JP2004268739A

JP2004268739A - Anti-skid control device

Info

Publication number: JP2004268739A
Application number: JP2003062635A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Otsu; 伸幸大津
Original assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 2003-03-10
Filing date: 2003-03-10
Publication date: 2004-09-30
Anticipated expiration: 2023-03-10
Also published as: JP4163532B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an anti-skid control device capable of attaining stable anti-skid control even if the power supply voltage of an electric motor driving a pump is in an unstable state. <P>SOLUTION: The control device detects the power supply voltage of the electric motor, and changes the cycle of increasing/decreasing voltage in the anti-skid control according to the detected value of the power supply voltage. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するべく制動液圧を制御するいわゆるアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置に関し、特に、低速時の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は、制動時に車輪ロックを防止して車体挙動を安定させるようホイールシリンダ圧（制動液圧）を制御するものである。
このようなアンチスキッド制御装置は、一般に、車体速度と車輪速度の相対関係（いわゆるスリップ率）に応じて、制動液圧を高める増圧制御、制動液圧を減圧する減圧制御、制動液圧を一定に保つ保持制御、制動液圧を徐々に高める緩増圧制御などを適宜実行する構成となっている。
【０００３】
ここで、アンチスキッド制御装置の従来技術として特許文献１に記載の技術が知られている。この公報には、リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ側に掻き上げるために、電動モータにより駆動するポンプが備えられている。このとき、モータの電源電圧を監視し、電源電圧が所定値以下では増圧行程を緩やかにして、減圧回数を減らすことでリザーバへのブレーキ液の流れ込みを減らしている。これにより、電源電圧低下時にモータの能力が低下した場合でも、リザーバが満杯になることを防止している。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−３０４４４０号公報（第８頁、左中段参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、電源電圧が所定値を下回った時点で急に増圧行程を緩やかにする制御へと切り換えられる。例えば、通常の増圧制御中に電源電圧が所定値を下回った場合には、急に増圧量を減少する制御に切り換えられるため、ブレーキフィーリングの悪化を招くという問題があった。
【０００６】
本発明は、上述の問題点に着目して成されたもので、ポンプを駆動する電動モータの電源電圧が不安定な状態であっても、安定したアンチスキッド制御を達成可能なアンチスキッド制御装置を提供すること目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、本願発明では、電動モータの電源電圧を検出し、検出された電源電圧値に応じて、アンチスキッド制御における増減圧周期を変更することとした。これにより、電動モータの駆動能力に応じて、リザーバからマスタシリンダ側にブレーキ液を確実に掻き上げることが可能な時間を確保することが可能となる。よって、制御ゲイン等が急変することなく、ブレーキフィーリングの悪化を防止し、安定したアンチスキッド制御を達成することができる。
【０００８】
また、電動モータの性能として、通常電圧が得られているときに最大効率となるモータを備えることで、従来のように、電動モータが電源電圧低下時に十分な性能を確保可能となる大容量モータを備える必要がなく、モータの過剰品質を回避しつつコストダウンを図ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
この実施の形態のアンチスキッド制御装置は、全請求項に記載の発明に対応するものである。
まず、実施の形態のアンチスキッド制御装置の構成について説明するにあたり、最初に、ブレーキ装置の構成について説明する。
図２においてＭ／Ｃは、マスタシリンダを示しており、このマスタシリンダＭ／Ｃは、４輪のホイールシリンダＷ／Ｃに２系統のブレーキ回路１，１を介して接続されている。
【００１０】
各ブレーキ回路１は、分岐点１ｄにおいてそれぞれ２つのホイールシリンダＷ／Ｃに分岐され、また、この分岐点１ｄの下流（ホイールシリンダＷ／Ｃ側）に増圧弁５，５が設けられている。これら増圧弁５は、非作動時にスプリング力により開弁状態となり、作動時（通電時）に閉弁状態となる常開の２ポート２ポジションのＯＮ／ＯＦＦ式のソレノイドバルブにより構成されている。また、各増圧弁５には、制動操作を終了したときにホイールシリンダＷ／Ｃから円滑にブレーキ液を戻すためのバイパス路１ｈが並列に設けられ、このバイパス路１ｈに、下流（ホイールシリンダＷ／Ｃ側）から上流（マスタシリンダＭ／Ｃ側）への戻りのみを許す一方弁１ｇが設けられている。
【００１１】
また、各増圧弁５の下流には、ブレーキ回路１とリザーバ７とを連通させるドレーン回路１０が接続されている。そして、これらドレーン回路１０に減圧弁６が設けられている。これら減圧弁６は、非作動時に閉弁し、作動時に開弁する常閉の２ポート２ポジションのＯＮ／ＯＦＦ式のソレノイドバルブにより構成されている。
【００１２】
前記ドレーン回路１０は、還流回路１１を介して、各ブレーキ回路１において分岐点１ｄよりも上流位置に接続されている。そして、前記還流回路１１の途中にリザーバ７に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路１に戻すポンプ４が設けられている。よって、前記還流回路１１は、吸入回路１１ａと吐出回路１１ｂとで構成されるものである。
【００１３】
前記ポンプ４は、モータＭにより回転されるカム４ｃにより対向して配置された１組のプランジャ４１が往復ストロークすることで、吸入回路１１ａからブレーキ液を吸入し、吐出回路１１ｂへブレーキ液を吐出させる構成であり、逆流防止用の吸入弁４ａおよび吐出弁４ｂが設けられ、吸入側にはフィルタ部材４２が設けられている一方、吐出側に脈動吸収用のダンパ４ｄが設けられている。
【００１４】
したがって、このブレーキ装置では、制動時に車輪がロック傾向になったときには、そのロック傾向となった車輪のホイールシリンダＷ／Ｃに接続されている回路中の増圧弁５を閉弁させる一方、減圧弁６を開弁させてホイールシリンダＷ／Ｃのブレーキ液をリザーバ７に抜いて制動液圧を低下させる減圧制御と、増圧弁５を開弁状態に戻すとともに減圧弁６を閉弁状態に戻してマスタシリンダ圧をホイールシリンダＷ／Ｃに供給する増圧制御とを適宜繰り返し、あるいは必要に応じて増圧弁５と減圧弁６との両方を閉弁させる保持制御を加えて、車輪のロックを防止しつつ制動を行うアンチスキッド制御を実行することができる。
【００１５】
このアンチスキッド制御は、図３に示すコントロールユニット１２により実行される。すなわち、コントロールユニット１２は、入力側に、前後の左右輪の各車輪速度を検出する車輪速度センサ１３と、電源電圧を検出する電源電圧センサ１４が接続され、一方、出力側に、各輪に対応して設けられた一対の増圧弁５および減圧弁６と、モータＭとが接続されている。
【００１６】
次に、コントロールユニット１２が実行するアンチスキッド制御について説明する。
図４はアンチスキッド制御の全体の流れを示している。
尚、本アンチスキッド制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うものとする。
【００１７】
ステップ１０１では、１０ｍｓｅｃ毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度△ＶＷを演算する。なお、以下の説明あるいは図面において、符号ＶＷやΔＶＷなどの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの符号を付けた場合は、その車輪の車輪速度あるいは車輪加速度を示すものであり、また、ｘｘを付けた場合は、前記符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのいずれか、すなわち各車輪の任意のいずれかを示すものである。
【００１８】
ステップ１０２では、車輪速度ＶＷに基づいて疑似車体速度ＶＩを計算する。この疑似車体速度ＶＩの演算の詳細については後述する。
【００１９】
ステップ１０３では、疑似車体速度ＶＩの変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。なお、この車体減速度ＶＩＫの求め方については後述する。
【００２０】
ステップ３００では、モータの電源電圧に基づくフィードバック制御を実行する。なお、このフィードバック制御については後述する。
【００２１】
ステップ１０４では、目標車輪速度ＶＷＭを計算する。なお、その詳細について後述する。
【００２２】
ステップ１０５では、目標液圧ＰＢを求めるＰＩ制御演算処理を行う。このＰＩ制御の詳細については後述する。
【００２３】
ステップ１０６では、車輪速度ＶＷが減圧制御の開始判断閾値である最適スリップ率値ＶＷＳ未満であり、かつ、後述の増圧フラグＺＦＬＡＧが増圧制御を示す＝１であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＷ＜ＶＷＳかつＺＦＬＡＧ＝１の場合にはステップ１０７に進み、ＮＯの場合にはステップ１０８に進む。
【００２４】
ステップ１０７では、ＡＢＳ制御を実行していることを示すアンチスキッドタイマＡＳ＝Ａとし、かつ、保持を行っていることを示す保持タイマＴＨＯＪＩ＝０とし、減圧制御を行っていることを示す減圧フラグＧＦＬＡＧ＝１とする。
【００２５】
ステップ１０９では、減圧制御を実行する。なお、この減圧制御にあっては、減圧弁６に向けてデューティ信号を出力し、開弁量を制御することにより、減圧量を制御するものである。
【００２６】
ステップ１０８では、ステップ１０６においてＮＯと判断され、以下の３つの条件のいずれか１つを満たすか否か判断し、いずれかを満たしている場合にはステップ１０７に進んで減圧制御を実行し、いずれも満たしていない場合は、ステップ１１８に進んで、増圧・保持判断を行う。
なお、ステップ１０８における３つの条件とは、
１）フィードフォワード減圧量ＦＦＧが減圧タイマＤＥＣＴよりも大きい（すなわちフィードフォワード減圧制御が終了している）。
２）保持タイマＴＨＯＪＩの値が電源電圧に基づいて設定される保持時間Ｎ_０ｍｓｅｃを越え、かつＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）の値が８ｍｓｅｃを越えている（すなわちＮ_０保持制御継続後に、更にＰＩ制御に基づく減圧制御量がある程度要求されている）。
３）保持タイマＴＨＯＪＩがＮ_１ｍｓｅｃを越え、かつＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）が３ｍｓｅｃを越えている（すなわち、Ｎ_１保持制御継続後に、更にＰＩ制御に基づく減圧制御量が小さいながらも要求されいてる）。
である。なお、ＰＢは現在の目標液圧であり、ＤＥＣＴは減圧処理時間の積分値である減圧タイマである。
