JP2004251156A - Fuel injection device for engine - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、圧縮空気とともに燃料を燃焼室に直接噴射するインジェクタと、該インジェクタに圧縮空気を供給する圧縮空気供給源と、該圧縮空気供給源および前記インジェクタ間を結ぶ圧縮空気供給路の途中に介設されるリリーフ弁とを備えるエンジンの燃料噴射装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
空気ポンプからインジェクタに供給される圧縮空気の余剰分をリリーフ弁で逃がすようにした燃料噴射装置が、たとえば特許文献1等で既に知られている。
【0003】
【特許文献1】
特許第3159998号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものではリリーフ弁から排出される余剰空気が、エンジンからの排ガスを導く排気管に導かれる構成となっている。しかるにインジェクタに供給される圧縮空気中には、空気ポンプで用いられる潤滑油が含まれる可能性がある。またリリーフ弁から排出される余剰空気中には、インジェクタ側から混入した燃料成分が含まれる可能性がある。このため、潤滑油や混入燃料成分を含む可能性がある余剰空気が、リリーフ弁の開弁時に排気管に導かれることになり、特にエンジン始動直後や、停止後における潤滑油や燃料成分のエバポレーション処理に課題が残ることになる。
【0005】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、リリーフ弁から排出される余剰空気中に含まれる可能性がある潤滑油や混入燃料成分のエバポレーション処理をきわめて容易としたエンジンの燃料噴射装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、圧縮空気とともに燃料を燃焼室に直接噴射するインジェクタと、該インジェクタに圧縮空気を供給する圧縮空気供給源と、該圧縮空気供給源および前記インジェクタ間を結ぶ圧縮空気供給路の途中に介設されるリリーフ弁とを備えるエンジンの燃料噴射装置において、被潤滑部を臨ませてエンジン本体内に形成される被潤滑部収容室に、前記リリーフ弁から排出される余剰空気が導入されることを特徴とする。
【0007】
このような請求項1記載の発明の構成によれば、リリーフ弁から排出される余剰空気が、潤滑油や混入燃料成分を含むものであったとしても、リリーフ弁から排出される余剰空気が、被潤滑部を臨ませるようにしてエンジン本体内に形成される被潤滑部収容室に導入されるので、リリーフ弁から排出される余剰空気に関連した排気系でのエバポレーション処理に特別の注意を払わなくてすみ、潤滑油や混入燃料成分のエバポレーション処理がきわめて容易となる。
【0008】
また請求項2記載の発明は、上記請求項1記載の発明の構成によれば、前記リリーフ弁が、前記被潤滑部収容室に臨んでエンジン本体に直接取付けられることを特徴とし、かかる構成によれば、リリーフ弁から被潤滑部収容室までの余剰空気の排出通路を形成することを不要とし、加工工数や部品点数の増大を回避することができる。
【0009】
請求項3記載の発明は、上記請求項2記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドに前記インジェクタが配設され、前記被潤滑部収容室である動弁室が、前記シリンダヘッドと、該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーとの間に形成され、前記リリーフ弁が前記動弁室に臨んで前記シリンダヘッドに取付けられることを特徴とし、かかる構成によれば、燃料供給系の構造の簡略化を図ることができる。
【0010】
さらに請求項4記載の発明は、上記請求項3記載の発明の構成に加えて、前記シリンダヘッドに結合されるシリンダブロックに、前記圧縮空気供給源である圧縮空気ポンプが配設され、該圧縮空気ポンプおよび前記インジェクタ間を結ぶ圧縮空気通路の少なくとも一部を構成する通路が前記シリンダヘッドに直接設けられ、該シリンダヘッドに取り付けられる前記インジェクタの近傍で前記通路に通じる前記リリーフ弁がシリンダヘッドに取付けられることを特徴とし、かかる構成によれば、圧縮空気供給路を極力短くして圧縮空気供給路での圧力損失を小さく抑えつつ、圧縮空気の流通抵抗によるリリーフ弁およびインジェクタ間の圧力差および応答遅れを低減し、エンジン性能を向上せしめることができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【0012】
図1〜図9は本発明の一実施例を示すものであり、図1はエンジンの一部縦断側面図、図2はヘッドカバーを取り外した状態での図1の2−2線矢視図、図3は図2の3−3線断面図、図4は図3の4−4線断面図、図5は図2の5−5線断面図、図6は図5の6−6線断面図、図7は図5の7−7線断面図、図8は図2の8−8線に沿うエンジンの縦断側面図、図9は図2の9−9線拡大断面図である。
【0013】
先ず図1において、頭上弁式の4サイクル水冷式である単気筒エンジンのエンジン本体11は、クランクケース12と、該クランクケース12に結合されるシリンダブロック13と、前記クランクケース12とは反対側でシリンダブロック13に結合されるシリンダヘッド14と、シリンダブロック13とは反対側でシリンダヘッド14に結合されるヘッドカバー15とを備え、シリンダヘッド14側をわずかに前上がりとした姿勢で自動二輪車等の車両に搭載される。
【0014】
図2〜図4を併せて参照して、シリンダブロック13に設けられたシリンダボア16に摺動可能に嵌合されるピストン17は、クランクケース12で回転自在に支承されるクランクシャフト10(図1参照)にコンロッド18およびクランクピン(図示せず)を介して連結されており、このピストン17の頂部を臨ませる燃焼室19がシリンダブロック13およびシリンダヘッド14間に形成される。
【0015】
シリンダヘッド14には、燃焼室19の天井面に開口する第1および第2の吸気弁口20,21と、それらの吸気弁口20,21に共通に連なってシリンダヘッド14の上部側面に開口する吸気ポート23と、燃焼室19の天井面に開口する単一の排気弁口22と、該排気弁口22に連なってシリンダヘッド14の下部側面に開口する排気ポート24とが設けられるとともに、圧縮空気とともに燃料を燃焼室19に直接噴射するインジェクタ25が、シリンダボア16の軸線すなわちシリンダ軸線C上に配置されるようにして配設される。
【0016】
