JP2004249891A - Driving operation auxiliary device for vehicle and vehicle equipped with the device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To correct the change pattern of operation reaction force based on certainty of false recognition without a driver's sense of discomfort. <P>SOLUTION: This driving operation auxiliary device includes obstacle detecting means 10 and 20 for detecting an obstacle in front of a vehicle being driven, a risk potential calculating means (controller) 50 for calculating a risk potential against the obstacle of the vehicle, an operation reaction force determining means (controller) 50 for determining operation reaction force that is generated on a vehicle operating device 62, a vehicle operating device controlling means 60 for controlling operation reaction force that is generated on the device 62, a false recognition certainty calculating means (controller) 50 for calculating certainty of false recognition, an exclusion certainty calculating means (controller) 50 for calculating certainty that the obstacle is excluded from the target of reaction control, and an operation reaction force correction means (controller) 50 for correcting a change pattern of operation reaction force that is generated on the device 62 when the obstacle is excluded from the target of the reaction force control, based on the false recognition certainty calculated by the false recognition certainty calculating means 50 and the exclusion certainty calculated by the exclusion certainty calculating means 50. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

ここで、Ｌ：自車両から前方障害物までの相対距離、Ｖｒ：自車両に対する前方障害物の相対速度をそれぞれ示す。余裕時間ＴＴＣは、前方障害物に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり相対車速Ｖｒが一定の場合に、何秒後に自車両と障害物が接触するかを示す値である。
【００２１】
算出した余裕時間ＴＴＣを用いて、前方障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。前方障害物に対するリスクポテンシャルＲＰは以下の（式２）で求められる。
【数２】

【００２２】
（式２）に示すように、リスクポテンシャルＲＰは余裕時間ＴＴＣの逆数を用いて、余裕時間ＴＴＣの関数として表される。リスクポテンシャルＲＰが大きいほど前方障害物への接近度合が大きいことを示している。なお、このリスクポテンシャルＲＰは、前方走行車に対するリスクポテンシャルであり、自車両前後方向のリスクポテンシャルを示している。
【００２３】
ステップＳ４００では、ステップＳ３００で算出した前後方向リスクポテンシャルＲＰから、前後方向制御指令値、すなわちアクセルペダル反力制御装置６０へ出力する反力制御指令値ＦＡを算出する。前後方向リスクポテンシャルＲＰが大きいほど、アクセルペダル６２を戻す方向へ制御反力を発生させる。
【００２４】
図５に、前後方向リスクポテンシャルＲＰと、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡとの関係を示す。図５に示すように、前後方向リスク度ＲＰが所定値ＲＰｍａｘよりも小さい場合、前後方向リスクポテンシャルＲＰが大きいほど、大きなアクセルペダル反力を発生させるようにアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する。前後方向リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰｍａｘより大きい場合には、最大のアクセルペダル反力を発生させてアクセルペダル６２の開放を促すように、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡを最大値ＦＡｍａｘに固定する。
【００２５】
ステップＳ５００では、レーザレーダ１０により検出された前方障害物が誤認識である確信度を算出する。レーザレーダ１０等のセンサによる障害物との車間距離検出は、１００％の信頼性を得られるものではない。例えば、自車両前方に反力制御の対象となる障害物がいないにも関わらず、車線周辺の看板等を前方障害物であると誤認識してしまう可能性がある。誤認識した物体に対して反力制御を行うと、実際には自車両前方に対象障害物が存在しないのにアクセルペダル反力が発生し、運転者に煩わしさを与えてしまう。そこで、ここではレーザレーダ１０によって検出された前方障害物が反力制御の対象とすべき対象小が物ではない、すなわち誤認識をしたという確信度を算出する。ステップＳ５００における誤認識確信度算出処理を、図６〜図９を用いて詳細に説明する。
【００２６】
図６は、ステップＳ５００における誤認識確信度算出処理の処理手順を示すフローチャートである。ステップＳ５２０では、ステップＳ２００で算出された自車両と障害物との距離および相対速度から、自車前方の障害物状態を判定する。
ステップＳ５４０では、ステップＳ５２０で判定された障害物状態に基づいて、障害物を認識してからの経過時間を算出する。ステップＳ５６０では、ステップＳ５４０で算出された、障害物を認識してからの経過時間に基づいて、誤認識確信度を算出する。
【００２７】
まず、ステップＳ５２０における障害物状態判定処理を、図７のフローチャートを用いて詳細に説明する。ここでは、自車前方に存在する障害物を検知している場合は、先行車検知フラグｆｌｇＬＯＣＫを１とする。また、自車前方に新たに障害物を検知した場合、若しくは自車前方の障害物が入れ替わった場合は、先行車入れ替わりフラグｆｌｇＣＨＡＮＧＥを１とする。
【００２８】
ステップＳ５２１では、自車前方に存在する障害物、すなわち先行車を検知しているか否かを判定する。先行車を検出している場合はステップＳ５２２に進み、先行車検知フラグｆｌｇＬＯＣＫに１をセットする。ステップＳ５２３では、先行車検知フラグの前回値ｆｌｇＬＯＣＫ＿ｚが１か否かを判定する。ステップＳ５２３が肯定判定され、前回周期においても先行車を検知していた場合は、ステップＳ５２４に進む。
【００２９】
ステップＳ５２４では、自車両と先行車との車間距離Ｌと車間距離の前回値Ｌ＿ｚとの差（｜Ｌ−Ｌ＿ｚ｜）が、所定値Ｌ０よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ５２４が肯定判定されると、ステップＳ５２５に進む。ステップＳ５２５では、相対速度Ｖｒと相対速度の前回値Ｖｒ＿ｚとの差（｜Ｖｒ−Ｖｒ＿ｚ｜）が、所定値Ｖｒ０よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ５２５が肯定判定されると、ステップＳ５２６へ進む。
【００３０】
ステップＳ５２６では、先行車との車間距離Ｌおよび相対速度Ｖｒに大きな変化がないため同一の障害物を検知し続けていると判断し、先行車入れ替わりフラグｆｌｇＣＨＡＮＧＥに０をセットする。一方、ステップＳ５２３からステップＳ５２５のいずれかが否定判定されると、ステップＳ５２７へ進む。ステップＳ５２７では、自車前方に存在する障害物を新たに検知したか、若しくは自車前方の障害物が入れ替わったと判断し、先行車入れ替わりフラグｆｌｇＣＨＡＮＧＥに１をセットする。
【００３１】
ステップＳ５２１が否定判定され、先行車が検知されていない場合は、ステップＳ５２８へ進む。ステップＳ５２８では、先行車検知フラグｆｌｇＬＯＣＫに０をセットし、ステップＳ５２９で先行車入れ替わりフラグｆｌｇＣＨＡＮＧＥに０をセットする。
【００３２】
ステップＳ５３０では、今回検出あるいは設定した車間距離Ｌ、相対速度Ｖｒおよび先行車検知フラグｆｌｇＬＯＣＫを、それぞれの前回値Ｌ＿ｚ、Ｖｒ＿ｚ、ｆｌｇＬＯＣＫ＿ｚにセットして終了する。
【００３３】
ステップＳ５２０において障害物状態を判定したのち、ステップＳ５４０へ進む。以下に、ステップＳ５４０における障害物認識経過時間算出処理を、図８のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００３４】
ステップＳ５４１では、ステップＳ５２０で設定した先行車検知フラグｆｌｇＬＯＣＫが１か否かを判定する。ステップＳ５４１が肯定判定されると、ステップＳ５４２に進み、先行車入れ替わりフラグｆｌｇＣＨＡＮＧＥが０か否かを判定する。ステップＳ５４２が肯定判定され、同一障害物を継続して検知している場合は、ステップＳ５４３に進む。
【００３５】
ステップＳ５４３では、障害物認識後の経過時間カウンタＬＯＣＫ＿Ｔに１を加算して終了する。ステップＳ５４１、若しくはステップＳ５４２が否定判定され、自車前方に障害物が存在しない、あるいは自車前方の障害物が入れ替わった場合は、ステップＳ５４４へ進む。ステップＳ５４４では、障害物認識後の経過時間カウンタＬＯＣＫ＿Ｔを０にクリアして終了する。
【００３６】
ステップＳ５４０において障害物認識後経過時間を算出した後、ステップＳ５６０へ進む。ステップＳ５６０では、ステップＳ５４０で算出された、障害物を認識してからの経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔに基づいて誤認識確信度Ｓ１を算出する。
【００３７】
図９に、障害物を認識してからの経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔと誤認識確信度Ｓ１との関係を示す。図９に示すように、経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔが所定値ＬＯＣＫ＿Ｔ０、例えば２秒よりも小さい場合、前方障害物の検出が誤認識である可能性が高いと判断し、誤認識確信度Ｓ１を１００％に設定する。経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔが所定値ＬＯＣＫ＿Ｔ０よりも大きい場合は、前方障害物の誤認識の可能性が次第に低くなると考えられるので、誤認識確信度Ｓ１を徐々に小さくする。そして経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔが所定値ＬＯＣＫ＿Ｔ１、例えば１０秒よりも大きい場合は誤認識の可能性は非常に低くなるので、誤認識確信度Ｓ１を０％に設定する。ここで、ＬＯＣＫ＿Ｔ０＜ＬＯＣＫ＿Ｔ１である。
【００３８】
このように、ステップＳ５００において前方障害物の誤認識確信度Ｓ１を算出した後、ステップＳ６００へ進む。
【００３９】
ステップＳ６００では、レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域、例えば自車正面に対して±６ｄｅｇから、レーザーレーダ１０による自車線内の検知可能領域を算出する。自車線内の検知可能領域は、例えば次のようにして算出できる。なお、以下の計算においては、レーザレーダ１０は自車両前方中央に取り付けられており、自車両は車線中央を走行していると仮定する。
【００４０】
図１０および図１１に示すように、自車両前面の中心位置を原点として、前方にｙ軸、右方にｘ軸となる座標系を設定する。図１０は自車線が直線路である場合を示し、図１１は自車線が曲線路である場合を示している。なお、レーザレーダ１０のスキャニング幅を２θ、最長検知距離をｙｍａｘとし、車線幅をＤとする。
【００４１】
《直線路の場合》
まず、図１０を用いて直線路におけるレーザレーダ１０の検知可能領域の算出処理を説明する。なお、図１０に示すハッチング部分が自車線内の検知可能領域である。
【００４２】
レーザレーダ１０によるスキャン範囲の右側境界は、（式３）で表される。
【数３】

【００４３】
これにより、自車線右端とレーダスキャン範囲の右側境界との交点（ｘ１，ｙ１）は、それぞれ（式４）（式５）で表される。
【数４】

【数５】

【００４４】
同様に、レーダスキャン範囲の左側境界は、（式６）のように表される。
【数６】

【００４５】
したがって、自車線左端とレーダスキャン範囲の左側境界との交点（ｘ２，ｙ２）は、以下の（式７）（式８）となる。
【数７】

【数８】

【００４６】
これらを用いて、直線路の場合の自車線内の検知可能領域は、以下のように表すことができる。
・ｙｍａｘ≧ｙ≧ｙ１（＝ｙ２）のとき
【数９】

・ｙ１（＝ｙ２）≧ｙ（＞０）のとき
【数１０】

【００４７】
《曲線路の場合》
つぎに、曲線路におけるレーザレーダ１０の検知可能領域の算出処理を説明する。ここでは、図１１に示すように自車線が左カーブである場合を考える。なお、図１１に示すハッチング部分が自車線内の検知可能領域である。
【００４８】
まず、曲率半径Ｒは、操舵角センサ３０から入力される操舵角ＳＴＲ、及びステアリングギヤ比ＳＴＲ＿ＧＲ、ホイールベースｌ、スタビリティファクタＡを用いて、以下の（式１１）により算出することができる。
【数１１】

