【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の乗員保護装置、特に制御用ＥＣＵの消費電流が低減されるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の乗員保護装置は一般に、ガードレール等の障害物への車両の衝突をＧセンサで検知し、エアーバッグＥＣＵが駆動装置を作動させ、エアーバッグが展開される。車両の衝突はいつ発生するか予測困難である。走行開始から短時間で発生する場合も、長時間経過しても発生しない場合もあるので、イグニッションキーがオンされた後はバッテリからエアーバッグＥＣＵに常時電流を流し、作動状態にしておく必要がある。
【０００３】
しかし、長時間経過しても衝突が発生しない場合が大半であり、エアーバッグＥＣＵへの常時給電は車両における消費電力の増加になっている。バッテリの電力で種々の電子機器を制御している近年の車両では、バッテリの容量拡大等の処置が行われている。
【０００４】
従来の乗員保護装置（特許文献１参照）では、エアーバッグＥＣＵに流れる電流を制限している。即ち、センタＥＣＵ及びサイドＥＣＵを持つ乗員保護装置において、両方のＥＣＵ間に電流制限回路を設け、通常時（非衝突時）は電流量を少なくし、衝突時は電流量を多くしている。これにより、通常時におけるバッテリの電力消費がある程度抑制できる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−２０６００号
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
電力消費を抑えるには、各種装置の電力消費を抑えることが重要である。しかし、上記乗員保護装置では、車両の衝突をＧセンサで検知している。良く知られているように、Ｇセンサは車両の加速度の急激な変化を検知するので、車両が実際に障害物に衝突した時でなければ大きな出力変化は得られない。
【０００７】
作動停止や動作クロックを下げる等で電力消費低減を行う場合、衝突発生後、乗員がインパネ等に打ち付けられるまでの時間は数分の一秒（０．２から０．５秒）であり、この短時間内にシステムを起動しエアーバッグ駆動装置を作動させエアーバッグを展開させることは容易ではない。確実な作動、展開を達成するためには、高性能のエアーバッグＥＣＵ（特にＣＰＵや内部電圧昇圧回路）が必要となり、コストが上昇する。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、比較的安価でありながら、通常時は消費電流が節約され、かつ衝突時は瞬時に駆動手段を作動させる制御用ＥＣＵを含む車両の乗員保護装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本願の発明者は、プリクラッシュセンサ等衝突予告手段の出力信号を利用して制御用ＥＣＵの電流量を変更することを思い付いて、本発明を完成した。
【００１０】
本発明による車両の乗員保護装置は、請求項１に記載したように、車両に取り付けられ衝突が予測されるとき危険信号を出力する衝突予告手段と、乗員の保護に関する車載機器を作動させる駆動手段と、衝突予告手段からの危険信号によりスリープ作動状態から通常作動状態に復帰し所定信号により駆動手段を駆動する制御用ＥＣＵと、から成る。
【００１１】
この乗員保護装置において、制御用ＥＣＵはイグニッションキーのオン後所定時間経過後から、衝突予告手段により危険信号が出力されるまではスリープ作動状態にある。危険信号が入力されると通常作動状態に復帰し、その後所定信号の入力により駆動手段を駆動及び制御する。これにより、乗員保護に関する車載機器が作動し、乗員を保護する。
【００１２】
請求項２の乗員保護装置は、請求項１の衝突予告手段はプリクラッシュセンサ又はメーデ装置のスイッチである。請求項３の乗員保護装置は、請求項１の車載機器はエアーバッグ、シートベルト、ブレーキ及び／又はメーデ装置である。請求項４の乗員保護装置は、請求項１において、制御ＥＣＵは、駆動手段を制御するＣＰＵと、ＣＰＵの機能を抑制する機能抑制部とを含む。請求項５の乗員保護装置は、請求項４の制御用ＥＣＵは更に、所定信号を発するＧセンサを含む。請求項６の乗員保護装置は、請求項４の制御用ＥＣＵは、スリープ作動状態となる前に、衝突予告手段の正常作動性を確認する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の乗員保護装置は少なくとも、衝突予告手段、駆動手段及び制御用ＥＣＵを含む。
＜衝突予告手段＞
本発明の「衝突予告手段」はクラッシュ（衝突）を前もって検出し予告するセンサであり、プリクラッシュセンサである。プリクラッシュセンサ（近接センサも含む）は、車両の前面や左右側面に配置され、障害物（ガードレール、電柱、他人の車両等）に向かって超音波や電波を発信し、障害物で反射した超音波等を受信する。発信から受信までの時間に基づき障害物との距離を算定し、算定時間が所定時間よりも短いときは、危険（衝突）信号を発信する。
【００１４】
メーデ装置は乗員によるスイッチ操作や、エアーバッグＥＣＵからの衝突信号により作動し、その車両の位置情報を発信するものである。
＜車載機器、駆動手段＞
乗員の保護に関する「車載機器」はエアーバッグ、シートベルト、ブレーキ及びメーデ装置である。よって、その「駆動手段」はエアーバッグ駆動装置、シートベルト装置、ブレーキ装置及びメーデ装置等である。このうち、エアーバッグ及びその駆動装置については実施例で詳述する。