【００２７】
すなわち、減圧制御に進むのは、１）減圧カウンタＤＥＣＴがフィードフォワード減圧量ＦＦＧに達していない場合、２）フィードフォワード減圧（これについては後述する）を実行後において、Ｎ_０ｍｓｅｃの保持を実行後に、目標液圧ＰＢが８ｍｓｅｃを越えた場合、３）同様にＮ_１ｍｓｅｃの保持を実行後に、目標液圧ＰＢが３ｍｓｅｃを越えた場合、である。また、ここで目標液圧ＰＢは、後述する係数Ｋを乗じることで減圧弁６の開弁時間に換算されている。
【００２８】
次に、ステップ１１０にあっては、以下の３つの条件のいずれかを満足するか否かにより増圧・保持判断を行い、３つのいずれかを満足した場合にはステップ１１３の保持制御に進み、３つのいずれも満足しない場合には、ステップ１１１の増圧制御に進む。
ここで、３つの条件とは、
１）ＦＦＺ≦ＩＮＣＴ、かつ、ＰＢ＋（ＩＮＣＴ−ＦＦＺ）＜−３ｍｓｅｃの場合（すなわち、フィードフォワード増圧が終了しており、かつ、ＰＩ制御に基づく増圧制御量が小さいとき）。
２）ＴＨＯＪＩ＜Ｎ_２ｍｓｅｃの場合（すなわち、保持制御がＮ_２ｍｓｅｃ継続していない場合）。
３）ＧＦＬＡＧ＝１かつＶＷＤ＞０ｇの場合（すなわち、減圧制御後、車輪加速度が正の場合）
である。なお、ＦＦＺは、後述するフィードフォワード増圧量、ＩＮＣＴは増圧制御時間の積算値である増圧タイマである。
【００２９】
すなわち、増圧制御に進むのは、増圧タイマＩＮＣＴがフィードフォワード増圧量ＦＦＺに達していない場合、または、フィードフォワード増圧制御が終了したあと、ＰＩ制御に基づく要求増圧量が大きい（−３ｍｓｅｃよりも大きな増圧量）場合、または、保持をＮ_２ｍｓｅｃ実行した後、または、減圧フラグが１にセットされた状態で、車輪加速度ＶＷＤが負の値をとったときである。
【００３０】
ここで、増圧制御に進む第３の条件について説明する。減圧制御終了後、車輪速ＶＷが上昇すると、疑似車体速ＶＩに近づく。疑似車体速ＶＩは減速中であるため、車輪速ＶＷが疑似車体速ＶＩに一致すると、即ち車輪加速度ＶＷＤは負の値をとることになる。これが増圧制御の開始条件の一つである。
【００３１】
ステップ１１２では、増圧フラグＺＦＬＡＧ＝１とし、かつ、保持タイマＴＨＯＪＩ＝０にセットする。
【００３２】
ステップ１１３では、ステップ１１０における条件を満たしたときに保持制御を実行する。
【００３３】
ステップ１１４では、保持タイマＴＨＯＪＩをインクリメント（１加算）する。
【００３４】
ステップ１１５では、１０ｍｓｅｃが経過したか否か判断し、１０ｍｓｅｃが経過したらステップ１１６及びステップ１１９に進み、１０ｍｓｅｃが経過するまではステップ１１５を繰り返す。
【００３５】
ステップ１１６では、１０ｍｓｅｃが経過したか否か判断する。すなわち、ステップ１０９の減圧制御、あるいはステップ１１１の増圧制御を実行した後にステップ１１６に進んだ場合、１０ｍｓｅｃが経過していない場合には、ステップ１１７に進む。一方、ステップ１１３の保持制御を実行した後にステップ１１６に進んだ場合は、すでに１０ｍｓｅｃが経過しているため、直ちにステップ１１９へ進むものとする。
【００３６】
ステップ１１７では、１ｍｓｅｃが経過したか否か判断し、１ｍｓｅｃが経過したらステップ１１８に進む。
【００３７】
ステップ１１８では、ＧＦＬＡＧ＝１であるか否か判断し、ＧＦＬＡＧ＝１（減圧制御中）の場合はステップ１０９に戻り、ＧＦＬＡＧ≠１（増圧制御中）の場合はステップ１１１に進む。
【００３８】
すなわち、減圧制御あるいは増圧制御の場合は、１ｍｓｅｃごとにステップ１０９あるいはステップ１１１の処理を実行し、１０ｍｓｅｃが経過したところでステップ１１９に進んで、アンチスキッドタイマＡＳを、１だけ減算した値と、０との大きい方の値を選択し、ステップ１０１に戻る。
【００３９】
（疑似車体速度計算処理）
次に、ステップ１０２における疑似車体速度計算の詳細について図５のフローチャートにより説明する。
【００４０】
ステップ２０１では、４輪の車輪速度ＶＷのうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度ＶＦＳとする。
【００４１】
ステップ２０２において、アンチスキッドタイマＡＳ＝０であるか否か、すなわち減圧制御が実行された後か否かを判定し、ＡＳ＝０すなわち減圧前にはステップ２０３に進み、ＡＳ≠０すなわち減圧後にはステップ２０４に進む。
【００４２】
減圧前の場合に進むステップ２０３では、制御用車輪速度ＶＦＳを、従動輪である後輪の車輪速度ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬのうちの大きい方の値に設定する。
【００４３】
ステップ２０４では、疑似車体速度ＶＩが制御用車輪速度ＶＦＳ以上であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＩ≧ＶＦＳの場合はステップ２０５に進み、それ以外は車体減速度ＶＩＫを用いず擬似車体速ＶＩを算出するステップ２０６以降へと進む。
【００４４】
ステップ２０５では、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ）×ｋの演算式に基づいて車体減速度ＶＩＫに基づいて疑似車体速度ＶＩを求める。
【００４５】
ステップ２０６では、演算に用いる常数ｘを２ｋｍ／ｈに設定する。
【００４６】
ステップ２０７では、アンチスキッドタイマＡＳ＝０であるか、すなわち減圧実行後であるか否か判断し、ＡＳ＝０すなわち減圧制御を行っていない場合は、ステップ２０８に進み、それ以外はステップ２０９へ進む。
【００４７】
ステップ２０８では、常数ｘを０．１ｋｍ／ｈなどの小さな値に設定する。
【００４８】
ステップ２０９では、ＶＩ＝ＶＩ−ｘの演算により疑似車体速度ＶＩを求める。
すなわち、疑似車体速ＶＩが制御用車輪速ＶＦＳよりも大きいときは、減速されている状態と判断できるため、車体減速度ＶＩＫに基づいて疑似車体速度ＶＩを求める。一方、疑似車体速ＶＩよりも制御用車輪速ＶＦＳが大きいときは、あまり減速されている状態とは判断できないため、車体減速度ＶＩＫに基づくことなく、固定値に基づく演算を行う。
また、ステップ２０８は制御用車輪速度ＶＦＳが疑似車体速度ＶＩよりも極端に大きな値をとった場合のリミッタとしての機能を果たしている。
【００４９】
（車体減速度計算処理）
次に、図４のステップ１０３の車体減速度計算処理について図６のフローチャートにより説明する。
【００５０】
ステップ４０１においてアンチスキッドタイマＡＳが＝０の状態から≠０の状態に切り替わったか否か、すなわち、アンチスキッド制御開始時か否かの判断を行い、アンチスキッド制御開始時（ＡＳ＝０→ＡＳ≠０）には、ステップ４０２に進み、一方、アンチスキッド制御開始時ではない（ＡＳ＝０）場合は、そのままステップ４０３に進む。
【００５１】
ステップ４０２では、で、その時の疑似車体速度ＶＩを演算基準値Ｖ０として設定するとともに、演算基準タイマＴ０＝０にリセットする。
【００５２】
ステップ４０３では、演算基準タイマＴ０をインクリメント（１加算）する。
【００５３】
ステップ４０４では、疑似車体速度ＶＩが制御用車輪速度ＶＦＳ未満の状態から以上の状態に変化したか判断する。すなわち、減圧により車輪速度ＶＷが上昇して実車体速度に復帰するが、これを疑似車体速度ＶＩが上向きから下向きに変化するスピンアップ点を検出することで判断するもので、ステップ４０４では、このスピンアップ点が生じたか否かを判断している。
そして、スピンアップ点が生じた際には、ステップ４０５に進み、それ以外はステップ４０６へ進む。
【００５４】
ステップ４０５では、この時点の疑似車体速度ＶＩと、アンチスキッド制御開始時点の演算基準値Ｖ０と、アンチスキッド制御開始時点から計測し始めた演算基準タイマＴ０とに基づいたＶＩ−（Ｖ０−ＶＩ）／Ｔ０の式により車体減速度ＶＩＫを求める。
【００５５】
ステップ４０６では、アンチスキッドタイマＡＳが０であるか否か判断し、ＡＳ＝０の場合、ステップ４０７に進んでＶＩＫ＝１．３ｇに設定する。すなわち、アンチスキッド制御の１サイクル目にあっては、車輪速度ＶＷが実車体速度よりも低下していて、スピンアップ点が生じていないため、ステップ４０５における車体減速度ＶＩＫを求める演算を行うことができない。そこで、スピンアップ点が生じて、実際の車体減速度を演算できるようになるまでは、高μ路制動時相当の固定値を用いる。
【００５６】
（モータ電源電圧フィードバック制御処理）
【００５７】
次に、図４のステップ３００におけるモータ電源電圧フィードバック制御の詳細について図７のフローチャートにより説明する。
【００５８】
ステップ３０１では、検出された電源電圧に基づいて、図４のステップ１０８及びステップ１１０における増減圧パルス周期Ｎ_０，Ｎ_１，Ｎ_２を図１３（ａ）に示すマップより設定する。すなわち、減圧フラグＧＦＬＡＧが１のときは、再度減圧制御が必要かどうかを判断する際の周期を変更することに相当する。また、増圧制御に入る前の保持制御時間を変更することに相当する。
【００５９】
ステップ３０２では、検出された電源電圧に基づいて、図４のステップ１０４における減圧閾値係数ＡＡを図１３（ｂ）に示すマップより設定する。すなわち、減圧制御を行うかどうかを判断する目標車輪速ＶＷＭを変更することに相当する。
【００６０】
ステップ３０３では、検出された電源電圧に基づいて、図４のステップ１０９及びステップ１１１における増減圧ゲインα，βを図１３（ｃ）に示すマップより設定する。すなわち、フィードフォワード減圧時間ＦＦＧ及びフィードフォワード増圧時間ＦＦＺを変更することに相当する。
【００６１】
ステップ３０４では、検出された電源電圧に基づいて、図４のステップ１０５における増減圧ゲインＫＰ，ＫＩを図１３（ｄ）に示すマップより設定する。すなわち、ＰＩ制御に基づくフィードバック増減圧時間を変更することに相当する。
【００６２】
（目標車輪速度計算処理）
次に、図４のステップ１０４における目標車輪速度計算処理の詳細について図８のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ５０１において、定数ｘｘを８ｋｍ／ｈに設定する。
【００６３】
ステップ５０２では、車体減速度ＶＩＫが０．４ｇ未満であるかを判断し、ＹＥＳすなわち十分な減速が発生していない場合には、ステップ５０３に進み、それ以外はステップ５０４へ進む。
【００６４】
ステップ５０３では、定数ｘｘを４ｋｍ／ｈに変更する。
【００６５】
ステップ５０４では、最適スリップ率値ＶＷＳを、ＶＷＳ＝ＡＡ×ＶＩ−ｘｘにより計算する。なお、この最適スリップ率値ＶＷＳは、現在の疑似車体速度ＶＩに対して効率良く制動力が得られるスリップ率となる車輪速度を示している。また、ＡＡはステップ３０２において検出された電源電圧に応じて設定される減圧閾値係数である。
【００６６】
ステップ５０５では、減圧制御を行っていることを示す減圧フラグＧＦＬＡＧ＝１であり、かつ、車輪加速度ＶＷＤが０．８ｇよりも大きく、かつ、車輪速度ＶＷが最適スリップ率値ＶＷＳよりも大きいか否か判断し、ＹＥＳの場合はステップ５０６に進んで、目標車輪速度ＶＷＭを車輪速度ＶＷとし、一方、ＮＯの場合にはステップ５０７に進んで、目標車輪速度ＶＷＭを、１次遅れのローパスフィルタにより、ＶＷＭ＝ＶＷＭ１０ｍｓ前＋（ＶＷＳ１０ｍ前−ＶＷＭ１０ｍ前）×ｋの計算により求める。
【００６７】
すなわち、本実施の形態にあっては、減圧制御実行後に車輪加速度ＶＷＤが所定値０．８ｇよりも大きな加速度で実車速度に向けて復帰した時点では、目標車輪速度ＶＷＭを車輪速度ＶＷとし、この車輪速度ＶＷが実車速度に近づいた（スピンアップ点近傍）時点から、すなわち増圧制御が必要な時点から目標車輪速度ＶＷＭを最適スリップ率値ＶＷＳに向けて一次遅れで収束させる。
【００６８】
（ＰＩ制御演算処理）
次に、図４のステップ１０５におけるＰＩ制御演算処理の詳細について図９のフローチャートにより説明する。
【００６９】
ステップ６０１では、目標車輪速度ＶＷＭと車輪速度ＶＷとの偏差ΔＶＷを求める。
【００７０】
ステップ６０２では、偏差ΔＶＷに圧力比例ゲインＫＰを掛けて偏差ΔＶＷを制動液圧に相当する時間に換算した偏差圧力時間ＰＰを求める。
【００７１】
ステップ６０３において、積分圧力時間ＩＰを、ＩＰ＝ＩＰ１０ｍｓ前＋ＫＩ×ΔＶＷより算出する。なお、ＩＰ１０ｍ前は、積分圧力値ＩＰの１制御サイクル前の値である。
【００７２】
ステップ６０４では、車輪加速度ＶＷＤ＞０の状態からＶＷＤ≦０の状態に変化したか否かを判断し、車輪加速度ＶＷＤが正から負へ変化したときはステップ６０６へ進み、それ以外はステップ６０５へ進む。
