, the configuration is such that the traveling control characteristic is not changed according to the setting operation by the characteristic setting unit. When the characteristic setting means is operated for the purpose of changing the degree of acceleration in the acceleration state at the time of resume control or departure, the traveling control characteristic of the traveling control means is unnecessarily changed according to the setting of the characteristic setting means. Can be avoided.
[0104]
Further, since the characteristic setting means is constituted by a vehicle speed setting means for setting the target vehicle speed, an acceleration level in an acceleration state at the time of resume control or at the time of departure is changed according to an operation of the vehicle speed setting means. can do.
Further, since the characteristic setting means is constituted by an inter-vehicle distance setting means for defining an inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the host vehicle, during the resumption control according to the operation of the inter-vehicle distance setting means. Alternatively, the degree of acceleration in the acceleration state at the time of departure can be changed.
[0105]
The acceleration characteristic changing means is configured to change the acceleration characteristic in a direction of decreasing the acceleration when the operation of decreasing the target vehicle speed is performed by the vehicle speed setting means. The acceleration characteristics can be changed according to the intention of the user.
Further, the acceleration characteristic changing means is configured to change the acceleration characteristic in the direction of decreasing the acceleration when the operation is performed in the direction of increasing the distance between the vehicles in the distance setting section of the vehicle. The acceleration characteristics can be changed by the operation according to the driver's intention.
[0106]
Further, the acceleration characteristic changing means may perform an operation to change the traveling state of the host vehicle in a direction opposite to the direction in which the acceleration characteristic is changed, when the preceding vehicle to be controlled is detected after the acceleration characteristic is changed. When the acceleration characteristic is restored, the acceleration characteristic can be returned to the original state. Therefore, the acceleration characteristic can be returned to the original state when the acceleration state at the time of the resume control or the departure is released, so that the acceleration characteristic is temporarily changed. be able to.
[0107]
Further, a change frequency detecting means for detecting a change frequency of the acceleration characteristic in the same direction by the acceleration characteristic changing means, wherein the acceleration characteristic changing means sets a threshold value for the change frequency detected by the change frequency detecting means. When it exceeds, since the change frequency is configured to change the initial value of the acceleration characteristic in a direction exceeding the threshold value, when it is predicted that the driver constantly wants to change the acceleration characteristic, Thereafter, the initial value of the acceleration characteristic is changed, and thereafter, the acceleration control is performed based on the changed acceleration characteristic. Therefore, the acceleration characteristic can be constantly changed according to the driver's intention.
[0108]
In each of the above-described embodiments, the following running control process executed by the following control controller 20 corresponds to the running control means, the vehicle speed setting switch 16 corresponds to the vehicle speed setting means, and the following distance setting switch 17 corresponds to the following distance. The vehicle speed setting switch 16 and the inter-vehicle distance setting switch 17 correspond to the characteristic setting means, and the acceleration / deceleration limiting processing shown in FIGS. 3, 5, 6, 7, 8, 10, and 11 corresponds to the setting means. The processing for counting the elapsed time T in steps S3, S4, and S7 of FIGS. 6, 8, and 10 corresponds to the elapsed time measuring means, and corresponds to the initial acceleration correction processing in FIG. Corresponds to the change frequency detecting means.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a specific configuration of a tracking control controller 20 of FIG.
FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of an acceleration limiting process executed by a tracking control controller according to the first embodiment;
FIG. 4 is a timing chart for explaining the operation of the first embodiment;
FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of an acceleration limiting process according to the second embodiment.
FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of an acceleration limiting process according to the third embodiment.
FIG. 7 is a timing chart for explaining the operation of the third embodiment;
FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of an acceleration limiting process according to the fourth embodiment.
FIG. 9 is a timing chart for explaining the operation of the fourth embodiment;
FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of an acceleration limiting process according to the fifth embodiment.
FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of an acceleration increasing process according to the sixth embodiment.
FIG. 12 is a timing chart for explaining the operation of the sixth embodiment;
FIG. 13 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of an initial acceleration correction process according to the seventh embodiment.