【００１５】
シートベルト装置は通常の作動の他、衝突が予測される緊急時は、衝突予告手段からの出力によりシートベルトのたるみを吸収し、乗員をシートにしっかり拘束する。ブレーキ装置は、通常のブレーキ作動の他、緊急時はブレーキサーボ圧を通常よりも上昇させ、制動力を大きくする。メーデ装置はスイッチ操作に基づく通常の作動の他、緊急時はスイッチ操作がなくても、所在地情報を発信する。
＜制御用ＥＣＵ＞
「制御用ＥＣＵ」は上記車載機器の駆動手段を駆動及び制御する。例えばエアーバッグの展開を駆動及び制御するときはエアーバッグＥＣＵを、シートベルトを駆動及び制御するときはシートベルトＥＣＵを意味する。但し、単一の制御用ＥＣＵにより２つ以上の駆動手段を駆動及び制御することもできる。
【００１６】
制御用ＥＣＵは少なくともＣＰＵ及び機能抑制部を含む。ＣＰＵは入力される信号に基づき、駆動手段を駆動及び制御する。機能抑制部はロジックＩＣ又は通信制御ＩＣを含み、ＣＰＵの周波数を下げたり又は機能を停止させる。例えば、プリクラッシュセンサからの信号に基づき、特定のポートのポートレベルを反転させると機能を停止させる。また、ＣＰＵが内部に逓倍回路を持つ場合、内部の逓倍回路を無効にすることにより動作周波数を下げても良い。
【００１７】
制御用ＥＣＵは、自己の動作や、エアーバッグ駆動装置の状態確認を実施し、問題がないことを確認した後、ＣＰＵの特定ポートのレベルに基づき、通常作動状態からスリープ作動状態に移行する。その際、衝突予告手段が正常に作動するか否かをチェックすることが望ましい。
【００１８】
制御用ＥＣＵは、衝突予告手段からの信号によりスリープ作動状態から通常作動状態に復帰する。つまり、本発明では衝突予告手段の出力を制御用ＥＣＵの復帰に利用している。なお、復帰のためには、通常作動状態からスリープ作動状態への移行と逆の操作を行えばよい。即ち、ロジックＩＣ等により特定のポートのポートレベルを当初状態に戻したり、逓倍回路を有効にすれば良い。
【００１９】
制御用ＥＣＵは通常状態に復帰後、所定信号により駆動手段を駆動及び制御する。所定信号は例えば、制御用ＥＣＵに内蔵されたＧセンサが検知し、ＣＰＵに出力される車両の急激な加速度の変化である。
【００２０】
【実施例】
以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１に車両の平面図を示し、図２に各要素の接続関係を示す。図１において、車両の前面の幅方向中央部に前方プリクラッシュセンサ１５が配置され、左側面の前方寄りに左面プリクラッシュセンサ２０Ｌが配置され、右側面の前方寄りに右面プリクラッシュセンサ２０Ｒが配置されている。前面プリクラッシュセンサ１５は、前方に向かって超音波を発信し、障害物で反射した超音波を受信する。その結果をエアーバッグＥＣＵ３５に出力する。
【００２１】
図１及び図３に示すように、左シート２１Ｌの前方に左前方エアーバッグ４６Ｌ及びその駆動装置４３Ｌが配置され、右シート２１Ｒの前方に右前方エアーバッグ４６Ｒ及びその駆動装置４３Ｒが収容されている。
【００２２】
左面プリクラッシュセンサ２０Ｌ及び右面プリクラッシュセンサ２０Ｒはそれぞれ左方及び右方に向かって超音波を発信及び受信し、結果をエアーバッグＥＣＵ３５に出力する。図１及び図３に示すように、左シート２１Ｌの左方に左方エアーバッグ４７Ｌ及びその駆動装置４４Ｌが配置され、右シート２１Ｒの右方に右方エアーバッグ４７Ｒ及びその駆動装置４４Ｒが収容されている。
【００２３】
車両の左側面の後方寄りのプリテンショナ位置に左シートベルト装置２５Ｌが、右側面の後方寄りのプリテンショナ位置に右シートベルト装置２５Ｒが、それぞれ配置されている。両方のシートベルト装置２５Ｌ及び２５Ｒは、通常は着席した乗員がバックルを嵌めたとき、シートベルトを巻き取って乗員を緩やかに拘束する。
【００２４】
図２に示すように、プリクラッシュセンサ１５、２０Ｌ及び２０Ｒの出力信号が左右のシートベルト装置２５Ｌ及び２５Ｒに入力されている。シートベルト装置２５Ｌ及び２５Ｒは、プリクラッシュセンサ１５等から危険信号が入力されると、モータが回転してシートベルトのたるみを吸収し、乗員をシート２１Ｌ及び２１Ｒにしっかり拘束する。
【００２５】
図１において、幅方向中央部には前方寄りにブレーキ装置３０が配置されている。ブレーキ装置３０は、通常は運転者のブレーキ操作に基づきブレーキサーボ圧を発生し、車輪を制動するものである。図２に示すように、プリクラッシュセンサ１５の出力信号がブレーキ装置３０に入力されている。ブレーキ装置３０は、プリクラッシュセンサ１５から危険信号が入力されると、ブレーキサーボ圧が通常よりも上昇し、制動力が大きくなる。またブレーキ装置３０の出力信号が左右のシートベルト装置２５Ｌ及び２５Ｒに入力されている。シートベルトのたるみを巻き取り、急ブレーキ時の乗員の前方への倒込みを防止するためである。
【００２６】
図１において、車両の前後方向の中央部かつ左右方向の中央部にエアーバッグＥＣＵ３５が配置されバッテリ（不図示）から供給される電力により作動する。図３に示すように、エアーバッグＥＣＵ３５は、Ｇセンサ３７、ロジックＩＣ３９及びＣＰＵ４１を含む。このうち、Ｇセンサ３７は加速度の急変から衝突を検知し、検知結果をＣＰＵ４１に出力するものである。ロジックＩＣ３９はプリクラッシュセンサラッシュセンサ１５からの入力に基づき、ＣＰＵ４１にスリープクロック低下及び解除の指示を出すものである。ＣＰＵ４１は、所定条件が充足されたときは駆動装置４３Ｌ、４３Ｒ，４４Ｌ及び／又は４４Ｒに作動信号を出力し、これによりエアーバッグ４６Ｌ、４６Ｒ、４７Ｌ及び／又は４７Ｒが展開される。
