【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、両端が車輪側部材及び車体側部材に回動自在に連結されたリンク部材を有する車両のサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両のサスペンション装置としては、車輪をアッパＡアーム及びロアリンク部材とで支持し、車輪の上下運動に対してショックアブソーバを車両の上下軸方向に配置し、このショックアブソーバの端点を結ぶ軸方向の伸縮により減衰力を発生させるようにしている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−１７５１３８号公報（第１頁〜第３頁、図１，図３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、車両の上下軸方向にショックアブソーバを配置している構成としており、ショックアブソーバの取付け点は、ホイールハウス上部の車体側とサスペンションロアリンクやナックルとに取付ける形式が大部分であり、ホイールハウスより車両内側にサスペンションアッパーが存在するために、フロントサスペンションであれば、エンジンのレイアウトによって、サスペンションのジオメトリーに大きな制約ができ、逆にサスペンションのレイアウトによってエンジンのレイアウトに制約ができ、エンジンルームの空間を有効に利用できず、リヤサスペンションであれば、サスペンションの上部取付気点が車室内やトランクルームに張出し、車室内やトランクルームの空間を有効利用できないという未解決の課題がある。
【０００５】
また、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、サスペンションを構成する部材が横方向の力を受ける部品及び縦方向の力を受ける部品が必要となり、これらが錯綜する複雑な構造とならざるを得ず、サスペンション装置の車両組み付け作業が困難であるという未解決の課題もある。
さらに、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、ショックアブソーバを車両の上下軸方向に配置する関係で、歩行者保護試験法（ＥＥＶＣ：Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ−ｓａｆｅｔｙ）に対応するためにサスペンションレイアウトに制約ができるという未解決の課題もある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、減衰力発生機構を有するサスペンション装置を簡易な構成とすることができると共に、車両への組み付け作業が容易で、さらにサスペンションの収納空間を有効利用することができる車両のサスペンション装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両のサスペンション装置は、両端が車輪側部材及び車体側部材に回動自在に連結されたリンク部材を有する車両のサスペンション装置において、前記リンク部材の車体側部材の連結部の回転軸と同軸に当該連結部に対して回動方向の減衰力すなわち捩じり方向の減衰力を発生する減衰力発生機構を配設している。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、回動方向の減衰力を発生する減衰力発生機構をサスペンションを構成するリンク部材の車体側の連結部の回転軸と同軸に配設したので、車両の上下方向に減衰力可変ショックアブソーバを配設する場合に比較して、サスペンション装置のリンク周りのレイアウトを広くすることができ、ホイールハウス、エンジンルームや車室、トランクルーム等のサスペンション収納空間の自由度を拡大することができるという効果が得られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面について説明する。
図１は本発明を一実施形態を示す概略構成図であり、（ａ）はフロントサスペンションを、（ｂ）はリアサスペンションを夫々示す。
図１（ａ）において、１はエンジン２を収納してエンジンフード３で覆われたエンジンルームであって、このエンジンルーム１の車幅方向外側即ち左右位置に夫々形成されたホイールハウス４Ｌ，４Ｒ内にフロントサスペンション装置５Ｌ，５Ｒで支持された前輪６Ｌ，６Ｒが配設されている。
【００１０】
フロントサスペンション装置５Ｌ，５Ｒの夫々は、ダブルウィッシュボン形式に構成され、エンジンルーム１の外側に配設されたＵ字状に形成されたクロスメンバー７の左右両側に所定間隔を保って上下位置に形成された車両前後方向の回転軸を回動自在に支持する車体側部材としての支持ブラケット８ＵＬ，８ＵＲ及び８ＬＬ，８ＬＲと、これら支持ブラケット８ＵＬ，８ＵＲ及び８ＬＬ，８ＬＲと前輪６Ｌ及び６Ｒを支持するアクスル９Ｌ及び９Ｒの上下位置に夫々配設したボールジョイント１０ＵＬ，１０ＵＲ及び１０ＬＬ，１０ＬＲとの間に配設された夫々Ｖ字状に形成されたアッパリンク１２Ｌ，１２Ｒ及びロアリンク１３Ｌ，１３Ｒと、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒに形成されたスプリングシート１４Ｌ，１４Ｒとクロスメンバー７に形成されたスプリングシート１５Ｌ，１５Ｒとの間に介装されたスプリング１６Ｌ，１６Ｒと、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒの支持ブラケット８ＬＬ，８ＬＲの回転軸と同軸に配設され且つ外周部がクロスメンバー７に固定されたロアリンク１３Ｌ，１３Ｒに対して回動方向の減衰力すなわち捩じり方向の減衰力を変化可能な減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒとで構成されている。