【００４９】
曲率半径Ｒのカーブ路の自車線右端は、（式１２）で表される。
【数１２】

【００５０】
レーダスキャン範囲の右側境界と自車線右端との交点（ｘ１．ｙ１）は、上述した（式３）および（式１２）を連立することにより、以下の（式１３）（式１４）で表される。
【数１３】

【数１４】

【００５１】
同様に、レーダスキャン範囲の左側境界と自車線右端との交点（ｘ２，ｙ２）は、上述した（式６）および（式１２）を連立することにより、以下の（式１５）および（式１６）で表される。
【数１５】

【数１６】

【００５２】
これらを用いて、曲線路の場合の自車線内の検知可能領域は、以下のように表すことができる。
・ｙ２≧ｙ≧ｙ１、かつｙｍａｘ≧ｙのとき
【数１７】

・ｙ１≧ｙ（＞０）のとき
【数１８】

なお、自車線が右カーブの場合も、同様にして自車線内の検知可能領域を算出することができる。
【００５３】
なお、ここでは車速と操舵角とから曲率半径Ｒを算出し、道路形状を推定しているが、これに限らず、例えば前方風景を撮影したカメラ画像を画像処理して白線を認識したり、ナビゲーションシステムから得られた道路情報を元に道路形状を推定することもできる。
【００５４】
このようにステップＳ６００でレーザレーダ１０の検知可能領域を算出した後、ステップＳ７００へ進む。
【００５５】
ステップＳ７００では、ステップＳ２００で認識された現在の障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ６００で算出された自車線内の検知可能領域とから、対象外確信度を算出する。レーザレーダ１０等のセンサによる障害物との車間距離の検出は、１００％の信頼性を得られるものではない。例えば、センサの不具合や道路形状等によって自車両前方に障害物が存在するにも関わらず、前方障害物を検知できなくなってしまう可能性がある。
このとき、前方障害物が存在しなくなったと判断してアクセルペダル反力制御を終了すると、運転者はアクセルペダル反力の変動に対して自らが瞬時に対応しなくてはいけない。この結果、運転者の負担が増大するとともに、運転者がシステムに対する不信感を抱いてしまう可能性がある。そこで、ここでは、自車両前方の障害物が自車線外に離脱するなどして反力制御の対象障害物ではなくなったという確信度を算出する。
【００５６】
ステップＳ７００における対象外確信度算出処理の処理手順を、図１２のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ７２０では、自車前方に存在する障害物が自車線内の検知可能領域の外に出るまでの時間を算出する。ステップＳ７４０では、自車前方の障害物が自車線外に出るまでの時間を算出する。ステップＳ７６０では、ステップＳ７２０で算出した検知可能領域外到達時間、及びステップＳ７４０で算出した自車線外到達時間から、対象外確信度を算出する。
【００５７】
以下に、図１３から図１７を用いてステップＳ７２０〜Ｓ７６０における処理を詳細に説明する。
ステップＳ７２０では、自車前方の障害物が自車線内の検知可能領域の外に出るまでの時間を算出する。ここで、図１３及び図１４に示すように、自車前方の障害物が黒丸●の位置にいるとき、レーザレーダ１０による自車線内の検知可能領域の外、すなわちクロス×の位置に到達するまでの時間を、自車前方の障害物が自車線内の検知可能領域の外に出るまでの時間とする。検知可能領域外到達時間Ｔ１は、以下のように算出できる。なお、現在の前方障害物の位置を（ｘ（０）、ｙ（０））、自車両と前方障害物との相対速度を（ｄｘ、ｄｙ）とする。
【００５８】
前方障害物の移動軌跡は、以下の（式１９）あるいは（式２０）で表される。
【数１９】

【数２０】

【００５９】
また、時間Ｔ後の前方障害物の位置（ｘ（Ｔ）、ｙ（Ｔ））は、（式２１）（式２２）で表される。
【数２１】

【数２２】

【００６０】
《直線路の場合》
まず、図１３を用いて、自車線が直線路である場合の検知可能領域外到達時間Ｔ１の算出処理について、前方障害物の移動方向別に説明する。
○遠方へ移動中（図１３、▲１▼）
以下の（式２３）および（式２４）を満たす場合、前方障害物は遠方に移動中であると判断することができる。
【数２３】

【数２４】

このとき、検知可能領域外到達時間Ｔ１は、（式２５）で算出できる。
【数２５】

【００６１】
○隣接車線へ移動中（図１３、▲２▼）
・ｄｘ＞０のとき、（式２６）を満たす場合は、前方障害物は右車線に移動中であると判断することができる。
【数２６】

このとき、検知可能領域外到達時間Ｔ１は、（式２７）で算出できる。
【数２７】

・ｄｘ＜０のとき、（式２８）を満たす場合は、前方障害物は左車線に移動中であると判断することができる。
【数２８】

このとき、検知可能領域外到達時間Ｔ１は、（式２９）で算出することができる。
【数２９】

【００６２】
○自車線内検知可能領域外に移動中（図１３、▲３▼）
・ｄｘ＞０のとき、（式３０）を満たす場合は、前方障害物は自車線内右側検知可能領域外に移動中であると判断することができる。
【数３０】

前方障害物の移動軌跡とレーダスキャン範囲の右側境界との交点は、上述した（式３）と（式１９）を連立することにより、（式３１）（式３２）で表される。
【数３１】

【数３２】

これにより、検知可能領域外到達時間Ｔ１は、（式３３）で算出できる。
【数３３】

・ｄｘ＜０のとき、（式３４）を満たす場合は、前方障害物は自車線内左側検知可能領域外に移動中であると判断することができる。
【数３４】

【００６３】
前方障害物の移動軌跡とレーダスキャン範囲の左側境界との交点は、上述した（式６）と（式１９）を連立することにより、（式３５）（式３６）で表される。
【数３５】

【数３６】

これにより、検知可能領域外到達時間Ｔ１は、以下の（式３７）で算出できる。
【数３７】

【００６４】
《曲線路の場合》
つぎに、自車線が曲線路である場合の検知可能領域外到達時間Ｔ１の算出処理について、図１４および図１５（ａ）（ｂ）を用いて、前方障害物の移動方向別に説明する。
【００６５】
図１５（ａ）（ｂ）に示す、レーザレーダ１０の最長検知距離ｙｍａｘにおけるカーブ路の自車線右端上の点Ａの座標（ｘ３，ｙ３）は、（式３８）で表される。
【数３８】

【００６６】
これにより、以下の（式３９）を満たす場合は、図１５（ａ）に示すような、レーザレーダ１０の最長検知距離ｙｍａｘにおいてレーダスキャン範囲とカーブ路の自車線右端とが交わるようなカーブである。
【数３９】

【００６７】
一方、以下の（式４０）を満たす場合は、図１５（ｂ）に示すような、レーザレーダ１０の最長検知距離ｙｍａｘにおいてレーダスキャン範囲とカーブ路の自車線右端とが交わらない、すなわちレーダスキャン範囲の左側境界とカーブ路の自車線右端とが交わるようなカーブである。
【数４０】

【００６８】
○遠方へ移動中
図１５（ａ）のようなカーブの場合、すなわち（式３９）を満たすとき、以下の（式４１）および（式４２）を満たす場合は、前方障害物は遠方に移動中であると判断することができる。
【数４１】

【数４２】

このとき、検知可能領域外到達時間Ｔ１は、（式４３）で算出できる。
【数４３】

【００６９】
○隣接車線へ移動中（図１４、▲１▼）
図１５（ａ）のようなカーブの場合、すなわち式（３９）を満たすとき、以下の（式４４）、あるいは（式４５）を満たす場合、前方障害物は右車線に移動中であると判断することができる。
・ｄｘ＞０のとき
【数４４】

・ｄｘ＜０のとき
【数４５】

【００７０】
一方、図１５（ｂ）のようなカーブの場合、すなわち式（４０）を満たすとき、以下の（式４６）あるいは（式４７）を満たす場合、前方障害物は右車線に移動中であると判断することができる。
・ｄｘ＞０のとき
【数４６】

・ｄｘ＜０のとき
【数４７】

【００７１】
ここで、検知可能領域外到達時間Ｔ１は、上述した（式１２）に（式２１）および（式２２）を代入することにより、以下のように表される。ここで、Ａ、Ｂ、Ｃを（式４８）のように仮定する。
【数４８】

・Ｂ^２−４・Ａ・Ｃ＞０のとき
Ｃ≦０の場合
【数４９】

Ｃ＞０の場合
【数５０】

・Ｂ^２−４・Ａ・Ｃ＝０のとき
【数５１】

【００７２】
○自車線内右側検知可能領域外に移動中（図１４、▲２▼）
・ｄｘ＞０のとき、以下の（式５２）を満たす場合、前方障害物は自車線内右側検知可能領域外に移動中であると判断することができる。
【数５２】

前方障害物の移動軌跡とレーダスキャン範囲の右側境界との交点は、上述した（式３）と（式１９）を連立することにより、（式５３）（式５４）で表される。
【数５３】

【数５４】

これにより、検知可能領域外到達時間Ｔ１は、（式５５）で算出できる。
【数５５】

【００７３】
○自車線内左側検知可能領域外に移動中（図１４、▲３▼）
図１５（ａ）のようなカーブの場合、すなわち（式３９）を満たすとき、以下の（式５６）および（式５７）を満たす場合、前方障害物は自車線内左側検知可能領域外に移動中であると判断することができる。
【数５６】

【数５７】

【００７４】
一方、図１５（ｂ）のようなカーブの場合、すなわち（式４０）を満たすとき、以下の（式５８）および（式５９）を満たす場合、前方障害物は自車線内左側検知可能領域外に移動中であると判断することができる。
【数５８】

【数５９】

【００７５】
前方障害物の移動軌跡とレーダスキャン範囲の左側境界との交点は、上述した（式６）と（式１９）を連立することにより、（式６０）（式６１）で表される。
【数６０】

【数６１】

これにより、検知可能領域外到達時間Ｔ１は、（式６２）で算出できる。
【数６２】

【００７６】
このように、ステップＳ７２０において検知可能領域外到達時間Ｔ１を算出した後、ステップＳ７４０での処理に移行する。
ステップＳ７４０では、自車前方の障害物が自車線外に出るまでの時間を算出する。ここで、図１６および図１７に示すように、自車前方の障害物が黒丸●の位置にいるとき、自車線外、すなわちクロス×の位置に到達するまでの時間を、自車前方の障害物が自車線外に出るまでの時間Ｔ２とする。自車線外到達時間Ｔ２は次のように算出できる。
【００７７】
《直線路の場合》
まず、自車線が直線路である場合の自車線外到達時間Ｔ２の算出処理を、図１６を用いて、前方障害物の移動方向別に説明する。
・ｄｘ＞０のとき、自車前方の障害物は自車線右端に移動しているので、自車線外到達時間Ｔ２は、（式６３）で表される。
【数６３】