FIG. 14 is a timing chart for explaining the operation of the seventh embodiment;
[Explanation of symbols]
2 Engine
3 automatic transmission
8 Brake control device
9 Engine output control device
12 Inter-vehicle distance sensor
13 Vehicle speed sensor
15 Follow running control execution switch
16 Vehicle speed setting switch
17 Inter-vehicle distance setting switch
18 Suspend / resume switch
20 Tracking control controller
40 Inter-vehicle distance control unit
50 Vehicle speed control unit

Claims (9)

自車速を目標車速に維持するように走行制御する定速走行制御手段及び自車両と先行車両との位置関係が目標とする位置関係となるように目標車速を上限として走行制御する追従走行制御手段の少なくとも何れか一方を有する走行制御手段と、
前記走行制御手段における走行制御特性を設定する特性設定手段と、を備え、
前記走行制御手段は、前記定速走行制御手段において制御の中断状態から制御の再開を行うリジューム制御時又は前記追従走行制御手段において制御対象の先行車両が離脱した時であり且つ自車速が前記目標車速よりも小さいときには、自車速が前記目標車速となるように、前記特性設定手段とは独立に設定される、前記リジューム制御時又は前記離脱時用の加速度特性で加速制御を行うようにした車両用走行制御装置において、
前記リジューム制御時又は前記離脱時の加速制御中に、前記特性設定手段で前記走行制御特性の変更操作が行われたとき、当該操作内容に応じて、前記リジューム制御時又は前記離脱時用の加速度特性を変更する加速度特性変更手段を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。Constant-speed travel control means for controlling travel so as to maintain the own vehicle speed at the target vehicle speed, and follow-up travel control means for controlling travel with the target vehicle speed as an upper limit so that the positional relationship between the own vehicle and the preceding vehicle becomes a target positional relationship. Traveling control means having at least one of:
Characteristic setting means for setting a driving control characteristic in the driving control means,
The cruise control means is at the time of resume control in which the control is resumed from the interrupted state of the control in the constant speed cruise control means, or when the preceding vehicle to be controlled is departed by the following cruise control means, and the own vehicle speed is equal to the target speed. A vehicle which is set independently of the characteristic setting means so as to perform acceleration control with the acceleration characteristic for the resume control or the departure when the vehicle speed is lower than the vehicle speed so that the own vehicle speed becomes the target vehicle speed. In the travel control device for
During the resume control or during the acceleration control at the time of the departure, when a change operation of the traveling control characteristic is performed by the characteristic setting unit, the acceleration for the resume control or the departure at the time of the departure depending on the operation content. A travel control device for a vehicle, comprising: an acceleration characteristic changing unit that changes characteristics. 前記リジューム制御時又は前記離脱時の加速制御開始時点からの経過時間を計測する経過時間測定手段を備え、
前記加速度特性変更手段は、前記経過時間測定手段での計測時間に基づいて、前記特性設定手段での設定操作が前記加速制御開始時点から規定時間以内に行われたと判断されるときにのみ、前記加速度特性を変更するようになっていることを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装置。Elapsed time measurement means for measuring an elapsed time from the acceleration control start time at the time of the resume control or the departure,
The acceleration characteristic changing means, based on the time measured by the elapsed time measuring means, only when it is determined that the setting operation by the characteristic setting means has been performed within a specified time from the acceleration control start time, the The vehicle travel control device according to claim 1, wherein the acceleration characteristic is changed. 前記リジューム制御時又は前記離脱時の加速制御開始時点からの経過時間を計測する経過時間測定手段を備え、
前記走行制御手段は、前記経過時間測定手段での計測時間に基づいて、前記特性設定手段での設定操作が前記加速制御開始時点から規定時間以内に行われたと判断されるときには、前記特性設定手段での設定操作に応じた前記走行制御特性の変更を行わないようになっていることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用走行制御装置。Elapsed time measurement means for measuring an elapsed time from the acceleration control start time at the time of the resume control or the departure,
The travel control unit is configured to determine, based on the time measured by the elapsed time measurement unit, that the setting operation by the characteristic setting unit is performed within a specified time from the start of the acceleration control. The vehicle travel control device according to claim 1 or 2, wherein the travel control characteristics are not changed in accordance with the setting operation in (1). 前記特性設定手段は、前記目標車速を設定するための車速設定手段であることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用走行制御装置。The vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the characteristic setting unit is a vehicle speed setting unit for setting the target vehicle speed. 前記特性設定手段は、前記先行車両と自車両との間の車間距離を規定するための車間距離設定手段であることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両用走行制御装置。The vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the characteristic setting means is an inter-vehicle distance setting means for defining an inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the host vehicle. . 前記加速度特性変更手段は、前記車速設定手段において、前記目標車速を低下させる操作が行われたときには、加速度を小さくする方向に前記加速度特性を変更することを特徴とする請求項４記載の車両用走行制御装置。5. The vehicle according to claim 4, wherein the acceleration characteristic changing unit changes the acceleration characteristic in a direction to decrease the acceleration when the vehicle speed setting unit performs an operation of decreasing the target vehicle speed. Travel control device. 前記加速度特性変更手段は、前記車間距離設定手段において、前記車間距離を長くする方向に操作が行われたときには、加速度を小さくする方向に前記加速度特性を変更することを特徴とする請求項５記載の車両用走行制御装置。6. The acceleration characteristic changing unit, wherein the inter-vehicle distance setting unit changes the acceleration characteristic in a direction to decrease the acceleration when the operation is performed in a direction to increase the inter-vehicle distance. 7. Travel control device for vehicles. 前記加速度特性変更手段は、前記加速度特性変更後、前記制御対象の先行車両が検出されたとき、又は自車両の走行状態を前記加速度特性の変更方向とは逆方向に変化させる操作が行われたときには、前記加速度特性を元に戻すようになっていることを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の車両用走行制御装置。After the acceleration characteristic is changed, when the preceding vehicle to be controlled is detected, or an operation of changing the traveling state of the host vehicle in a direction opposite to the direction in which the acceleration characteristic is changed is performed. The vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 7, wherein the acceleration characteristic is sometimes restored. 前記加速度特性変更手段による加速度特性の同一方向への変更頻度を検出する変更頻度検出手段を備え、
前記加速度特性変更手段は、前記変更頻度検出手段で検出される変更頻度がしきい値を超えるときには、前記変更頻度がしきい値を超えた方向に前記加速度特性の初期値を変更するようになっていることを特徴とする請求項８記載の車両用走行制御装置。A change frequency detection unit that detects a change frequency of the acceleration characteristic in the same direction by the acceleration characteristic change unit,
When the change frequency detected by the change frequency detection means exceeds a threshold value, the acceleration characteristic change means changes the initial value of the acceleration characteristic in a direction in which the change frequency exceeds the threshold value. The vehicle running control device according to claim 8, wherein:
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