シリンダ軸線Cに直交する平面への投影図上で前記シリンダ軸線Cすなわちインジェクタ25の両側に第1の吸気弁口20および排気弁口22が配置され、第1の吸気弁口20および排気弁口22を結ぶ直線L1とほぼ直交する他の直線L2上でシリンダ軸線Cすなわちインジェクタ25の一側に第2の吸気弁口21が配置される。また第1の吸気弁口20、第2の吸気弁口21および排気弁口22を避けた位置で燃焼室19に臨むようにして点火プラグ26がシリンダヘッド14に取付けられる。
【0017】
シリンダヘッド14には、第1および第2の吸気弁口20,21をそれぞれ開閉可能な第1および第2の吸気弁27,28が開閉作動可能に配設されるとともに排気弁口22を開閉可能な排気弁29が開閉作動可能に配設される。
【0018】
このようなインジェクタ25、第1および第2の吸気弁口20,21、排気弁口22および点火プラグ26の配置によれば、インジェクタ25を燃焼室19の中央部に配置して燃焼室19内の火炎伝播距離に偏りがなくなるようにし、燃焼効率を向上することができ、第1および第2の吸気弁口20,21を備えることにより空気充填効率の向上およびポンピングロスの低減を図ることができ、しかも第1および第2の吸気弁27,28および1つの排気弁29との干渉を容易に回避して点火プラグ26を配置することができ、点火プラグ26のインジェクタ25への近接配置を可能として燃焼効率を向上することができる。
【0019】
第1および第2の吸気弁27,28はシリンダヘッド14に固着されたガイド筒30…にそれぞれ摺動可能に嵌合され、ガイド筒30…から突出した両吸気弁27,28の上端部にそれぞれ固定されるリテーナ31…およびシリンダヘッド14間に弁ばね32…がそれぞれ設けられ、それらの弁ばね32…が発揮するばね力により両吸気弁27,28は閉弁方向に付勢される。また排気弁29はシリンダヘッド14に固着されたガイド筒33に摺動可能に嵌合され、ガイド筒33から突出した排気弁29の上端部に固定されるリテーナ34およびシリンダヘッド14間に弁ばね35が設けられ、その弁ばね35が発揮するばね力により排気弁29は閉弁方向に付勢される。
【0020】
図5〜図7をさらに併せて参照して、第1および第2の吸気弁27,28ならびに排気弁29は、動弁装置38により開閉駆動されるものであり、この動弁装置38は、吸気側および排気側カム39,40を有して回転するカムシャフト41と、前記吸気側カム39に従動して揺動する吸気側第1ロッカアーム42と、前記排気側カム40に従動して揺動する排気側第1ロッカアーム43と、第1および第2の吸気弁27,28に接触する一対の押圧腕部44a,44bを有する吸気側第2ロッカアーム44と、排気弁29に接触する押圧腕部45aを有する排気側第2ロッカアーム45と、吸気側第1ロッカアーム42の揺動運動を吸気側第2ロッカアーム44に伝達するようにして吸気側第1および第2ロッカアーム42,44間に設けられる吸気側プッシュロッド46と、排気側第1ロッカアーム43の揺動運動を排気側第2ロッカアーム45に伝達するようにして排気側第1および第2ロッカアーム43,45間に設けられる排気側プッシュロッド47とを備える。
【0021】
シリンダヘッド14およびヘッドカバー15間には、前記動弁装置38のうち吸気側および排気側第2ロッカアーム44,45、ならびに吸気側および排気側プッシュロッド46,47の上部を収容、配置する被潤滑部収容室としての動弁室48が形成されており、動弁装置38のうち動弁室48内に収容された部分を潤滑するために、ヘッドカバー15には、オイル噴出孔36が設けられる。
【0022】
エンジン本体11のうちクランクケース12、シリンダブロック13およびシリンダヘッド14には、動弁装置38のうち動弁室48内に収容された部分を潤滑したオイルをクランクケース12の下部に形成されるオイルパン12a(図1参照)に戻すオイル戻し通路49が、シリンダボア16の側方でシリンダ軸線Cと平行に延びるようにして設けられる。
【0023】
動弁装置38のうちカムシャフト41は、シリンダヘッド14およびヘッドカバー15間の動弁室48を避けてオイル戻し通路49に収容されるようにしてシリンダブロック13に配置されるものであり、シリンダブロック13と、オイル戻し通路49の外側面を形成するようにしてシリンダブロック13に締結されるカバー50とに、クランクシャフトと平行な軸線を有するカムシャフト41の両端部がボールベアリング51,51を介して回転自在に支承される。
【0024】
しかもカムシャフト41には、吸気側および排気側カム39,40と、吸気側第1ロッカアーム42および排気側第1ロッカアーム43との摺接部に潤滑用のオイルを供給するためのオイル供給路37が設けられる。
【0025】
オイル戻し通路49には、クランクシャフト10からの動力を1/2に減速して伝達するために、第1被動スプロケット52、第1駆動スプロケット60(図1参照)および無端状のカムチェーン53が収容されており、第1被動スプロケット52はカムシャフト41に相対回転不能に結合され、第1駆動スプロケット60はクランクシャフト10に相対回転不能に結合され、カムチェーン53は第1駆動スプロケット60および第1被動スプロケット52に巻き掛けられる。
【0026】
吸気側および排気側第1ロッカアーム42,43は、吸気側および排気側カム39,40にシリンダヘッド14側から転がり接触するローラ54,55をそれぞれ有するものであり、前記カムシャフト41と平行な軸線を有してシリンダブロック13およびカバー50間に設けられる吸気側および排気側第1ロッカシャフト56,57で揺動可能に支承される。これらの吸気側および排気側第1ロッカアーム42,43には、前記ローラ54,55と反対側に位置する椀状の押圧部42a,43aがシリンダヘッド14側に開くようにしてそれぞれ一体に設けられる。
【0027】
一方、動弁室48内でシリンダヘッド14には、前記カムシャフト41と平行な軸線を有する吸気側および排気側第2ロッカシャフト58,59が、前記インジェクタ25の両側に配置されるようにして支持されており、二股状に分岐した一対の押圧腕部44a,44bを有する吸気側第2ロッカアーム44が吸気側第2ロッカシャフト58で揺動自在に支承され、排気側第2ロッカアーム45が排気側第2ロッカシャフト59で揺動自在に支承される。
【0028】
しかも吸気側第2ロッカシャフト58に関して両押圧腕部44a,44bとは反対側で吸気側第2ロッカアーム44にはシリンダブロック13側に開いた椀状の受圧部44cが一体に設けられ、排気側第2ロッカシャフト59に関して押圧腕部45aとは反対側で排気側第2ロッカアーム45にはシリンダブロック13側に開いた椀状の受圧部45bが一体に設けられる。
【0029】
吸気側および排気側プッシュロッド46,47は、動弁室48からオイル戻し通路49内の一部間にわたって延びるものであり、吸気側および排気側プッシュロッド46,47の一端側の球状端部は吸気側および排気側第1ロッカアーム42,43の押圧部42a,43aに首振り可能に嵌合され、吸気側および排気側プッシュロッド46,47の他端側の球状端部は吸気側および排気側第2ロッカアーム44,45の受圧部44c,45bに首振り可能に嵌合される。