・ｄｘ＜０のとき、自車前方の障害物は自車線左端に移動しているので、自車線外到達時間Ｔ２は、（式６４）で表される。
【数６４】

【００７８】
《曲線路の場合》
つぎに、自車線が曲線路である場合の自車線外到達時間Ｔ２の算出処理を、図１７を用いて、前方障害物の移動方向別に説明する。
○自車前方の障害物が自車線右端に移動している場合
自車線外到達時間Ｔ２は、上述した（式１２）に（式２１）および（式２２）を代入することにより、以下の様に算出することができる。ここで、Ａ、Ｂ、Ｃを（式４８）のように仮定する。
【数６５】

・Ｂ^２−４・Ａ・Ｃ＞０のとき
Ｃ≦０の場合
【数６６】

Ｃ＞０の場合、
【数６７】

・Ｂ^２−４・Ａ・Ｃ＝０のとき
【数６８】

【００７９】
○自車前方の障害物が自車線左端に移動している場合
曲率半径Ｒのカーブ路の自車線左端は、（式６９）で表される。
【数６９】

【００８０】
したがって、自車線外到達時間Ｔ２は、（式６９）に上述した（式２１）および（式２２）を代入することにより、以下のように算出できる。ここで、Ａ、Ｂ、Ｃを（式４８）のように仮定する。
【数７０】

・Ｂ^２−４・Ａ・Ｃ＞０のとき
Ｃ≦０の場合
【数７１】

Ｃ＞０の場合
【数７２】

・Ｂ^２−４・Ａ・Ｃ＝０のとき
【数７３】

【００８１】
このように、ステップＳ７４０において自車線外到達時間Ｔ２を算出した後、ステップＳ７６０の処理へ移行する。
ステップＳ７６０では、ステップＳ７２０算出した検知可能領域外到達時間Ｔ１、およびステップＳ７４０で算出した自車線外到達時間Ｔ２を用いて、対象外確信度Ｓ２を算出する。対象外確信度Ｓ２は、例えば以下の（式７４）を用いて算出することができる。
【数７４】

【００８２】
ただし、０％≦Ｓ２≦１００％である。ここで、所定時間Ｔｍｉｎは、自車前方の障害物の動きをそれまでの軌跡から精度よく推定できる時間であり、例えばＴｍｉｎ＝５［ｓｅｃ］と設定できる。（式７４）の第１項において、検知可能領域外到達時間Ｔ１に係る係数−４は、対象外確信度Ｓ２が１秒当たりに４％減ることを示している。この係数および所定時間Ｔｍｉｎは、実験等から適切な値を予め設定しておく。
【００８３】
（式７４）を用いて対象外確信度Ｓ２を算出することにより、例えば検知可能領域外到達時間Ｔ１が短いほど、（式７４）の第１項（−４・Ｔ１＋１００％）が大きくなる。すなわち、自車前方の障害物が検知可能領域の端部に近いほど、対象外確信度Ｓ２が大きくなることを示している。また、検知可能領域外到達時間Ｔ１と所定時間Ｔｍｉｎとの和が自車線外到達時間Ｔ２よりも大きい場合、すなわち自車前方の障害物が自車線外に到達するまでの時間Ｔ２と、検知可能領域外に到達するまでの時間Ｔ１との差が所定時間Ｔｍｉｎ以下の場合は、（式７４）の第２項（（Ｔ１＋Ｔｍｉｎ）／Ｔ２）が大きくなる。すなわち、障害物が自車線外に到達するまで障害物を継続して検知し、障害物の動きを精度よく追跡できるので、対象外確信度Ｓ２が大きくなる。
【００８４】
このように、ステップＳ７００において対象外確信度Ｓ２を算出したのち、ステップＳ８００へと進む。
ステップＳ８００では、ステップＳ５００で算出された誤認識確信度Ｓ１、及びステップＳ７００で算出された対象外確信度Ｓ２に応じて、ステップＳ４００で算出された反力制御指令値ＦＡを補正し、反力指令値補正値ＦＡｏｕｔを算出する。ステップＳ８００における運転操作反力補正処理の処理手順を、図１８のフローチャートを用いて説明する。
【００８５】
ステップＳ８２０では、ステップＳ７００で算出された対象外確信度Ｓ２から、遅延時間Ｔ３を算出する。ステップＳ８４０では、ステップＳ５００で算出された誤認識確信度Ｓ１、及びステップＳ７００で算出された対象外確信度Ｓ２に応じて、反力制御指令値変化率ΔＦＡを算出する。ステップＳ８６０では、ステップＳ８２０算出した遅延時間Ｔ３、およびステップＳ８４０で算出した反力制御指令値変化率ΔＦＡに基づいて、反力制御指令値補正値ＦＡｏｕｔを算出する。
以下、ステップＳ８２０〜Ｓ８６０における処理の詳細を、図１９から図２３を用いて説明する。
【００８６】
ステップＳ８２０では、ステップＳ７００で算出された対象外確信度Ｓ２から遅延時間Ｔ３を算出する。図１９に、対象外確信度Ｓ２と遅延時間Ｔ３との関係を示す。ここで、遅延時間Ｔ３は、前方障害物が反力制御の対象外となったときに、その時点から操作反力の低下を開始するまでの遅延時間である。
【００８７】
対象外確信度Ｓ２が所定値Ｓ２ｍｉｎよりも小さい場合は、障害物が反力制御の対象外である可能性が小さい。すなわち、実際には自車前方に障害物が存在するにもかかわらず、障害物を検出するセンサの一時的な性能低下や、道路の勾配等により障害物が非検知になった可能性が高い。したがって、図１９に示すように、遅延時間Ｔ３を最大値Ｔ３ｍａｘに設定する。また、対象外確信度Ｓ２が所定値Ｓ２ｍａｘよりも大きい場合は、自車前方の障害物が対象外である可能性が大きいので、遅延時間Ｔ３を０に設定する。ここで、Ｓ２ｍｉｎ＜Ｓ２ｍａｘである。
【００８８】
ステップＳ８４０では、ステップＳ５００で算出された誤認識確信度Ｓ１、及びステップＳ７００で算出された対象外確信度Ｓ２に応じて、反力制御指令値変化率ΔＦＡを算出する。ここで、反力制御指令値変化率ΔＦＡは、前方障害物が反力制御の対象外となった後、反力制御指令値ＦＡを補正してリスクポテンシャルに対するアクセルペダル反力の変化パターンを補正する際の補正量を示している。ステップＳ８４０における反力制御指令値変化率算出処理を、図２０のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００８９】
ステップＳ８４１では、ステップＳ５００で算出された誤認識確信度Ｓ１から、反力制御指令値変化率補正係数ｋ１を算出する。図２１に、誤認識確信度Ｓ１と反力制御指令値変化率補正係数ｋ１との関係を示す。誤認識確信度Ｓ１が最大値Ｓ１ｍａｘよりも大きい場合は、レーザレーダ１０により検知された自車前方の障害物が誤認識である可能性が高い。そこで、図２１に示すように、障害物が反力制御の対象外となったときにアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを速い速度で低下させるように、すなわちアクセルペダル反力を速やかに通常の反力特性に復帰させるように、反力制御指令値変化率補正係数ｋ１を最大値ｋ１ｍａｘに設定する。誤認識確信度Ｓ１が最大値Ｓ１ｍａｘから小さくなるにつれて、反力制御指令値変化率補正係数ｋ１が小さくなるように設定する。誤認識確信度Ｓ１が最小値Ｓ１ｍｉｎよりも小さい場合は、レーザレーダ１０により検知された自車前方の障害物が誤認識である可能性が低いので、反力制御指令値変化率補正係数ｋ１を１に設定する。
【００９０】
ステップＳ８４２では、ステップＳ７００で算出された対象外確信度Ｓ２から、反力制御指令値変化率補正係数ｋ２を算出する。図２２に、対象外確信度Ｓ２と反力制御指令値変化率補正係数ｋ２との関係を示す。対象外確信度Ｓ２が所定値Ｓ２ｍｉｎよりも小さい場合は、前方障害物が対象外となった可能性が小さい。
すなわち。自車前方に障害物が存在するにもかかわらず、障害物を検出するセンサの一時的な性能低下や、道路の勾配等により障害物が非検知になった可能性が高い。そこで、障害物が対象外となったときにアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを遅い速度で低下させるように、すなわちアクセルペダル反力を緩やかに通常の反力特性に復帰させるように、反力制御指令値変化率補正係数ｋ２を最小値ｋ２ｍｉｎに設定する。一方、対象外確信度Ｓ２が所定値Ｓ２ｍａｘよりも大きい場合は、自車前方の障害物が対象外である可能性が大きいので、反力制御指令値変化率補正係数ｋ２を１に設定する。
【００９１】
ステップＳ８４３では、ステップＳ８４１で算出した反力制御指令値変化率補正係数ｋ１と、ステップＳ８４２で算出した反力制御指令値変化率補正係数ｋ２とから、反力制御指令値変化率ΔＦＡを以下の（式７５）によって算出する。
【数７５】

