JP2004263673A

JP2004263673A - Internal combustion engine control system for vehicle

Info

Publication number: JP2004263673A
Application number: JP2003057314A
Authority: JP
Inventors: Soichi Sugino; 聡一杉野; Tsukasa Takahashi; 司高橋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-04
Filing date: 2003-03-04
Publication date: 2004-09-24

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a compact-sized internal combustion engine control system for a vehicle, driving an auxiliary machine by a starter motor during the stop of an internal combustion engine, efficiently regenerating energy during the operation of the internal combustion engine, and performing enough lubrication of a variable transmission mechanism. <P>SOLUTION: In this internal combustion engine control system for a vehicle, in the case of designated stop of the internal combustion engine, the output of the starter motor is transmitted to the auxiliary machine by the endless transmission belt. The system includes a transmission mechanism 41 adapted to transmit the rotation of the starter motor to the internal combustion engine at a larger first change gear ratio at the start of the internal combustion engine, use the rotation of the starter motor as a power generator during the operation of the internal combustion engine, and transmit the rotation of the internal combustion engine to the starter motor at a smaller change gear ratio. The transmission mechanism 41 is disposed inside an input/output pulley 10 of the internal combustion engine, and a lubricating oil chamber 39 filled with lubricating oil is formed inside the input/output pulley 10. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両における内燃機関とスタータモータと補機の間の動力伝達を制御する制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の燃料消費量を低減するために、例えば信号待ちなどで車両が停止したときには、内燃機関を一時的に停止する技術が既に実用化されているが、通常内燃機関を停止するとエアコンディショナなどの補機も停止される。
【０００３】
夏場の暑い時期に渋滞走行しているような場合に一時停止すると内燃機関とともにエアコンディショナも停止してしまうと、車内が熱気で不快な状態となってしまう。
【０００４】
そこで内燃機関が停止してもモータにより補機類を駆動する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−２３０１２号公報
【０００６】
同特許文献１の特開平１１−２３０１２号公報には、内燃機関の停止状態においてモータを正転することにより内燃機関を始動し、このときモータから補機へのトルク伝達を遮断し、他方内燃機関の停止状態において前記モータを逆転させることにより補機を駆動可能とし、このときモータから内燃機関へのトルク伝達を遮断して無駄な電力消費を防止する技術が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし前記従来技術において使用されているモータは、発電機兼用ではなく、エネルギーの回生は行っていない。
【０００８】
特に内燃機関の一時停止時にエアコンディショナを作動させるものにおいてはエアコンディショナの電力消費量が大きいので、回生できるエネルギーはできるだけ回生しておくのが得策である。
【０００９】
本発明は、斯かる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、内燃機関停止中はスタータモータにより補機を駆動でき、内燃機関作動中はエネルギーを効率良く回生でき、変速機構の十分な潤滑が可能なコンパクト化された車両用内燃機関制御システムを供する点にある。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び作用効果】
上記目的を達成するために、本請求項１記載の発明は、内燃機関の始動時は発電機兼用のスタータモータの出力を無端状伝達ベルトにより該内燃機関の入出力プーリに伝達し、前記内燃機関の作動中は該内燃機関の出力を前記無端状伝達ベルトにより補機に伝達し、前記内燃機関の所定の停止時は前記スタータモータの出力を前記無端状伝達ベルトにより補機に伝達する車両用内燃機関制御システムにおいて、前記内燃機関の始動時に前記スタータモータの回転を変速比の大きい第１の変速比で前記内燃機関に伝達し、前記内燃機関の作動中に前記スタータモータの回転を発電機として使用するとともに、前記内燃機関の回転を変速比の小さい第２の変速比で前記スタータモータに伝達する変速機構を備え、前記変速機構を前記内燃機関の入出力プーリの内側に配置するとともに、前記入出力プーリの内側に潤滑油を充填する潤滑油チャンバを構成した車両用内燃機関制御システムとした。
【００１１】
内燃機関の所定の停止時はスタータモータの出力を補機に伝達する車両用内燃機関制御システムであり、内燃機関の始動時にスタータモータの回転を変速比の大きい第１の変速比で内燃機関に伝達するので、スタータモータの駆動力を増幅して内燃機関を始動でき、スタータモータの小型化が可能である。
【００１２】