【００２７】
図２に示すように、プリクラッシュセンサ１５の出力信号がエアーバッグＥＣＵ３５のロジックＩＣ３９に入力されている。また、エアーバッグＥＣＵ３５の出力信号がシートベルト装置２５Ｌ、２５Ｒに入力されている。
【００２８】
図１において、車室内のインパネにはメーデ装置５０が装備されている。メーデ装置５０は通常は乗員によるスイッチ５５の操作に基づく操作信号により作動し、その車両の所在地情報を発信するものである。図２に示すように、プリクラッシュセンサ１５の出力信号及びエアーバッグＥＣＵ３５からの出力信号がメーデ装置５０に入力されている。また、乗員の体調が乗車中に急変したときに発信できるようにスイッチ５５の操作信号が入力されている。
（作動）
図３を参照しつつこの実施例の作動を説明する。上半分はエアーバッグＥＣＵ３５の作動状態を示し、下半分はプリクラッシュセンサ１５の作動状態を示す。プリクラッシュセンサ１５は常時作動状態にあり、いつでも障害物の接近を検知することができる。これに対して、エアーバッグＥＣＵ３５は本発明に従って通常作動状態とスリープ作動状態とに切り換わる。
【００２９】
詳述すると、時間ｔ１でイグニッションキーをオンすると、バッテリから所定値の電流が流れ、エアーバッグＥＣＵ３５のＣＰＵ４１は時間ｔ２〜ｔ３で所定のダイアグチェックを実施する。エアーバッグＥＣＵ３５と危険信号の発信元であるプリクラッシュセンサ１５とが接続され、時間ｔ２〜ｔ３で作動状態を確認する。チェックの実施及び状態の確認に要する時間時間ｔ１〜ｔ３は実際は非常に短い。
【００３０】
正常作動が確認されれば、時間ｔ３においてロジックＩＣ３９がＣＰＵ４１の特定のポートのレベルを反転させて機能を停止させ又は動作周波数を低下させ、その結果エアーバッグＥＣＵ３５はスリープ作動状態に切り換わる。これにより、バッテリからＣＰＵ４１に供給される電流の電流値は通常よりも減少する。時間ｔ３〜ｔ４ではエアーバッグＥＣＵ３５はスリープ作動状態にあり、衝突が発生しない限り、イグニッションキーのオフまで継続する。
【００３１】
時間ｔ４において車両に前方から障害物が接近すると時間ｔ５でプリクラッシュセンサ１５が作動し、超音波の発信から受信までの時間に基づきエアーバッグＥＣＵ３５が前方の障害物との距離を算定する。算定時間が所定時間よりも短いとき、危険信号をエアーバッグＥＣＵ３５に出力する。危険信号が所定条件を満たすとき、時間ｔ６においてロジックＩＣ３９がＣＰＵ４１の特定のポートレベルを当初の状態に戻し、エアーバッグＥＣＵ３５が通常作動状態に復帰する。
【００３２】
その後、実際の衝突（クラッシュ）が時間ｔ７でＧセンサ３７により検知され、衝突信号をＣＰＵ４１に送る。これに基づき、ＣＰＵ４１が前方駆動装置４３Ｌ、４３Ｒを作動させ、左右前方エアーバッグ４６Ｌ、４６Ｒが展開される。これと同時にメーデ装置５０が作動し、衝突車両の緊急情報等を発信する。
（効果）
この実施例によれば、以下の効果が得られる。まず、エアーバッグＥＣＵ３５における消費電力が減少する。スリープ作動状態にあるエアーバッグＥＣＵ３５の電流消費量は通常作動状態の数分の一である。加えて、エアーバッグＥＣＵ３５がスリープ作動状態にあるときは、電磁ノイズの発生も少なく、関連機器の誤作動が防止される。これらは、イグニッションキーをオンした後エアーバッグ４７Ｌ、４７Ｒが展開するまでの時間の大部分において、エアーバッグＥＣＵ３５をスリープ作動状態にしたことによる。
【００３３】
第２に、エアバッグＥＣＵ３５のスリープ作動状態から通常作動状態への復帰が確実になされる。これは、スリープ作動状態への移行前にプリクラッシュセンサ１４が正常に作動するかどうかは確認していることによる。正常作動が確認されたときのみ、エアバッグＥＣＵ３５はスリープ作動状態に移行する。
【００３４】
第３に、エアーバッグＥＣＵ３５を含む乗員保護装置のコストの上昇が抑えられる。プリクラッシュセンサ１５は車両に搭載されつつあり、またエアーバッグＥＣＵ３５に新たに追加したのはロジックＩＣ３７のみだからである。
【００３５】
【発明の効果】
以上述べてきたように、本発明の車両の乗員保護装置によれば、イグニッションキーのオンから衝突予告手段により危険信号が出力されるまでの大半の時間、制御用ＥＣＵはスリープ作動状態にある。その結果、消費電力が半減し、電磁ノイズの発生が減少するのみならず、余裕が生じた電力を他の電子機器の制御に利用することができる。加えて、元々車両に搭載されている衝突予告手段を利用すれば、制御用ＥＣＵを少し改変するのみで良く、コストはそれ程上昇しない。
【００３６】
請求項２の乗員保護装置によれば、車両が障害物に異常接近した場合はプリクラッシュセンサ等により衝突が確実に予告される。請求項３の乗員保護装置によれば、衝突予告手段が危険信号を出力したときは、エアーバッグの展開、シートベルトのたるみに吸収等が確実になされる。請求項４の乗員保護装置によれば、簡単な構成で制御用ＥＣＵのスリープ作動状態への移行及び通常作動状態への復帰が達成される。
【００３７】