【００７３】
ステップ６０５では、車輪速度ＶＷが最適スリップ率値ＶＷＳよりも大きい状態から、ＶＷ≦ＶＷＳの状態に変化したか否か判断し、変化があった場合には、ステップ６０６に進み、それ以外はステップ６０７へ進む。
【００７４】
ステップ６０６では、積分圧力値ＩＰ＝０とする。すなわち、減圧制御もしくは増圧制御が開始される直前では、積分圧力値を０にセットしておく。
【００７５】
ステップ６０７では、目標増減圧時間ＰＢを、ＰＢ＝ＰＰ＋ＩＰにより求める。なお、この目標液圧ＰＢは、負の値の場合は増圧し、正の値の場合は減圧することになる。
【００７６】
（ソレノイド減圧制御処理）
次に、図４のステップ１１０におけるソレノイド減圧制御の詳細について図１０のフローチャートにより説明する。
【００７７】
ステップ７０１では、増圧タイマＩＮＣＴを＝０にリセットするとともに、フィードバック増圧量ＦＦＺを０にリセットする。
【００７８】
ステップ７０２では、減圧時間ＧＡＷをＧＡＷ＝ＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）により求める。ここで、減圧制御開始時のフィードフォワード制御時には偏差ΔＶＷは０であるためＰＢは０である。
【００７９】
ステップ７０３では、増圧フラグＺＦＬＡＧが１にセットされているか否か、すなわち減圧制御の初回であるか否か判断し、ＺＦＬＡＧ＝１であり減圧の初回である場合はステップ７０４に進み、ＺＦＬＡＧ≠１の場合はステップ７０４の処理を行うことなくステップ７０５に進む。
【００８０】
ステップ７０４では、フィードフォワード減圧量ＦＦＧを、ＦＦＧ＝ＶＷＤ×α／ＶＩＫにより求めるとともに、ＺＦＬＡＧ＝０にリセットする。ここでは、初回の減圧量をこの車体減速度ＶＩＫに対する車輪加速度ＶＷＤに基づいて求めるもので、これを本明細書ではフィードフォワード減圧量という。すなわち、車体減速度ＶＩＫに対して車輪減速度ＶＷＤが大きいときはロック傾向が強いため、フィードフォワード減圧量を大きく設定し、車体減速度ＶＩＫと車輪減速度ＶＷＤが近いとき（すなわち１に近い）ときは、ロック傾向が弱いためフィードフォワード減圧量が小さく設定される。
【００８１】
ステップ７０５では、以下の２条件のいずれかを満足しているか否か判断し、いずれかを満足している場合にはステップ７０７に進んで保持出力を行い、いずれも満足していない場合にはステップ７０６に進んで減圧出力を行うとともに、減圧タイマＤＥＣＴのインクリメント（１加算）を行う。
ここで、ステップ７０５における２条件とは、
１）減圧時間ＧＡＷが０以下であり、かつ減圧タイマＤＥＣＴがフィードフォワード減圧量ＦＦＧ以上である
２）車輪加速度ＶＷＤが０．８ｇよりも大きい
の２つである。
すなわち、減圧制御時には、初回は、減圧制御開始時に算出されたフィードフォワード制御量分の減圧出力を行う。また、その途中あるいはその後において、車輪加速度ＶＷＤが０．８ｇよりも大となって、車体速度に向けて復帰している場合には、減圧出力を中止して、保持出力を行う。
また、初回のフィードフォワード減圧量ＦＦＧの出力を実行した後は、車輪速ＶＷと目標車輪速ＶＷＭとの偏差に基づく目標液圧ＰＢに相当する減圧量を出力する。この詳細については、後述する。
【００８２】
（ソレノイド増圧制御処理）
次に、図４のステップ１１１におけるソレノイド増圧制御の詳細について図１１のフローチャートにより説明する。
【００８３】
ステップ８０１では、減圧制御を実行している時間を計測する減圧カウンタＤＥＣＴを＝０にリセットするとともに、フィードバック減圧量ＦＦＧを０にリセットする。
【００８４】
ステップ８０２では、増圧時間ＺＡＷをＺＡＷ＝｜ＰＢ＋（ＩＮＤＴ−ＦＦＺ）｜により求める。
【００８５】
ステップ８０３では、減圧フラグＧＦＬＡＧが１にセットされているか否か、すなわち増圧制御の初回であるか否か判断し、ＧＦＬＡＧ＝１であり増圧の初回である場合はステップ８０４に進み、ＧＦＬＡＧ≠１の場合はステップ８０４の処理を行うことなくステップ８０５に進む。
【００８６】
ステップ８０４では、フィードフォワード増圧量ＦＦＺを、ＦＦＺ＝ＶＷＤ×β×ＶＩＫにより求めるとともに、ＧＦＬＡＧ＝０にリセットする。ここでは、初回の増圧量を車輪加速度ＶＷＤに基づいて求めるものであり、これを本明細書ではフィードフォワード増圧量という。
【００８７】
ステップ８０５では、増圧時間ＺＡＷが０以下（基本的には０に到達したかどうか）であり、かつ増圧タイマＩＮＣＴがフィードフォワード増圧量ＦＦＺ以上であるか否か判断し、ＹＥＳの場合にはステップ８０７に進み、それ以外はステップ８０６へ進む。
【００８８】
ステップ８０６では、増圧出力を行うとともに、増圧タイマＩＮＣＴをインクリメント（１加算）する。
【００８９】
ステップ８０７では、保持出力を行うとともに、増圧タイマＩＮＣＴをデクリメント（１減算）する。
【００９０】
すなわち、増圧制御時には、初回は、増圧制御開始時に算出されたフィードフォワード制御量分の増圧出力を行う。また、初回のフィードフォワード増圧量ＦＦＺの出力を実行した後は、車輪速ＶＷと目標車輪速ＶＷＭとの偏差に基づく目標液圧ＰＢに相当する増圧量を出力する。この詳細については、後述する。
【００９１】
上述のコントロールユニット１２においてアンチスキッド制御を実行する部分をブロック図により示したものが図１１である。
図において目標車輪速度作成部１２ａは、ステップ１０４の処理を行う部分であり、疑似車体速度ＶＩ、車体減速度ＶＩＫ、車輪速度ＶＷ、車輪加速度ＶＷＤを入力して目標車輪速度ＶＷＭを作成するもので、一次のローパスフィルタにより構成されている。
【００９２】
ここで形成された目標車輪速度ＶＷＭは、車輪速度偏差演算部１２ｂに入力されて偏差ΔＶＷが求められるものであり、この処理を行う部分がステップ６０１の処理を実行する部分に相当する。
【００９３】
目標液圧演算部１２ｃでは、偏差ΔＶＷに基づいて偏差圧力値ＰＰおよび積分圧力値ＩＰを求め、これらに基づいて目標液圧ＰＢを演算するものであり、この処理を行う部分が、ステップ６０２〜６０７の処理を行う部分である。
また、目標液圧ＰＢは、パルス変換部１２ｄにおいてパルスに変換されてパルス出力制御部１２ｅから出力される。
このパルス変換部１２ｄおよびパルス出力制御部１２ｅに相当するのが、図４のステップ１０６〜１１９の処理を実行する部分であり、目標液圧ＰＢに基づいて得られた減圧時間ＧＡＷおよび増圧時間ＺＡＷに応じたＯＮパルス幅を有したデューティ信号が出力されることになる。
【００９４】
（アンチスキッド制御作用）
次に、基本的なアンチスキッド制御作用について図１４のタイムチャートに基づいて説明する。このタイムチャートに示すように、制動により疑似車体速度ＶＩが低下するのに伴って、目標車輪速度ＶＷＭは、車輪速度ＶＷから、最適スリップ率値ＶＷＳに向けて収束するよう形成される。ここで目標車輪速度ＶＷＭが車輪速度ＶＷに等しい値というのは、車輪速度ＶＷが上向きから下向きに変化する時点の近傍の値であり、スピンアップ点の近傍における車輪速度（≒車体速度）に相当する。
【００９５】
時刻ｔ１において、アンチスキッド制御を開始していない状態から車輪速度ＶＷが最適スリップ率値ＶＷＳを下回ると、ステップ１０６→１０７→１０９の流れとなって減圧制御が開始される。この減圧制御の初回にあっては、ステップ７０１→７０２→７０３→７０４の流れに基づいて、フィードフォワード減圧量ＦＦＧが車輪加速度ＶＷＤおよび車体減速度ＶＩＫに基づいて決定され、さらに、ステップ７０５→７０６の流れに基づいて、減圧出力が成される。この減圧出力は、減圧カウンタＤＥＣＴが、フィードフォワード減圧量ＦＦＧに達するまで成される。尚、このフィードフォワード減圧が行われる直前は最適スリップ率値ＶＷＳ＞車輪速度ＶＷであり、目標車輪速度ＶＷＭ＝車輪速度ＶＷとしてセットされているため、偏差ΔＶＷは０とされる。これに伴いＰＢも０にセットされている。
【００９６】
尚、一回目の減圧制御終了後、増圧フラグＺＦＬＡＧは０にセットされているため、ステップ１０６ではＮＯと判定され、ステップ１０８に進むことになる。このステップ１０８において、減圧カウンタＤＥＣＴがフィードフォワード減圧量ＦＦＧに到達していないときは、ステップ１０７へ進み、再度減圧制御が実行される。
【００９７】
時刻ｔ２において、減圧カウンタＤＥＣＴが、フィードフォワード減圧量ＦＦＧに達すると、ステップ１０６→１０８→１１０→１１３の流れとなって、保持制御が成される。すなわち、ステップ１０８において、減圧カウンタＤＥＣＴ＞ＦＦＧとなり、保持カウンタＴＨＯＪＩはセットされていないため、条件を満たさないと判定され、ステップ１１０へ進むことになる。ステップ１１０において、保持カウンタＴＨＯＪＩがセットされていないため、保持カウンタＴＨＯＪＩ＜Ｎ_２の条件を満たし、ステップ１１３へ進むこととなる。
【００９８】
時刻ｔ２経過後、すなわちフィードフォワード減圧の終了に伴い、ＰＩ制御に基づくフィードバック減圧処理が継続される。すなわち、車輪速ＶＷが最適スリップ率値ＶＷＳを下回ると、目標車輪速ＶＷＭ＝最適スリップ率値ＶＷＳにセットされる。この目標車輪速ＶＷＭと車輪速ＶＷとの偏差△ＶＷが生じると、ステップ１０５におけるＰＩ制御演算処理において、偏差△ＶＷを積算して形成される目標液圧ＰＢも増加する。
【００９９】
この目標液圧ＰＢにおいて、フィードフォワード減圧量ＦＦＧの分を差し引いた値が、時刻ｔ２から所定保持時間Ｎ_０ｍｓｅｃの保持を行った時点から所定保持時間Ｎ_１ｍｓｅｃ経過するまでの間に８ｍｓｅｃ（偏差ΔＶＷに基づいて、ある程度の減圧量が要求されている）を越えている場合は、ＰＢに応じた減圧出力が成される。すなわち、フィードフォワード減圧が実行された後は、一旦強制的にＮ_０ｍｓｅｃの保持が行われ、その後に、ＰＩ制御に基づく所定以上の減圧要求がある場合には減圧制御を行い、所定未満の減圧要求のときは保持制御を継続する。
【０１００】
時刻ｔ３において、フィードフォワード減圧終了後Ｎ_０ｍｓｅｃ経過した時点で、ＧＡＷ（＝ＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ））は８ｍｓｅｃ未満（減圧が行われておらずＤＥＣＴは変化していないため）であるため、減圧制御は行わず保持制御を継続する。
【０１０１】
時刻ｔ４において、フィードフォワード減圧終了後Ｎ_１ｍｓｅｃ経過した時点で、ＧＡＷは３ｍｓｅｃよりも大きいため、このときは、２回目の減圧制御を実行する。この２回目の減圧制御によって保持カウンタＴＨＯＪＩが０にリセットされ、減圧カウンタＤＥＣＴがカウントアップされるため、減圧時間ＧＡＷは減少する。
【０１０２】
２回目の減圧制御終了後、再度保持制御が所定時間Ｎ_０ｍｓｅｃ継続された時刻ｔ５において、このとき、減圧時間ＧＡＷは３ｍｓｅｃ未満であるため、減圧制御は行われず保持制御が継続される。
【０１０３】
時刻ｔ４の減圧制御によって車輪速ＶＷが上昇すると、時刻ｔ６’において、車輪速ＶＷが最適スリップ率値ＶＷＳを越えた時点で、車輪加速度ＶＷＤも正であるため、目標車輪速ＶＷＭは車輪速ＶＷとしてセットされる。
【０１０４】
時刻ｔ６において、車輪速ＶＷは、最終的に疑似車体速ＶＩと一致するようになる。このとき、車両は減速しており、疑似車体速ＶＩも減速しているため、車輪速ＶＷも減速を開始する。
【０１０５】
時刻ｔ７において、保持時間ＴＨＯＪＩがＮ_２以上経過し、車輪加速度ＶＷＤが０．８ｇを下回ると、ステップ５０５においてＮＯと判定され、目標車輪速ＶＷＭとして、最適スリップ率値ＶＷＳに一次遅れ特性で近づく値にセットされる。また、ステップ１１０において、条件を満たさなくなり、ステップ１１１の増圧制御へ進む。この増圧制御では、ステップ８０１→ステップ８０２→ステップ８０３→ステップ８０４へと進み、初回増圧制御として、フィードフォワード増圧ＦＦＺを実行するとともに、減圧フラグＧＦＬＡＧを０にリセットする。
【０１０６】
時刻ｔ８において、フィードフォワード増圧ＦＦＺが終了すると、保持制御へ移行する。そして、所定時間Ｎ_２以上保持した後、増圧時間ＺＡＷが−３ｍｓｅｃを下回っていると、増圧制御へ移行する。そして、ＺＡＷに相当する増圧を行う。その後、再度増圧時間ＺＡＷが−３ｍｓｅｃを下回る度に、増圧制御（時刻ｔ１１，ｔ１２）を実行する。
【０１０７】
（電源電圧低下時のアンチスキッド制御作用）