また内燃機関作動中は、内燃機関の動力を変速比の小さい第２の変速比でスタータモータに伝達し発電機として駆動するので、エネルギーを効率良く回生することができる。
【００１３】
変速機構を入出力プーリの内側に内蔵し、入出力プーリの内側に潤滑油を充填する潤滑油チャンバを構成したので、制御システム全体のコンパクト化が可能であるとともに、変速機構を必要かつ十分に潤滑することができる。
【００１４】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用内燃機関制御システムにおいて、前記変速機構は、各々がヘリカルギアであるサンギア，プラネタリギア，リングギアの噛み合いにより構成され、前記プラネタリギアを軸支するキャリアが前記内燃機関の出力に連結され、前記リングギアが前記入出力プーリに連結され、前記サンギアが一方向クラッチを介して固定部材に連結されるプラネタリギアセットと、前記キャリアと前記リングギアの間をウエイトの遠心力の作用により係合し前記ヘリカルギアのスラスト力により離脱する遠心クラッチとを備えたことを特徴とする。
【００１５】
変速機構がプラネタリギアセットと遠心クラッチのメカニカルモジュールにより構成されるので、制御システムがシンプルで簡便となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１１に基づき説明する。
本実施の形態に係る車両用内燃機関制御システムの概略構成図を図１に示す。
本車両における内燃機関１は変速機３を介して駆動輪４を駆動させて走行する。
【００１７】
内燃機関１のクランク軸２と同軸の入出力プーリ１０との間に変速機構であるメカニカルモジュール２０が介装されており、入出力プーリ１０に巻き掛けられた補機ベルト１１が発電機兼用のスタータモータ５の駆動軸に嵌着されたプーリ５ａおよびエアコンディショナ６，内燃機関冷却用のウオータポンプ７，自動変速機用のオイルポンプ８などの補機類の各ドリブンプーリ６ａ，７ａ，８ａに架け渡されて動力伝達がなされるようになっている。
【００１８】
スタータモータ５は、イグニッションスイッチの動作でバッテリ９の蓄電力により駆動され、補機ベルト１１およびメカニカルモジュール２０を介してクランク軸２に伝達されて、内燃機関１を始動する。
【００１９】
内燃機関１が起動すると、クランク軸２の回転は、メカニカルモジュール２０および補機ベルト１１を介してスタータモータ５に伝達されてスタータモータ５は発電機として働き、発電エネルギーはバッテリ９に回生される。
【００２０】
同時に補機ベルト１１を介してエアコンディショナ６，内燃機関冷却用のウオータポンプ７，自動変速機用のオイルポンプ８などの補機類が駆動される。
【００２１】
メカニカルモジュール２０は、プラネタリギアセット４１と遠心クラッチ５０と一方向クラッチ２５を介したバンドブレーキ２１とを組合わせて構成されている。
このメカニカルモジュール２０の構造を図２に図示し、図３ないし図７に示す組付け順序に従って説明する。
【００２２】
まず図２および図３を参照して、クランクケースの側面に被せられてチェーン室１３を形成するチェーンケース１２の円筒部１２ａの開口に環状のシールリング１４を嵌合しておき、同円筒部１２ａ内にバンドブレーキ２１の被制動円環部材２２を挿入し、その本体部２２ａの外周に巻き付けられたバンド２３によりチェーンケース１２に連結保持される状態とする。
【００２３】
被制動円環部材２２は、その円環本体２２ａの内縁から円筒部２２ｂが延出しており、円環本体２２ａの円筒部２２ｂが延出した外側面にスラストベアリング２４が円筒部２２ｂの外周に嵌入して取り付けられ、円環本体２２ａの内周凹部に一方向クラッチ２５が嵌合している。
【００２４】
次に図４に示すように上記のように構成したチェーンケース組立体を内燃機関１の本体のクランク軸２の周りに組付ける。
クランク軸２の縮径した端部２ａには、端面からボルト穴２ｂが軸中心に穿設され、同ボルト穴２ｂの最奥部はクランク軸２内に形成された油路２ｃに連通している。
【００２５】
クランク軸２の縮径した端部２ａの外周にチェーンスプロケット部材１５と平ギア１６がスプライン嵌合しており、チェーンケース組立体はチェーンケース１２の円筒部１２ａ内に同軸に平ギア１６が挿入されるようにし被制動円環部材２２を平ギア１６に近接する。
【００２６】
次に図５に示すようにスリーブ２６の外周にラジアルベアリング２７を介して円筒状のサンギア部材２８が互いに回転自在に嵌合されたものが被制動円環部材２２内にラジアルベアリング２９を介装して嵌挿され、スリーブ２６の先端が平ギア１６に当接している。
【００２７】
スリーブ２６の端部近傍の内周面にはスプライン２６ａが形成され、サンギア部材２８の被制動円環部材２２の円筒部２２ｂより外部に突出している端部外周にはヘリカルギアであるサンギア２８ａが形成されている。
【００２８】
次に図６に示すように入出力プーリ１０を被制動円環部材２２の円筒部２２ｂにラジアルベアリング３０を介し、被制動円環部材２２の本体部２２ａに対して前記スラストベアリング２４を介して組付ける。
【００２９】
入出力プーリ１０は、概ね内円筒部１０ａと外円筒部１０ｃとを円板部１０ｂが連結した形状をしており（図９参照）、内円筒部１０ａの内周面と被制動円環部材２２の円筒部２２ｂとの間にラジアルベアリング３０が介装され、内円筒部１０ａの内端部と被制動円環部材２２の本体部２２ａとの間にスラストベアリング２４が介装され、内円筒部１０ａの内端部外周とチェーンケース１２の円筒部１２ａ開口に前記シールリング１４が介装される。
【００３０】
外円筒部１０ｃの外周にはＶ溝が複数条形成されたベルト巻掛け部１０ｄが設けられている。
同ベルト巻掛け部１０ｄは、円板部１０ｂの外周側（軸方向に関し略同じ位置）に形成されており、外円筒部１０ｃはベルト巻掛け部１０ｄよりさらに軸方向外側に延出した延出円筒部１０ｅを有している。
【００３１】
図９および図１０を参照して、延出円筒部１０ｅの開口端面には、周方向に複数のボルト穴１０ｆが形成されていて、そのうちの等間隔にあたる３つのボルト穴１０ｆに連通する長溝１０ｇが延出円筒部１０ｅの内周面に周方向に長尺の円弧状に形成されている。
【００３２】
他方、内円筒部１０ａは、軸方向外側端部が中心に向かって屈曲し、その内周縁が若干軸方向に突出したフランジ部１０ｈを有し、同フランジ部１０ｈが被制動円環部材２２の円筒部２２ｂおよびその内外のラジアルベアリング２９，３０の外側方を覆う。
【００３３】
図６に示すように入出力プーリ１０のベルト巻掛け部１０ｄの軸方向中心線Ｌ上に円板部１０ｂがあるとともに、３つのラジアルベアリング２７，２９，３０もベルト巻掛け部１０ｄの軸方向中心線Ｌ上に配置されている。
【００３４】
そしてスリーブ２６、サンギア部材２８および被制動円環部材２２の円筒部２２ｂには、それぞれ内側からラジアルベアリング２７，２９，３０に順次通じる油孔が形成されている。
【００３５】
入出力プーリ１０における内円筒部１０ａの外側端部の外周に環状のスプライン係合部材３１が溶接されている。
スプライン係合部材３１の外周にスプライン３１ａが形成されてスプライン嵌合部の外径を大きくしている。
【００３６】
入出力プーリ１０の組付けにより図６に示すように、右側面はクランク軸２の延長にスリーブ２６の内空間が開口し、その周囲にサンギア部材２８を内筒に入出力プーリ１０の延出円筒部１０ｅを外筒に円板部１０ｂを底壁とする環状凹空間１０ｉが形成される。