【0030】
このような動弁装置38では、クランクシャフトから1/2の減速比で回転動力が伝達されるカムシャフト41の回転に応じて、吸気側カム39により吸気側第1ロッカアーム42が揺動することによって吸気側プッシュロッド46がその軸方向に作動し、それに応じて吸気側第2ロッカアーム44が揺動することで第1および第2の吸気弁27,28が開閉駆動され、また排気側カム40により排気側第1ロッカアーム43が揺動することによって排気側プッシュロッド47がその軸方向に作動し、それに応じて排気側第2ロッカアーム45が揺動することで排気弁29が開閉駆動されることになる。
【0031】
ところで、インジェクタ25には、圧縮空気供給源としての圧縮空気ポンプ61からの圧縮空気が供給されるものであり、この圧縮空気ポンプ61は、シリンダ軸線Cと平行な方向にピストン66を往復動させるレシプロ式に構成され、シリンダヘッド14に設けられた排気ポート24に対応する側でシリンダブロック13の下部に配設される。しかもシリンダブロック13には、シリンダ軸線Cに直交する平面内では前記オイル戻し通路49に略L字状に連なるようにしてシリンダボア16の下方に配置される作動室62が形成されており、前記圧縮空気ポンプ61は、オイル戻し通路49よりも下方でオイル戻し通路49および作動室62の連設部に配置される。
【0032】
図8を併せて参照して、圧縮空気ポンプ61のポンプケース63は、シリンダ軸線Cと平行な軸線を有するとともにシリンダヘッド14側を開放した有底円筒状にしてシリンダブロック13に一体に形成されるものであり、このポンプケース63の前記シリンダヘッド14側開口部を気密に閉じる蓋部材64がシリンダブロック13に締結される。
【0033】
ピストン66はポンプケース63に摺動可能に嵌合されており、ピストン66の一端および蓋部材64間には、容積収縮に応じた圧縮空気を生成するようにしてシリンダヘッド14側に配置されるポンプ室65が形成され、ピストン66の他端およびポンプケース63の閉塞端間には、オイルパン12a側に配置される大気圧室88が形成される。
【0034】
一方、作動室62には、カムシャフト41の軸線と平行であって前記ピストン66の軸線を通る軸線を有する円筒状の軸受部材69が配置されており、該軸受部材69は、シリンダブロック13に突設された複数本たとえば4本の締結ボス70…にボルト71…でそれぞれ締結される。しかも作動室62の外部側面を形成するカバー72がシリンダブロック13に締結され、カバー72の開放時に前記ボルト71…の締めつけおよび緩め作業が可能となる。
【0035】
前記軸受部材69にはポンプ駆動軸73が同軸に挿通されており、軸受部材69の一端部およびポンプ駆動軸73間にはローラベアリング74が介装され、軸受部材69の他端部およびポンプ駆動軸73間にはボールベアリング75が介装される。すなわちポンプ駆動軸73はシリンダブロック13に締結される軸受部材69で回転自在に支承される。
【0036】
前記軸受部材69の一端部から突出した部分でポンプ駆動軸73には、カムシャフト41からの動力が動力伝達手段89を介して伝達されるものであり、該動力伝達手段89は、ポンプ駆動軸73に固定された第2被動スプロケット78と、カムシャフト41に結合される第1被動スプロケット52と一体である第2駆動スプロケット79と、第2被動および駆動スプロケット78,79に巻き掛けられる無端状のチェーン80とから成る。
【0037】
ポンプ駆動軸73は、スコッチ・ヨーク式クランク84を介して圧縮空気ポンプ61のピストン66に連結されており、スコッチ・ヨーク式クランク84は、ピストン66に摺動可能に嵌合される摺動駒68に、ポンプ駆動軸73の一端の偏心位置から突出する偏心軸73aの先端が連結されて成るものである。而してポンプ駆動軸73がカムシャフト41から伝達される動力で回転するのに応じて偏心軸73aがポンプ駆動軸73の軸線まわりに回転し、圧縮空気ポンプ61のピストン66がポンプ室65の容積を増減するようにポンプケース63内で軸方向に往復駆動される。
【0038】
ピストン66には、その一直径線に沿うとともに前記カムシャフト41の軸線と直交する平面に軸線を配置した摺動孔67が設けられ、該摺動孔67に前記摺動駒68が摺動可能に嵌合される。また偏心軸73aはポンプ駆動軸73の一端に一体に突設される。
【0039】
而してポンプケース63には、ポンプ駆動軸73の一端部を挿入させる開口部76が設けられ、ピストン66には、ポンプ駆動軸73の回転に応じて偏心軸73aが摺動孔67の軸線に沿う方向で移動することを許容するようにして偏心軸73aを挿入せしめる挿入孔77が、摺動孔67の長手方向中央部に通じるようにして設けられる。
【0040】
ボールベアリング75およびローラベアリング74間の中央部で軸受部材69の両側部には透孔81,82がそれぞれ設けられており、一方の透孔81に対応する位置で軸受部材69には、作動室62内に落下してくるオイルの一部を軸受部材69およびポンプ駆動軸73間に導くためのオイルガイド83が一体に設けられる。すなわち動弁室48内の下部に溜まったオイルの一部を導くようにしてシリンダヘッド14に設けられた通路134がシリンダヘッド14に設けられ、その通路134に通じて作動室62に開口する通路135がシリンダブロック13に設けられるのであるが、通路135から落下してくるオイルを透孔81に導くようにしてオイルガイド83が軸受部材69に一体に設けられる。また軸受部材69およびポンプ駆動軸73間に導入されたオイルの一部はローラベアリング74およびボールベアリング75の潤滑に用いられ、残部は透孔82から作動室62内の下部に落下することになり、作動室62の下部に溜まったオイルは、作動室62の下部に通じるようにしてシリンダブロック13に設けられる戻り通路136からオイルパン12a側に戻される。
【0041】
前記軸受部材69に関して圧縮空気ポンプ61とは反対側でシリンダブロック13には、ポンプ駆動軸73と同軸の回転軸線を有するウォータポンプ90が取付けられており、シリンダ軸線Cを含んでポンプ駆動軸73と直交する平面PLに関して面対称となる位置に圧縮空気ポンプ61およびウォータポンプ90が配置される。
【0042】
ウォータポンプ90のポンプハウジング91は、ポンプ駆動軸73側を閉じた有底円筒部92aの開放端に皿状部92bが一体に連設されて成るハウジング主体92と、ハウジング主体92の開放端を閉じるポンプカバー93とで構成され、ポンプカバー93は、ハウジング主体92の開放端外周部をシリンダブロック13との間に挟持するようにしてシリンダブロック13に締結される。
【0043】