ここで、ΔＦＡｂａｓｅは、反力制御指令値変化率基準値として予め定められた値であり、例えば３［ｋｇｆ・ｓ］である。
【００９２】
ステップＳ８６０では、ステップＳ８２０で算出した遅延時間Ｔ３、及びステップＳ８４０で算出した反力制御指令値変化率ΔＦＡに基づいて、反力指令値補正値ＦＡｏｕｔを算出する。ステップＳ８６０における反力制御指令値補正値算出処理の処理を、図２３のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００９３】
ステップＳ８６１では、自車前方の障害物が反力制御の対象外であるか、すなわちレーザレーダ１０により検知される障害物が自車線外に存在する、あるいは自車線内検知可能領域外に存在するか否かを判定する。ステップＳ８６１が肯定判定されると、ステップＳ８６２に進む。ステップＳ８６２では、ロスト経過時間カウンタＣｎｔ＿ｌｏｓｔが、ステップＳ８２０で算出された遅延時間Ｔ３よりも小さいか否かを判定する。ここで、ロスト経過時間カウンタＣｎｔ＿ｌｏｓｔは、自車前方の障害物が反力制御の対象外となってからの経過時間を示す。
【００９４】
ステップＳ８６２が肯定判定され、ロスト経過時間カウンタＣｎｔ＿ｌｏｓｔが遅延時間Ｔ３よりも短い場合は、ステップＳ８６３に進む。ステップＳ８６３では、反力制御指令値変化率ΔＦＡｏｕｔに０をセットする。一方、ステップＳ８６２が否定判定され、自車前方の障害物が対象外となってから遅延時間Ｔ３以上経過した場合は、ステップＳ８６４へ進む。ステップＳ８６４では、反力制御指令値変化率ΔＦＡｏｕｔに、ステップＳ８４０で算出した反力制御指令値変化率ΔＦＡをセットする。
【００９５】
ステップＳ８６５では、前回周期で算出した反力指令値補正値ＦＡｏｕｔが反力制御指令値変化率ΔＦＡｏｕｔよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ８６５が肯定判定されると、ステップＳ８６６に進む。ステップＳ８６６では、ロスト経過時間カウンタＣｎｔ＿ｌｏｓｔに１を加算してカウントアップする。さらに、前回周期の反力指令値補正値ＦＡｏｕｔから反力制御指令値変化率ΔＦＡｏｕｔを減算して、新たな反力指令値補正値ＦＡｏｕｔを算出する。ステップＳ８６５が否定判定されると、ステップＳ８６７に進み、反力指令値補正値ＦＡｏｕｔに０をセットする。
【００９６】
一方、ステップＳ８６１が否定判定され、自車前方の障害物が反力制御の対象である場合は、ステップＳ８６８に進む。ステップＳ８６８では、ロスト経過時間カウンタＣｎｔ＿ｌｏｓｔを０にクリアする。さらに、ステップＳ４００で算出された反力制御指令値ＦＡをそのまま反力指令値補正値ＦＡｏｕｔとして設定する。
【００９７】
このようにしてステップＳ８００で算出された反力指令値補正値ＦＡｏｕｔは、アクセルペダル反力制御装置６０へ出力され、反力指令値補正値ＦＡｏｕｔに従ってアクセルペダル反力制御が行われる。
【００９８】
以下に、以上説明した第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の作用を、図２４〜図２６を用いて説明する。
【００９９】
図２４に、誤認識確信度Ｓ１と対象外確信度Ｓ２とから決定される反力制御の変化パターンを示す。図２４に示すように、誤認識確信度Ｓ１と対象外確信度Ｓ２がともに小さい場合は、パターン１とする。誤認識確信度Ｓ１が小さく対象外確信度Ｓ２が大きい場合は、パターン２、誤認識確信度Ｓ１が大きく対象外確信度Ｓ２が小さい場合は、パターン３、誤認識確信度Ｓ１と対象外確信度Ｓ２がともに大きい場合は、パターン４とする。
【０１００】
図２５（ａ）〜（ｃ）に、パターン１〜４における具体的な走行状況の例を示す。図２５（ａ）はパターン１の走行状況を示しており、例えば自車前方に障害物が存在するにもかかわらず、センサの一時的な性能低下や、道路の勾配等により障害物が非検知になった場合である。図２５（ｂ）はパターン２の走行状況を示しており、例えば自車前方の障害物が隣接車線へ離脱した場合である。図２５（ｃ）はパターン４の走行状況を示しており、例えば道路脇の看板等を対象障害物として誤認識した場合である。なお、パターン３の走行状況は、例えば前方車両の汚れなどによりセンサによる検知が困難で、センサによって前方障害物を一瞬だけ検知した後、すぐに非検知となった場合である。
【０１０１】
図２６は、時間軸に対する反力指令値補正値ＦＡｏｕｔの変化をパターン１〜４毎に示している。図２６に示すように、時間ｔ１で前方障害物が反力制御の対象外となると、それぞれのパターンに応じて反力指令値補正値ＦＡｏｕｔが減少する。
【０１０２】
図２６に示すように、パターン１は、時間ｔ１で前方障害物が対象外になってから遅延時間Ｔ３だけ遅延した後、アクセルペダル反力を遅い速度で徐々に低下させる。パターン２は、前方障害物が対象外となった時間ｔ１から、アクセルペダル反力を通常の速度、すなわち反力制御指令値変化率基準値ΔＦＡｂａｓｅで徐々に低下させる。パターン３は、時間ｔ１で前方障害物が対象外になってから遅延時間Ｔ３だけ遅延した後、アクセルペダル反力を速い速度で徐々に低下させる。
パターン４は、前方障害物が対象外となった時間ｔ１から遅延せずに、パターン３よりもさらに速い速度で徐々に低下させる。なお、パターン１〜４における反力制御指令値の減少速度は、パターン１，２，３，４の順で速くなる。
【０１０３】
このように、上述した第１の実施の形態においては以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、レーザレーダ１０によって検知されている障害物が反力制御の対象とすべき障害物ではないという確信度Ｓ１、および検知されていた障害物が自車線外に離脱などして反力制御の対象ではなくなったという確信度Ｓ２を算出する。そして、検知されていた障害物が反力制御の対象外となった場合に、アクセルペダル６２に発生させる操作反力の変化パターンを、誤認識確信度Ｓ１および対象外確信度Ｓ２に基づいて補正する。これにより、障害物が反力制御の対象外となったとき場合でも、運転者は余裕を持ってシステムの状況を判断して適切な運転操作を行うことができるとともに、運転者に与える違和感を低減した反力制御を行うことができる。
（２）レーザレーダ１０によって検知されていた障害物が対象外となった場合に、その障害物に対する誤認識確信度Ｓ１が大きいほどアクセルペダル反力を速い速度で徐々に低下させる。誤認識確信度Ｓ１が大きい場合は、レーザレーダ１０により検知された自車前方の障害物が誤認識である可能性が高い。そこで、誤認識確信度Ｓ１が大きくなるほど反力制御指令値変化率補正係数ｋ１を大きく設定する。例えば、図２６のパターン３，４に示すように、道路脇の看板等の物体を前方障害物として誤認識していた場合は、反力指令値補正値ＦＡｏｕｔを速い速度で低下させる。これにより、誤認識していた物体が対象外となると、アクセルペダル反力を速やかに通常の反力特性に復帰させ、運転者の煩わしさを低減することができる。
（３）レーザレーダ１０によって検知されていた障害物が対象外となった場合に、その障害物に対する対象外確信度Ｓ２が大きいほどアクセルペダル反力を速い速度で徐々に低下させる。具体的には、対象外確信度Ｓ２が大きくなるほど反力制御指令値補正係数ｋ２が大きくなるように設定する。例えば図２６のパターン２に示すように対象外確信度Ｓ２が大きく、前方車両あるいは自車両が隣接車線に離脱したような場合は、対象外確信度Ｓ２が小さいパターン１に比べて反力指令値補正値ＦＡｏｕｔを速い速度で低下させる。車間距離が比較的小さい状態で前方車両に追従する状態では、リスクポテンシャルＲＰの増加とともに反力制御指令値ＦＡが増加する。ここで、前方車両が隣接車線に車線変更した場合、パターン２に示すようにアクセルペダル反力は速やかに低下する。これにより、運転者の違和感および煩わしさを低減させることができる。一方、対象外確信度Ｓ２が小さい場合は、障害物が実際に反力制御の対象外となった可能性が小さい、すなわち、自車前方に障害物が存在するにもかかわらず、レーザレーダ１０の一時的な性能低下や道路勾配等により障害物が一時的に非検知になった可能性が高い。
そこで、対象外確信度Ｓ２が小さくなるほど、反力制御指令値変化率補正係数ｋ２が小さくなるよう設定する。これにより、図２６のパターン１に示すように反力指令値補正値ＦＡｏｕｔは緩やかに低下し、運転者に与える違和感を低減することができる。
（４）レーザレーダ１０によって検知されていた障害物が対象外となった場合に、その障害物に対する対象外確信度Ｓ２に応じた遅延時間Ｔ３だけ遅延した後、アクセルペダル反力を低下させる。具体的には、対象外確信度Ｓ２が小さいほど遅延時間Ｔ３を大きく設定する。例えば図２６のパターン１，３に示すように対象外確信度Ｓ２が小さい場合は、障害物が対象外となった時間ｔ１から遅延時間Ｔ３だけ遅延したのち反力指令値補正値ＦＡｏｕｔを低下する。一方、パターン２，４に示すように対象外確信度Ｓ２が大きい場合は、障害物が対象外となった時間ｔ１から反力指令値補正値ＦＡｏｕｔを低下する。これにより、センサの不具合や道路の勾配等により障害物を一時的に検知できなくなった場合にアクセルペダル反力が急に減少してしまうことを防止でき、運転者に与える違和感を低減することができる。
（５）コントローラ５０は、レーザレーダ１０によって自車両前方に存在する障害物を検出してからの経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔに基づいて、誤認識確信度Ｓ１を算出する。これにより、レーザレーダ１０による障害物誤検出の確信度Ｓ１を容易かつ正確に算出することができる。
（６）レーザレーダ１０によって同一の障害物を連続して検出している場合は、その障害物が自車両前方に存在する反力制御の対象となる障害物である可能性が高い。そこで、障害物を検出してからの経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔが長いほど、誤検出確信度Ｓ１を小さくすることにより、レーザレーダ１０による障害物誤検出の確信度Ｓ１を容易かつ正確に算出することができる。
（７）コントローラ５０は、自車両前方に存在する障害物がレーザレーダ１０による検知可能領域外に到達するまでの検知可能領域外到達時間Ｔ１と、その障害物が自車線外に到達するまでの自車線外到達時間Ｔ２を算出し、検知可能領域外到達時間Ｔ１および自車線外到達時間Ｔ２に基づいて対象外確信度Ｓ２を算出する。これにより、対象外確信度Ｓ２を容易且つ正確に算出することができる。
【０１０４】
《第２の実施の形態》
本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図２７は、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の構成を示すシステム図であり、図２８は、車両用運転操作補助装置２を搭載する車両の構成図である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。以下に、第２の実施の形態の作用の概略を説明する。
【０１０５】
車両用運転操作補助装置２は、自車前方の障害物を検出する検出器として、レーザレーダ１０に加えて前方カメラ１５をさらに備えている。前方カメラ１５は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出し、コントローラ５１へと出力する。前方カメラ１５による検知領域は水平方向に±３０ｄｅｇ程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。
【０１０６】
コントローラ５１は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成されており、ＣＰＵのソフトウェア形態により車両用運転操作補助装置２全体の制御を行う。
【０１０７】
コントローラ５１は、レーザレーダ１０から入力される縦方向距離および横方向距離と、前方カメラ１５から入力される車両周辺の画像情報と、操舵角センサ３０から入力される操舵角と、車速センサ２０から入力される自車速とから、自車前方の障害物状況を検出する。コントローラ５１は、検出した障害物状況に基づいて障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。さらに、コントローラ５１は、障害物に対するリスクポテンシャルに応じてアクセルペダル反力制御を行う。
【０１０８】
第２の実施の形態による運転操作補助制御処理は、図４のフローチャートのステップＳ５００における誤認識確信度算出処理、およびステップＳ７００における対象外確信度算出処理が、上述した第１の実施の形態と異なる。以下、第２の実施の形態のコントローラ５１において行われる誤認識確信度算出処理および対象外確信度算出処理について、詳細に説明する。
【０１０９】
まず、誤認識確信度算出処理について説明する。誤認識確信度算出処理の基本的な流れは、図６のフローチャートに示す第１の実施の形態と同様であるが、ステップＳ５６０における誤認識確信度算出処理が異なっている。第２の実施の形態においては、ステップＳ５４０で算出された障害物を認識してからの経過時間、及び障害物を検知している検出器の数に基づいて誤認識確信度Ｓ１を算出する。
【０１１０】
図２９（ａ）（ｂ）に、障害物を認識してからの経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔと誤認識確信度Ｓ１との関係を示す。図２９（ａ）は、１つの検出器のみで障害物を検出している場合の誤認識確信度Ｓ１のマップを示し、図２９（ｂ）は、複数の検出器で障害物を検出している場合の誤認識確信度Ｓ１のマップを示している。
【０１１１】
レーザレーダ１０および前方カメラ１５のいずれか一方によって前方障害物が検知されている場合は、図２９（ａ）に示すマップに基づいて誤認識確信度Ｓ１を算出する。経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔが所定値ＬＯＣＫ＿Ｔ０、例えば２秒よりも小さい場合、誤認識の可能性が高いため、誤認識確信度Ｓ１を１００％に設定する。経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔが所定値ＬＯＣＫ＿Ｔ０よりも大きくなると、誤認識の可能性が極端に低くなるので、誤認識確信度Ｓ１が指数関数的に小さくなるように設定する。これは、自車両が走行していることを考えると、誤認識した物体を検知し続ける可能性は急激に小さくなるためである。経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔが所定値ＬＯＣＫ＿Ｔ１、例えば１０秒よりも大きい場合は、誤認識の可能性は非常に低くなるので、誤認識確信度Ｓ１を０％に設定する。
【０１１２】
一方、同一の障害物を複数の検出器、ここではレーザレーダ１０、及び前方カメラ１５が同時に検知している場合は、一つの検出器によって障害物を検知している場合に比べて、その障害物が誤認識である可能性が低い。そこで、図２９（ｂ）に示すマップに従って誤認識確信度Ｓ１を算出する。図２９（ｂ）に示すように、複数の検出器が障害物を検知している場合は、経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔが所定値ＬＯＣＫ＿Ｔ０、例えば２秒よりも小さい場合は、誤認識確信度Ｓ１を一つの検出器で障害物を検知している場合に比べて小さく、例えば５０％に設定する。経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔが所定値ＬＯＣＫ＿Ｔ０よりも大きくなると、誤認識の可能性が極端に低くなるので、誤認識確信度Ｓ１が指数関数的に小さくなるように設定する。経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔが所定値ＬＯＣＫ＿Ｔ１’、例えば５秒よりも大きい場合は、誤認識の可能性は非常に低くなるので、誤認識確信度Ｓ１を０％に設定する。ここで、所定値ＬＯＣＫ＿Ｔ１’は、図２９（ａ）のマップで用いた所定値ＬＯＣＫ＿Ｔ１よりも小さい値に設定されている。
【０１１３】
次に、対象外確信度算出処理について説明する。対象外確信度算出処理の基本的な流れは、図１２のフローチャートに示す第１の実施の形態と同様である。ただし、第２の実施の形態においては、複数の検出器によって検知された障害物に対し、各々の検出器の検知可能領域外到達時間、及び自車線外到達時間を算出する。検知可能領域外到達時間および自車線外到達時間の算出方法は、上述した第１の実施の形態と同様である。ここでは、レーザレーダ１０によって検知された障害物の検知可能領域外到達時間をＴ１、自車線外到達時間をＴ２とし、前方カメラ１５によって検知された障害物の検知可能領域外到達時間をＴ１’、自車線外到達時間をＴ２’とする。
【０１１４】
レーザレーダ１０および前方カメラ１５によって検知された障害物に対する対象外確信度Ｓ２は、例えば以下の（式７６）により算出することができる。
【数７６】