【００３７】
次に図７に示すようにこの環状凹空間１０ｉにキャリア組立体４０が大小スプラインとギアを噛合わせて組付けられる。
キャリア組立体４０は、プラネタリギアセット４１のキャリア４２にプラネタリギアセット４１とともに遠心クラッチ５０が予め組付けられたものである（図１１参照）。
【００３８】
図１１に図示するようにキャリア４２は、その中空円板部４２ａの中央開口縁から内側（左側面側）に円筒部４２ｂが延出され、外周縁は凹凸形状の係合部が形成され、中空円板部４２ａと外周縁との中間径位置に複数のプラネタリギア４３を内側に突設された各支軸４４に軸支して回転自在に保持している。
また中空円板部４２ａの外側（右側面側）の中間径位置に環状部４２ｃが突出している。
【００３９】
複数のプラネタリギア４３にリングギア４５ａを噛合してリングギア部材４５が組付けられている。
前記キャリア４２の外周縁の凹凸係合部に摺動自在に嵌合して一体に回転する環状のクラッチガイド５１を介してキャリア４２とリングギア部材４５との間に遠心クラッチ５０が介装されている。
【００４０】
遠心クラッチ５０は、クラッチガイド５１とリングギア部材４５との間に介在する多板クラッチ部５２とクラッチガイド５１の外周にあってクラッチガイド５１（およびキャリア４２）とともに回転する遠心ウエイト５３とからなり、遠心ウエイト５３の遠心力による揺動がクラッチガイド５１を軸方向に摺動させて、ある回転速度以上で多板クラッチ部５２を係合する。
【００４１】
プラネタリギアセット４１のプラネタリギア４３，リングギア４５ａ，サンギア２８ａは、ヘリカルギアであり、ヘリカルギアによるスラスト力はリングギア部材４５に作用して軸方向の前記多板クラッチ部５２を離脱する方向に付勢する。
【００４２】
以上のようにキャリア組立体４０は、キャリア４２の中空円板部４２ａの内面側（左側面側）にサンギア部材２８を除くプラネタリギアセット４１と遠心クラッチ５０が組付けられた状態にあり、図１１に示すようにキャリア４２の中央円筒部４２ｂの端部外周面に形成されたスプライン４２ｄが前記スリーブ２６のスプライン２６ａに対応し、リングギア部材４５の端部内周面に形成されたスプライン４５ｂが前記スプライン係合部材３１のスプライン３１ａに対応し、プラネタリギア４３が前記サンギア部材２８のサンギア２８ａにそれぞれ対応する。
【００４３】
すなわち入出力プーリ１０の組付けにより形成された環状凹空間１０ｉに、図８に示すようにこのキャリア組立体４０が、スプライン４２ｄとスプライン２６ａ、スプライン４５ｂとスプライン３１ａ、プラネタリギア４３とサンギア部材２８をそれぞれ噛み合わされて組付けられる。
【００４４】
特にリングギア部材４５がスプライン嵌合する入出力プーリ１０側はスプライン３１ａを有するスプライン係合部材３１を溶接してスプライン嵌合部の径を大きくしている。
【００４５】
スプライン嵌合部の径を大きくすることで、スプライン嵌合部の面圧を小さくして摺動抵抗を少なくし、ギアスラスト力を損失無くクラッチガイド５１に伝えることができる。
また組付け易く組立性を向上させることができる。
【００４６】
以上のようにして組付けられると、スリーブ２６とキャリア４２とはスプライン嵌合されて一体に回転し、入出力プーリ１０とリングギア部材４５とはスプライン嵌合されて一体に回転する。
【００４７】
キャリア組立体４０の変速機構が入出力プーリ１０の内側で、キャリア組立体４０の一部が入出力プーリ１０のベルト巻掛け部１０ｄと重ね合わせて配設され、キャリア組立体４０の大部分が環状凹空間１０ｉに収容される。
したがってクランク軸方向の長さの短縮が可能となり、制御システム全体のコンパクト化を図ることができる。
【００４８】
なお、入出力プーリ１０のフランジ部１０ｈとキャリア４２に保持された支軸４４との間にスラストベアリング３２が介装される。
また、キャリア４２の中空円板部４２ａの外側（右側面側）に若干突出した環状部４２ｃの外周にシールリング３３を嵌めておく。
【００４９】
次に図８に示すようにキャリア４２の中央円筒部４２ｂにフランジ付きのクランクボルト３５を貫通させて、クランク軸２のボルト穴２ｂに螺合し緊締する。
中央円筒部４２ｂの内周面の溝条にＯリング３６が嵌合されていてクランクボルト３５の貫通でシールを行う。
【００５０】
クランクボルト３５は、フランジがキャリア４２を押圧し、クランク軸２の縮径段部との間にチェーンスプロケット部材１５，平ギア１６，スリーブ２６を挟みつけて一体に固着する。
【００５１】
したがってプラネタリギアセット４１のキャリア４２は、クランク軸２と一体となって回転する。
クランクボルト３５には先端面から中心軸に油路３５ａが穿孔されており、油路３５ａは最奥部で径方向に貫通してスリーブ２６とクランクボルト３５との間の空間に抜けている。
【００５２】
そしてキャリア組立体４０が収容された環状凹部１０ｉを、概ね中空円板状をしたカバー部材３７が、右方から蓋するように覆う。
カバー部材３７は、外径が入出力プーリ１０の外径に等しく、外周縁部３７ａが入出力プーリ１０の延出円筒部１０ｅの開口端面に当接してボルト３８によりボルト穴１０ｆに螺着され取り付けられる。
【００５３】
カバー部材３７の内周縁部３７ｂは内側に屈曲し、シールリング３３の外周に押圧される。
したがってキャリア組立体４０が収容された環状凹部１０ｉがカバー部材３７で閉塞されて内部に潤滑油チャンバ３９が構成される。
【００５４】
すなわち潤滑油チャンバ３９は、入出力プーリ１０のベルト巻掛け部１０ｄの軸方向中心線Ｌ上にラジアルベアリング２７，２９，３０が配置されるとともに中空円板部１０ｂを有して内外を隔てる内側壁をなし、外円筒部１０ｃが外周壁をなし、カバー部材３７がシールリング３３を介してキャリア４２とともに外側壁をなして構成されている。
【００５５】
入出力プーリ１０の内側の潤滑油チャンバ３９内に変速機構であるプラネタリギアセット４１と遠心クラッチ５０が内蔵されるので、制御システム全体のコンパクト化が可能であるとともに、変速機構を必要かつ十分に潤滑することができる。
【００５６】
入出力プーリ１０の長溝１０ｇに連通するボルト穴１０ｆからオイルを注入して潤滑油チャンバ３９に充填し、ボルト３８によりボルト穴１０ｆを塞ぎ、組付けを終了する。
【００５７】
本メカニカルモジュール２０は、以上のような作業工程により組立てられ、また逆の作業工程により分解も容易にでき、組立・分解性に優れている。
【００５８】
入出力プーリ１０の内周面における等間隔で３ヵ所設けられた長溝１０ｇは、潤滑油チャンバ３９内の油面を調節するためのドレンの役割を果すとともに、特にニュートラルで入出力プーリ１０が回転する場合に、オイルを撹拌してギアやベアリングにオイルを供給する役割を果す。
【００５９】
シールリング３３は、入出力プーリ１０の回転時に遠心油圧が作用し難いクランク軸中心に近い位置に配設され、シール抜けやオイル漏れを防止しているとともに、入出力プーリ１０の停止時には潤滑油チャンバ３９に充填された潤滑油の油面Ｓが図２に破線で示すようにシールリング３３より低い位置にある。
したがって入出力プーリ１０の停止時においてもオイル漏れは生じ難い構造となっている。
【００６０】
なおクランク軸２内の油路２ｃおよびボルト穴２ｂが、クランクボルト３５内の油路３５ａに連通していて、油路３５ａはスリーブ２６の内側の空間に通じているので、必要に応じて潤滑油チャンバ３９へクランク軸２から軸心給油が可能である構造である。