有底円筒部92aの閉塞端中央部およびポンプカバー93の中央部にはポンプ駆動軸73と同軸であるポンプ軸94の両端部が回転自在に支承されており、このポンプ軸94と一体に回転するようにして有底円筒部92a内に挿入されているロータ95に複数のマグネット96…が固着される。一方、軸受部材69の他端から突出したポンプ駆動軸73の他端部には、前記ハウジング主体92の有底円筒部92aを同軸に囲繞する円筒部97aを有する回転部材97が固定されており、前記円筒部97aの内面に複数のマグネット98…が固着される。これにより回転部材97がポンプ駆動軸73とともに回転するのに応じてロータ95がポンプ軸94とともに回転することになる。
【0044】
ところでハウジング主体92およびポンプカバー93間には渦室99が形成されており、この渦室99に収納されるインペラ100がロータ95に設けられる。
【0045】
ポンプカバー93には渦室97の中央部に開口する複数の吸入口101…が設けられ、この吸入口101…から渦室99に吸入された冷却水はインペラ100の回転によって加圧される。而してウォータポンプ90から吐出される冷却水は、シリンダブロック13に設けられたブロック側水ジャケット102、ならびに該ブロック側水ジャケット102に通じてシリンダヘッド14に設けられたヘッド側水ジャケット103に供給されるものであり、ヘッド側水ジャケット103から排出される冷却水を図示しないラジエータ等に導く状態と、ラジエータ等を迂回して吸入口101…に戻す状態とが冷却水の温度に応じてサーモスタット104によって切換えられ、このサーモスタット104のサーモスタットハウジング105は前記ウォータポンプ90のポンプカバー93に一体に形成される。
【0046】
圧縮空気ポンプ61におけるポンプケース63の上部側壁には、オイル戻し通路49を流通するオイルの一部を潤滑用としてポンプケース63内に導くためのオイル導入孔85がオイル戻し通路49に通じるようにして設けられる。ところでオイル戻し通路49内での回転によってカムシャフト41の吸気側カム39および排気側カム40は、オイル戻し通路49内を流通するオイルの一部をかき揚げるとともに遠心力の作用によって分離、飛散させ、またオイル供給路37から供給されるオイルの一部を遠心力の作用によって分離、飛散させるが、分離したオイル飛沫がオイル導入孔85に導かれるように、カムシャフト41およびオイル導入孔85の相対位置が設定されている。
【0047】
ところで、オイル戻し通路49のうち動弁装置38に対応する部分の幅は、それ以外の部分よりも大きく形成されるものであり、カムシャフト41のうち吸気側カム39および排気側カム40に対応する部分を略半円状に囲む突壁86が、オイル戻し通路49内でのオイル流通方向137と対向するようにしてシリンダブロック13に一体に突設されており、前記圧縮空気ポンプ61のオイル戻し孔85は、オイル流通方向137に沿って前記突壁86の直上流位置に配置される。すなわち突壁86は、オイル戻し通路49内を流通してきたオイルをオイル導入孔85に導く働きをする。
【0048】
しかもオイル戻し孔85は、ピストン66の外周に装着されてポンプケース63の内周に摺接するピストンリング138よりも大気圧室88側でポンプケース63の内周に開口するようにしてポンプケース63に設けられており、ピストン66の軸方向移動にかかわらずオイル戻し孔85は、ピストン66に設けられた摺動孔67の一端に常時連通する。またピストン66の外周には、ピストン66の大気圧室88側の端部および摺動孔67の両端間を結ぶ一対の溝139…が設けられており、オイル戻し孔85からポンプケース63に導入されるオイルの一部はピストン66およびポンプケース63間の潤滑に用いられ、残部は前記溝139…を経て大気圧室88側に流れる。しかも前記溝139…は、摺動孔67内のオイルを逃がすことで、スコッチ・ヨーク式クランク84における摺動駒68のポンピング作用が生じることを防止する働きをも果たす。
【0049】
而して大気圧室88に流れたオイルは、開口部76から作動室62側に流れ、さらに戻り通路136からオイルパン12a側に流れることになる。
【0050】
図7に特に注目して、インジェクタ25は、燃焼室19に突入するノズル106を有してシリンダヘッド14に取付けられる空気燃料噴射弁107と、該空気燃料噴射弁107内に後方から燃料を噴出するようにして空気燃料噴射弁107に接続される燃料噴射弁108とで構成されるものであり、空気燃料噴射弁107は、圧縮空気とともに燃料を燃焼室19に直接噴射する。
【0051】
シリンダヘッド14には、前記ノズル106を気密に嵌合せしめる嵌合孔109と、該嵌合孔109よりも大径の内径を有して嵌合孔109に同軸に連なる挿入筒110とが、シリンダ軸線Cと同軸にして設けられており、空気燃料噴射弁107はそのノズル106を嵌合孔109に気密に嵌合するとともに嵌合孔109および挿入筒110間に形成されている環状の段部111にウェーブスプリングワッシャ123を介して当接するまで挿入筒110に挿入される。
【0052】
しかも空気燃料噴射弁107がその後部に備える導線接続部107aは、挿入筒110の後端に設けられた切欠き110aに配置されており、挿入筒110外で導線接続部107aから導出される一対の導線112…が、シリンダヘッド14およびヘッドカバー15の合わせ面間に挟まれるグロメット113を貫通して外部に引き出される。
【0053】
一方、ヘッドカバー15には、燃料噴射弁108を嵌合、保持するとともに前記空気燃料噴射弁107をシリンダヘッド14との間に挟持する円筒状のインジェクタハウジング114が一体に形成されており、ヘッドカバー15のシリンダヘッド14への結合時に、インジェクタハウジング114の先端が空気燃料噴射弁107の後端に当接する。またインジェクタハウジング114の後端には、燃料噴射弁108の後端部をインジェクタハウジング114との間に挟む挟持板115が締結される。
【0054】
ところで、インジェクタハウジング114および燃料噴射弁108間には、燃料噴射弁108内に通じる環状の燃料室116が形成されており、この燃料室116を両側から挟む一対のシール部材117,118が燃料噴射弁108およびインジェクタハウジング114間に介装される。
【0055】
しかもヘッドカバー15には前記燃料室116に通じる燃料供給通路119が直接設けられており、図示しない燃料供給源から燃料を導くホース120が継ぎ手121を介して燃料供給通路119に接続される。
【0056】
また燃料噴射弁108の先端部および空気燃料噴射弁107の後端部と、インジェクタハウジング114との間には、空気燃料噴射弁107内に通じる環状の空気室122が形成されており、この空気室122に、前記圧縮空気ポンプ61からの圧縮空気が供給される。
【0057】
図2および図8に注目して、圧縮空気ポンプ61における蓋部材64には、図示しないエアクリーナから空気を導くホースが接続される吸入管124が設けられており、この吸入管124は蓋部材64に内蔵されるリード弁(図示せず)を介してポンプ室65に接続される。
【0058】