ただし、０％≦Ｓ２≦１００％である。Ｐ、Ｑは、各検出器による確信度に適切な重み付けをするための係数である。
【０１１５】
図３０に、係数Ｐ、Ｑを設定したマップを示す。図３０に示すように、前方カメラ１５のみが前方障害物を検知している場合は、Ｐ＝０，Ｑ＝０．９に設定する。レーザレーダ１０のみが前方障害物を検知している場合は、Ｐ＝０．７，Ｑ＝０とする。また、前方カメラ１５およびレーザレーダ１０がともに前方障害物を検知している場合は、Ｐ＝０．４，Ｑ＝０．６に設定する。
【０１１６】
ここで、図３０に示すようにいずれか一方の検出器のみが障害物を検知している場合は、複数の検出器が自車両前方領域の検出を行っているにも関わらず、自車前方の障害物を捕らえきれていないので、対象外確信度Ｓ２を小さくするように係数を１よりも小さな値に設定している。また、レーザレーダ１０では操舵角センサ３０からの信号に基づいて道路曲率Ｒを推定するのに対し、前方カメラ１５では画像処理により車線識別線（白線）を検知し、自車前方の障害物が自車線上にいるか否かを精度よく判別することができる。そこで、前方カメラ１５の係数Ｑをレーザレーダ１０の係数Ｐよりも大きく設定し、前方カメラ１５による前方障害物検知の重み付けを大きくしている。
【０１１７】
このようにしてステップＳ７００で対象外確信度Ｓ２を算出した後、ステップＳ８００へ進む。
ステップＳ８００では、上述した第１の実施の形態と同様に、ステップＳ５００で算出された誤認識確信度Ｓ１、及びステップＳ７００で算出された対象外確信度Ｓ２に応じて、ステップＳ４００で算出された反力制御指令値ＦＡを補正し、反力指令値補正値ＦＡｏｕｔを算出する。算出した反力指令値補正値ＦＡｏｕｔはアクセルペダル反力制御装置６０に出力され、反力指令値補正値ＦＡｏｕｔに従ってアクセルペダル反力制御が行われる。
【０１１８】
このように、上述した第２の実施の形態においては第１の実施の形態の効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
（１）誤認識確信度Ｓ１は、障害物を検出する検出器によって自車両の前方に存在する障害物が検出されてからの経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔに応じて、指数関数的に変化する。具体的には、経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔが所定値ＬＯＣＫ＿Ｔ０よりも長い場合は、経過時間ＬＯＣＫ＿Ｔが長くなるほど誤認識確信度Ｓ１を指数関数的に小さくする。これにより、自車両の走行状況を考慮してより正確に誤認識確信度Ｓ１を算出することができる。
（２）車両用運転操作補助装置２は、自車両前方に存在する障害物を検出する複数の検出器、すなわちレーザレーダ１０および前方カメラ１５を備えている。ここで、レーザレーダ１０および前方カメラ１５が同一の障害物を検出している場合は、検出器の誤認識ではなく反力制御の対象となる前方障害物である可能性が高いので、いずれか一方が障害物を検出している場合に比べて誤認識確信度Ｓ１を小さくする。これにより、誤認識確信度Ｓ１を容易且つより正確に算出することができる。
（３）レーザレーダ１０および前方カメラ１５が検出していた障害物が同時に対象外となった、例えば自車両あるいは前方車両が隣接車線に離脱したような場合は、いずれか一方の検出器によって対象外となった場合に比べて対象外確信度Ｓ２を大きくする。これにより、対象外確信度Ｓ２を容易かつより正確に算出することができる。
【０１１９】
上述した第１および第２の実施の形態においては、誤認識確信度Ｓ１および対象外確信度Ｓ２に基づいて反力制御指令値ＦＡを補正し、障害物が対象外となった時のアクセルペダル操作反力を補正したが、いずれか一方の確信度に基づいてアクセルペダル操作反力を補正することもできる。ただし、誤認識確信度Ｓ１および対象外確信度Ｓ２をともに用いることにより、運転者の感覚にあったより適切な反力制御を行うことができる。
【０１２０】
上述した第１および第２の実施の形態においては、前方障害物に対するリスクポテンシャルＲＰに応じてアクセルペダル反力制御を行ったが、これには限らず、ブレーキペダル反力制御を行うこともできる。また、リスクポテンシャルＲＰの算出方法は上述した実施の形態には限定されず、例えば車間距離を自車速あるいは先行車速で除した車間時間ＴＨＷの関数を用いたり、余裕時間ＴＴＣの関数と車間時間ＴＨＷの関数とを組み合わせてリスクポテンシャルＲＰを算出することもできる。リスクポテンシャルＲＰに対するアクセルペダル反力制御指令値ＦＡの特性も、図５には限定されない。
【０１２１】
第１および第２の実施の形態において、レーザレーダ１０による検知可能領域の算出方法および障害物状態の判断方法について数式を用いて説明したが、障害物が自車線外あるいは検知可能領域外へと離脱して対象外となるときの状態を精度よく推定することができれば、上述した方法には限定されない。
【０１２２】
誤認識確信度Ｓ１に対する補正係数ｋ１，および対象外確信度Ｓ２に対する補正係数ｋ２の特性を、図２１および図２２にそれぞれ示したが、これには限定されない。これらのマップは、誤認識確信度Ｓ１が増加するほど補正係数ｋ１が増加し、対象外確信度Ｓ２が減少するほど補正係数ｋ２が減少するように適切に設定されることができる。
【０１２３】
上記第１および第２の実施の形態においては、障害物検出手段としてレーザレーダ１０、前方カメラ１５、車速センサ２０および操舵角センサ３０を用い、車両操作機器制御手段として、アクセルペダル反力制御装置６０を用いた。ただし、これらには限定されず、例えば障害物検出手段としてレーザレーダ１０の代わりに別方式のミリ波レーダ等を用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図２】図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。
【図３】コントローラの内部構成を示すブロック図。
【図４】第１の実施の形態のコントローラにおける運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。
【図５】前後方向リスクポテンシャルに対するアクセルペダル制御反力指令値の特性を示すマップ。
【図６】誤認識確信度算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図７】障害物状態判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図８】障害物認識経過時間算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図９】障害物認識経過時間に対する誤認識確信度の特性を示す図。
【図１０】直線路における検知可能領域の算出方法を説明する図。
【図１１】曲線路における検知可能領域の算出方法を説明する図。
【図１２】対象外確信度算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１３】直線路における検知可能領域外到達時間の算出方法を説明する図。
【図１４】曲線路における検知可能領域外到達時間の算出方法を説明する図。
【図１５】（ａ）（ｂ） 曲線路における検知可能領域外到達時間の算出方法を説明する図。
【図１６】直線路における自車線外到達時間の算出方法を説明する図。
【図１７】曲線路における自車線外到達時間の算出方法を説明する図。
【図１８】反力制御指令値補正処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１９】対象外確信度に対する遅延時間の特性を示す図。
【図２０】反力制御指令値変化率算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２１】誤認識確信度に対する補正係数の特性を示す図。
【図２２】対象外確信度に対する補正係数の特性を示す図。
【図２３】反力制御指令値補正値算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２４】誤認識確信度および対象外確信度による操作反力変化のパターンを示す図。
【図２５】（ａ）パターン１における具体的な走行状況を示す図、（ｂ）パターン２における具体的な走行状況を示す図、（ｃ）パターン４における具体的な走行状況を示す図。
【図２６】各パターンにおける、時間軸に対する反力指令値補正値の変化を示す図。
【図２７】第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成を示すシステム図。
【図２８】図２７に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。
【図２９】（ａ）一つの検出器で障害物を検出した場合の障害物認識経過時間に対する誤認識確信度の特性を示す図、（ｂ）複数の検出器で障害物を検出した場合の障害物認識経過時間に対する誤認識確信度の特性を示す図。
【図３０】検知可能領域外到達時間および自車線外到達時間に係る係数と検出器との関係を示すマップ。
【符号の説明】
１０：レーザレーダ
１５：前方カメラ
２０：車速センサ
３０：操舵角センサ
４０：車速センサ
５０，５１：コントローラ
６０：アクセルペダル反力制御装置
６１：サーボモータ
６２：アクセルペダル[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a driving assist system for a vehicle that assists a driver's operation.
[0002]
[Prior art]
A conventional vehicle driving assist system changes the operation reaction force of an accelerator pedal based on the inter-vehicle distance between a preceding vehicle and the host vehicle (for example, Patent Document 1). This device draws the driver's attention by increasing the reaction force of the accelerator pedal as the inter-vehicle distance decreases.
Prior art documents related to the present invention include the following.
[Patent Document 1]
JP-A-10-166890
[Patent Document 2]
JP-A-10-166889
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, the driving assist system for a vehicle as described above requires an accelerator when the preceding vehicle which is the target of the reaction force control moves to an adjacent lane, or when the own vehicle changes lanes and the preceding vehicle is no longer detected. There has been a problem that the pedal reaction force changes suddenly, giving the driver an uncomfortable feeling.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The vehicle driving assist system according to the present invention calculates an obstacle potential of an own vehicle with respect to an obstacle based on a signal from the obstacle detecting means for detecting an obstacle existing in front of the own vehicle and an obstacle detecting means. Risk potential calculation means, operation reaction force determination means for determining an operation reaction force to be generated in the vehicle operation device based on a signal from the risk potential calculation means, and vehicle operation based on a signal from the operation reaction force determination means. A vehicle operating device control unit that controls an operation reaction force generated in the device, an erroneous recognition certainty calculating unit that calculates a certainty that the obstacle detected by the obstacle detecting unit is erroneously recognized, and an obstacle detecting unit. An untargeted certainty calculating means for calculating a certainty that the detected obstacle is not a target of the reaction force control, and an obstacle detected by the obstacle detecting The change pattern of the operation reaction force to be generated in the vehicle operating device when the control object is excluded from the control, the erroneous recognition certainty calculated by the false recognition certainty calculating means and the non-target Operation reaction force correction means for correcting based on the certainty factor.
[0005]
【The invention's effect】
According to the present invention, the change pattern of the operation reaction force generated in the vehicle device according to the risk potential is corrected based on the erroneous recognition certainty factor and the non-target certainty factor. In this case, it is possible to perform reaction force control that reduces the driver's discomfort.
[0006]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
<< 1st Embodiment >>
A vehicle driving assist system according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system diagram showing the configuration of the vehicle driving assist system 1 according to the first embodiment, and FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle equipped with the vehicle driving assist system 1.
[0007]
First, the configuration of the vehicle driving assist system 1 will be described. The laser radar 10 is attached to a front grill portion or a bumper portion of a vehicle, and scans an infrared light pulse in a horizontal direction. The laser radar 10 measures a reflected wave of an infrared light pulse reflected by a reflector ahead (usually, a rear end of a forward vehicle), and calculates a vertical distance to an obstacle ahead from the arrival time of the reflected wave. Detect lateral distance. The detected vertical distance and horizontal distance are output to the controller 50. The front area scanned by the laser radar 10 is about ± 6 [deg] with respect to the front of the vehicle, and a front object existing within this range is detected.