【００６１】
クランク軸２周りに組付けられたメカニカルモジュール２０の入出力プーリ１０には、補機ベルト１１が巻き掛けられ、同補機ベルト１１は発電機兼用のスタータモータ５，エアコンディショナ６，ウオータポンプ７，オイルポンプ８などの補機類の各プーリ５ａ，６ａ，７ａ，８ａに架け渡される。
【００６２】
内燃機関１の始動時には、バンドブレーキ２１を締結し、スタータモータ５をモータとして駆動する。
【００６３】
バンドブレーキ２１の締結で一方向クラッチ２５がロックする方向に作動してサンギア２８ａを固定し、スタータモータ５の駆動力は補機ベルト１１を介して入出力プーリ１０とリングギア４５ａに伝達され、プラネタリギアセット４１がギアスラスト力を生じて遠心クラッチ５０を離脱してプラネタリギアセット４１を減速機構（変速比１．４〜１．６）として作動し、トルクが増幅されてキャリア４２を介してクランク軸２を減速回転させ、内燃機関１を始動する。
【００６４】
ここでバンドブレーキ２１を解除すると、サンギア２８ａがフリーとなり、プラネタリギアセット４１はニュートラル状態となって、スタータモータ５の動力は、クランク軸２には伝達されず、エアコンディショナ６，ウオータポンプ７，オイルポンプ８などの補機類のみを効率良く駆動することができる。
【００６５】
内燃機関１が始動すると、スタータモータ５はモータとしての駆動を停止し、回転数が上昇してある回転数を越えると遠心クラッチ５０が係合する。
遠心クラッチ５０が係合すると、クランク軸２と一体のキャリア４２が入出力プーリ１０とともに回転するリングギア４５ａと変速比１の直結状態となり、補機ベルト１１を介してスタータモータ５を発電機として駆動してエネルギーを効率良く回生することができる。
【００６６】
このときバンドブレーキ２１が締結されていても一方向クラッチ２５によりサンギア２８ａは回転して入出力プーリ１０の回転に支障はないが、できれば解除状態として電力消費を避ける方が良い。
【００６７】
バンドブレーキ２１は、被制動円環部材２２の本体部２２ａの外周に巻き付けられたバンド２３によりチェーンケース１２に連結保持されているので、反力メンバであるサンギア２８ａを一方向クラッチ２５を介して固定するための強度部材としてチェーンケース１２を有効に利用している。
【００６８】
本実施の形態に係るプラネタリギアセット４１による変速機構は、キャリア４２をクランク軸２に連結し、リングギア４５ａを入出力プーリ１０に連結する構成とし、ブレーキ性能や始動時間などを考慮して変速比は１．４〜１．６程度とした。
【００６９】
ここにキャリア４２はクランク軸２に連結するが、サンギアを入出力プーリ１０に連結する変速機構も考えられ、このような変速機構とすると、変速比を２．４〜４．３程度に大きくすることができる。
【００７０】
しかし入出力プーリ１０の内側にプラネタリギアセット４１を内蔵する場合、最も外輪のリングギア４５ａを入出力プーリ１０に連結し、内輪のサンギア２８ａが中心軸近傍を延出してチェーンケースなどに固定可能とする本変速機構の方がレイアウト上も無駄が少ない。
【００７１】
またプラネタリギアセットの特性上、変速比を大きくすることで、反力トルクが増大し、ブレーキおよび一方向クラッチの性能、チェーンケースの剛性などに影響を与え、高性能のものおよび高剛性のものが要求されてコスト高となる。
【００７２】
さらに内燃機関の再始動時のシミュレーション結果から変速比が２以上となっても、始動時間は劇的に早くなることはなく、却って変速比を大きくすることはモータを高回転で回転することとなり、エネルギ損失も大きく、変速時に吸収しなければならない差回転をむやみに大きくすることになる。
【００７３】
以上の理由により本変速機構のように、キャリア４２をクランク軸２に連結し、リングギア４５ａを入出力プーリ１０に連結し、変速比が１．４〜１．６程度とする最も適当な構成としている。
【００７４】
本変速機構は、入出力メンバであるキャリア４２とリングギア４５ａが直結クラッチである多板式の遠心クラッチ５０の係合により直結する構成となっている。
直結クラッチとしては反力メンバであるサンギア２８ａと入力メンバまたは出力メンバを直結することが考えられるが、直結時のトルク伝達を考慮すると入力メンバと出力メンバの直結が最も適している。
【００７５】
すなわち反力メンバと入力メンバまたは出力メンバを直結してクラッチ容量を小さくできたとしても、出力メンバまでの動力伝達の途中にはギアが介在しトルク伝達をギア歯面で行うことになり、クランク軸の回転変動を考えると好ましくなく、クランク振動などによるＮＶ（ＮｏｉｓｅＶｉｂｒａｔｉｏｎ）特性の悪化を招く。
また構造上非常に複雑になってしまう。
【００７６】
そこで本変速機構は、構造も簡単でクランク振動などによるＮＶ特性に優れた入出力メンバであるキャリア４２とリングギア４５ａを遠心クラッチ５０で直結する構成を採用している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車両用内燃機関制御システムの概略構成図である。
【図２】同車両用内燃機関制御システムのメカニカルモジュールの構造を示す断面図である。
【図３】同メカニカルモジュールの組立て工程の最初の工程を示す断面図である。
【図４】次の工程を示す断面図である。
【図５】次の工程を示す断面図である。
【図６】次の工程を示す断面図である。
【図７】次の工程を示す断面図である。
【図８】最後の工程を示す断面図である。
【図９】入出力プーリの断面図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線に沿って切断した断面図である。
【図１１】キャリア組立体を組付ける工程を示す断面図である。
【符号の説明】
１…内燃機関、２…クランク軸、３…変速機、４…駆動輪、５…スタータモータ、６…エアコンディショナ、７…ウオータポンプ、８…オイルポンプ、９…バッテリ、１０…入出力プーリ、１１…補機ベルト、１２…チェーンケース、１３…チェーン室、１４…シールリング、１５…チェーンスプロケット部材、１６…平ギア、
２０…メカニカルモジュール、２１…バンドブレーキ、２２…被制動円環部材、２３…バンド、２４…スラストベアリング、２５…一方向クラッチ、２６…スリーブ、２７…ラジアルベアリング、２８…サンギア部材、２８ａ…サンギア、２９…ラジアルベアリング、３０…ラジアルベアリング、３１…スプライン係合部材、３２…スラストベアリング、３３…シールリング、３５…クランクボルト、３６…Ｏリング、３７…カバー部材、３８…ボルト、３９…潤滑油チャンバ、
４０…キャリア組立体、４１…プラネタリギアセット、４２…キャリア、４３…プラネタリギア、４４…支軸、４５…リングギア部材、４５ａ…リングギア、５０…遠心クラッチ、５１…クラッチガイド、５２…多板クラッチ部、５３…遠心ウエイト。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control system for controlling power transmission between an internal combustion engine, a starter motor, and an auxiliary device in a vehicle.