請求項５の乗員保護装置によれば、制御用ＥＣＵの通常作動状態への復帰が確実に成される。請求項６の乗員保護装置によれば、制御ＥＣＵの通常作動状態への復帰後、Ｇセンサの検知によりエアーバッグが確実に展開し、インパネへの打ち付け等から乗員を保護する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示す全体平面図である。
【図２】センサと各装置との関係を示すブロック図である。
【図３】同じく説明図である。
【図４】時間の経過とエアーバッグＥＣＵ及びプリクラッシュセンサとの関係を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１５：前面プリクラッシュセンサ
２０Ｌ，２０Ｒ：側面プリクラッシュセンサ
２５Ｌ，２５Ｒ：シートベルト装置
３０：ブレーキ装置 ３５：エアーバッグＥＣＵ
３７：ロジックＩＣ ３９：Ｇセンサ
４１：ＣＰＵ
４３Ｌ、４３Ｒ；４４Ｌ，４４Ｒ：駆動装置
４４Ｌ，４４Ｒ；４７Ｌ，４７Ｒ：エアーバッグ
５０：メーデ装置 ５５：スイッチ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an occupant protection device for a vehicle, and more particularly to an occupant protection device in which current consumption of a control ECU is reduced.
[0002]
[Prior art]
In general, a vehicle occupant protection device detects a collision of a vehicle with an obstacle such as a guardrail by a G sensor, activates a driving device by an airbag ECU, and deploys the airbag. It is difficult to predict when a vehicle collision will occur. After the ignition key is turned on, it is necessary to always supply current from the battery to the airbag ECU and keep it in the active state, because it may occur shortly after the start of traveling or may not occur even after a long time has elapsed. is there.
[0003]
However, in most cases, a collision does not occur even after a long time elapses, and the constant power supply to the airbag ECU increases the power consumption of the vehicle. In recent vehicles in which various electronic devices are controlled by the power of a battery, measures such as increasing the capacity of the battery are taken.
[0004]
In the conventional occupant protection device (see Patent Literature 1), the current flowing to the airbag ECU is limited. That is, in an occupant protection device having a center ECU and a side ECU, a current limiting circuit is provided between both ECUs to reduce the amount of current during normal times (non-collision) and increase the amount of current during collision. As a result, the power consumption of the battery during normal operation can be suppressed to some extent.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-11-20600
[Problems to be solved by the invention]
In order to suppress power consumption, it is important to suppress power consumption of various devices. However, in the occupant protection device, the collision of the vehicle is detected by the G sensor. As is well known, the G sensor detects a sudden change in the acceleration of the vehicle, so that a large output change cannot be obtained unless the vehicle actually collides with an obstacle.