[0008]
The vehicle speed sensor 20 detects the vehicle speed of the host vehicle by measuring the number of rotations of wheels and the number of rotations on the output side of the transmission. The detected vehicle speed is output to the controller 50.
[0009]
The steering angle sensor 30 detects a steering angle from a rotational displacement of a steering wheel or a steering shaft (not shown) that rotates integrally with the steering wheel. The steering angle sensor 30 includes, for example, an amplifier such as a gear mechanism and an angle detection mechanism such as a rotary encoder or a potentiometer. After amplifying the rotational displacement of the steering wheel by the gear mechanism, the steering angle is detected as a steering angle detection signal by the angle detection mechanism. . The detected steering angle detection signal is output to the controller 50.
[0010]
The controller 50 is composed of a CPU and CPU peripheral parts such as a ROM and a RAM, and the obstacle recognition unit 51, the risk potential calculation unit 52, the driving reaction force, as shown in FIG. The determining unit 53, the misrecognition certainty factor calculating unit 54, the detectable area calculating unit 55, the non-target certainty factor calculating unit 56, and the driving operation reaction force correcting unit 57 are configured.
[0011]
The controller 50 estimates the road shape from the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 20 and the steering angle input from the steering angle sensor 30. Further, an obstacle situation in front of the own vehicle is detected from the vertical distance and the horizontal distance input from the laser radar 10 and the estimated road shape. The controller 50 calculates a risk potential of the own vehicle with respect to the obstacle based on the detected obstacle situation. Further, the controller 50 performs control according to the risk potential as follows from the risk potential for the obstacle.
[0012]
The vehicle driving assist system 1 according to the first embodiment of the present invention appropriately assists the driving operation of the driver by controlling the reaction force generated when the accelerator pedal is operated. Therefore, the controller 50 calculates a reaction force control amount in the vehicle longitudinal direction based on the calculated risk potential. The controller 50 outputs the calculated longitudinal reaction force control amount to the accelerator pedal reaction force control device 60.
[0013]
The accelerator pedal reaction force control device 60 controls the torque generated by the servomotor 61 incorporated in the link mechanism of the accelerator pedal 62 according to the reaction force control amount output from the controller 50. The servomotor 61 controls a torque and a rotation angle generated according to a command value from the accelerator pedal operation reaction force control device 60, and arbitrarily controls an operation reaction force generated when the driver operates the accelerator pedal 62. can do. Note that the accelerator pedal reaction force characteristic when reaction force control according to the risk potential is not performed is defined as a normal reaction force characteristic. The normal reaction force characteristic can be realized, for example, by the spring force of a spring provided at the rotation center of the accelerator pedal 62.
[0014]
The obstacle recognition unit 51 of the controller 50 shown in FIG. 3 reads a signal from the laser radar 10 and calculates a vertical distance, a horizontal distance, a vertical relative speed, and a horizontal relative speed between the host vehicle and an obstacle in front. I do. The risk potential calculation unit 52 calculates the risk potential of the own vehicle with respect to the forward obstacle based on the signal from the obstacle recognition unit 51. The driving operation reaction force determination unit 53 calculates a reaction force control amount in the front-rear direction from the risk potential calculated by the risk potential calculation unit 52. The erroneous recognition certainty calculation unit 54 calculates a certainty that the detected obstacle is erroneously recognized based on the signal from the obstacle recognition unit 51.
[0015]
The detectable area calculation unit 55 calculates a detectable area in the own lane by the laser radar 10 from the own vehicle speed input from the vehicle speed sensor 20 and the steering angle input from the steering angle sensor 30. The non-target certainty factor calculating unit 56 calculates the position, the moving speed, and the moving direction of the forward obstacle calculated by the obstacle recognizing unit 51 and the detectable area in the own lane calculated by the detectable area calculating unit 55. Then, how the obstacle moves in the detectable area in the own lane is estimated, and the degree of certainty that the obstacle is out of the target is calculated. Here, a state in which the obstacle has departed from the lane or the detectable area of the radar and is no longer an obstacle to be subjected to the accelerator pedal reaction force control is excluded from the subject.
[0016]
The driving operation reaction force correction unit 57 determines the driving operation reaction force based on the erroneous recognition certainty calculated by the erroneous recognition certainty calculating unit 54 and the non-target certainty calculated by the non-target certainty calculating unit 56. The reaction force control amount calculated by the unit 53 is corrected.
[0017]
Next, the operation of the vehicle driving assist system 1 according to the embodiment of the present invention will be described in detail. FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of a driving operation assisting control process in controller 50 according to the embodiment of the present invention. This processing is continuously performed at regular intervals, for example, every 50 [msec].
[0018]
First, the running state is read in step S100. Here, the traveling state is information on the traveling state of the own vehicle including the obstacle state ahead of the own vehicle. Therefore, a forward obstacle detected by the laser radar 10, for example, a vertical distance and a lateral distance to a vehicle traveling ahead of the own vehicle, a traveling vehicle speed of the own vehicle detected by the vehicle speed sensor 20, and a steering angle sensor 30 are used. Read the detected steering angle.
[0019]
In step S200, the state of the obstacle ahead is recognized based on the traveling state data read and recognized in step S100. Here, the relative position of the forward obstacle with respect to the own vehicle, the moving direction and the moving speed thereof, and the current traveling state data obtained in step S100, which are detected before the previous processing cycle and stored in the memory of the controller 50, Thus, the current relative position of the obstacle ahead of the host vehicle with respect to the own vehicle and the moving direction and moving speed thereof are recognized. Here, the vertical distance, the horizontal distance, the vertical relative speed, and the horizontal relative speed of the front obstacle with respect to the own vehicle are recognized. Then, it recognizes how the obstacle is located in front of the own vehicle and moves relatively to the own vehicle. Note that the longitudinal direction is defined as the longitudinal direction of the vehicle, and the lateral direction is defined as the lateral direction of the vehicle.
[0020]
In step S300, a risk potential RP for the forward obstacle is calculated. In order to calculate the risk potential RP for the forward obstacle, first, a time to collision (TTC: Time To Collision) for the recognized forward obstacle is calculated. Here, the allowance time TTC for a forward obstacle is obtained by the following (Equation 1).
(Equation 1)