[0002]
[Prior art]
In order to reduce the fuel consumption of the internal combustion engine, for example, a technique for temporarily stopping the internal combustion engine when the vehicle stops at a traffic light or the like has already been put into practical use. And other auxiliary equipment are also stopped.
[0003]
If the air conditioner is stopped together with the internal combustion engine when the vehicle is temporarily stopped in a traffic jam during a hot summer season, the inside of the vehicle becomes hot and uncomfortable.
[0004]
Therefore, a technique has been proposed in which accessories are driven by a motor even when the internal combustion engine is stopped (for example, see Patent Document 1).
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-11-23012
Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-23012 discloses that the internal combustion engine is started by rotating the motor forward in a stopped state of the internal combustion engine, and at this time, transmission of torque from the motor to the auxiliary machine is interrupted. A technique is disclosed in which an auxiliary machine can be driven by reversing the motor in a stopped state of the engine, and at this time, torque transmission from the motor to the internal combustion engine is cut off to prevent wasteful power consumption.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, the motor used in the prior art is not used as a generator and does not regenerate energy.
[0008]
In particular, when the air conditioner is operated when the internal combustion engine is temporarily stopped, since the power consumption of the air conditioner is large, it is advisable to regenerate regenerable energy as much as possible.
[0009]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and the object thereof is to be able to drive an auxiliary machine by a starter motor while the internal combustion engine is stopped, to efficiently regenerate energy during operation of the internal combustion engine, An object of the present invention is to provide a compact internal combustion engine control system for a vehicle, which can provide sufficient lubrication.
[0010]
Means for Solving the Problems and Functions and Effects
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is characterized in that when the internal combustion engine is started, the output of a starter motor also serving as a generator is transmitted to an input / output pulley of the internal combustion engine by an endless transmission belt. A vehicle that transmits the output of the internal combustion engine to the auxiliary equipment by the endless transmission belt during operation of the engine, and transmits the output of the starter motor to the auxiliary equipment by the endless transmission belt when the internal combustion engine is stopped at a predetermined time. In the internal combustion engine control system, the rotation of the starter motor is transmitted to the internal combustion engine at a first gear ratio having a large gear ratio when the internal combustion engine is started, and the rotation of the starter motor is generated during the operation of the internal combustion engine. And a transmission mechanism for transmitting the rotation of the internal combustion engine to the starter motor at a second transmission ratio having a small transmission ratio. While disposed inside of the force the pulley, and said output pulley internal combustion engine control system for a vehicle which constitutes the lubricating oil chamber to fill the lubricating oil on the inside.
[0011]
An internal combustion engine control system for a vehicle that transmits the output of a starter motor to an auxiliary machine when a predetermined stop of the internal combustion engine is performed. When the internal combustion engine is started, the rotation of the starter motor is transmitted to the internal combustion engine at a first gear ratio having a large gear ratio. Since the power is transmitted, the internal combustion engine can be started by amplifying the driving force of the starter motor, and the size of the starter motor can be reduced.
[0012]
In addition, during operation of the internal combustion engine, the power of the internal combustion engine is transmitted to the starter motor at the second speed ratio having a small speed ratio and driven as a generator, so that energy can be efficiently regenerated.
[0013]
The transmission mechanism is built inside the input and output pulleys, and a lubricating oil chamber that fills the interior of the input and output pulleys with lubricating oil enables the overall control system to be made more compact. Can be lubricated.
[0014]
According to a second aspect of the present invention, in the vehicle internal combustion engine control system according to the first aspect, the transmission mechanism is configured by meshing of a sun gear, a planetary gear, and a ring gear, each of which is a helical gear, and the planetary gear is driven by a shaft. A planetary gear set in which a supporting carrier is connected to an output of the internal combustion engine, the ring gear is connected to the input / output pulley, and the sun gear is connected to a fixed member via a one-way clutch; and the carrier and the ring A centrifugal clutch that engages between the gears by the action of the centrifugal force of the weight and is disengaged by the thrust force of the helical gear.
[0015]
Since the speed change mechanism is constituted by the mechanical module of the planetary gear set and the centrifugal clutch, the control system is simple and simple.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 shows a schematic configuration diagram of a vehicle internal combustion engine control system according to the present embodiment.
The internal combustion engine 1 in the vehicle runs by driving the drive wheels 4 via the transmission 3.
[0017]
A mechanical module 20 as a speed change mechanism is interposed between the crankshaft 2 of the internal combustion engine 1 and the coaxial input / output pulley 10, and an auxiliary belt 11 wound around the input / output pulley 10 serves as a generator. Driven pulleys 6a, 7a, 8a of auxiliary machines such as a pulley 5a fitted to a drive shaft of a starter motor 5, an air conditioner 6, a water pump 7 for cooling an internal combustion engine, and an oil pump 8 for an automatic transmission. And power transmission is performed.
[0018]
The starter motor 5 is driven by the power stored in the battery 9 by the operation of the ignition switch, transmitted to the crankshaft 2 via the accessory belt 11 and the mechanical module 20, and starts the internal combustion engine 1.
[0019]
When the internal combustion engine 1 is started, the rotation of the crankshaft 2 is transmitted to the starter motor 5 via the mechanical module 20 and the accessory belt 11, and the starter motor 5 functions as a generator, and the generated energy is regenerated to the battery 9. .
[0020]
At the same time, accessories such as an air conditioner 6, a water pump 7 for cooling an internal combustion engine, and an oil pump 8 for an automatic transmission are driven via the accessory belt 11.
[0021]
The mechanical module 20 is configured by combining a planetary gear set 41, a centrifugal clutch 50, and a band brake 21 via a one-way clutch 25.
The structure of this mechanical module 20 is shown in FIG. 2 and will be described in accordance with the order of assembly shown in FIGS.
[0022]
First, referring to FIGS. 2 and 3, an annular seal ring 14 is fitted into an opening of a cylindrical portion 12 a of a chain case 12 which covers a side surface of a crankcase and forms a chain chamber 13. The to-be-brake ring member 22 of the band brake 21 is inserted into the inside 12a, and is brought into a state of being connected and held to the chain case 12 by the band 23 wound around the outer periphery of the main body 22a.
[0023]
The annular member 22 to be braked has a cylindrical portion 22b extending from the inner edge of the annular body 22a, and a thrust bearing 24 is provided on the outer surface of the annular body 22a on which the cylindrical portion 22b extends. The one-way clutch 25 is fitted in the inner peripheral concave portion of the annular main body 22a.
[0024]
Next, as shown in FIG. 4, the chain case assembly constructed as described above is assembled around the crankshaft 2 of the main body of the internal combustion engine 1.