図１５は、上述のアンチスキッド制御時にモータ駆動用の電源電圧が低下したときの作用を表すタイムチャートである。図１６に示すように、モータの電源電圧が低下すると、モータ出力が低下する。このとき、減圧制御によってリザーバ７に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダＭ／Ｃ側に掻き上げる際、掻き上げ可能な流量が低下する。この状態で、通常通りの制御を実行すると、図１７に示すように、リザーバ７に貯留されたブレーキ液を十分に掻き上げることができず、減圧制御によってリザーバ７が満杯になり、減圧できない状況が発生する虞がある。
【０１０８】
そこで、本願発明では、電源電圧が減少した際には、図１５に示すように、アンチスキッド制御の制御周期を長くすることとした。以下、具体的な制御内容について説明する。
【０１０９】
〔周期Ｎ_０，Ｎ_１，Ｎ_２の変更〕
アンチスキッド制御が実行されているときに、時刻ｔ２１において、図１３（ａ）のマップに示すように、モータの電源電圧が１４Ｖから１０Ｖに低下すると、保持制御の周期Ｎ_０，Ｎ_１，Ｎ_２がそれぞれ長く設定される。
【０１１０】
まず、Ｎ_０が長くなると、フィードフォワード減圧後、偏差ΔＶＷに基づく減圧量ＧＡＷの値が８ｍｓｅｃより大きいかどうかをチェックするタイミングを遅くすることとなる。同様に、Ｎ１が長くなることで、偏差ΔＶＷに基づく減圧量ＧＡＷの値が３ｍｓｅｃより大きいかどうかをチェックするタイミングを遅くする（ステップ１０８に対応）。また、Ｎ_２が長くなることで、保持制御時間を長くする（ステップ１１０に対応）。
【０１１１】
よって、電源電圧低下時には、保持制御が長くなることを意味する。保持制御中にリザーバ液を掻き上げるため、モータＭの掻き上げ能力が低下したとしても、掻き上げ時間を長く確保することで、確実にリザーバ液をマスタシリンダＭ／Ｃ側に戻すことができる。
【０１１２】
〔最適スリップ率値ＶＷＳの変更〕
次に、図１３（ｂ）のマップに示すように、モータの電源電圧が１４Ｖから１０Ｖに低下すると、最適スリップ率値ＶＷＳのゲインが小さく設定される（ステップ５０４に対応）。すなわち、減圧制御の実行を判断するのは、車輪速ＶＷが最適スリップ率値ＶＷＳを下回ったときである（ステップ１０６に対応）。そこで、最適スリップ率値ＶＷＳを通常より低めに設定することで、減圧制御に入るタイミングを遅らせることができる。
【０１１３】
よって、減圧制御に入るタイミングを遅らせることで、頻繁に減圧指令を出力することがなく、増減圧周期を長くすることが可能となり、掻き上げ時間を長く確保することができる。
【０１１４】
〔フィードフォワード制御ゲインα，βの変更〕
次に、図１３（ｃ）のマップに示すように、モータの電源電圧が１４Ｖから１０Ｖに低下すると、フィードフォワード制御ゲインα，βの値が小さく設定される（ステップ７０４及びステップ８０４に対応）。すなわち、減圧制御もしくは増圧制御に入ると、まず車体減速度ＶＩＫと車輪加速度ＶＷＤの値に基づいてフィードフォワード増減圧量ＦＦＧ，ＦＦＺが算出される。このとき、これらＦＦＧ，ＦＦＺを小さく設定することで、増減圧量を小さくすることができる。
【０１１５】
よって、フィードフォワード制御に基づく減圧量を小さくすることで、リザーバ７へのブレーキ液量を小さくすることが可能となる。一方、フィードフォワード制御に基づく増圧量を小さくすることで、次回減圧時の減圧量を少なくすることが可能となる。これにより、確実にリザーバ液をマスタシリンダＭ／Ｃ側に戻すことができる。
【０１１６】
〔フィードバック制御ゲインＫＰ，ＫＩの変更〕
次に、図１３（ｄ）のマップに示すように、モータの電源電圧が１４Ｖから１０Ｖに低下すると、フィードバック制御ゲインＫＰ，ＫＩの値が小さく設定される（ステップ６０２及びステップ６０３に対応）。すなわち、フィードフォワード制御終了後、所定時間保持制御が実行されるとともに、偏差ΔＶＷに応じたＰＩ制御が行われる。このとき、偏差ΔＶＷに基づいて、比例ゲインＫＰが小さく設定され、積分ゲインＫＩが小さく設定されると、フィードバック制御量ＰＢも小さく設定される。これに伴い、フィードバック制御時の増減圧量ＧＡＷ，ＺＡＷも小さく設定される。
【０１１７】
フィードバック制御中は、所定の保持制御時間毎にＧＡＷ及びＺＡＷが８ｍｓｅｃ，３ｍｓｅｃ，−３ｍｓｅｃといった固定された閾値を越えたときに減圧指令又は増圧指令が出力される（ステップ１０８及びステップ１１０に対応）。よって、ＧＡＷ，ＺＡＷを小さく設定することで、閾値を越えにくくすることが可能となり、頻繁に増減圧指令を出力することがなく、増減圧周期を長くすることが可能となり、掻き上げ時間を長く確保することができる。
【０１１８】
以上説明したように、実施の形態におけるアンチスキッド制御装置にあっては、モータ駆動用の電源電圧値に応じて、増減圧周期を変更することが可能となり、安定したアンチスキッド制御を達成することができる。尚、電源電圧が極端に低下した場合には、アンチスキッド制御自体を禁止する構成としてもよい。すなわち、モータＭの能力がリザーバ内のブレーキ液を掻き出す能力に満たないときは増減圧を禁止することで、最低限の制動力を確保することができる。
【０１１９】
更に、上記実施の形態から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【０１２０】
（イ）請求項１ないし３に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段を、車輪速度が最適なスリップ率を得られる車輪速度を算出する最適スリップ率値を下回ったときは、減圧制御を開始する手段とし、
前記アンチスキッド制御手段は、検出された電源電圧に応じて、前記最適スリップ率値を変更することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【０１２１】
すなわち、減圧制御に入る閾値である最適スリップ率値を算出する際、例えば電源電圧が低いときは最適スリップ率値を低めに変更することで、減圧制御に入るタイミングを遅らせることが可能となり、増減圧周期を長くすることができる。これにより、リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ側に戻す時間を確保することが可能となる。
【０１２２】
（ロ）請求項１ないし３及び（イ）に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段を、車輪減速度に基づくフィードフォワード制御による要求増減圧指令を出力するＦＦ減圧制御部及びＦＦ増圧制御部と、車輪速度と目標車輪速度の偏差に基づくフィードバック制御による要求増減圧指令を出力するＦＢ減圧制御部及びＦＢ増圧制御部から構成し、
前記ＦＢ減圧制御部は、減圧時保持制御周期毎にフィードバック制御による要求減圧量が予め設定された減圧所定値以上かどうかを判断し、減圧所定値以上のときは減圧指令を出力する構成とし、
前記ＦＢ増圧制御部は、増圧時保持制御周期毎にフィードバック制御による要求増圧量が予め設定された増圧所定値以上かどうかを判断し、増圧所定値以上のときは増圧指令を出力する構成とし、
前記アンチスキッド制御手段は、検出された電源電圧に応じて、前記減圧時保持制御周期及び増圧時保持制御周期を変更する手段としたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【０１２３】
すなわち、フィードバック制御中に行われる保持制御周期を、例えば電源電圧が低いときは保持制御周期を長く設定することで、減圧時にリザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ側に戻す時間を確保することが可能となる。
【０１２４】
（ハ）上記（ロ）に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、検出された電源電圧に応じて、前記ＦＢ減圧制御部及び前記ＦＢ増圧制御部において算出される要求増減圧量を変更する手段としたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【０１２５】
すなわち、フィードバック制御による要求増減圧量を、例えば電源電圧が低いときは小さく設定することで、固定された増減圧所定値を越えにくくすることが可能となり、頻繁に増減圧指令を出力することがなく、増減圧周期を長くすることが可能となり、リザーバに貯留されたブレーキ液をモータにより掻き上げる時間を長く確保することができる。
【０１２６】
（ニ）上記（ロ），（ハ）に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、検出された電源電圧に応じて、前記ＦＦ減圧制御部及び前記ＦＦ増圧制御部において算出される要求増減圧量を変更する手段としたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【０１２７】
すなわち、フィードフォワード制御による要求増減圧量を、例えば電源電圧が低いときは小さく設定する。要求減圧量を小さくしたときには、リザーバへのブレーキ液量を小さくすることができる。一方、要求増圧量を小さくしたときには、次回減圧時の減圧量を少なくすることが可能となる。これにより、電源電圧の低下によりモータの掻き上げ能力が低下したとしても、確実にリザーバ液をマスタシリンダ側に掻き上げることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置を示す概略図である。
【図２】実施の形態１のアンチスキッド制御装置のブレーキ装置の部分を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態１のコントロールユニットを示すブロック図である。
【図４】実施の形態１におけるアンチスキッド制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１における疑似車体速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１における車体減速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１におけるモータ電源電圧フィードバック制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態１における目標車輪速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施の形態１におけるＰＩ制御演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施の形態１における減圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施の形態１における増圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施の形態１のアンチスキッド制御装置の要部を示すブロック図である。
【図１３】実施の携帯における電源電圧フィードバック制御により変更される各ゲインと電源電圧の関係を示すマップである。
【図１４】実施の形態１における基本的なアンチスキッド制御作用を表すタイムチャートである。
【図１５】実施の形態１における電源電圧低下時のアンチスキッド制御作用を示すタイムチャートである。
【図１６】ポンプ能力と電源電圧の関係を示す図である。
【図１７】従来技術における電源電圧低下時のアンチスキッド制御作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ブレーキ回路
１ｄ分岐点
１ｇ一方弁
１ｈバイパス路
２ポート
４ポンプ
４ａ吸入弁
４ｂ吐出弁
４ｃカム
４ｄダンパ
４１プランジャ
４２フィルタ部材
５増圧弁
６減圧弁
７リザーバ
１０ドレーン回路
１１還流回路
１１ａ吸入回路
１１ｂ吐出回路
１２コントロールユニット
１２ａ目標車輪速度作成部
１２ｂ車輪速度偏差演算部
１２ｃ目標液圧演算部
１２ｄパルス変換部
１２ｅパルス出力制御部
１３車輪速度センサ
１４電源電圧センサ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an anti-skid control device that executes a so-called anti-skid control for controlling a brake fluid pressure in order to prevent a wheel from locking during braking, and more particularly to a control at a low speed.