Here, L: the relative distance from the host vehicle to the obstacle ahead, and Vr: the relative speed of the obstacle ahead to the host vehicle. The allowance time TTC is a physical quantity that indicates the current degree of approach of the host vehicle to the obstacle in front, and when the current driving situation continues, that is, when the relative vehicle speed Vr is constant, the host vehicle and the obstacle will be displayed after a few seconds. This is a value indicating whether the contact is made.
[0021]
Using the calculated margin time TTC, a risk potential RP with respect to the obstacle ahead is calculated. The risk potential RP for the obstacle ahead is calculated by the following (Equation 2).
(Equation 2)

[0022]
As shown in (Equation 2), the risk potential RP is expressed as a function of the time to contact TTC using the reciprocal of the time to contact TTC. The greater the risk potential RP, the greater the degree of approach to the obstacle ahead. Note that the risk potential RP is a risk potential for a vehicle traveling ahead, and indicates a risk potential in the longitudinal direction of the own vehicle.
[0023]
In step S400, a longitudinal control command value, that is, a reaction force control command value FA to be output to the accelerator pedal reaction force control device 60 is calculated from the longitudinal risk potential RP calculated in step S300. As the risk potential RP in the front-rear direction increases, a control reaction force is generated in a direction in which the accelerator pedal 62 is returned.
[0024]
FIG. 5 shows the relationship between the longitudinal risk potential RP and the accelerator pedal reaction force control command value FA. As shown in FIG. 5, when the longitudinal risk degree RP is smaller than a predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force control command value FA is calculated so as to generate a larger accelerator pedal reaction force as the longitudinal risk potential RP increases. I do. When the longitudinal risk potential RP is larger than the predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force control command value FA is fixed to the maximum value FAmax so as to generate the maximum accelerator pedal reaction force and prompt the release of the accelerator pedal 62. .
[0025]
In step S500, a certainty factor that the forward obstacle detected by the laser radar 10 is erroneously recognized is calculated. The detection of the inter-vehicle distance to an obstacle by a sensor such as the laser radar 10 does not provide 100% reliability. For example, there is a possibility that a signboard or the like around the lane is erroneously recognized as an obstacle in front of the host vehicle even though there is no obstacle to be subjected to the reaction force control in front of the host vehicle. When the reaction force control is performed on the erroneously recognized object, the accelerator pedal reaction force is generated even though the target obstacle does not actually exist in front of the own vehicle, and the driver is troubled. Thus, here, the degree of certainty that the forward obstacle detected by the laser radar 10 is not a target small object to be subjected to the reaction force control, that is, an erroneous recognition is calculated. The misrecognition certainty factor calculation processing in step S500 will be described in detail with reference to FIGS.
[0026]
FIG. 6 is a flowchart showing the processing procedure of the misrecognition certainty degree calculation processing in step S500. In step S520, an obstacle state ahead of the host vehicle is determined from the distance and the relative speed between the host vehicle and the obstacle calculated in step S200.
In step S540, an elapsed time from the recognition of the obstacle is calculated based on the obstacle state determined in step S520. In step S560, an erroneous recognition certainty factor is calculated based on the elapsed time after recognition of the obstacle calculated in step S540.
[0027]
First, the obstacle state determination processing in step S520 will be described in detail with reference to the flowchart in FIG. Here, when an obstacle existing in front of the own vehicle is detected, the preceding vehicle detection flag flgLOCK is set to 1. When a new obstacle is detected ahead of the own vehicle or when the obstacle ahead of the own vehicle is replaced, the preceding vehicle replacement flag flgCHANGE is set to 1.
[0028]
In step S521, it is determined whether an obstacle existing in front of the own vehicle, that is, a preceding vehicle is detected. If a preceding vehicle has been detected, the process proceeds to step S522, and 1 is set to a preceding vehicle detection flag flgLOCK. In step S523, it is determined whether or not the previous value flgLOCK_z of the preceding vehicle detection flag is 1. If the determination in step S523 is affirmative, and the preceding vehicle has been detected in the previous cycle, the process proceeds to step S524.
[0029]
In step S524, it is determined whether or not the difference (| L-L_z |) between the inter-vehicle distance L between the host vehicle and the preceding vehicle and the previous value L_z of the inter-vehicle distance is smaller than a predetermined value L0. When step S524 is affirmed, the process proceeds to step S525. In step S525, it is determined whether or not the difference (| Vr-Vr_z |) between the relative speed Vr and the previous value Vr_z of the relative speed is smaller than a predetermined value Vr0. When step S525 is affirmed, the process proceeds to step S526.
[0030]
In step S526, it is determined that the same obstacle is still being detected because there is no significant change in the inter-vehicle distance L and the relative speed Vr from the preceding vehicle, and the preceding vehicle replacement flag flgCHANGE is set to 0. On the other hand, if any of steps S523 to S525 is negatively determined, the process proceeds to step S527. In step S527, it is determined that an obstacle existing ahead of the host vehicle has been newly detected or that the obstacle ahead of the host vehicle has been replaced, and the preceding vehicle replacement flag flgCHANGE is set to 1.
[0031]
If a negative determination is made in step S521 and no preceding vehicle is detected, the process proceeds to step S528. In step S528, the leading vehicle detection flag flgLOCK is set to 0, and in step S529, the leading vehicle replacement flag flgCHANGE is set to 0.
[0032]
In step S530, the currently detected or set inter-vehicle distance L, relative speed Vr, and preceding vehicle detection flag flgLOCK are set to their previous values L_z, Vr_z, and flgLOCK_z, respectively, and the process ends.
[0033]
After the obstacle state is determined in step S520, the process proceeds to step S540. Hereinafter, the obstacle recognition elapsed time calculation processing in step S540 will be described in detail with reference to the flowchart in FIG.
[0034]
In step S541, it is determined whether or not the preceding vehicle detection flag flgLOCK set in step S520 is 1. When step S541 is affirmatively determined, the process proceeds to step S542 to determine whether or not the preceding vehicle change flag flgCHANGE is 0. If the determination in step S542 is affirmative, and the same obstacle is continuously detected, the process proceeds to step S543.
[0035]
In step S543, 1 is added to the elapsed time counter LOCK_T after obstacle recognition, and the processing ends. If a negative determination is made in step S541 or step S542, and there is no obstacle in front of the host vehicle, or the obstacle in front of the host vehicle has been replaced, the process proceeds to step S544. In step S544, the elapsed time counter LOCK_T after the obstacle is recognized is cleared to 0, and the process ends.
[0036]
After calculating the elapsed time after obstacle recognition in step S540, the process proceeds to step S560. In step S560, the erroneous recognition certainty factor S1 is calculated based on the elapsed time LOCK_T after the obstacle is recognized, calculated in step S540.
[0037]
FIG. 9 shows the relationship between the elapsed time LOCK_T from the recognition of the obstacle and the false recognition certainty factor S1. As shown in FIG. 9, when the elapsed time LOCK_T is smaller than a predetermined value LOCK_T0, for example, 2 seconds, it is determined that there is a high possibility that the detection of the forward obstacle is erroneous recognition, and the erroneous recognition certainty S1 is set to 100%. Set. If the elapsed time LOCK_T is larger than the predetermined value LOCK_T0, it is considered that the possibility of erroneous recognition of the obstacle ahead is gradually reduced, and thus the erroneous recognition certainty S1 is gradually reduced. If the elapsed time LOCK_T is longer than a predetermined value LOCK_T1, for example, 10 seconds, the possibility of erroneous recognition becomes very low, so the erroneous recognition certainty factor S1 is set to 0%. Here, LOCK_T0 <LOCK_T1.
[0038]
After calculating the erroneous recognition certainty factor S1 of the forward obstacle in step S500, the process proceeds to step S600.
[0039]
In step S600, a detectable area in the own lane by the laser radar 10 is calculated from a forward area scanned by the laser radar 10, for example, ± 6 deg from the front of the own vehicle. The detectable area in the own lane can be calculated, for example, as follows. In the following calculations, it is assumed that the laser radar 10 is mounted at the front center of the host vehicle, and that the host vehicle is traveling in the center of the lane.
[0040]
As shown in FIGS. 10 and 11, a coordinate system is set with the y-axis in front and the x-axis to the right, with the center position in front of the host vehicle as the origin. FIG. 10 shows a case where the own lane is a straight road, and FIG. 11 shows a case where the own lane is a curved road. Note that the scanning width of the laser radar 10 is 2θ, the longest detection distance is ymax, and the lane width is D.
[0041]
《On a straight road》
First, the calculation process of the detectable area of the laser radar 10 on a straight road will be described with reference to FIG. The hatched area shown in FIG. 10 is a detectable area in the own lane.
[0042]
The right boundary of the scan range by the laser radar 10 is represented by (Equation 3).
[Equation 3]

[0043]
Thereby, the intersection (x1, y1) between the right end of the own lane and the right boundary of the radar scan range is expressed by (Equation 4) and (Equation 5), respectively.
(Equation 4)

(Equation 5)

[0044]
Similarly, the left boundary of the radar scan range is expressed as (Equation 6).
(Equation 6)

[0045]
Therefore, the intersection (x2, y2) between the left end of the own lane and the left boundary of the radar scan range is expressed by the following (Equation 7) and (Equation 8).
(Equation 7)

(Equation 8)

[0046]
Using these, the detectable area in the own lane on a straight road can be represented as follows.
When ymax ≧ y ≧ y1 (= y2)
(Equation 9)

• When y1 (= y2) ≧ y (> 0)
(Equation 10)

[0047]
《Curved road》
Next, a process of calculating a detectable area of the laser radar 10 on a curved road will be described. Here, a case is considered where the own lane is a left curve as shown in FIG. The hatched portion shown in FIG. 11 is a detectable area in the own lane.
[0048]
First, the radius of curvature R can be calculated by the following (Equation 11) using the steering angle STR input from the steering angle sensor 30, the steering gear ratio STR_GR, the wheelbase 1, and the stability factor A.
[Equation 11]

[0049]
The right end of the own lane of a curved road having a radius of curvature R is expressed by (Equation 12).
(Equation 12)

[0050]
The intersection (x1.y1) between the right boundary of the radar scan range and the right end of the own lane is expressed by the following (Equation 13) and (Equation 14) by simultaneously combining (Equation 3) and (Equation 12) described above. You.
(Equation 13)

[Equation 14]

[0051]
Similarly, the intersection (x2, y2) between the left boundary of the radar scan range and the right end of the own lane is determined by simultaneous equations (Equation 6) and (Equation 12) to obtain the following (Equation 15) and (Equation 16). ).
(Equation 15)

(Equation 16)

[0052]
Using these, the detectable area in the own lane in the case of a curved road can be represented as follows.
When y2 ≧ y ≧ y1 and ymax ≧ y
[Equation 17]

・ When y1 ≧ y (> 0)
(Equation 18)

In addition, even when the own lane has a right curve, the detectable area in the own lane can be calculated in the same manner.
[0053]
Here, the curvature radius R is calculated from the vehicle speed and the steering angle, and the road shape is estimated. However, the present invention is not limited to this. For example, image processing of a camera image of a scene in front is performed to recognize a white line, The road shape can be estimated based on the road information obtained from the navigation system.
[0054]
After calculating the detectable area of the laser radar 10 in step S600 as described above, the process proceeds to step S700.
[0055]
In step S700, the non-target certainty factor is calculated from the current relative position of the obstacle with respect to the own vehicle recognized in step S200, the moving direction and the moving speed thereof, and the detectable area in the own lane calculated in step S600. calculate. The detection of the inter-vehicle distance from an obstacle by a sensor such as the laser radar 10 does not provide 100% reliability. For example, there is a possibility that an obstacle in front of the host vehicle may not be detected even though an obstacle exists in front of the host vehicle due to a malfunction of a sensor or a road shape.
At this time, if it is determined that the obstacle in front is no longer present and the accelerator pedal reaction force control is terminated, the driver must immediately respond to the change in the accelerator pedal reaction force. As a result, the burden on the driver increases, and the driver may have a distrust of the system. Therefore, here, the degree of certainty is calculated that the obstacle ahead of the host vehicle is no longer the target obstacle of the reaction force control due to the departure outside the host vehicle lane.
[0056]
The processing procedure of the non-target certainty factor calculation processing in step S700 will be described with reference to the flowchart in FIG. In step S720, the time until the obstacle existing in front of the own vehicle goes out of the detectable area in the own lane is calculated. In step S740, the time until the obstacle ahead of the own vehicle goes out of the own lane is calculated. In step S760, the non-target certainty factor is calculated from the arrival time outside the detectable area calculated in step S720 and the arrival time outside the own lane calculated in step S740.
[0057]
Hereinafter, the processing in steps S720 to S760 will be described in detail with reference to FIGS.
In step S720, the time until the obstacle in front of the own vehicle goes out of the detectable area in the own lane is calculated. Here, as shown in FIGS. 13 and 14, when the obstacle in front of the own vehicle is at the position indicated by the black circle ●, the obstacle reaches the position outside the detectable area in the own lane by the laser radar 10, that is, the position of cross X. Is the time required for the obstacle in front of the own vehicle to come out of the detectable area in the own lane. The out-of-detection-area arrival time T1 can be calculated as follows. The current position of the obstacle in front is (x (0), y (0)), and the relative speed between the host vehicle and the obstacle in front is (dx, dy).
[0058]
The trajectory of the forward obstacle is expressed by the following (Equation 19) or (Equation 20).
[Equation 19]