【００１１】
また、図１（ｂ）において、２１はリヤ車室スペースであって、このリヤ車室スペース２１の左右両側にホイールハウス２２Ｌ，２２Ｒが形成され、これらホイールハウス２２Ｌ，２２Ｒ内にリヤサスペンション装置２３Ｌ，２３Ｒで支持された後輪２４Ｌ，２４Ｒが配設されている。
リヤサスペンション装置２３Ｌ，２３Ｒの夫々は、ダブルウィッシュボン形式に構成され、リヤ車室スペース２１の下部に水平方向に配設されたサスペンションメンバー２５の左右両側における所定間隔を保った上下位置に形成した支持ブラケット２６ＵＬ，２６ＵＲ及び２６ＬＬ，２６ＬＲと後輪２４Ｌ，２４Ｒを回転自在に支持するアクスル２７Ｌ，２７Ｒの上下位置に配設したボールジョイント２８ＵＬ，２８ＵＲ及び２８ＬＬ，２８ＬＲとの間に夫々Ｖ字状に形成されたアッパリンク２９Ｌ，２９Ｒ及びロアリンク３０Ｌ，３０Ｒが配設され、ロアリンク３０Ｌ，３０Ｒに形成されたスプリングシート３１Ｌ，３１Ｒと車体側に形成されたスプリングシート３２Ｌ，３２Ｒとの間に介装されたスプリング３３Ｌ，３３Ｒと、ロアリンク３０Ｌ，３０Ｒの支持ブラケット２６ＬＬ，２６ＬＲの回転軸と同軸に配設され且つ外周部がサスペンションメンバー２５に固定されたロアリンク３０Ｌ，３０Ｒに対して回動方向の減衰力すなわち捩じり方向の減衰力を変化可能な減衰力発生機構３４Ｌ，３４Ｒとで構成されている。
【００１２】
ここで、フロントサスペンション装置５Ｌ，５Ｒ及びリヤサスペンション２３Ｌ，２３Ｒにおけるロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒの夫々は、図２に示すように、一端が互いに結合された２本のリンク部４１ａ，４１ｂで形成されたＶ字形リンク部４１と、このＶ字形リンク部４１のリンク部４１ａ及び４１ｂの結合部４２がアクスル９Ｌ，９Ｒ及び２７Ｌ，２７Ｒに形成されたボールジョイント１０ＬＬ，１０ＬＲ及び２８ＬＬ，２８ＬＲに連結され、リンク部４１ａ及び４１ｂの自由端に支持ブラケット８ＬＬ，８ＬＲ及び２６ＬＬ，２６ＬＲで回転自在に支持された回転軸４３を嵌挿する弾性体ブッシュ４４を有する連結部４５ａ，４５ｂと、リンク部４１ａの中間部に形成されたスプリングシート１４Ｌ，１４Ｒ及び３１Ｌ，３１Ｒとで構成されている。
【００１３】
そして、回転軸４３の連結部４５ａ及び４５ｂ間に減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒが装着されている。
これら減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒの夫々は、図３に示すように、外筒５１内に回動自在に配設された内筒５２が配設され、これら外筒５１及び内筒５２内に粘性流体が封入され、外筒５１の内周面に固定された隔壁５３と内筒５２に固定された回動片５４とを有し、隔壁５３に減衰力可変部５５が形成されている。
【００１４】
減衰力可変部５５は、隔壁５３を貫通する小径の貫通孔５６及び大径の貫通孔５７を有し、これら貫通孔５６及５７が外部からスプリングオフセット型の電磁ソレノイド５８によって駆動される開閉弁５９とで構成されている。
そして、図３に示すように、電磁ソレノイド５８に供給される指令信号がオフ状態であるときに、開閉弁５９で貫通孔５６を閉塞し、貫通孔５７を開放した状態で低減衰力特性となり、この状態から電磁ソレノイド５８に供給される指令信号をオン状態とすると、開閉弁５９が図３で下方に摺動して、貫通孔５６を開放し、貫通孔５７を閉塞する高減衰力特性となる。
【００１５】
そして、この減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒの減衰力が図４に示すように例えばマイクロコンピュータを含んで構成される減衰力制御手段としての減衰力制御コントローラ６０によって切換え制御される。
この減衰力制御コントローラ６０には、車両の車速を検出する車速検出手段としての車速センサ６１及び車両の横加速度を検出するロール検出手段としての横加速度センサ６２が接続され、車速センサ６１で検出した車速検出値Ｖ及び横加速度センサ６２で検出した横加速度検出値Ｇｙとに基づいて減衰力切換制御処理を実行する。
【００１６】
この減衰力切換制御処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ１で車速センサ６１で検出した車速検出値Ｖ及び横加速度センサ６２で検出した横加速度検出値Ｇｙを読込み、次いでステップＳ２に移行して、車速検出値Ｖが予め設定した車速設定値Ｖｓ以上であるか否かを判定し、Ｖ＜Ｖｓであるときには車両が低速・中速走行状態であるものと判断してステップＳ３に移行する。
【００１７】
このステップＳ３では、横加速度検出値Ｇｙが予め設定した横加速度設定値Ｇｙｓ以上であるか否かを判定し、Ｇｙ＜Ｇｙｓであるときには車両の走行状態が車両のロールがないか又は少ないか非ロール状態である通常走行であるものと判断してステップＳ４に移行し、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒで低減衰力状態を維持するように指令信号Ｓｃをオフ状態としてから前記ステップＳ１に戻る。
【００１８】