また前記蓋部材64には、ポンプ室65の圧力増大に応じて開弁するポペット弁125が内蔵されており、圧縮空気ポンプ61から吐出される圧縮空気は前記ポペット弁125および圧縮空気供給路126を介して空気室122に供給される。
【0059】
圧縮空気供給路126は、前記ポペット弁125に連なるようにして蓋部材64に一端が接続される管部材127と、該管部材127の他端に接続されるようにしてシリンダヘッド14に直接設けられる通路128と、該通路128に通じるとともに空気室122に通じるようにしてヘッドカバー15に直接設けられる通路129とで構成される。
【0060】
またシリンダヘッド14およびヘッドカバー15の合わせ面を跨ぐ円筒状のノックピン130の両端部がシリンダヘッド14およびヘッドカバー15に挿入されており、圧縮空気通路126の一部を構成してシリンダヘッド14およびヘッドカバー15に直接設けられた通路128,129は、前記ノックピン130を介して連通される。しかもノックピン130を囲繞するOリング133がシリンダヘッド14およびヘッドカバー15の合わせ面間に挟まれる。
【0061】
またノックピン130内にはオリフィス131が形成されており、このオリフィス131よりも上流側の前記通路128に接続されるリリーフ弁132がシリンダヘッド14に取付けられる。
【0062】
このようにノックピン130をシリンダヘッド14の通路128およびヘッドカバー15の通路129の接続部材として用いることにより、通路接続のための専用部品を不要とし、部品点数の低減に寄与することができる。しかもノックピン130内にオリフィス131が形成されるので、インジェクタ25に供給される圧縮空気の圧力調整が可能となり、しかもその圧力調整にあたって専用の部品を不要として部品点数の低減に寄与することができる。
【0063】
前記リリーフ弁132は、エンジン本体11におけるシリンダヘッド14およびヘッドカバー15間に形成される動弁室48に臨んでシリンダヘッド15に直接取付けられるものであり、圧縮空気ポンプ61およびインジェクタ25間を結ぶ圧縮空気通路126の少なくとも一部(この実施例では一部)を構成してシリンダヘッド14に直接設けられる通路128に通じるようにして、インジェクタ25の近傍でシリンダヘッド14に取付けられる。
【0064】
図9において、動弁室48に臨む部分でシリンダヘッド14には、通路128に通じるリリーフ通路142と、該リリーフ通路142に同軸に連なるねじ孔143とを有する取付けボス144が、前記動弁室48側に突出するようにして一体に設けられる。
【0065】
リリーフ弁132の弁ハウジング145は、前記リリーフ通路142に同軸に連なる弁孔146を内端閉塞部に有して有底円筒状に形成されるものであり、前記取付けボス144の先端との間に環状のシール部材147を介在させてねじ孔143に螺合される。しかも弁ハウジング145の内端閉塞部内面には、前記弁孔146を中央部に臨ませた弁座148が形成されており、その弁座148に着座可能として弁ハウジング145に収容される弁体149と、弁ハウジング145の外端に固定されるばね受け部材150との間にばね151が縮設される。
【0066】
而して、圧縮空気供給路126における通路128の圧力が、ばね151のばね荷重で定まる値を超えると、弁体149が弁座148から離れ、通路128からの余剰空気が、弁孔146、弁体149および弁ハウジング145間の間隙、ならびにばね受け部材150に設けられた開放孔152を経て動弁室48に導かれることになる。
【0067】
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクケース12、シリンダブロック13およびシリンダヘッド14には、動弁装置38のうち動弁室48内に収容された部分を潤滑したオイルをクランクケース12の下部に形成されるオイルパン12aに戻すオイル戻し通路49が、シリンダボア16の側方でシリンダ軸線Cと平行に延びるようにして形成される。しかもオイル戻し通路49よりも下方に配置される圧縮空気ポンプ61のポンプケース63に、オイル戻し通路49を流通するオイルの一部を潤滑用としてポンプケース内に導入するためのオイル導入孔85が、オイル戻し通路49に通じるようにして設けられている。
【0068】
したがって動弁装置38の一部を潤滑してからオイルパン12aに戻るオイルの一部を、圧縮空気ポンプ61のオイル導入孔85に確実に導くようにし、簡単な構造で圧縮空気ポンプ61の潤滑を確実に果たすことができる。
【0069】
しかもエンジン本体11を協働して構成するシリンダヘッド14やクランクケース12に比べて外形の小さなシリンダブロック13に、ポンプケース63が一体に形成されるので、部品点数を低減しつつエンジン全体の小型化を図ることができ、オイル戻し通路49およびオイル導入孔85の連通を容易とし、圧縮空気ポンプ61へのオイル供給構造を簡素化することができる。
【0070】
またオイル戻し通路49には、動弁装置38のカムシャフト41にクランクシャフト10からの動力を伝達するための第1被動スプロケット52、第1駆動スプロケット60およびカムチェーン53が収容されており、第1被動スプロケット52、第1駆動スプロケット60およびカムチェーン53を収容する部分をオイル戻し通路49として用いることで、エンジンの小型化および圧縮空気ポンプ61へのオイル供給構造の簡素化を図ることができる。
【0071】
またカムシャフト41はオイル戻し通路49内に収容、配置され、該カムシャフト41の回転に伴い遠心力の作用によって分離したオイル飛沫がオイル導入孔85側に導かれるように、カムシャフト41およびオイル導入孔85の相対位置が設定されるので、カムシャフト41がオイル戻し通路49内を流通するオイルで良好に潤滑されることになるとともに、カムシャフト41の回転によって飛散するオイル飛沫を圧縮空気ポンプ61に効果的に導いて圧縮空気ポンプ61の潤滑を良好にすることができる。
【0072】
圧縮空気ポンプ61に連なるポンプ駆動軸73およびカムシャフト41間には、カムシャフト41の動力をポンプ駆動軸73に伝達する動力伝達手段89が設けられており、圧縮空気ポンプ61を駆動するカムシャフト41を圧縮空気ポンプ61に近接配置して、動力伝達手段89の構造を簡素化し、エンジンの小型化を図ることができる。
【0073】
しかもカムシャフト41も、外形の比較的小さなシリンダブロック13に配置されるので、エンジンの小型化により一層寄与することができ、またカムシャフト41からの動力を圧縮空気ポンプ61に伝達する動力伝達手段89をコンパクトに構成することができるとともに、圧縮空気ポンプ61の変速比設定の自由度も高くなる。それに加えて、動力伝達手段89は無端状のチェーン80で動力を伝達するように構成されているので、カムシャフト41およびポンプ駆動軸73間の距離にかかわらず、シリンダブロック13の大型化を防止し、部品点数を少なく抑えることができる。
【0074】