[0007]
When power consumption is reduced by stopping operation or lowering the operation clock, for example, the time required for an occupant to hit an instrument panel or the like after a collision occurs is a fraction of a second (0.2 to 0.5 seconds). It is not easy to start up the system in a short time, activate the air bag driving device and deploy the air bag. In order to achieve reliable operation and deployment, a high-performance airbag ECU (especially a CPU and an internal voltage boosting circuit) is required, which increases costs.
[0008]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and is relatively inexpensive, saves current consumption during normal times, and includes an ECU for controlling a vehicle that includes a control ECU that instantaneously activates driving means in the event of a collision. The purpose is to provide.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The inventor of the present application completed the present invention with the idea of changing the amount of current of the control ECU by using an output signal of a collision warning unit such as a pre-crash sensor.
[0010]
The vehicle occupant protection device according to the present invention is, as described in claim 1, a collision warning device that is mounted on the vehicle and outputs a danger signal when a collision is predicted, and a driving device that activates on-vehicle equipment related to protection of the occupant. And a control ECU that returns from the sleep operation state to the normal operation state in response to the danger signal from the collision warning means and drives the driving means in accordance with the predetermined signal.
[0011]
In this occupant protection system, the control ECU is in a sleep operation state after a predetermined time has elapsed after the ignition key is turned on and until a danger signal is output by the collision warning means. When the danger signal is input, the operation returns to the normal operation state, and then the drive unit is driven and controlled by inputting a predetermined signal. As a result, the on-vehicle device related to occupant protection operates to protect the occupant.