一方、ステップＳ２の判定結果がＶ≧Ｖｓであるときには高速走行状態であって車体の揺れを抑制する必要があるものと判断してステップＳ５に移行すると共に、同様にステップＳ３の判定結果がＧｙ≧Ｇｙｓであるときには車体に比較的大きなロールが発生するロール状態となるものと判断してステップＳ５に移行し、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒを高減衰力状態に切換えるように指令信号Ｓｃをオン状態としてから前記ステップＳ１に戻る。
【００１９】
次に、上記第１の実施形態の動作を説明する。
今、車両が低速又は中速で直進走行しているものとすると、この状態では、図５の減衰力切換制御制御処理で、車速検出値Ｖが設定車速Ｖｓ未満であるので、ステップＳ２からステップＳ３に移行し、車両が直進走行状態であるので横加速度検出値Ｇｙが略“０”であって、設定横加速度Ｇｙｓ未満であるので、ステップＳ４に移行して、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒに対して出力される指令信号Ｓｃがオフ状態とされる。
【００２０】
このため、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒが低減衰力状態に制御され、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒに前輪６Ｌ，６Ｒ及び後輪２４Ｌ，２４Ｒから伝達される路面凹凸による振動入力が車体側に伝達されることを抑制して良好な乗心地を確保することができる。
この低速又は中速直進状態から、低速又は中速走行状態を維持しながら比較的旋回半径の小さいコーナーを走行する状態となって、横加速度センサ３２で検出する横加速度検出値Ｇｙが設定横加速度Ｇｙｓ以上となると、ステップＳ３からステップＳ５に移行して、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒに対して出力される指令信号Ｓｃがオン状態とされる。
【００２１】
このため、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒが高減衰力状態に切換えられ、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒの回動が抑制されることにより、車両のロールを抑制することができる。
また、車両を加速させて低速走行状態から高速走行状態に移行すると、車速検出値Ｖが設定車速Ｖｓ以上となるので、ステップＳ２からステップＳ５に移行し、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒに対して出力される指令信号Ｓｃがオン状態に判定され、これによって減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒが高減衰力状態に切換えられ、高速走行時の車体の揺れを抑制して、安定走行を確保することができる。
【００２２】
このように、上記実施形態によると、フロントサスペンション装置５Ｌ，５Ｒ及びリヤサスペンション装置２３Ｌ，２３Ｒに対する減衰力の発生をロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒの連結部４５ａ，４５ｂを連結する車体側部材となる支持ブラケット８Ｌ，８Ｒ及び及び２８ＬＬ，２８ＬＲに回動自在に支持された回転軸４３における連結部４５ａ，４５ｂ間に配設された減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒで制御するようにしたので、サスペンション装置５Ｌ，５Ｒ及び２３Ｌ，２３Ｒがアッパリンク１２Ｌ，１２Ｒ及び２９Ｌ，２９Ｒと、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒと、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒと車体側部材との間に配設されたスプリング１６Ｌ，１６Ｒ及び３１Ｌ，３１Ｒとを有するだけの簡易な構成とすることができ、車両への組付け作業も容易に行うことができる。
【００２３】
しかも、アッパリンク１２Ｌ，１２Ｒ及び２９Ｌ，２９Ｒより上方に突出する車体上下方向に配設されたショックアブソーバ等の部材が存在しないので、エンジンルーム１及びリヤ車室スペース２１或いはトランクルームの空間を有効利用することができ、フロントサスペンションである場合に、エンジンルーム１の空間を有効利用するとこができ、エンジンのレイアウトによってサスペンションのジオメトリーに制約を受けたり、逆にサスペンションのレイアウトによってエンジンのレイアウトに制約ができることを確実に低減することができる。また、歩行者保護試験法（ＥＥＶＣ）に対応するサスペンションレイアウトに十分に適用することができる。
【００２４】
さらに、リヤサスペンションである場合に、上部取付点がリヤ車室スペース又はトランクルームに張り出すことがなく、リヤ車室スペース又はトランクルームの空間を有効利用することができる。
さらにまた、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒを車速検出値Ｖが設定車速Ｖｓ以上となるか又は横加速度検出値Ｇｙが設定横加速度Ｇｙｓ以上となったときに低減衰力状態から高減衰力状態に切換えることにより、通常走行時に良好な乗心地を確保すると共に、高速走行時又は旋回走行時に車両に発生する揺れやロールを抑制して走行安定性を確保することができる。