[0002]
[Prior art]
The anti-skid control device controls a wheel cylinder pressure (braking fluid pressure) so as to prevent wheel lock during braking and to stabilize the behavior of the vehicle body.
Such an anti-skid control device generally includes a pressure increasing control for increasing a braking fluid pressure, a pressure decreasing control for decreasing a braking fluid pressure, and a braking fluid pressure in accordance with a relative relationship between a vehicle speed and a wheel speed (a so-called slip ratio). It is configured to appropriately execute a holding control for keeping the pressure constant, a gradual pressure increase control for gradually increasing the brake fluid pressure, and the like.
[0003]
Here, a technology described in Patent Document 1 is known as a conventional technology of the anti-skid control device. In this publication, a pump driven by an electric motor is provided to lift up the brake fluid stored in the reservoir to the master cylinder side. At this time, the power supply voltage of the motor is monitored, and when the power supply voltage is equal to or lower than a predetermined value, the pressure-increasing process is gradual, and the number of pressure reductions is reduced to reduce the flow of brake fluid into the reservoir. This prevents the reservoir from becoming full even if the performance of the motor drops when the power supply voltage drops.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-7-304440 (see page 8, middle left).
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the technique described in Patent Literature 1, when the power supply voltage falls below a predetermined value, the control is suddenly switched to a control in which the pressure increase process is moderated. For example, when the power supply voltage falls below a predetermined value during the normal pressure increase control, the control is suddenly switched to the control for decreasing the pressure increase amount, which causes a problem that the brake feeling is deteriorated.
[0006]
The present invention has been made in view of the above-described problems, and has an anti-skid control device capable of achieving stable anti-skid control even when a power supply voltage of an electric motor for driving a pump is unstable. The purpose is to provide.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the present invention, the power supply voltage of the electric motor is detected, and the pressure increase / decrease cycle in the anti-skid control is changed according to the detected power supply voltage value. Accordingly, it is possible to secure a time period in which the brake fluid can be reliably scraped up from the reservoir to the master cylinder side in accordance with the driving capability of the electric motor. Therefore, it is possible to prevent the brake feeling from deteriorating without a sudden change in the control gain or the like, and to achieve stable anti-skid control.
[0008]
Also, as a performance of the electric motor, by providing a motor having the maximum efficiency when a normal voltage is obtained, a large-capacity motor capable of securing sufficient performance when the power supply voltage drops as in the related art, Therefore, the cost can be reduced while avoiding excessive quality of the motor.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
The anti-skid control device according to this embodiment corresponds to the invention described in all claims.
First, before describing the configuration of the anti-skid control device of the embodiment, the configuration of the brake device will be described first.
In FIG. 2, M / C indicates a master cylinder, and the master cylinder M / C is connected to four wheel cylinders W / C via two brake circuits 1 and 1.
[0010]
Each of the brake circuits 1 is branched into two wheel cylinders W / C at a branch point 1d, and pressure increase valves 5 and 5 are provided downstream of the branch point 1d (on the wheel cylinder W / C side). These pressure increasing valves 5 are constituted by normally open 2-port 2-position ON / OFF type solenoid valves which are opened by a spring force when not operated and closed when operated (when energized). Each of the pressure increasing valves 5 is provided in parallel with a bypass 1h for returning the brake fluid smoothly from the wheel cylinder W / C when the braking operation is completed. / C side) is provided with a one-way valve 1g that allows only return from the upstream side (master cylinder M / C side).
[0011]
A drain circuit 10 that connects the brake circuit 1 and the reservoir 7 is connected downstream of each pressure increasing valve 5. The drain circuit 10 is provided with a pressure reducing valve 6. Each of the pressure reducing valves 6 is a normally closed 2-port 2-position ON / OFF solenoid valve that is closed when not in operation and opened when in operation.
[0012]
The drain circuit 10 is connected to a position upstream of the branch point 1 d in each brake circuit 1 via a return circuit 11. A pump 4 for returning the brake fluid stored in the reservoir 7 to the brake circuit 1 is provided in the middle of the return circuit 11. Therefore, the recirculation circuit 11 includes the suction circuit 11a and the discharge circuit 11b.
[0013]
The pump 4 sucks the brake fluid from the suction circuit 11a and discharges the brake fluid to the discharge circuit 11b by the reciprocating stroke of a pair of plungers 41 arranged opposite to each other by the cam 4c rotated by the motor M. A suction valve 4a and a discharge valve 4b for preventing backflow are provided, a filter member 42 is provided on the suction side, and a pulsation absorbing damper 4d is provided on the discharge side.
[0014]
Therefore, in this brake device, when a wheel tends to lock during braking, the pressure increasing valve 5 in the circuit connected to the wheel cylinder W / C of the wheel having the locking tendency is closed, while the pressure reducing valve is closed. 6 is opened to release the brake fluid from the wheel cylinder W / C into the reservoir 7 to reduce the brake fluid pressure, and the pressure increasing valve 5 is returned to the open state and the pressure reducing valve 6 is returned to the closed state. The pressure increase control for supplying the master cylinder pressure to the wheel cylinders W / C is repeated as appropriate, or a hold control for closing both the pressure increase valve 5 and the pressure reduction valve 6 is added as needed to prevent wheel lock. It is possible to execute anti-skid control that performs braking while performing braking.
[0015]
This anti-skid control is executed by the control unit 12 shown in FIG. That is, the control unit 12 is connected on the input side to a wheel speed sensor 13 for detecting each wheel speed of the front and rear left and right wheels and a power supply voltage sensor 14 for detecting the power supply voltage, while the output side is connected to each wheel. The motor M is connected to a pair of pressure increase valves 5 and pressure reduction valves 6 provided correspondingly.
[0016]
Next, the anti-skid control executed by the control unit 12 will be described.
FIG. 4 shows the overall flow of the anti-skid control.
Note that this anti-skid control is performed at a cycle of 10 msec.
[0017]
In step 101, a sensor frequency is obtained from the number and cycle of sensor pulses of each wheel speed sensor 13 generated every 10 msec, and a wheel speed VW and a wheel acceleration △ VW are calculated. In addition, in the following description or drawings, when FR, FL, RR, or RL is attached after the symbol VW or ΔVW, it indicates the wheel speed or wheel acceleration of the wheel. When attached, it indicates one of the symbols FR, FL, RR, RL, that is, any one of the wheels.
[0018]
In step 102, the pseudo vehicle speed VI is calculated based on the wheel speed VW. The details of the calculation of the pseudo vehicle speed VI will be described later.
[0019]
In step 103, the vehicle body deceleration VIK is calculated based on the change rate of the pseudo vehicle speed VI. The method of obtaining the vehicle body deceleration VIK will be described later.
[0020]
In step 300, feedback control based on the power supply voltage of the motor is executed. This feedback control will be described later.
[0021]
In step 104, the target wheel speed VWM is calculated. The details will be described later.
[0022]
In step 105, a PI control calculation process for obtaining the target hydraulic pressure PB is performed. Details of this PI control will be described later.
[0023]
In step 106, it is determined whether or not the wheel speed VW is less than the optimum slip ratio value VWS, which is a threshold for determining the start of pressure reduction control, and whether or not a pressure increase flag ZFLAG, which will be described later, indicates pressure increase control = 1. That is, if VW <VWS and ZFLAG = 1, the process proceeds to step 107, and if NO, the process proceeds to step.
[0024]
In step 107, an anti-skid timer AS = A indicating that the ABS control is being performed, a holding timer THOJI = 0 indicating that the holding is being performed, and a pressure reducing flag indicating that the pressure reducing control is being performed. It is assumed that GFLAG = 1.
[0025]
In step 109, pressure reduction control is executed. In this pressure reduction control, a duty signal is output to the pressure reduction valve 6 to control the valve opening amount, thereby controlling the pressure reduction amount.
[0026]
In step 108, NO is determined in step 106, and it is determined whether or not any one of the following three conditions is satisfied. If any of the following three conditions is satisfied, the process proceeds to step 107 to perform pressure reduction control, If neither is satisfied, the routine proceeds to step 118, where a pressure increase / hold determination is performed.
Note that the three conditions in step 108 are as follows:
1) The feedforward pressure reduction amount FFG is larger than the pressure reduction timer DECT (that is, the feedforward pressure reduction control has been completed).
2) The holding time N in which the value of the holding timer THOJI is set based on the power supply voltage ₀ msec and the value of PB- (DECT-FFG) exceeds 8 msec (that is, N ₀ After the continuation of the holding control, a pressure reduction control amount based on the PI control is required to some extent.)
3) Holding timer THOJI is N ₁ msec and PB- (DECT-FFG) exceeds 3 msec (ie, N ₁ After the holding control is continued, the pressure reduction control amount based on the PI control is required even though it is small).
It is. Note that PB is the current target hydraulic pressure, and DECT is a pressure reduction timer that is an integrated value of the pressure reduction processing time.