A bolt hole 2b is bored from the end face of the reduced diameter end portion 2a of the crankshaft 2 at the center of the shaft, and the deepest portion of the bolt hole 2b communicates with an oil passage 2c formed in the crankshaft 2. I have.
[0025]
A chain sprocket member 15 and a spur gear 16 are spline-fitted on the outer periphery of the reduced diameter end 2a of the crankshaft 2. In the chain case assembly, the spur gear 16 is coaxially inserted into the cylindrical portion 12a of the chain case 12. The braked annular member 22 is moved closer to the spur gear 16.
[0026]
Next, as shown in FIG. 5, a cylindrical sun gear member 28 rotatably fitted to the outer periphery of a sleeve 26 via a radial bearing 27 is provided with a radial bearing 29 in the brake ring member 22. The end of the sleeve 26 is in contact with the spur gear 16.
[0027]
A spline 26a is formed on the inner peripheral surface near the end of the sleeve 26, and a sun gear 28a, which is a helical gear, is provided on the outer periphery of the end of the sun gear member 28 that protrudes outside from the cylindrical portion 22b of the brake ring member 22. Is formed.
[0028]
Next, as shown in FIG. 6, the input / output pulley 10 is connected to the cylindrical portion 22 b of the braked annular member 22 via the radial bearing 30 and to the main body portion 22 a of the braked annular member 22 via the thrust bearing 24. Assemble.
[0029]
The input / output pulley 10 has a shape in which a disk portion 10b is connected to an inner cylindrical portion 10a and an outer cylindrical portion 10c (see FIG. 9), and an inner peripheral surface of the inner cylindrical portion 10a and a ring member to be braked. A radial bearing 30 is interposed between the inner cylindrical portion 22b and the cylindrical portion 22b, and a thrust bearing 24 is interposed between the inner end portion of the inner cylindrical portion 10a and the main body portion 22a of the braked annular member 22. The seal ring 14 is interposed between the outer periphery of the inner end of the portion 10a and the opening of the cylindrical portion 12a of the chain case 12.
[0030]
A belt winding portion 10d having a plurality of V-shaped grooves is provided on the outer periphery of the outer cylindrical portion 10c.
The belt wrapping portion 10d is formed on the outer peripheral side (substantially the same position in the axial direction) of the disk portion 10b, and the outer cylindrical portion 10c extends further outward in the axial direction than the belt wrapping portion 10d. It has a cylindrical portion 10e.
[0031]
Referring to FIGS. 9 and 10, a plurality of bolt holes 10f are formed in the opening end surface of extension cylindrical portion 10e in the circumferential direction, and a long groove 10g communicating with three bolt holes 10f at equal intervals among them. Are formed on the inner peripheral surface of the extending cylindrical portion 10e in a circular shape that is long in the circumferential direction.
[0032]
On the other hand, the inner cylindrical portion 10a has a flange portion 10h whose outer end in the axial direction is bent toward the center and whose inner peripheral edge slightly projects in the axial direction. The cylindrical portion 22b and the inner and outer radial bearings 29 and 30 are covered outside.
[0033]
As shown in FIG. 6, the disk portion 10b is located on the axial center line L of the belt wrapping portion 10d of the input / output pulley 10, and the three radial bearings 27, 29, and 30 are also provided in the axial direction of the belt wrapping portion 10d. It is arranged on the center line L.
[0034]
The sleeve 26, the sun gear member 28, and the cylindrical portion 22b of the brake ring member 22 are formed with oil holes that sequentially communicate with the radial bearings 27, 29, and 30 from the inside, respectively.
[0035]
An annular spline engagement member 31 is welded to the outer periphery of the outer end of the inner cylindrical portion 10a of the input / output pulley 10.
A spline 31a is formed on the outer periphery of the spline engagement member 31 to increase the outer diameter of the spline fitting portion.
[0036]
As shown in FIG. 6, the inner space of the sleeve 26 is opened on the right side as an extension of the crankshaft 2 and the sun gear member 28 is extended around the periphery of the sleeve 26 as shown in FIG. An annular concave space 10i having a cylindrical portion 10e as an outer cylinder and a disk portion 10b as a bottom wall is formed.
[0037]
Next, as shown in FIG. 7, the carrier assembly 40 is assembled in the annular concave space 10i by engaging the large and small splines with the gears.
The carrier assembly 40 includes a carrier 42 of a planetary gear set 41 and a centrifugal clutch 50 together with the planetary gear set 41 (see FIG. 11).
[0038]
As shown in FIG. 11, the carrier 42 has a cylindrical portion 42b extending inward (left side) from a central opening edge of the hollow disk portion 42a, and an outer peripheral edge is formed with an uneven engaging portion. A plurality of planetary gears 43 are rotatably supported on a plurality of support shafts 44 projecting inward at intermediate positions between the hollow disk portion 42a and the outer peripheral edge.
Further, an annular portion 42c protrudes at an intermediate diameter position on the outside (right side) of the hollow disk portion 42a.
[0039]
A ring gear member 45 is assembled by meshing a ring gear 45 a with a plurality of planetary gears 43.
A centrifugal clutch 50 is interposed between the carrier 42 and the ring gear member 45 via an annular clutch guide 51 which is slidably fitted to the concave / convex engaging portion on the outer peripheral edge of the carrier 42 and rotates integrally. ing.
[0040]
The centrifugal clutch 50 includes a multi-plate clutch portion 52 interposed between the clutch guide 51 and the ring gear member 45, and a centrifugal weight 53 on the outer periphery of the clutch guide 51 and rotating together with the clutch guide 51 (and the carrier 42). The swing of the centrifugal weight 53 caused by the centrifugal force causes the clutch guide 51 to slide in the axial direction, and the multiple disc clutch portion 52 is engaged at a certain rotational speed or higher.
[0041]
The planetary gear 43, the ring gear 45a, and the sun gear 28a of the planetary gear set 41 are helical gears, and the thrust force of the helical gear acts on the ring gear member 45 to disengage the multi-plate clutch portion 52 in the axial direction. Energize.
[0042]
As described above, the carrier assembly 40 is in a state in which the planetary gear set 41 excluding the sun gear member 28 and the centrifugal clutch 50 are assembled on the inner surface side (left side surface side) of the hollow disk portion 42a of the carrier 42. As shown in FIG. 11, a spline 42d formed on the outer peripheral surface of the end of the central cylindrical portion 42b of the carrier 42 corresponds to the spline 26a of the sleeve 26, and a spline 45b formed on the inner peripheral surface of the end of the ring gear member 45. The planetary gear 43 corresponds to the sun gear 28a of the sun gear member 28, and corresponds to the spline 31a of the spline engaging member 31.
[0043]
That is, as shown in FIG. 8, the carrier assembly 40 includes the spline 42d and the spline 26a, the spline 45b and the spline 31a, the planetary gear 43 and the sun gear member 28 in the annular concave space 10i formed by the assembly of the input / output pulley 10. Are assembled with each other.