【００２５】
なおさらに、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒの連結部４５ａ，４５ｂ間に減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒが配設されているので、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒがロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒの前後方向長さより大幅に大きくなって、リンクを配置する際のレイアウトに影響を与えたり、リンク部材の中央で集中マスとなるようなことを確実に防止することができる。
【００２６】
なお、上記実施形態においては、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒに減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒを設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、アッパリンク１２Ｌ，１２Ｒ及び２９Ｌ，２９Ｒの車体側取付部に減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒを設けるようにしてもよい。
【００２７】
また、上記実施形態においては、本発明をダブルウィッシュボン式サスペンションに適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車体側部材に一方向で回動自在に配設されたリンク部材を有するサスペンションであれば本発明を適用し得るものである。
さらに、上記実施形態においては、減衰力制御コントローラ６０をマイクロコンピュータを含んで構成し、減衰力制御処理をソフトウェアで行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較器、オア回路等の論理回路を組み合わせたハードウェアで構成することもできる。
【００２８】
さらにまた、上記実施形態においては、フロントサスペンション装置５Ｌ，５Ｒ及びリヤサスペンション装置２３Ｌ，２３Ｒの双方に減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒを設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、フロントサスペンション装置５Ｌ，５Ｒ及びリヤサスペンション装置２３Ｌ，２３Ｒの何れか一方に減衰力発生機構を設けた構成とし、他方を通常のショックアブソーバを利用したサスペンション構成とするようにしてもよい。
【００２９】
なおさらに、上記実施形態においては、ロール検出手段として横加速度センサ５２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、操舵角センサで検出したステアリングホイールの操舵角と車速センサで検出した車速とに基づいてロール状態を検出したり、車体とサスペンションとの間に配設したストロークセンサで直接ロール量を検出したりする任意のロール検出手段を適用することができる。
【００３０】
また、上記実施形態においては、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒを高低２段階に減衰力を変更可能に構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、減衰力を低い状態から高い状態まで連続的に変更可能に構成するようにしてもよい。
さらに、上記実施形態においては、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、一定の減衰力を発生する減衰力発生機構を適用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、（ａ）はフロントサスペンション装置を、（ｂ）はリヤサスペンション装置を夫々示す。
【図２】図１に適用するロアリンク及び減衰力発生機構を示す平面図である。
【図３】減衰力発生機構の拡大断面図である。
【図４】図１に適用する減衰力制御コントローラを示すブロック図である。
【図５】減衰力制御コントローラで実行する減衰力制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジンルーム
４Ｌ，４Ｒ ホイールハウス
５Ｌ，５Ｒ フロントサスペンション装置
６Ｌ，６Ｒ 前輪
８ＵＬ，８ＵＲ，８ＬＬ，８ＬＲ 支持ブラケット
９Ｌ，９Ｒ アクスル
１０ＵＬ，１０ＵＲ，１０ＬＬ，１０ＬＲ ボールジョイント
１２Ｌ，１２Ｒ アッパリンク
１３Ｌ，１３Ｒ ロアリンク
１７Ｌ，１７Ｒ 減衰力発生機構
４１ Ｖ字状リンク部材
４５ａ，４５ｂ 連結部
５５ 減衰力可変部
６０ 減衰力制御コントローラ
６１ 車速センサ
６２ 横加速度センサ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle suspension device having a link member whose both ends are rotatably connected to a wheel side member and a vehicle body side member.