またシリンダブロック13には、オイル戻し通路49内のオイル流通方向137に対向する突壁36が、オイル戻し通路49内の下部のオイルをオイル導入孔85に導くようにして突設されており、突壁86でオイル導入孔85にオイルを効果的に導くようにして圧縮空気ポンプ61の潤滑をより良好なものとすることができる。
【0075】
ところで、圧縮空気ポンプ61はレシプロ式に構成されており、比較的高い空気圧を得ることが可能である。しかもシリンダ軸線Cと平行な方向にピストン66を往復動させるカムシャフト41からの動力が伝達されるポンプ駆動軸73がスコッチ・ヨーク式クランク84を介してピストン66に連結されるので、圧縮空気ポンプ61の作動軸線およびシリンダ軸線Cを平行とするとともにスコッチ・ヨーク式クランク84を採用してコンロッドを不要とすることで、エンジンの小型化が可能となる。
【0076】
また圧縮空気ポンプ61は、容積収縮に応じた圧縮空気を生成するようにして前記シリンダヘッド14側に配置されるポンプ室65と、オイルパン12aに通じて該オイルパン12a側に配置される大気圧室88とに両端を臨ませるピストン66がポンプケース63に摺動自在に嵌合されて成り、ピストン66の外周に装着されてポンプケース63の内周に摺接するピストンリング138よりも大気圧室88側で、オイル導入孔85がポンプケース63の内周に開口するものであるので、圧縮空気ポンプ61内の潤滑を終えたオイルがピストン66のポンピング作用によって大気圧室88からオイルパン12a側へと円滑に排出されることになり、圧縮空気ポンプ61の作動効率および潤滑を良好なものとすることができる。
【0077】
さらにシリンダ軸線Cを含んでポンプ駆動軸73と直交する平面PLに関して面対称となる位置に、ポンプ駆動軸73の両端部に連結される圧縮空気ポンプ61およびウォータポンプ90が配置されるので、圧縮空気ポンプ61に連なるポンプ駆動軸73でウォータポンプ90を駆動するようにして、部品点数の低減および軽量化を可能とし、加工および組立の簡素化によるコスト低減が可能となる。またシリンダブロックからのウォータポンプ90の突出を抑え、シリンダブロック13全体の大型化を回避することができる。
【0078】
しかも水冷すべきシリンダブロック13およびシリンダヘッド14の近傍にウォータポンプ90を配置することができ、水配管を短くし、配管の煩雑化を回避することができるとともに配管内での圧力損失を小さく抑えることができる。
【0079】
さらに圧縮空気ポンプ61で得られた圧縮空気とともに燃料を燃焼室19に直接噴射するインジェクタ25がシリンダヘッド14に配設されるので、圧縮空気ポンプ61がシリンダヘッド14には配設されないことで、レイアウト自由度の増大およびエンジンの小型化を図りつつ、インジェクタ25やその配管をリンダヘッド14に配設することができる。特に、圧縮空気ポンプ61のポンプ室65をシリンダヘッド14側に配置しているので、ポンプ室65およびインジェクタ25間を比較的短くし、圧縮空気ポンプ61からインジェクタ25に圧縮空気を導く圧縮空気供給路126を含む管路構造の複雑化を回避し、前記管路構造での圧力損失も小さく抑えることができる。
【0080】
またインジェクタ25のうち燃料噴射弁108はインジェクタハウジング114に嵌合、保持されるのであるが、このインジェクタハウジング114がヘッドカバー15に一体に形成されるので、シリンダヘッド14の周辺にインジェクタハウジング114を構成する部材を配置する必要がなく、部品点数を低減することができるとともにエンジンの大型化ならびにエンジン周辺部の構造の煩雑化を回避することができる。
【0081】
またインジェクタハウジング114に燃料および圧縮空気をそれぞれ供給するための燃料供給通路119と、圧縮空気供給路126の一部である通路129とが、ヘッドカバー15に直接設けられているので、インジェクタハウジング114に燃料および圧縮空気をそれぞれ供給するための管路等をインジェクタハウジング114の周囲に配置する必要がなく、これによっても部品点数を低減することができるとともにエンジンの大型化ならびにエンジン周辺部の構造の煩雑化を回避することができる。
【0082】
ところで、シリンダヘッド14に配設される第1の吸気弁27、第2の吸気弁28および排気弁29を駆動する動弁装置38の一部を構成するカムシャフト41が、シリンダヘッド14およびヘッドカバー15間を避けてシリンダブロック13に配置されている。このため、シリンダヘッド14およびヘッドカバー15間にカムシャフト41が配置されないようにして、インジェクタハウジング114のレイアウトの自由度を増大することができ、ヘッドカバー15に直接設けられている燃料供給通路119および通路129のレイアウトの自由度を増大することができる。
【0083】
また圧縮空気供給路126の途中に設けられるリリーフ弁132から排出される余剰空気は、被潤滑部すなわち動弁装置38のうち動弁室48内に収容された部分を臨ませてエンジン本体11のシリンダヘッド14およびヘッドカバー15間に形成される動弁室48に導入されるものであり、リリーフ弁132から排出される余剰空気が、潤滑油や混入燃料成分を含むものであったとしても、リリーフ弁132から排出される余剰空気に関連した排気系でのエバポレーション処理に特別の注意を払わなくてすみ、潤滑油や混入燃料成分のエバポレーション処理がきわめて容易となる。
【0084】
またリリーフ弁132が、動弁室48に臨んでエンジン本体11のシリンダヘッド14に直接取付けられるものであるので、リリーフ弁132から動弁室48までの余剰空気の排出通路を形成することを不要とし、加工工数や部品点数の増大を回避することができる。
【0085】
さらにシリンダヘッド14にインジェクタ25が配設され、リリーフ弁132が動弁室48に臨んでシリンダヘッド14に取付けられるので、燃料供給系の構造の簡略化を図ることができる。
【0086】
しかもシリンダヘッド14に結合されるシリンダブロック13に、圧縮空気ポンプ61が配設され、該圧縮空気ポンプ61およびインジェクタ25間を結ぶ圧縮空気通路126の一部を構成する通路128がシリンダヘッド14に直接設けられ、インジェクタ25の近傍で前記通路128に通じるリリーフ弁132がシリンダヘッド14に取付けられるので、圧縮空気供給路126を極力短くして圧縮空気供給路126での圧力損失を小さく抑えつつ、圧縮空気の流通抵抗によるリリーフ弁132およびインジェクタ25間の圧力差および応答遅れを低減し、エンジン性能を向上せしめることができる。
【0087】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【0088】
【発明の効果】
以上のように請求項1記載の発明によれば、リリーフ弁から排出される余剰空気に関連した排気系でのエバポレーション処理に特別の注意を払わなくてすみ、潤滑油や混入燃料成分のエバポレーション処理がきわめて容易となる。