[0044]
Particularly, on the input / output pulley 10 side where the ring gear member 45 is spline-fitted, the diameter of the spline fitting portion is increased by welding the spline engaging member 31 having the spline 31a.
[0045]
By increasing the diameter of the spline fitting portion, the surface pressure of the spline fitting portion is reduced, the sliding resistance is reduced, and the gear thrust force can be transmitted to the clutch guide 51 without loss.
In addition, it is easy to assemble and the assemblability can be improved.
[0046]
When assembled as described above, the sleeve 26 and the carrier 42 are spline-fitted and rotate integrally, and the input / output pulley 10 and the ring gear member 45 are spline-fitted and rotate integrally.
[0047]
The transmission mechanism of the carrier assembly 40 is disposed inside the input / output pulley 10, and a part of the carrier assembly 40 is disposed so as to overlap with the belt wrapping portion 10 d of the input / output pulley 10. It is accommodated in the annular concave space 10i.
Therefore, the length in the crankshaft direction can be reduced, and the entire control system can be made compact.
[0048]
The thrust bearing 32 is interposed between the flange 10h of the input / output pulley 10 and the support shaft 44 held by the carrier 42.
Further, the seal ring 33 is fitted on the outer periphery of an annular portion 42c slightly protruding outside (right side of) the hollow disk portion 42a of the carrier 42.
[0049]
Next, as shown in FIG. 8, a flanged crank bolt 35 is passed through the central cylindrical portion 42 b of the carrier 42 and screwed into the bolt hole 2 b of the crankshaft 2 to tighten.
The O-ring 36 is fitted in the groove on the inner peripheral surface of the central cylindrical portion 42b, and seals by the penetration of the crank bolt 35.
[0050]
The flange of the crank bolt 35 presses the carrier 42, and the chain sprocket member 15, the spur gear 16, and the sleeve 26 are sandwiched between the flange and the reduced-diameter step portion of the crankshaft 2 and are integrally fixed.
[0051]
Therefore, the carrier 42 of the planetary gear set 41 rotates integrally with the crankshaft 2.
An oil passage 35a is bored in the crank bolt 35 from the distal end surface to the center axis, and the oil passage 35a penetrates radially at the innermost portion and escapes into the space between the sleeve 26 and the crank bolt 35.
[0052]
Then, the annular concave portion 10i in which the carrier assembly 40 is housed is covered by a cover member 37 having a substantially hollow disk shape so as to cover from the right side.
The outer diameter of the cover member 37 is equal to the outer diameter of the input / output pulley 10, and the outer peripheral edge 37 a is in contact with the opening end surface of the extending cylindrical portion 10 e of the input / output pulley 10 and is screwed into the bolt hole 10 f by the bolt 38. It is attached.
[0053]
The inner peripheral edge 37 b of the cover member 37 is bent inward and pressed against the outer periphery of the seal ring 33.
Accordingly, the annular concave portion 10i in which the carrier assembly 40 is accommodated is closed by the cover member 37, and a lubricating oil chamber 39 is formed inside.
[0054]
That is, the lubricating oil chamber 39 has the radial bearings 27, 29, 30 arranged on the axial center line L of the belt winding portion 10d of the input / output pulley 10, and has the hollow disk portion 10b to separate the inside and outside. The outer cylindrical portion 10 c forms an outer peripheral wall, and the cover member 37 forms an outer wall together with the carrier 42 via a seal ring 33.
[0055]
Since the planetary gear set 41 and the centrifugal clutch 50, which are transmission mechanisms, are built in the lubricating oil chamber 39 inside the input / output pulley 10, the entire control system can be made compact, and the transmission mechanism is necessary and sufficient. Can be lubricated.
[0056]
Oil is injected from the bolt hole 10f communicating with the long groove 10g of the input / output pulley 10 to fill the lubricating oil chamber 39, the bolt hole 38 is closed by the bolt 38, and the assembly is completed.
[0057]
The mechanical module 20 is assembled by the above operation steps, and can be easily disassembled by the reverse operation steps, and is excellent in assembling and disassembling properties.
[0058]
Elongated grooves 10g provided at three locations at equal intervals on the inner peripheral surface of the input / output pulley 10 serve as a drain for adjusting the oil level in the lubricating oil chamber 39, and particularly, the input / output pulley 10 rotates in neutral. In this case, it plays a role of stirring the oil and supplying the oil to the gears and bearings.
[0059]
The seal ring 33 is disposed at a position close to the center of the crankshaft where centrifugal hydraulic pressure is unlikely to act when the input / output pulley 10 rotates, and prevents sealing loss and oil leakage. The oil level S of the lubricating oil filled in the chamber 39 is at a position lower than the seal ring 33 as shown by a broken line in FIG.
Therefore, even when the input / output pulley 10 is stopped, oil leakage hardly occurs.
[0060]
The oil passage 2c and the bolt hole 2b in the crankshaft 2 communicate with the oil passage 35a in the crank bolt 35, and the oil passage 35a communicates with the space inside the sleeve 26. The structure is such that the shaft center can be supplied to the oil chamber 39 from the crankshaft 2.
[0061]
An auxiliary belt 11 is wound around an input / output pulley 10 of a mechanical module 20 assembled around the crankshaft 2, and the auxiliary belt 11 is a starter motor 5 also serving as a generator 5, an air conditioner 6, and a water pump. 7, and is wound around each pulley 5a, 6a, 7a, 8a of auxiliary equipment such as an oil pump 8.
[0062]
When the internal combustion engine 1 is started, the band brake 21 is engaged, and the starter motor 5 is driven as a motor.
[0063]
When the band brake 21 is engaged, the one-way clutch 25 operates in the locking direction to fix the sun gear 28a, and the driving force of the starter motor 5 is transmitted to the input / output pulley 10 and the ring gear 45a via the accessory belt 11, The planetary gear set 41 generates a gear thrust force, disengages the centrifugal clutch 50, and operates the planetary gear set 41 as a reduction mechanism (speed ratio of 1.4 to 1.6). The internal combustion engine 1 is started by rotating the crankshaft 2 at a reduced speed.
[0064]
Here, when the band brake 21 is released, the sun gear 28a becomes free, the planetary gear set 41 enters a neutral state, the power of the starter motor 5 is not transmitted to the crankshaft 2, the air conditioner 6, the water pump 7 Only the auxiliary equipment such as the oil pump 8 can be efficiently driven.
[0065]
When the internal combustion engine 1 starts, the starter motor 5 stops driving as a motor, and when the rotation speed increases and exceeds a certain rotation speed, the centrifugal clutch 50 is engaged.