[0002]
[Prior art]
As a conventional vehicle suspension device, a wheel is supported by an upper A arm and a lower link member, a shock absorber is arranged in the vertical axis direction of the vehicle with respect to the vertical movement of the wheel, and an axis connecting the end points of the shock absorber. A damping force is generated by expansion and contraction in the direction (for example, see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-8-175138 (pages 1 to 3, FIGS. 1 and 3)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional example described in Patent Document 1, the shock absorber is arranged in the vertical axis direction of the vehicle, and the mounting point of the shock absorber is located between the vehicle body side above the wheel house and the suspension lower. In most cases, the suspension is mounted on the link or knuckle, and the suspension upper is located inside the vehicle from the wheel house.If it is a front suspension, the layout of the engine greatly restricts the geometry of the suspension. The layout of the engine can be restricted by the layout of the engine, the space in the engine room can not be used effectively, and in the case of a rear suspension, the upper mounting air point of the suspension overhangs the vehicle interior and the trunk room, making the space in the vehicle interior and the trunk room effective Profit There is an unsolved problem that can not be.
[0005]
Further, in the conventional example described in the above-mentioned Patent Document 1, the components constituting the suspension require a component that receives a lateral force and a component that receives a vertical force. There is still an unsolved problem that it is difficult to assemble the suspension device into the vehicle.
Furthermore, in the conventional example described in Patent Literature 1, the shock absorber is arranged in the vertical axis direction of the vehicle so as to comply with the pedestrian protection test method (EEVC: European Enhanced Vehicle-safety). There is also an unsolved problem that the suspension layout can be restricted.
[0006]
In view of the above, the present invention has been made by focusing on the unsolved problems of the above-described conventional example, and a suspension device having a damping force generating mechanism can have a simple configuration and can be easily assembled to a vehicle. Accordingly, it is an object of the present invention to provide a vehicle suspension device capable of effectively utilizing the storage space of the suspension.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a vehicle suspension device according to the present invention is a vehicle suspension device having a link member rotatably connected at both ends to a wheel-side member and a vehicle-body-side member. A damping force generating mechanism for generating a damping force in a turning direction, that is, a torsional damping force on the connecting portion is provided coaxially with the rotation axis of the connecting portion of the side member.
[0008]
【The invention's effect】
According to the present invention, since the damping force generating mechanism for generating the damping force in the turning direction is arranged coaxially with the rotation axis of the connecting portion on the vehicle body side of the link member constituting the suspension, the damping force is generated in the vertical direction of the vehicle. Compared to the case of installing a variable shock absorber, the layout around the link of the suspension device can be widened, and the degree of freedom of suspension storage space such as wheel house, engine room, car room, trunk room etc. can be expanded. The effect that can be obtained is obtained.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention, in which (a) shows a front suspension and (b) shows a rear suspension.
In FIG. 1A, reference numeral 1 denotes an engine room which houses an engine 2 and is covered with an engine hood 3. Wheel houses 4L and 4R formed outside the engine room 1 in the vehicle width direction, that is, at right and left positions. The front wheels 6L and 6R supported by the front suspension devices 5L and 5R are disposed therein.