【0089】
また請求項2記載の発明によれば、リリーフ弁から被潤滑部収容室までの余剰空気の排出通路を形成することを不要とし、加工工数や部品点数の増大を回避することができる。
【0090】
請求項3記載の発明によれば、燃料供給系の構造の簡略化を図ることができる。
【0091】
さらに請求項4記載の発明によれば、圧縮空気供給路を極力短くして圧縮空気供給路での圧力損失を小さく抑えつつ、圧縮空気の流通抵抗によるリリーフ弁およびインジェクタ間の圧力差および応答遅れを低減し、エンジン性能を向上せしめることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】エンジンの一部縦断側面図である。
【図2】ヘッドカバーを取り外した状態での図1の2−2線矢視図である。
【図3】図2の3−3線断面図である。
【図4】図3の4−4線断面図である。
【図5】図2の5−5線断面図である。
【図6】図5の6−6線断面図である。
【図7】図5の7−7線断面図である。
【図8】図2の8−8線に沿うエンジンの縦断側面図である。
【図9】図2の9−9線拡大断面図である。
【符号の説明】
11・・・エンジン本体
14・・・シリンダヘッド
13・・・シリンダブロック
15・・・ヘッドカバー
19・・・燃焼室
25・・・インジェクタ
48・・・被潤滑部収容室としての動弁室
61・・・圧縮空気供給源としての圧縮空気ポンプ
126・・・圧縮空気供給路
128・・・通路
132・・・リリーフ弁[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention provides an injector that directly injects fuel into a combustion chamber together with compressed air, a compressed air supply source that supplies compressed air to the injector, and a compressed air supply path that connects the compressed air supply source and the injector. The present invention relates to a fuel injection device for an engine including a relief valve interposed therebetween.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art A fuel injection device in which a surplus amount of compressed air supplied from an air pump to an injector is released by a relief valve is already known, for example, from Patent Literature 1 and the like.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent No. 3159998
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the above-mentioned conventional one, the excess air discharged from the relief valve is configured to be guided to an exhaust pipe that guides exhaust gas from the engine. However, the compressed air supplied to the injector may contain lubricating oil used in the air pump. Further, the excess air discharged from the relief valve may include a fuel component mixed from the injector side. For this reason, surplus air that may contain lubricating oil and entrained fuel components is led to the exhaust pipe when the relief valve is opened. The problem remains in the translation process.
[0005]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and has been made in consideration of the fuel injection of an engine in which the evaporation processing of lubricating oil and mixed fuel components which may be contained in excess air discharged from a relief valve is extremely facilitated. It is intended to provide a device.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 includes an injector for directly injecting fuel into a combustion chamber together with compressed air, a compressed air supply source for supplying compressed air to the injector, a compressed air supply source, In a fuel injection device for an engine, comprising a relief valve interposed in the middle of a compressed air supply path connecting the injectors, the lubricated portion accommodating chamber formed in the engine body with the lubricated portion facing. A surplus air discharged from the relief valve is introduced.