[0012]
In the occupant protection device according to the second aspect, the collision notification means according to the first aspect is a pre-crash sensor or a switch of a Made-up device. In the occupant protection device according to the third aspect, the vehicle-mounted device according to the first aspect is an airbag, a seatbelt, a brake, and / or a make-up device. According to a fourth aspect of the present invention, in the first aspect, the control ECU includes a CPU that controls the driving unit and a function suppression unit that suppresses a function of the CPU. In the occupant protection device according to a fifth aspect, the control ECU according to the fourth aspect further includes a G sensor that emits a predetermined signal. In the occupant protection device according to the sixth aspect, the control ECU according to the fourth aspect checks the normal operability of the collision warning unit before the sleep operation state is set.
[0013]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
The occupant protection device of the present invention includes at least a collision warning unit, a driving unit, and a control ECU.
<Crash notice means>
The "collision warning means" of the present invention is a sensor that detects and predicts a crash (collision) in advance, and is a pre-crash sensor. Pre-crash sensors (including proximity sensors) are placed on the front and left and right sides of the vehicle, transmit ultrasonic waves and radio waves toward obstacles (guardrails, telephone poles, other people's vehicles, etc.), and are reflected by obstacles Receives sound waves and the like. The distance to the obstacle is calculated based on the time from transmission to reception, and when the calculation time is shorter than a predetermined time, a danger (collision) signal is transmitted.
[0014]
The Meade device operates in response to a switch operation by an occupant or a collision signal from an airbag ECU to transmit position information of the vehicle.
<In-vehicle equipment, drive means>
The "vehicle equipment" related to occupant protection is an airbag, a seatbelt, a brake and a make-up device. Therefore, the "driving means" is an air bag driving device, a seat belt device, a brake device, a make-up device, and the like. Among them, the airbag and its driving device will be described in detail in the embodiments.
[0015]
In addition to the normal operation, the seat belt device absorbs the slack of the seat belt by the output from the collision warning means in an emergency when a collision is predicted, and firmly restrains the occupant to the seat. The brake device raises the brake servo pressure more than usual to increase the braking force in an emergency in addition to the normal brake operation. In addition to the normal operation based on the switch operation, the Meade device transmits the location information even in an emergency without the switch operation.
<Control ECU>
The “control ECU” drives and controls the driving means of the on-vehicle device. For example, when driving and controlling the deployment of the airbag, it means the airbag ECU, and when driving and controlling the seatbelt, it means the seatbelt ECU. However, two or more drive units can be driven and controlled by a single control ECU.
[0016]
The control ECU includes at least a CPU and a function suppressing unit. The CPU drives and controls the driving means based on the input signal. The function suppressing unit includes a logic IC or a communication control IC, and lowers the frequency of the CPU or stops the function. For example, when the port level of a specific port is inverted based on a signal from the pre-crash sensor, the function is stopped. When the CPU has a multiplying circuit inside, the operating frequency may be reduced by disabling the internal multiplying circuit.
[0017]
The control ECU checks its own operation and the state of the airbag driving device, and after confirming that there is no problem, shifts from the normal operation state to the sleep operation state based on the level of the specific port of the CPU. At this time, it is desirable to check whether the collision warning means operates normally.
[0018]
The control ECU returns from the sleep operation state to the normal operation state in response to a signal from the collision warning unit. That is, in the present invention, the output of the collision warning means is used for the return of the control ECU. In order to return, an operation reverse to the transition from the normal operation state to the sleep operation state may be performed. That is, the port level of a specific port may be returned to the initial state by a logic IC or the like, or the multiplying circuit may be enabled.
[0019]
After returning to the normal state, the control ECU drives and controls the driving means according to a predetermined signal. The predetermined signal is, for example, a sudden change in the acceleration of the vehicle detected by a G sensor incorporated in the control ECU and output to the CPU.
[0020]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
(Constitution)
FIG. 1 shows a plan view of the vehicle, and FIG. 2 shows a connection relation of each element. In FIG. 1, a front pre-crash sensor 15 is arranged at the center in the width direction of the front of the vehicle, a left pre-crash sensor 20L is arranged near the front of the left side, and a right pre-crash sensor 20R is arranged near the front of the right side. Have been. The front pre-crash sensor 15 emits an ultrasonic wave forward and receives an ultrasonic wave reflected by an obstacle. The result is output to the airbag ECU 35.