[0010]
Each of the front suspension devices 5L and 5R is configured in a double wishbone type, and is positioned vertically at right and left sides of a U-shaped cross member 7 disposed outside the engine room 1 with predetermined intervals. Support brackets 8UL, 8UR, 8LL, 8LR as body-side members for rotatably supporting the formed rotational axis in the vehicle longitudinal direction, and support these support brackets 8UL, 8UR, 8LL, 8LR, and front wheels 6L, 6R. V-shaped upper links 12L, 12R and lower links 13L, 13R disposed between the ball joints 10UL, 10UR, 10LL, 10LR disposed respectively above and below the axles 9L, 9R, Spring seats 14L, 14R formed on lower links 13L, 13R and cross members The springs 16L and 16R interposed between the spring seats 15L and 15R formed on the lower member 13L and the support member 8LL and the rotation axis of the support bracket 8LL of the lower link 13R are coaxial with the rotation axis of the lower member 13L. The lower link 13L, 13R is fixed to a damping force generating mechanism 17L, 17R capable of changing the damping force in the turning direction, that is, the torsional direction.
[0011]
In FIG. 1B, reference numeral 21 denotes a rear cabin space, and wheel houses 22L and 22R are formed on both left and right sides of the rear cabin space 21, and a rear suspension device 23L is provided in the wheel houses 22L and 22R. , 23R supported by rear wheels 24L, 24R.
Each of the rear suspension devices 23L and 23R is formed in a double wishbone type, and is formed at an upper and lower position at a predetermined interval on both left and right sides of a suspension member 25 horizontally disposed below the rear compartment space 21. A V-shape is formed between the support brackets 26UL, 26UR and 26LL, 26LR and the ball joints 28UL, 28UR and 28LL, 28LR disposed at the upper and lower positions of the axles 27L, 27R rotatably supporting the rear wheels 24L, 24R. The formed upper links 29L, 29R and the lower links 30L, 30R are arranged, and are interposed between the spring seats 31L, 31R formed on the lower links 30L, 30R and the spring seats 32L, 32R formed on the vehicle body side. Loaded springs 33L, 33R and Roarin The lower link 30L, 30R, which is disposed coaxially with the rotation axis of the support brackets 26LL, 26LR of the 30L, 30R and whose outer peripheral portion is fixed to the suspension member 25, has a rotational damping force, that is, a torsional damping force. It is composed of damping force generating mechanisms 34L and 34R that can change the force.
[0012]
Here, each of the lower links 13L, 13R and 30L, 30R in the front suspension devices 5L, 5R and the rear suspensions 23L, 23R has, as shown in FIG. 2, two link portions 41a, 41b having one ends coupled to each other. The V-shaped link part 41 formed by the above and the joint part 42 of the link parts 41a and 41b of the V-shaped link part 41 are connected to ball joints 10LL, 10LR and 28LL, 28LR formed on the axles 9L, 9R and 27L, 27R. Linking portions 45a and 45b having elastic body bushings 44, which are connected to each other and have rotating shafts 43 rotatably supported by support brackets 8LL, 8LR and 26LL, 26LR at free ends of the link portions 41a and 41b; Spring seats 14L, 14R and 3 formed in the middle of 41a L, is composed of a 31R.
[0013]
The damping force generating mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R are mounted between the connecting portions 45a and 45b of the rotating shaft 43.
As shown in FIG. 3, each of these damping force generating mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R is provided with an inner cylinder 52 rotatably disposed within an outer cylinder 51. A viscous fluid is sealed in the cylinder 52, and has a partition wall 53 fixed to the inner peripheral surface of the outer cylinder 51 and a rotating piece 54 fixed to the inner cylinder 52, and a variable damping force portion 55 is formed in the partition wall 53. Have been.
[0014]
The damping force variable portion 55 has a small-diameter through hole 56 and a large-diameter through hole 57 penetrating the partition wall 53, and the through holes 56 and 57 are externally driven by a spring offset type electromagnetic solenoid 58. 59.
As shown in FIG. 3, when the command signal supplied to the electromagnetic solenoid 58 is in an off state, the through hole 56 is closed by the on-off valve 59, and the low damping force characteristic is obtained when the through hole 57 is opened. When the command signal supplied to the electromagnetic solenoid 58 is turned on from this state, the open / close valve 59 slides downward in FIG. 3 to open the through hole 56 and close the through hole 57. It becomes.
[0015]
The damping force of the damping force generation mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R is controlled by a damping force controller 60 as a damping force control means including a microcomputer as shown in FIG.
The damping force controller 60 is connected to a vehicle speed sensor 61 as a vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle and a lateral acceleration sensor 62 as a roll detecting means for detecting the lateral acceleration of the vehicle. A damping force switching control process is executed based on the vehicle speed detection value V and the lateral acceleration detection value Gy detected by the lateral acceleration sensor 62.