[0027]
That is, the process proceeds to the pressure reduction control in the following manner. 1) When the pressure reduction counter DECT has not reached the feedforward pressure reduction amount FFG, 2) After executing the feedforward pressure reduction (this will be described later), N ₀ If the target hydraulic pressure PB exceeds 8 msec after the holding of msec, 3) similarly N ₁ This is the case where the target hydraulic pressure PB exceeds 3 msec after the holding of msec. Here, the target hydraulic pressure PB is converted into a valve opening time of the pressure reducing valve 6 by multiplying by a coefficient K described later.
[0028]
Next, in step 110, a pressure increase / hold determination is made based on whether any of the following three conditions are satisfied, and if any of the three conditions is satisfied, the flow proceeds to the hold control in step 113. If none of the above three conditions are satisfied, the routine proceeds to pressure increase control in step 111.
Here, the three conditions are:
1) When FFZ ≦ INCT and PB + (INCT−FFZ) <− 3 msec (that is, when feedforward pressure increase has been completed and the pressure increase control amount based on PI control is small).
2) THOJI <N ₂ msec (that is, the holding control is N ₂ msec).
3) When GFLAG = 1 and VWD> 0 g (that is, when the wheel acceleration is positive after the pressure reduction control)
It is. Note that FFZ is a feedforward pressure increase amount described later, and INCT is a pressure increase timer that is an integrated value of the pressure increase control time.
[0029]
That is, the process proceeds to the pressure increase control when the pressure increase timer INCT has not reached the feedforward pressure increase amount FFZ, or after the feedforward pressure increase control ends, the required pressure increase amount based on the PI control is large ( -3 msec), or hold N ₂ This is when the wheel acceleration VWD takes a negative value after executing msec or while the pressure reduction flag is set to 1.
[0030]
Here, the third condition for proceeding to the pressure increase control will be described. After the pressure reduction control ends, when the wheel speed VW increases, it approaches the pseudo vehicle speed VI. Since the pseudo vehicle speed VI is decelerating, when the wheel speed VW matches the pseudo vehicle speed VI, that is, the wheel acceleration VWD takes a negative value. This is one of the conditions for starting the pressure increase control.
[0031]
In step 112, the pressure increase flag ZFLAG is set to 1 and the holding timer THOJI is set to 0.
[0032]
In step 113, the holding control is executed when the condition in step 110 is satisfied.
[0033]
In step 114, the holding timer THOJI is incremented (addition of 1).
[0034]
In step 115, it is determined whether or not 10 msec has elapsed. When 10 msec has elapsed, the process proceeds to step 116 and step 119, and step 115 is repeated until 10 msec has elapsed.
[0035]
In step 116, it is determined whether 10 msec has elapsed. That is, if the process proceeds to step 116 after executing the pressure reduction control in step 109 or the pressure increase control in step 111, the process proceeds to step 117 if 10 msec has not elapsed. On the other hand, when the process proceeds to step 116 after the execution of the holding control in step 113, it is assumed that 10 msec has already elapsed, and the process immediately proceeds to step 119.
[0036]
In step 117, it is determined whether or not 1 msec has elapsed. When 1 msec has elapsed, the process proceeds to step 118.
[0037]
In step 118, it is determined whether or not GFLAG = 1, and if GFLAG = 1 (during pressure reduction control), the process returns to step 109. If GFLAG ≠ 1 (during pressure increase control), the process proceeds to step 111.
[0038]
That is, in the case of the pressure reduction control or the pressure increase control, the process of step 109 or step 111 is executed every 1 msec. The larger value of 0 is selected, and the process returns to step 101.
[0039]
(Pseudo vehicle speed calculation processing)
Next, details of the calculation of the pseudo vehicle speed in step 102 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0040]
In step 201, the highest wheel speed among the four wheel speeds VW is set as the control wheel speed VFS.
[0041]
In step 202, it is determined whether or not the anti-skid timer AS = 0, that is, whether or not the pressure reduction control has been executed. If AS = 0, that is, before pressure reduction, the process proceeds to step 203, and AS ≠ 0, that is, after pressure reduction. Goes to step 204.
[0042]
In step 203, which proceeds before the pressure reduction, the control wheel speed VFS is set to the larger one of the wheel speeds VWRR and VWRL of the rear wheels that are the driven wheels.
[0043]
In step 204, it is determined whether or not the pseudo vehicle speed VI is equal to or higher than the control wheel speed VFS. If YES, that is, if VI ≧ VFS, the process proceeds to step 205. Then, the process proceeds to step 206 and subsequent steps.
[0044]
In step 205, the pseudo vehicle speed VI is obtained based on the vehicle deceleration VIK based on the equation of VI = VI− (VIK) × k.
[0045]
In step 206, the constant x used for the calculation is set to 2 km / h.
[0046]
In step 207, it is determined whether or not the anti-skid timer AS = 0, that is, whether or not the pressure reduction has been executed. If AS = 0, that is, the pressure reduction control has not been performed, the process proceeds to step 208; otherwise, the process proceeds to step 209. move on.
[0047]
In step 208, the constant x is set to a small value such as 0.1 km / h.
[0048]
In step 209, the pseudo vehicle speed VI is obtained by the calculation of VI = VI-x.
That is, when the pseudo vehicle speed VI is higher than the control wheel speed VFS, it can be determined that the vehicle is being decelerated. Therefore, the pseudo vehicle speed VI is obtained based on the vehicle deceleration VIK. On the other hand, if the control wheel speed VFS is higher than the pseudo vehicle speed VI, it cannot be determined that the vehicle is being decelerated too much. Therefore, the calculation is performed not based on the vehicle body deceleration VIK but based on a fixed value.
Step 208 functions as a limiter when the control wheel speed VFS takes an extremely larger value than the pseudo vehicle body speed VI.
[0049]
(Vehicle body deceleration calculation processing)
Next, the vehicle body deceleration calculation process in step 103 of FIG. 4 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0050]
In step 401, it is determined whether or not the anti-skid timer AS has been switched from the state of = 0 to the state of ≠ 0, that is, whether or not the anti-skid control has been started, and the anti-skid control has been started (AS = 0 → AS ≠). In step 0), the process proceeds to step 402. On the other hand, when the anti-skid control is not started (AS = 0), the process directly proceeds to step 403.
[0051]
In step 402, the pseudo vehicle speed VI at that time is set as the calculation reference value V0, and the calculation reference timer T0 is reset to zero.
[0052]
In step 403, the calculation reference timer T0 is incremented (addition of 1).
[0053]
In step 404, it is determined whether or not the pseudo vehicle speed VI has changed from a state below the control wheel speed VFS to a state above. That is, the wheel speed VW increases due to the pressure reduction and returns to the actual vehicle speed. This is determined by detecting a spin-up point at which the pseudo vehicle speed VI changes from upward to downward. It is determined whether a spin-up point has occurred.
When a spin-up point occurs, the process proceeds to step 405, and otherwise proceeds to step 406.
[0054]
In step 405, VI- (V0-VI) based on the pseudo vehicle speed VI at this time, the calculation reference value V0 at the start of the anti-skid control, and the calculation reference timer T0 measured from the start of the anti-skid control. The vehicle body deceleration VIK is obtained by the formula of / T0.
[0055]
In step 406, it is determined whether or not the anti-skid timer AS is 0. If AS = 0, the flow advances to step 407 to set VIK = 1.3 g. That is, in the first cycle of the anti-skid control, since the wheel speed VW is lower than the actual vehicle speed and the spin-up point has not occurred, the calculation for obtaining the vehicle deceleration VIK in step 405 is performed. Can not. Therefore, until the spin-up point is generated and the actual vehicle deceleration can be calculated, a fixed value corresponding to high μ road braking is used.
[0056]
(Motor power supply voltage feedback control processing)
[0057]
Next, the details of the motor power supply voltage feedback control in step 300 of FIG. 4 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0058]
In step 301, based on the detected power supply voltage, the increasing / decreasing pulse cycle N in steps 108 and 110 in FIG. ₀ , N ₁ , N ₂ Is set from the map shown in FIG. That is, when the decompression flag GFLAG is 1, it corresponds to changing the cycle for determining whether the decompression control is necessary again. Also, this corresponds to changing the holding control time before the pressure increase control is started.
[0059]
In step 302, based on the detected power supply voltage, the pressure reduction threshold coefficient AA in step 104 in FIG. 4 is set from the map shown in FIG. That is, it corresponds to changing the target wheel speed VWM for determining whether to perform the pressure reduction control.
[0060]
In step 303, the pressure increasing / decreasing gains α and β in step 109 and step 111 in FIG. 4 are set based on the map shown in FIG. That is, it corresponds to changing the feed forward pressure reduction time FFG and the feed forward pressure increase time FFZ.
[0061]
In step 304, based on the detected power supply voltage, the pressure increase / decrease gains KP and KI in step 105 in FIG. 4 are set from the map shown in FIG. That is, it corresponds to changing the feedback pressure increase / decrease time based on the PI control.
[0062]
(Target wheel speed calculation processing)
Next, details of the target wheel speed calculation processing in step 104 in FIG. 4 will be described with reference to the flowchart in FIG.
First, in step 501, the constant xx is set to 8 km / h.
[0063]
In step 502, it is determined whether or not the vehicle body deceleration VIK is less than 0.4 g. If YES, that is, if sufficient deceleration has not occurred, the process proceeds to step 503, and otherwise proceeds to step 504.
[0064]
In step 503, the constant xx is changed to 4 km / h.
[0065]
At step 504, the optimum slip ratio value VWS is calculated by VWS = AA × VI-xx. The optimum slip ratio value VWS indicates a wheel speed that is a slip ratio at which a braking force can be efficiently obtained with respect to the current pseudo vehicle body speed VI. AA is a decompression threshold coefficient set according to the power supply voltage detected in step 302.
[0066]
In step 505, it is determined whether or not the pressure reduction flag GFLAG = 1 indicating that the pressure reduction control is being performed, the wheel acceleration VWD is larger than 0.8 g, and the wheel speed VW is larger than the optimum slip ratio value VWS. In the case of YES, the process proceeds to step 506 to set the target wheel speed VWM to the wheel speed VW. On the other hand, in the case of NO, the process proceeds to step 507 to set the target wheel speed VWM by the first-order low-pass filter. , VWM = 10 ms before VWM + (10 m before VWS−10 m before VWM) × k.
[0067]
That is, in the present embodiment, when the wheel acceleration VWD returns to the actual vehicle speed at an acceleration greater than the predetermined value 0.8 g after executing the pressure reduction control, the target wheel speed VWM is set to the wheel speed VW. From the time when the wheel speed VW approaches the actual vehicle speed (near the spin-up point), that is, from the time when the pressure increase control is required, the target wheel speed VWM is converged with a first-order lag toward the optimum slip ratio value VWS.
[0068]
(PI control arithmetic processing)
Next, the details of the PI control calculation processing in step 105 of FIG. 4 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0069]
In step 601, a deviation ΔVW between the target wheel speed VWM and the wheel speed VW is determined.
[0070]
In step 602, a deviation pressure time PP is obtained by multiplying the deviation ΔVW by the pressure proportional gain KP to convert the deviation ΔVW into a time corresponding to the brake fluid pressure.
[0071]
In step 603, the integrated pressure time IP is calculated from IP = 10 ms before IP + KI × ΔVW. Note that the value of 10 m before IP is a value one control cycle before the integrated pressure value IP.
[0072]
In step 604, it is determined whether or not the wheel acceleration VWD has changed from a state of VWD> 0 to a state of VWD ≦ 0. If the wheel acceleration VWD has changed from positive to negative, the process proceeds to step 606. Otherwise, the process proceeds to step 605. move on.