[0007]
According to the configuration of the invention as described in claim 1, even if the surplus air discharged from the relief valve contains lubricating oil and a mixed fuel component, the surplus air discharged from the relief valve is: Special attention should be paid to the evaporation process in the exhaust system related to the excess air discharged from the relief valve because it is introduced into the lubricated part storage chamber formed inside the engine body with the lubricated part facing. It is not necessary to pay, and the evaporation process of the lubricating oil and the mixed fuel component becomes extremely easy.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, the relief valve is directly attached to an engine body facing the lubricated portion housing chamber. According to this, it is not necessary to form a discharge passage for excess air from the relief valve to the lubricated portion accommodation chamber, and it is possible to avoid an increase in the number of processing steps and the number of parts.
[0009]
According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the second aspect, the injector is disposed in a cylinder head constituting a part of the engine body, and the valve train is the lubricated portion housing chamber. A chamber is formed between the cylinder head and a head cover coupled to the cylinder head, and the relief valve is attached to the cylinder head so as to face the valve operating chamber. Thus, the structure of the fuel supply system can be simplified.
[0010]
According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the third aspect of the invention, a compressed air pump serving as the compressed air supply source is provided in a cylinder block connected to the cylinder head. A passage forming at least a part of a compressed air passage connecting the air pump and the injector is provided directly on the cylinder head, and the relief valve communicating with the passage near the injector attached to the cylinder head is provided on the cylinder head. According to this configuration, the pressure difference between the relief valve and the injector due to the flow resistance of the compressed air can be reduced while shortening the compressed air supply path as much as possible to minimize the pressure loss in the compressed air supply path. Response delay can be reduced, and engine performance can be improved.
[0011]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described based on an embodiment of the present invention shown in the attached drawings.
[0012]
1 to 9 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a partially longitudinal side view of an engine, FIG. 2 is a view taken along line 2-2 of FIG. 1 with a head cover removed, 3 is a sectional view taken along line 3-3 of FIG. 2, FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG. 3, FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 7 is a sectional view taken along line 7-7 of FIG. 5, FIG. 8 is a longitudinal sectional side view of the engine taken along line 8-8 of FIG. 2, and FIG. 9 is an enlarged sectional view taken along line 9-9 of FIG.
[0013]
First, referring to FIG. 1, an
[0014]
Referring to FIGS. 2 to 4 together, a
[0015]
The
[0016]
A first
[0017]
The
[0018]
According to such an arrangement of the
[0019]
The first and
[0020]
With further reference to FIGS. 5 to 7, the first and
[0021]
Between the
[0022]
In the
[0023]
The
[0024]
In addition, the
[0025]
In the
[0026]
The intake-side and exhaust-side
[0027]
On the other hand, in the
[0028]
In addition, the suction-side
[0029]
The intake-side and exhaust-
[0030]
In such a
[0031]
By the way, the
[0032]
8, the
[0033]
The
[0034]
On the other hand, in the working
[0035]
A
[0036]
The power from the
[0037]
The
[0038]
The
[0039]
The
[0040]
Through
[0041]
A
[0042]
A
[0043]
At the center of the closed end of the bottomed
[0044]
Incidentally, a vortex chamber 99 is formed between the housing
[0045]
The
[0046]
In the upper side wall of the
[0047]
The width of the portion of the
[0048]
Moreover, the
[0049]
Thus, the oil flowing into the
[0050]
Paying particular attention to FIG. 7, the
[0051]
The
[0052]
In addition, the
[0053]
On the other hand, a
[0054]
An
[0055]
In addition, a
[0056]
An
[0057]
2 and 8, the
[0058]
The
[0059]
The compressed
[0060]
Both ends of a
[0061]
An
[0062]
By using the
[0063]
The
[0064]
In FIG. 9, a mounting
[0065]
The
[0066]
Thus, when the pressure of the
[0067]
Next, the operation of this embodiment will be described. The
[0068]
Therefore, a part of the oil that returns to the
[0069]
In addition, since the
[0070]
In the
[0071]
Further, the
[0072]
A power transmission means 89 for transmitting the power of the
[0073]
In addition, since the
[0074]
In the
[0075]
The
[0076]
Further, the
[0077]
Further, the
[0078]
In addition, the
[0079]
Further, since the
[0080]
The
[0081]
Further, a
[0082]
By the way, the
[0083]
Excess air discharged from the
[0084]
Further, since the
[0085]
Further, since the
[0086]
In addition, a
[0087]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
[0088]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, it is not necessary to pay special attention to the evaporating process in the exhaust system relating to the excess air discharged from the relief valve, and the evaporating of the lubricating oil and the mixed fuel component can be performed. The translation process becomes extremely easy.
[0089]
According to the second aspect of the present invention, it is not necessary to form a discharge passage for excess air from the relief valve to the lubricated portion accommodation chamber, and it is possible to avoid an increase in the number of processing steps and the number of parts.
[0090]
According to the third aspect of the invention, the structure of the fuel supply system can be simplified.
[0091]
According to the fourth aspect of the present invention, the pressure difference and the response delay between the relief valve and the injector due to the flow resistance of the compressed air are reduced while the compressed air supply path is made as short as possible to reduce the pressure loss in the compressed air supply path. And engine performance can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partial longitudinal side view of an engine.
FIG. 2 is a view taken along line 2-2 of FIG. 1 with a head cover removed.
FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 of FIG. 2;
FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG. 3;
FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 2;
FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 in FIG. 5;
FIG. 7 is a sectional view taken along line 7-7 of FIG. 5;
FIG. 8 is a longitudinal sectional side view of the engine taken along line 8-8 in FIG. 2;
FIG. 9 is an enlarged sectional view taken along line 9-9 of FIG. 2;
[Explanation of symbols]
11 Engine body
14 ... Cylinder head
13 ... Cylinder block
15 ・ ・ ・ Head cover
19 ... combustion chamber
25 ・ ・ ・ Injector
48: Valve chamber as a chamber to be lubricated
61 Compressed air pump as compressed air supply source
126 ... Compressed air supply path
128 ... passage
132 ・ ・ ・ Relief valve
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