[0016]
As shown in FIG. 5, the damping force switching control process first reads the vehicle speed detection value V detected by the vehicle speed sensor 61 and the lateral acceleration detection value Gy detected by the lateral acceleration sensor 62 in step S1, and then proceeds to step S2. Then, it is determined whether or not the detected vehicle speed value V is equal to or greater than a preset vehicle speed set value Vs. If V <Vs, it is determined that the vehicle is running at low speed / medium speed, and the process proceeds to step S3. Transition.
[0017]
In this step S3, it is determined whether or not the detected lateral acceleration value Gy is equal to or greater than a preset lateral acceleration set value Gys. When Gy <Gys, the running state of the vehicle has no roll or a small roll of the vehicle. It is determined that the vehicle is running normally in the roll state, and the process proceeds to step S4, in which the command signal Sc is turned off so as to maintain the low damping force state by the damping force generation mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R, and then the step Return to S1.
[0018]
On the other hand, when the result of the determination in step S2 is V ≧ Vs, it is determined that the vehicle is running at high speed and it is necessary to suppress the shaking of the vehicle body, and the process proceeds to step S5. When ≧ Gys, it is determined that a roll state occurs in which a relatively large roll is generated on the vehicle body, and the flow shifts to step S5 to instruct the damping force generating mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R to switch to the high damping force state. After the signal Sc is turned on, the process returns to the step S1.
[0019]
Next, the operation of the first embodiment will be described.
Now, assuming that the vehicle is traveling straight at a low or medium speed, in this state, the vehicle speed detection value V is less than the set vehicle speed Vs in the damping force switching control process of FIG. The flow shifts to S3, where the vehicle is running straight, and the detected lateral acceleration value Gy is substantially "0", and is smaller than the set lateral acceleration Gys. Therefore, the flow shifts to S4, where the damping force generating mechanisms 17L and 17R. And the command signal Sc output to 34L and 34R is turned off.
[0020]
For this reason, the damping force generating mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R are controlled to a low damping force state, and the lower links 13L, 13R and 30L, 30R are caused by road surface irregularities transmitted from the front wheels 6L, 6R and the rear wheels 24L, 24R. It is possible to suppress the transmission of the vibration input to the vehicle body side and secure a good ride comfort.
From this low-speed or medium-speed straight running state, the vehicle travels on a corner with a relatively small turning radius while maintaining the low-speed or medium-speed running state, and the lateral acceleration detection value Gy detected by the lateral acceleration sensor 32 becomes the set lateral acceleration. If Gys or more, the process proceeds from step S3 to step S5, where the command signal Sc output to the damping force generating mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R is turned on.
[0021]
Therefore, the damping force generating mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R are switched to the high damping force state, and the rotation of the lower links 13L, 13R and 30L, 30R is suppressed, so that the roll of the vehicle can be suppressed. it can.
Further, when the vehicle is accelerated to shift from the low-speed running state to the high-speed running state, the detected vehicle speed V becomes equal to or higher than the set vehicle speed Vs. Therefore, the process shifts from step S2 to step S5, and the damping force generating mechanisms 17L, 17R and 30L, The command signal Sc output to the 30R is determined to be in the ON state, whereby the damping force generating mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R are switched to the high damping force state, and the vibration of the vehicle body during high-speed running is suppressed. , Stable running can be ensured.
[0022]
As described above, according to the above-described embodiment, the generation of the damping force on the front suspension devices 5L, 5R and the rear suspension devices 23L, 23R is controlled by the vehicle body side member connecting the connecting portions 45a, 45b of the lower links 13L, 13R and 30L, 30R. And the damping force generating mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R disposed between the connecting portions 45a, 45b of the rotating shaft 43 rotatably supported by the supporting brackets 8L, 8R and 28LL, 28LR. Therefore, the suspension devices 5L, 5R and 23L, 23R are connected to the upper links 12L, 12R, 29L, 29R, the lower links 13L, 13R, 30L, 30R, the lower links 13L, 13R, 30L, 30R, and the vehicle body side member. Spring 16L, 16R and 31L disposed between Can be a simple configuration of just having a 31R, it can be easily performed assembling operation of the vehicle.