When the centrifugal clutch 50 is engaged, the carrier 42 integral with the crankshaft 2 is directly connected to the ring gear 45a rotating with the input / output pulley 10 and the speed ratio 1, and the starter motor 5 is used as a generator via the accessory belt 11. When driven, energy can be efficiently regenerated.
[0066]
At this time, the sun gear 28a is rotated by the one-way clutch 25 even if the band brake 21 is engaged, so that the rotation of the input / output pulley 10 is not hindered.
[0067]
Since the band brake 21 is connected and held to the chain case 12 by the band 23 wound around the outer periphery of the main body portion 22a of the to-be-brake ring member 22, the sun gear 28a, which is a reaction force member, is connected via the one-way clutch 25. The chain case 12 is effectively used as a strength member for fixing.
[0068]
The transmission mechanism using the planetary gear set 41 according to the present embodiment has a configuration in which the carrier 42 is connected to the crankshaft 2 and the ring gear 45a is connected to the input / output pulley 10, and the speed is changed in consideration of braking performance, starting time, and the like. The ratio was about 1.4 to 1.6.
[0069]
Here, the carrier 42 is connected to the crankshaft 2, but a transmission mechanism that connects a sun gear to the input / output pulley 10 is also conceivable. With such a transmission mechanism, the transmission ratio is increased to about 2.4 to 4.3. be able to.
[0070]
However, when the planetary gear set 41 is incorporated inside the input / output pulley 10, the outer ring gear 45a is most connected to the input / output pulley 10, and the inner ring sun gear 28a extends near the center axis and can be fixed to a chain case or the like. The present speed change mechanism has less waste in layout.
[0071]
Due to the characteristics of the planetary gear set, increasing the gear ratio increases the reaction torque, which affects the performance of the brake and one-way clutch, the rigidity of the chain case, etc. Is required and the cost increases.
[0072]
Furthermore, even if the gear ratio becomes 2 or more based on the simulation result at the time of restarting the internal combustion engine, the starting time does not become drastically shortened. Rather, increasing the gear ratio causes the motor to rotate at a high speed. In addition, the energy loss is large, and the differential rotation that must be absorbed at the time of gear shifting is unnecessarily increased.
[0073]
For the above reasons, as in the present speed change mechanism, the most suitable configuration is such that the carrier 42 is connected to the crankshaft 2, the ring gear 45a is connected to the input / output pulley 10, and the speed ratio is about 1.4 to 1.6. And
[0074]
This transmission mechanism is configured such that the carrier 42 as an input / output member and the ring gear 45a are directly connected by engagement of a multi-plate centrifugal clutch 50 which is a directly connected clutch.
As the direct coupling clutch, it is conceivable to directly couple the sun gear 28a, which is a reaction member, to the input member or the output member. However, considering the torque transmission at the time of the direct coupling, the direct coupling between the input member and the output member is most suitable.
[0075]
That is, even if the clutch capacity can be reduced by directly connecting the reaction force member and the input member or the output member, a gear is interposed in the middle of the power transmission to the output member, and the torque transmission is performed by the gear tooth surface. It is not preferable in consideration of shaft rotation fluctuation, and causes deterioration of NV (Noise Vibration) characteristics due to crank vibration or the like.
In addition, the structure becomes very complicated.
[0076]
Therefore, the present speed change mechanism employs a configuration in which the carrier 42 and the ring gear 45a, which are input / output members excellent in NV characteristics due to crank vibration and the like, have a simple structure and are directly connected by the centrifugal clutch 50.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle internal combustion engine control system according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a sectional view showing a structure of a mechanical module of the vehicle internal combustion engine control system.
FIG. 3 is a cross-sectional view showing an initial step of an assembling step of the mechanical module.
FIG. 4 is a cross-sectional view showing a next step.
FIG. 5 is a sectional view showing a next step.
FIG. 6 is a cross-sectional view showing a next step.
FIG. 7 is a cross-sectional view showing a next step.
FIG. 8 is a sectional view showing a final step.
FIG. 9 is a sectional view of an input / output pulley.
FIG. 10 is a sectional view taken along line XX of FIG. 9;
FIG. 11 is a sectional view showing a step of assembling the carrier assembly.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine, 2 ... Crankshaft, 3 ... Transmission, 4 ... Drive wheel, 5 ... Starter motor, 6 ... Air conditioner, 7 ... Water pump, 8 ... Oil pump, 9 ... Battery, 10 ... Input / output pulley , 11: accessory belt, 12: chain case, 13: chain chamber, 14: seal ring, 15: chain sprocket member, 16: spur gear,
Reference numeral 20: mechanical module, 21: band brake, 22: braked ring member, 23: band, 24: thrust bearing, 25: one-way clutch, 26: sleeve, 27: radial bearing, 28: sun gear member, 28a: sun gear , 29 ... radial bearing, 30 ... radial bearing, 31 ... spline engagement member, 32 ... thrust bearing, 33 ... seal ring, 35 ... crank bolt, 36 ... O-ring, 37 ... cover member, 38 ... bolt, 39 ... lubrication Oil chamber,
40: Carrier assembly, 41: Planetary gear set, 42: Carrier, 43: Planetary gear, 44: Support shaft, 45: Ring gear member, 45a: Ring gear, 50: Centrifugal clutch, 51: Clutch guide, 52: Many Plate clutch part, 53 ... centrifugal weight.

Claims

At the start of the internal combustion engine, the output of the starter motor also serving as a generator is transmitted to the input / output pulley of the internal combustion engine by an endless transmission belt,
During operation of the internal combustion engine, the output of the internal combustion engine is transmitted to the auxiliary machine by the endless transmission belt,
When the internal combustion engine is stopped at a predetermined time, in the vehicle internal combustion engine control system for transmitting the output of the starter motor to the auxiliary machine by the endless transmission belt,
Transmitting the rotation of the starter motor to the internal combustion engine at a first gear ratio having a large gear ratio when the internal combustion engine is started;
A shift mechanism that uses the rotation of the starter motor as a generator during operation of the internal combustion engine and transmits the rotation of the internal combustion engine to the starter motor at a second speed ratio having a small speed ratio,
An internal combustion engine control system for a vehicle, wherein the transmission mechanism is arranged inside an input / output pulley of the internal combustion engine, and a lubricating oil chamber is configured to fill the inside of the input / output pulley with lubricating oil.

The transmission mechanism is configured by meshing of a sun gear, a planetary gear, and a ring gear, each of which is a helical gear, a carrier that supports the planetary gear is connected to an output of the internal combustion engine, and the ring gear is connected to the input / output pulley A planetary gear set, wherein the sun gear is connected to a fixed member via a one-way clutch;
2. The internal combustion engine control system for a vehicle according to claim 1, further comprising: a centrifugal clutch that engages between the carrier and the ring gear by the action of a centrifugal force of a weight and disengages by a thrust force of the helical gear. .