[0021]
As shown in FIGS. 1 and 3, a left front airbag 46L and its driving device 43L are arranged in front of the left seat 21L, and a right front airbag 46R and its driving device 43R are accommodated in front of the right seat 21R. I have.
[0022]
The left-side pre-crash sensor 20L and the right-side pre-crash sensor 20R transmit and receive ultrasonic waves toward the left and right, respectively, and output the results to the airbag ECU 35. As shown in FIGS. 1 and 3, a left airbag 47L and its driving device 44L are arranged on the left of the left seat 21L, and a right airbag 47R and its driving device 44R are accommodated on the right of the right seat 21R. Have been.
[0023]
A left seat belt device 25L is disposed at a rear pretensioner position on the left side of the vehicle, and a right seat belt device 25R is disposed at a rear pretensioner position on the right side. Normally, when the seated occupant puts on the buckle, both seat belt devices 25L and 25R take up the seat belt and gently restrain the occupant.
[0024]
As shown in FIG. 2, output signals of the pre-crash sensors 15, 20L and 20R are input to the left and right seat belt devices 25L and 25R. When a danger signal is input from the pre-crash sensor 15 or the like, the seat belt devices 25L and 25R rotate the motor to absorb the slack of the seat belt and firmly restrain the occupant to the seats 21L and 21R.
[0025]
In FIG. 1, a brake device 30 is disposed near the front in the center in the width direction. The brake device 30 normally generates a brake servo pressure based on a driver's brake operation to brake the wheels. As shown in FIG. 2, the output signal of the pre-crash sensor 15 is input to the brake device 30. When the danger signal is input from the pre-crash sensor 15 to the brake device 30, the brake servo pressure increases more than usual, and the braking force increases. The output signal of the brake device 30 is input to the left and right seat belt devices 25L and 25R. This is to take up the slack of the seat belt and prevent the occupant from falling forward in the event of sudden braking.
[0026]
In FIG. 1, an airbag ECU 35 is disposed at the center in the front-rear direction and the center in the left-right direction of the vehicle, and is operated by electric power supplied from a battery (not shown). As shown in FIG. 3, the airbag ECU 35 includes a G sensor 37, a logic IC 39, and a CPU 41. The G sensor 37 detects a collision based on a sudden change in acceleration, and outputs a detection result to the CPU 41. The logic IC 39 issues an instruction to lower and cancel the sleep clock to the CPU 41 based on the input from the pre-crash sensor rush sensor 15. When a predetermined condition is satisfied, the CPU 41 outputs an operation signal to the driving devices 43L, 43R, 44L and / or 44R, whereby the air bags 46L, 46R, 47L and / or 47R are deployed.
[0027]
As shown in FIG. 2, the output signal of the pre-crash sensor 15 is input to the logic IC 39 of the airbag ECU 35. An output signal of the airbag ECU 35 is input to the seat belt devices 25L and 25R.
[0028]
In FIG. 1, the instrument panel in the vehicle compartment is equipped with a make-up device 50. The make-up device 50 is normally operated by an operation signal based on the operation of the switch 55 by an occupant, and transmits location information of the vehicle. As shown in FIG. 2, an output signal of the pre-crash sensor 15 and an output signal from the airbag ECU 35 are input to the make-up device 50. Further, an operation signal of the switch 55 is input so that a signal can be transmitted when the physical condition of the occupant suddenly changes during riding.
(Actuation)
The operation of this embodiment will be described with reference to FIG. The upper half shows the operating state of the airbag ECU 35, and the lower half shows the operating state of the pre-crash sensor 15. The pre-crash sensor 15 is always in operation and can detect the approach of an obstacle at any time. On the other hand, the airbag ECU 35 switches between the normal operation state and the sleep operation state according to the present invention.
[0029]
More specifically, when the ignition key is turned on at time t1, a predetermined current flows from the battery, and the CPU 41 of the airbag ECU 35 performs a predetermined diagnosis check at time t2 to t3. The airbag ECU 35 is connected to the pre-crash sensor 15 that is the source of the danger signal, and the operation state is checked at times t2 to t3. The times t1 to t3 required for performing the check and confirming the state are actually very short.