[0023]
In addition, since there is no member such as a shock absorber disposed in the up-down direction of the vehicle body and protruding above the upper links 12L, 12R and 29L, 29R, the space of the engine room 1, the rear cabin space 21, or the trunk room is effectively used. In the case of a front suspension, the space in the engine room 1 can be effectively used, and the layout of the engine restricts the geometry of the suspension. Conversely, the layout of the suspension restricts the layout of the engine. What can be done can be reliably reduced. Further, it can be sufficiently applied to a suspension layout corresponding to the pedestrian protection test method (EEVC).
[0024]
Further, in the case of the rear suspension, the upper mounting point does not protrude into the rear cabin space or the trunk room, and the space in the rear cabin space or the trunk room can be effectively used.
Furthermore, when the vehicle speed detection value V becomes equal to or higher than the set vehicle speed Vs or the lateral acceleration detection value Gy becomes equal to or higher than the set lateral acceleration Gys, the damping force generation mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R are changed from the low damping force state to high. By switching to the damping force state, it is possible to ensure good riding comfort during normal running and to suppress running and roll generated in the vehicle during high-speed running or turning running, thereby ensuring running stability.
[0025]
Furthermore, since the damping force generating mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R are disposed between the connecting portions 45a, 45b of the lower links 13L, 13R, 30L, 30R, the damping force generating mechanisms 17L, 17R, 34L, 34R. Is significantly larger than the length of the lower links 13L, 13R and 30L, 30R in the front-rear direction, thereby reliably preventing the layout of the links from being affected or being a concentrated mass at the center of the link member. can do.
[0026]
In the above embodiment, the case where the damping force generating mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R are provided on the lower links 13L, 13R and 30L, 30R has been described. However, the present invention is not limited to this. , 12R and 29L, 29R may be provided with damping force generating mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R.
[0027]
Further, in the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to the double wishbone type suspension has been described. However, the present invention is not limited to this, and the link is rotatably arranged in one direction on the vehicle body side member. The present invention can be applied to any suspension having a member.
Furthermore, in the above embodiment, the case where the damping force control controller 60 is configured to include a microcomputer and the damping force control processing is performed by software has been described. However, the present invention is not limited to this. It can also be configured by hardware combining logic circuits such as.
[0028]
Furthermore, in the above embodiment, the case where the damping force generating mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R are provided in both the front suspension devices 5L, 5R and the rear suspension devices 23L, 23R has been described, but the present invention is not limited to this. Instead, one of the front suspension devices 5L and 5R and the rear suspension devices 23L and 23R may be provided with a damping force generating mechanism, and the other may be a suspension structure using a normal shock absorber. .
[0029]
Furthermore, in the above embodiment, the case where the lateral acceleration sensor 52 is applied as the roll detecting means has been described. However, the present invention is not limited to this, and the steering angle of the steering wheel detected by the steering angle sensor and the vehicle speed sensor are used. Any roll detecting means for detecting the roll state based on the detected vehicle speed or directly detecting the roll amount by a stroke sensor disposed between the vehicle body and the suspension can be applied.
[0030]
Further, in the above embodiment, the case has been described in which the damping force generating mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R are configured so that the damping force can be changed in two levels, but the present invention is not limited to this. You may make it possible to change continuously from a low state to a high state.
Further, in the above embodiment, the case where the damping force generating mechanisms 17L, 17R and 34L, 34R are applied has been described. However, the present invention is not limited to this, and a damping force generating mechanism that generates a constant damping force is applied. You may make it.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of the present invention, wherein (a) shows a front suspension device and (b) shows a rear suspension device.
FIG. 2 is a plan view showing a lower link and a damping force generating mechanism applied to FIG. 1;
FIG. 3 is an enlarged sectional view of a damping force generating mechanism.
FIG. 4 is a block diagram showing a damping force control controller applied to FIG. 1;
FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a damping force control processing procedure executed by a damping force control controller.
[Explanation of symbols]
1 Engine room 4L, 4R Wheel house 5L, 5R Front suspension device 6L, 6R Front wheel 8UL, 8UR, 8LL, 8LR Support bracket 9L, 9R Axle 10UL, 10UR, 10LL, 10LR Ball joint 12L, 12R Upper link 13L, 13R Lower link 17L, 17R damping force generating mechanism 41 V-shaped link members 45a, 45b connecting portion 55 damping force variable portion 60 damping force controller 61 vehicle speed sensor 62 lateral acceleration sensor