[0073]
At step 605, it is determined whether or not the wheel speed VW has changed from the state where the wheel speed VW is greater than the optimum slip ratio value VWS to the state of VW ≦ VWS. If there has been a change, the process proceeds to step 606; Proceed to 607.
[0074]
In step 606, the integrated pressure value IP = 0 is set. That is, immediately before the pressure reduction control or the pressure increase control is started, the integrated pressure value is set to 0.
[0075]
In step 607, the target pressure increase / decrease time PB is obtained by PB = PP + IP. The target hydraulic pressure PB increases when the value is negative, and decreases when the value is positive.
[0076]
(Solenoid pressure reduction control processing)
Next, the details of the solenoid pressure reduction control in step 110 of FIG. 4 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0077]
In step 701, the pressure increase timer INCT is reset to 0, and the feedback pressure increase amount FFZ is reset to 0.
[0078]
In step 702, the decompression time GAW is obtained by GAW = PB- (DECT-FFG). Here, at the time of feedforward control at the start of the pressure reduction control, the deviation ΔVW is 0, and therefore PB is 0.
[0079]
In step 703, it is determined whether or not the pressure increase flag ZFLAG is set to 1, that is, whether or not it is the first time of pressure reduction control. If ZFLAG = 1 and it is the first time of pressure reduction, the process proceeds to step 704, where ZFLAGＺ In the case of 1, the process proceeds to step 705 without performing the process of step 704.
[0080]
In step 704, the feedforward pressure reduction amount FFG is obtained by FFG = VWD × α / VIK, and ZFLAG is reset to zero. Here, the initial pressure reduction amount is obtained based on the wheel acceleration VWD with respect to the vehicle body deceleration VIK, and is referred to as a feedforward pressure reduction amount in this specification. That is, when the wheel deceleration VWD is larger than the vehicle deceleration VIK, the locking tendency is strong. Therefore, the feedforward pressure reduction amount is set to be large, and when the vehicle deceleration VIK is close to the wheel deceleration VWD (that is, close to 1). At this time, since the locking tendency is weak, the feedforward pressure reduction amount is set small.
[0081]
In step 705, it is determined whether or not one of the following two conditions is satisfied. If either one of the following conditions is satisfied, the process proceeds to step 707 to perform holding output. Proceeding to step 706, a pressure reduction output is performed, and the pressure reduction timer DECT is incremented (1 added).
Here, the two conditions in step 705 are:
1) The decompression time GAW is 0 or less, and the decompression timer DECT is not less than the feedforward decompression amount FFG.
2) Wheel acceleration VWD is greater than 0.8 g
The two.
That is, during the pressure reduction control, the pressure reduction output for the feedforward control amount calculated at the start of the pressure reduction control is performed for the first time. Further, if the wheel acceleration VWD becomes larger than 0.8 g and is returning toward the vehicle speed during or after that, the pressure reduction output is stopped and the holding output is performed.
After the output of the first feedforward pressure reduction amount FFG is executed, the pressure reduction amount corresponding to the target hydraulic pressure PB based on the deviation between the wheel speed VW and the target wheel speed VWM is output. The details will be described later.
[0082]
(Solenoid pressure increase control processing)
Next, the details of the solenoid pressure increase control in step 111 of FIG. 4 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0083]
In step 801, the pressure reduction counter DECT that measures the time during which the pressure reduction control is being executed is reset to 0, and the feedback pressure reduction amount FFG is reset to 0.
[0084]
In step 802, the pressure increase time ZAW is obtained from ZAW = | PB + (INDT-FFZ) |.
[0085]
In step 803, it is determined whether or not the pressure reduction flag GFLAG is set to 1, that is, whether or not the pressure increase control is performed for the first time. If GFLAG = 1 and the pressure increase is performed for the first time, the process proceeds to step 804, and GFLAG is performed. In the case of # 1, the process proceeds to step 805 without performing the process of step 804.
[0086]
In step 804, the feedforward pressure increase amount FFZ is obtained by FFZ = VWD × β × VIK, and GFLAG = 0 is reset. Here, the initial pressure increase amount is obtained based on the wheel acceleration VWD, and is referred to as a feedforward pressure increase amount in this specification.
[0087]
In step 805, it is determined whether or not the pressure increase time ZAW is equal to or less than 0 (basically, whether or not the pressure has reached 0) and the pressure increase timer INCT is equal to or greater than the feedforward pressure increase amount FFZ. Proceed to step 807, otherwise proceed to step 806.
[0088]
In step 806, the pressure increasing output is performed, and the pressure increasing timer INCT is incremented (addition of 1).
[0089]
In step 807, the hold output is performed, and the pressure increase timer INCT is decremented (subtracted by 1).
[0090]
That is, during the pressure increase control, the pressure increase output for the feedforward control amount calculated at the start of the pressure increase control is performed for the first time. After the first output of the feedforward pressure increase amount FFZ is executed, the pressure increase amount corresponding to the target hydraulic pressure PB based on the deviation between the wheel speed VW and the target wheel speed VWM is output. The details will be described later.
[0091]
FIG. 11 is a block diagram showing a part of the control unit 12 for executing the anti-skid control.
In the figure, a target wheel speed creating unit 12a is a part that performs the process of step 104, and creates a target wheel speed VWM by inputting the pseudo vehicle body speed VI, the vehicle body deceleration VIK, the wheel speed VW, and the wheel acceleration VWD. , A primary low-pass filter.
[0092]
The target wheel speed VWM formed here is input to the wheel speed deviation calculating unit 12b to obtain the deviation ΔVW, and the part that performs this processing corresponds to the part that executes the processing of step 601.
[0093]
The target hydraulic pressure calculation unit 12c calculates the deviation pressure value PP and the integrated pressure value IP based on the deviation ΔVW, and calculates the target hydraulic pressure PB based on these values. This is the part that performs the processing of 607.
The target hydraulic pressure PB is converted into a pulse by the pulse converter 12d and output from the pulse output controller 12e.
The pulse conversion unit 12d and the pulse output control unit 12e correspond to a part that executes the processing of steps 106 to 119 in FIG. 4, and includes a pressure reduction time GAW and a pressure increase time obtained based on the target hydraulic pressure PB. A duty signal having an ON pulse width corresponding to ZAW is output.
[0094]
(Anti-skid control action)
Next, a basic anti-skid control operation will be described with reference to the time chart of FIG. As shown in this time chart, the target wheel speed VWM is formed so as to converge from the wheel speed VW toward the optimum slip ratio value VWS as the pseudo vehicle body speed VI decreases due to braking. Here, the value in which the target wheel speed VWM is equal to the wheel speed VW is a value near the time when the wheel speed VW changes from upward to downward, and corresponds to the wheel speed (≒ body speed) near the spin-up point. I do.
[0095]
At time t1, when the wheel speed VW falls below the optimum slip ratio value VWS from a state in which the anti-skid control has not been started, the flow proceeds to steps 106 → 107 → 109, and pressure reduction control is started. In the first time of this pressure reduction control, the feedforward pressure reduction amount FFG is determined based on the wheel acceleration VWD and the vehicle body deceleration VIK based on the flow of steps 701 → 702 → 703 → 704. , A reduced pressure output is made. This pressure reduction output is performed until the pressure reduction counter DECT reaches the feedforward pressure reduction amount FFG. Immediately before this feedforward decompression is performed, the optimum slip ratio value VWS> the wheel speed VW, and the target wheel speed VWM = the wheel speed VW, so that the deviation ΔVW is set to 0. Accordingly, PB is also set to 0.
[0096]
After the first pressure reduction control, the pressure increase flag ZFLAG is set to 0, so that the determination in step 106 is NO, and the process proceeds to step 108. If the pressure reduction counter DECT has not reached the feedforward pressure reduction amount FFG in step 108, the process proceeds to step 107, where the pressure reduction control is executed again.
[0097]
At time t2, when the pressure-reducing counter DECT reaches the feedforward pressure-reducing amount FFG, the flow becomes steps 106 → 108 → 110 → 113, and the holding control is performed. That is, in step 108, the pressure reduction counter DECT> FFG, and the holding counter THOJI is not set. Therefore, it is determined that the condition is not satisfied, and the process proceeds to step 110. In step 110, since the holding counter THOJI is not set, the holding counter THOJI <N ₂ And the process proceeds to step 113.
[0098]
After the elapse of the time t2, that is, with the end of the feedforward pressure reduction, the feedback pressure reduction processing based on the PI control is continued. That is, when the wheel speed VW falls below the optimum slip ratio value VWS, the target wheel speed VWM is set to the optimum slip ratio value VWS. When the deviation △ VW between the target wheel speed VWM and the wheel speed VW occurs, the target hydraulic pressure PB formed by integrating the deviation △ VW in the PI control calculation processing in step 105 also increases.
[0099]
At this target hydraulic pressure PB, a value obtained by subtracting the feedforward pressure reduction amount FFG from the time t2 is a predetermined holding time N ₀ A predetermined holding time N from the time of holding for msec ₁ If it exceeds 8 msec (a certain amount of pressure reduction is required based on the deviation ΔVW) before the elapse of msec, a pressure reduction output corresponding to PB is made. That is, after the feedforward decompression is performed, N ₀ After holding for msec, if there is a pressure reduction request equal to or more than a predetermined value based on the PI control, the pressure reduction control is performed, and if the pressure reduction request is less than the predetermined value, the holding control is continued.
[0100]
At time t3, N ₀ At the time when msec elapses, GAW (= PB- (DECT-FFG)) is less than 8 msec (because no decompression has been performed and DECT has not changed), and thus the decompression control is not performed and the holding control is continued. .
[0101]
At time t4, N ₁ At the time when msec elapses, the GAW is larger than 3 msec, and in this case, the second pressure reduction control is executed. The holding counter THOJI is reset to 0 by the second pressure reduction control, and the pressure reduction counter DECT is counted up, so that the pressure reduction time GAW decreases.
[0102]
After the end of the second pressure reduction control, the holding control is performed again for a predetermined time N. ₀ At time t5 when msec is continued, at this time, since the decompression time GAW is less than 3 msec, the depressurization control is not performed and the holding control is continued.
[0103]
When the wheel speed VW increases due to the pressure reduction control at time t4, the wheel acceleration VWD is also positive at the time t6 ′ when the wheel speed VW exceeds the optimum slip rate value VWS. Is set as
[0104]
At time t6, the wheel speed VW finally becomes equal to the pseudo vehicle body speed VI. At this time, since the vehicle is decelerating and the pseudo vehicle speed VI is also decelerating, the wheel speed VW also starts to decelerate.
[0105]
At time t7, the holding time THOJI is N ₂ If the wheel acceleration VWD falls below 0.8 g after the above, NO is determined in step 505, and the target wheel speed VWM is set to a value approaching the optimum slip ratio value VWS with a first-order lag characteristic. In step 110, the condition is no longer satisfied, and the process proceeds to pressure increase control in step 111. In this pressure increase control, the process proceeds to step 801 → step 802 → step 803 → step 804 to execute feedforward pressure increase FFZ as initial pressure increase control and reset the pressure reduction flag GFLAG to 0.
[0106]
At time t8, when the feedforward pressure increase FFZ ends, the process proceeds to the holding control. Then, the predetermined time N ₂ After the above hold, if the pressure increase time ZAW is shorter than -3 msec, the process shifts to pressure increase control. Then, pressure increase corresponding to ZAW is performed. Thereafter, each time the pressure increase time ZAW falls below -3 msec, pressure increase control (time t11, t12) is executed.