[0030]
If normal operation is confirmed, at time t3, the logic IC 39 inverts the level of the specific port of the CPU 41 to stop the function or reduce the operation frequency, and as a result, the airbag ECU 35 switches to the sleep operation state. As a result, the current value of the current supplied from the battery to the CPU 41 becomes smaller than usual. From time t3 to time t4, the airbag ECU 35 is in the sleep operation state, and continues until the ignition key is turned off unless a collision occurs.
[0031]
When an obstacle approaches the vehicle from the front at time t4, the pre-crash sensor 15 is activated at time t5, and the airbag ECU 35 calculates the distance to the front obstacle based on the time from transmission to reception of the ultrasonic wave. When the calculation time is shorter than the predetermined time, a danger signal is output to the airbag ECU 35. When the danger signal satisfies the predetermined condition, the logic IC 39 returns the specific port level of the CPU 41 to the initial state at time t6, and the airbag ECU 35 returns to the normal operation state.
[0032]
Thereafter, an actual collision (crash) is detected by the G sensor 37 at time t7, and a collision signal is sent to the CPU 41. Based on this, the CPU 41 operates the front driving devices 43L and 43R, and the left and right front airbags 46L and 46R are deployed. At the same time, the make-up device 50 operates to transmit emergency information and the like of the colliding vehicle.
(effect)
According to this embodiment, the following effects can be obtained. First, power consumption in the airbag ECU 35 is reduced. The current consumption of the airbag ECU 35 in the sleep operation state is a fraction of that in the normal operation state. In addition, when the airbag ECU 35 is in the sleep operation state, generation of electromagnetic noise is small, and malfunction of related devices is prevented. These are due to the fact that the airbag ECU 35 is in the sleep operation state for most of the time from when the ignition key is turned on to when the airbags 47L and 47R are deployed.
[0033]
Second, the airbag ECU 35 is reliably returned from the sleep operation state to the normal operation state. This is because it is confirmed whether the pre-crash sensor 14 operates normally before shifting to the sleep operation state. Only when normal operation is confirmed, the airbag ECU 35 shifts to the sleep operation state.
[0034]
Third, an increase in the cost of the occupant protection device including the airbag ECU 35 can be suppressed. This is because the pre-crash sensor 15 is being mounted on the vehicle, and only the logic IC 37 is newly added to the airbag ECU 35.
[0035]
【The invention's effect】
As described above, according to the vehicle occupant protection device of the present invention, the control ECU is in the sleep operation state most of the time from when the ignition key is turned on until the danger signal is output by the collision warning means. As a result, the power consumption is reduced by half, the generation of electromagnetic noise is reduced, and the power with a margin can be used for controlling other electronic devices. In addition, if the collision warning means originally mounted on the vehicle is used, the control ECU only needs to be slightly modified, and the cost does not increase so much.
[0036]
According to the occupant protection device of the second aspect, when the vehicle abnormally approaches an obstacle, a collision is reliably notified by a pre-crash sensor or the like. According to the occupant protection device of the third aspect, when the collision warning means outputs the danger signal, the deployment of the air bag, the absorption of the slack of the seat belt, and the like are reliably performed. According to the occupant protection device of the fourth aspect, the transition of the control ECU to the sleep operation state and the return to the normal operation state are achieved with a simple configuration.
[0037]
According to the occupant protection device of the fifth aspect, the control ECU is reliably returned to the normal operation state. According to the occupant protection device of the sixth aspect, after the control ECU returns to the normal operation state, the airbag is reliably deployed by the detection of the G sensor, and the occupant is protected from hitting the instrument panel.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall plan view showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram illustrating a relationship between a sensor and each device.
FIG. 3 is an explanatory view of the same.
FIG. 4 is a time chart showing a relationship between a lapse of time and an air bag ECU and a pre-crash sensor.
[Explanation of symbols]
15: Front pre-crash sensor 20L, 20R: Side pre-crash sensor 25L, 25R: Seat belt device 30: Brake device 35: Airbag ECU
37: Logic IC 39: G sensor 41: CPU
43L, 43R; 44L, 44R: Driving devices 44L, 44R; 47L, 47R: Airbag 50: Made device 55: Switch