[0107]
(Anti-skid control action when power supply voltage drops)
FIG. 15 is a time chart showing the operation when the power supply voltage for driving the motor decreases during the above-described anti-skid control. As shown in FIG. 16, when the power supply voltage of the motor decreases, the motor output decreases. At this time, when the brake fluid stored in the reservoir 7 is scraped up to the master cylinder M / C side by the pressure reduction control, the flow rate that can be scraped decreases. If normal control is performed in this state, as shown in FIG. 17, the brake fluid stored in the reservoir 7 cannot be sufficiently lifted up, and the reservoir 7 becomes full due to the pressure reduction control, and the pressure cannot be reduced. May occur.
[0108]
Therefore, in the present invention, when the power supply voltage decreases, the control cycle of the anti-skid control is extended as shown in FIG. Hereinafter, specific control contents will be described.
[0109]
[Cycle N ₀ , N ₁ , N ₂ Change)
When the anti-skid control is being executed and the power supply voltage of the motor drops from 14 V to 10 V at time t21 as shown in the map of FIG. ₀ , N ₁ , N ₂ Are set longer.
[0110]
First, N ₀ Becomes longer, the timing of checking whether the value of the pressure reduction amount GAW based on the deviation ΔVW is greater than 8 msec after the feedforward pressure reduction is delayed. Similarly, by increasing N1, the timing for checking whether the value of the pressure reduction amount GAW based on the deviation ΔVW is greater than 3 msec is delayed (corresponding to step 108). Also, N ₂ , The holding control time is lengthened (corresponding to step 110).
[0111]
Therefore, when the power supply voltage drops, the holding control becomes longer. Since the reservoir liquid is scraped up during the holding control, the reservoir liquid can be reliably returned to the master cylinder M / C side by securing a long scraping time even if the scraping ability of the motor M is reduced.
[0112]
[Change of optimal slip ratio value VWS]
Next, as shown in the map of FIG. 13B, when the power supply voltage of the motor decreases from 14 V to 10 V, the gain of the optimum slip ratio value VWS is set to be small (corresponding to step 504). That is, the execution of the pressure reduction control is determined when the wheel speed VW falls below the optimum slip ratio value VWS (corresponding to step 106). Therefore, by setting the optimum slip ratio value VWS lower than usual, the timing to start the pressure reduction control can be delayed.
[0113]
Therefore, by delaying the timing of the pressure reduction control, the pressure increase / decrease cycle can be lengthened without frequently outputting a pressure reduction command, and a long scraping time can be secured.
[0114]
[Change of feed forward control gain α, β]
Next, as shown in the map of FIG. 13C, when the power supply voltage of the motor decreases from 14 V to 10 V, the values of the feedforward control gains α and β are set to be small (corresponding to steps 704 and 804). . That is, when the pressure reduction control or the pressure increase control is started, first, the feedforward pressure increase / decrease amounts FFG, FFZ are calculated based on the values of the vehicle body deceleration VIK and the wheel acceleration VWD. At this time, by setting these FFG and FFZ small, the amount of pressure increase / decrease can be reduced.
[0115]
Therefore, by reducing the pressure reduction amount based on the feedforward control, the brake fluid amount to the reservoir 7 can be reduced. On the other hand, by reducing the pressure increase amount based on the feedforward control, the pressure decrease amount at the next pressure reduction can be reduced. Thereby, the reservoir liquid can be reliably returned to the master cylinder M / C side.
[0116]
[Change in feedback control gains KP and KI]
Next, as shown in the map of FIG. 13D, when the power supply voltage of the motor decreases from 14 V to 10 V, the values of the feedback control gains KP and KI are set to be small (corresponding to Steps 602 and 603). That is, after the feedforward control ends, the holding control is performed for a predetermined time and the PI control according to the deviation ΔVW is performed. At this time, when the proportional gain KP is set small and the integral gain KI is set small based on the deviation ΔVW, the feedback control amount PB is also set small. Accordingly, the pressure increase / decrease amounts GAW and ZAW at the time of the feedback control are also set small.
[0117]
During the feedback control, when the GAW and ZAW exceed fixed thresholds such as 8 msec, 3 msec, and -3 msec every predetermined holding control time, a pressure reduction command or a pressure increase command is output (corresponding to steps 108 and 110). ). Therefore, by setting GAW and ZAW to be small, it is possible to make it difficult to exceed the threshold value, and it is possible to lengthen the pressure increase / decrease cycle without frequently outputting the pressure increase / decrease command, and to increase the scraping time. Can be secured.
[0118]
As described above, in the anti-skid control device according to the embodiment, it is possible to change the increasing / decreasing cycle according to the power supply voltage value for driving the motor, and to achieve stable anti-skid control. Can be. It should be noted that the anti-skid control itself may be prohibited when the power supply voltage is extremely reduced. That is, when the capacity of the motor M is less than the ability to scrape out the brake fluid in the reservoir, the minimum braking force can be secured by prohibiting the increase and decrease in pressure.
[0119]
Further, technical ideas other than the claims that can be grasped from the above embodiment will be described below together with their effects.
[0120]
(A) In the anti-skid control device according to claims 1 to 3,
The anti-skid control means, when the wheel speed falls below the optimum slip rate value to calculate a wheel speed that can obtain the optimum slip rate, as means for starting pressure reduction control,
The anti-skid control device, wherein the anti-skid control means changes the optimum slip ratio value according to the detected power supply voltage.
[0121]
That is, when calculating the optimum slip ratio value that is a threshold value for the pressure reduction control, for example, when the power supply voltage is low, by changing the optimum slip ratio value to a lower value, it is possible to delay the timing of the pressure reduction control, The pressure cycle can be lengthened. As a result, it is possible to secure time for returning the brake fluid stored in the reservoir to the master cylinder side.
[0122]
(B) In the anti-skid control device according to claims 1 to 3 and (A),
The anti-skid control means includes an FF pressure reduction control unit and an FF pressure increase control unit that output a required pressure increase / decrease command by feedforward control based on wheel deceleration, and a request increase / decrease by feedback control based on a deviation between a wheel speed and a target wheel speed. A FB pressure reduction controller and an FB pressure increase controller that output a pressure command,
The FB pressure reduction control unit is configured to determine whether a required pressure reduction amount by feedback control is equal to or greater than a predetermined pressure reduction value in a pressure reduction hold control cycle, and output a pressure reduction command when the pressure reduction amount is equal to or greater than the pressure reduction predetermined value,
The FB pressure increasing control unit determines whether the required pressure increasing amount by the feedback control is equal to or greater than a predetermined pressure increasing value at each pressure increasing holding control cycle. Output, and
The anti-skid control device according to claim 1, wherein the anti-skid control means changes the pressure-reducing and pressure-retaining holding control cycle in accordance with the detected power supply voltage.
[0123]
That is, by setting the holding control cycle performed during the feedback control, for example, when the power supply voltage is low, the holding control cycle is set to be long to secure a time for returning the brake fluid stored in the reservoir to the master cylinder side when the pressure is reduced. Becomes possible.
[0124]
(C) In the anti-skid control device according to (b),
The anti-skid control means includes means for changing a required pressure increase / decrease amount calculated by the FB pressure reduction control unit and the FB pressure increase control unit according to the detected power supply voltage. apparatus.
[0125]
That is, by setting the required pressure increase / decrease amount by the feedback control to be small, for example, when the power supply voltage is low, it is possible to make it difficult to exceed the fixed pressure increase / decrease predetermined value, and it is possible to frequently output the pressure increase / decrease command. Therefore, it is possible to lengthen the pressure increase / decrease cycle, and it is possible to secure a long time for the motor to scrape the brake fluid stored in the reservoir.
[0126]
(D) In the anti-skid control device described in (b) or (c) above,
The anti-skid control unit is characterized in that the anti-skid control unit changes a required pressure increase / decrease amount calculated by the FF pressure reduction control unit and the FF pressure increase control unit according to the detected power supply voltage. apparatus.
[0127]
That is, the required pressure increase / decrease amount by the feedforward control is set small, for example, when the power supply voltage is low. When the required reduced pressure amount is reduced, the amount of brake fluid to the reservoir can be reduced. On the other hand, when the required pressure increase amount is reduced, the pressure reduction amount at the time of the next pressure reduction can be reduced. As a result, even if the scraping ability of the motor is reduced due to a decrease in the power supply voltage, the reservoir liquid can be reliably scraped to the master cylinder side.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an anti-skid control device of the present invention.
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a part of a brake device of the anti-skid control device according to the first embodiment.
FIG. 3 is a block diagram illustrating a control unit according to the first embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing a flow of anti-skid control in the first embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing a flow of a pseudo vehicle body speed calculation in the first embodiment.
FIG. 6 is a flowchart showing a flow of vehicle body deceleration calculation according to the first embodiment.
FIG. 7 is a flowchart showing a flow of motor power supply voltage feedback control in the first embodiment.
FIG. 8 is a flowchart showing a flow of target wheel speed calculation in the first embodiment.
FIG. 9 is a flowchart illustrating a flow of a PI control calculation process according to the first embodiment.
FIG. 10 is a flowchart showing a flow of pressure reduction control in the first embodiment.
FIG. 11 is a flowchart showing a flow of pressure increase control in the first embodiment.
FIG. 12 is a block diagram illustrating a main part of the anti-skid control device according to the first embodiment.
FIG. 13 is a map showing a relationship between each gain and the power supply voltage changed by the power supply voltage feedback control in the embodiment.
FIG. 14 is a time chart illustrating a basic anti-skid control operation in the first embodiment.
FIG. 15 is a time chart showing an anti-skid control operation when the power supply voltage drops in the first embodiment.
FIG. 16 is a diagram showing a relationship between a pump capacity and a power supply voltage.
FIG. 17 is a time chart showing an anti-skid control operation when the power supply voltage drops in the related art.
[Explanation of symbols]
1 Brake circuit
1d junction
1g one-way valve
1h Bypass road
2 ports
4 pump
4a Suction valve
4b Discharge valve
4c cam
4d damper
41 plunger
42 Filter member
5 Booster valve
6 Pressure reducing valve
7 Reservoir
10 drain circuit
11 reflux circuit
11a Inhalation circuit
11b Discharge circuit
12 Control unit
12a Target wheel speed generator
12b Wheel speed deviation calculator
12c Target hydraulic pressure calculator
12d pulse converter
12e Pulse output control unit
13 Wheel speed sensor
14 Power supply voltage sensor

Claims

A hydraulic control valve capable of reducing and increasing the hydraulic pressure of the wheel cylinder;
A reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel cylinder during depressurization,
A pump driven by an electric motor that returns the brake fluid stored in the reservoir to a brake circuit connecting the wheel cylinder and a hydraulic pressure source;
The slip state of the wheel is estimated based on the detected wheel speed, and the operation of the hydraulic pressure control valve is controlled so that the pressure is reduced when the slip ratio is high and the pressure is increased when the slip ratio is low. Anti-skid control means for performing anti-skid control;
In the anti-skid control device with
Power supply voltage detection means for detecting the power supply voltage for driving the motor is provided,
The anti-skid control device, wherein the anti-skid control means changes a pressure increase / decrease cycle according to the detected power supply voltage.

The anti-skid control device according to claim 1,
The anti-skid control device, wherein the anti-skid control means reduces the pressure increase / decrease amount when the detected power supply voltage is low as compared to when the power supply voltage is high.

The anti-skid control device according to claim 1 or 2,
An anti-skid control device, wherein the electric motor is an electric motor having a maximum efficiency when a detected power supply voltage is in a stable state.