(Equation 20)

[0059]
The position (x (T), y (T)) of the front obstacle after the time T is represented by (Equation 21) and (Equation 22).
(Equation 21)

(Equation 22)

[0060]
《On a straight road》
First, with reference to FIG. 13, a description will be given of a process of calculating the outside-detectable-area arrival time T1 when the own lane is a straight road, for each moving direction of the forward obstacle.
○ Moving to a distant place (Fig. 13, (1))
When the following (Equation 23) and (Equation 24) are satisfied, it can be determined that the forward obstacle is moving far away.
[Equation 23]

(Equation 24)

At this time, the arrival time T1 outside the detectable area can be calculated by (Equation 25).
(Equation 25)

[0061]
○ Moving to the adjacent lane (Fig. 13, (2))
When dx> 0 and (Equation 26) is satisfied, it can be determined that the forward obstacle is moving to the right lane.
(Equation 26)

At this time, the arrival time T1 outside the detectable area can be calculated by (Equation 27).
[Equation 27]

When dx <0 and (Equation 28) is satisfied, it can be determined that the forward obstacle is moving to the left lane.
[Equation 28]

At this time, the arrival time T1 outside the detectable area can be calculated by (Equation 29).
(Equation 29)

[0062]
○ Moving out of detectable area in own lane (Fig. 13, (3))
When dx> 0 and (Equation 30) is satisfied, it can be determined that the forward obstacle is moving outside the right-side detectable area in the own lane.
[Equation 30]

The intersection between the moving trajectory of the obstacle ahead and the right boundary of the radar scan range is expressed by (Equation 31) and (Equation 32) by simultaneously combining (Equation 3) and (Equation 19) described above.
[Equation 31]

(Equation 32)

Thus, the outside-detectable-area arrival time T1 can be calculated by (Equation 33).
[Equation 33]

When dx <0 and (Equation 34) is satisfied, it can be determined that the forward obstacle is moving to the outside of the left detectable area in the own lane.
(Equation 34)

[0063]
The intersection between the moving trajectory of the front obstacle and the left boundary of the radar scan range is expressed by (Equation 35) and (Equation 36) by simultaneously combining (Equation 6) and (Equation 19) described above.
(Equation 35)

[Equation 36]

As a result, the outside-detectable-area arrival time T1 can be calculated by the following (Equation 37).
(37)

[0064]
《Curved road》
Next, the process of calculating the outside-detectable-area arrival time T1 when the own lane is a curved road will be described with reference to FIGS. 14 and 15A and 15B for each moving direction of the forward obstacle.
[0065]
The coordinates (x3, y3) of the point A on the right end of the own lane of the curved road at the longest detection distance ymax of the laser radar 10 shown in FIGS. 15A and 15B are expressed by (Equation 38).
[Equation 38]

[0066]
Accordingly, when the following (Equation 39) is satisfied, a curve such that the radar scan range intersects the right end of the own lane of the curved road at the longest detection distance ymax of the laser radar 10 as shown in FIG. is there.
[Equation 39]

[0067]
On the other hand, when the following (Equation 40) is satisfied, the radar scan range does not cross the right end of the own lane of the curved road at the longest detection distance ymax of the laser radar 10 as shown in FIG. The curve crosses the left boundary of the range and the right end of the own lane of the curved road.
(Equation 40)

[0068]
○ Moving to a distant place
In the case of the curve as shown in FIG. 15A, that is, when (Equation 39) is satisfied, and when the following (Equation 41) and (Equation 42) are satisfied, it is determined that the forward obstacle is moving far away. be able to.
(Equation 41)

(Equation 42)

At this time, the arrival time T1 outside the detectable area can be calculated by (Equation 43).
[Equation 43]

[0069]
○ Moving to the adjacent lane (Fig. 14, (1))
In the case of a curve as shown in FIG. 15A, that is, when Expression (39) is satisfied, and when Expression (44) or Expression (45) is satisfied, it is determined that the forward obstacle is moving to the right lane. can do.
・ When dx> 0
[Equation 44]

・ When dx <0
[Equation 45]

[0070]
On the other hand, in the case of a curve as shown in FIG. 15B, that is, when Expression (40) is satisfied, and when Expression (46) or Expression (47) below is satisfied, it is determined that the forward obstacle is moving to the right lane. You can judge.
・ When dx> 0
[Equation 46]

・ When dx <0
[Equation 47]

[0071]
Here, the arrival time T1 outside the detectable region is expressed as follows by substituting (Equation 21) and (Equation 22) into (Equation 12) described above. Here, A, B, and C are assumed as in (Equation 48).
[Equation 48]

・ B ² -4.AC> 0
When C ≦ 0
[Equation 49]

If C> 0
[Equation 50]

・ B ² When -4 · A · C = 0
(Equation 51)

[0072]
○ Moving to outside of the right detection area in the own lane (Fig. 14, (2))
When dx> 0 and the following (Equation 52) is satisfied, it can be determined that the forward obstacle is moving outside the right-side detectable area in the own lane.
(Equation 52)

The intersection between the moving trajectory of the front obstacle and the right boundary of the radar scan range is expressed by (Equation 53) and (Equation 54) by simultaneously combining (Equation 3) and (Equation 19) described above.
(Equation 53)

(Equation 54)

As a result, the outside-detectable-area arrival time T1 can be calculated by (Equation 55).
[Equation 55]

[0073]
○ Moving to outside of the left detectable area in own lane (Fig. 14, (3))
In the case of the curve shown in FIG. 15A, that is, when (Equation 39) is satisfied, and when the following (Equation 56) and (Equation 57) are satisfied, the forward obstacle moves out of the left-side detectable area in the own lane. It can be determined that it is inside.
[Equation 56]

[Equation 57]

[0074]
On the other hand, in the case of a curve as shown in FIG. 15B, that is, when (Equation 40) is satisfied, and when the following (Equation 58) and (Equation 59) are satisfied, the forward obstacle is outside the left detectable area in the own lane. Can be determined to be moving.
[Equation 58]

[Equation 59]

[0075]
The intersection of the moving trajectory of the obstacle ahead and the left boundary of the radar scan range is expressed by (Equation 60) and (Equation 61) by simultaneously combining (Equation 6) and (Equation 19) described above.
[Equation 60]

[Equation 61]

Thus, the outside-detectable-area arrival time T1 can be calculated by (Equation 62).
(Equation 62)

[0076]
As described above, after calculating the arrival time T1 outside the detectable area in step S720, the process proceeds to step S740.
In step S740, the time until the obstacle ahead of the own vehicle goes out of the own lane is calculated. Here, as shown in FIG. 16 and FIG. 17, when the obstacle in front of the own vehicle is at the position indicated by a black circle, the time required to reach the position outside the own lane, that is, the cross X position, is defined as The time until the object goes out of the own lane is defined as T2. The arrival time T2 outside the own lane can be calculated as follows.
[0077]
《On a straight road》
First, the process of calculating the arrival time T2 outside the own lane when the own lane is a straight road will be described for each moving direction of the obstacle ahead using FIG.
When dx> 0, the obstacle ahead of the host vehicle is moving to the right end of the host vehicle lane, and the arrival time T2 outside the host vehicle lane is expressed by (Equation 63).
[Equation 63]

When dx <0, the obstacle ahead of the host vehicle is moving to the left end of the host vehicle lane, and the arrival time T2 outside the host vehicle lane is represented by (Equation 64).
[Equation 64]

[0078]
《Curved road》
Next, the process of calculating the arrival time T2 outside the own lane when the own lane is a curved road will be described with reference to FIG. 17 for each moving direction of the forward obstacle.
○ When an obstacle ahead of your vehicle is moving to the right end of your lane
The outside lane arrival time T2 can be calculated as follows by substituting (Equation 21) and (Equation 22) into (Equation 12) described above. Here, A, B, and C are assumed as in (Equation 48).
[Equation 65]

・ B ² -4.AC> 0
When C ≦ 0
[Equation 66]

If C> 0,
[Equation 67]

・ B ² When -4 · A · C = 0
[Equation 68]

[0079]
○ When an obstacle in front of your vehicle is moving to the left end of your lane
The left end of the own lane of a curved road having a radius of curvature R is expressed by (Equation 69).
[Equation 69]

[0080]
Therefore, the out-of-lane arrival time T2 can be calculated as follows by substituting (Equation 21) and (Equation 22) described above into (Equation 69). Here, A, B, and C are assumed as in (Equation 48).
[Equation 70]

・ B ² -4.AC> 0
When C ≦ 0
[Equation 71]

If C> 0
[Equation 72]

・ B ² When -4 · A · C = 0
[Equation 73]

[0081]
After the arrival time T2 outside the own lane is calculated in step S740, the process proceeds to step S760.
In step S760, non-target certainty factor S2 is calculated using arrival time T1 outside the detectable area calculated in step S720 and arrival time T2 outside the own lane calculated in step S740. The non-target certainty factor S2 can be calculated using, for example, the following (Equation 74).
[Equation 74]

[0082]
However, 0% ≦ S2 ≦ 100%. Here, the predetermined time Tmin is a time during which the movement of the obstacle ahead of the own vehicle can be accurately estimated from the trajectory up to that time, and can be set to, for example, Tmin = 5 [sec]. In the first term of (Equation 74), the coefficient -4 relating to the out-of-detectable-area arrival time T1 indicates that the non-target certainty factor S2 is reduced by 4% per second. As the coefficient and the predetermined time Tmin, appropriate values are set in advance from experiments and the like.
[0083]
By calculating the non-target certainty factor S2 using (Equation 74), for example, the shorter the arrival time T1 outside the detectable area, the larger the first term (−4 · T1 + 100%) of (Equation 74). That is, the non-target certainty factor S2 increases as the obstacle ahead of the host vehicle is closer to the end of the detectable area. When the sum of the detection time T1 outside the detectable area and the predetermined time Tmin is greater than the arrival time T2 outside the own lane, that is, the time T2 until the obstacle ahead of the own vehicle reaches outside the own lane, When the difference from the time T1 required to reach the outside of the area is equal to or shorter than the predetermined time Tmin, the second term ((T1 + Tmin) / T2) of (Equation 74) becomes large. That is, the obstacle can be continuously detected until the obstacle reaches the outside of the own lane, and the movement of the obstacle can be tracked with high accuracy, so that the non-target certainty factor S2 increases.
[0084]
After calculating the non-target certainty factor S2 in step S700, the process proceeds to step S800.
In step S800, the reaction force control command value FA calculated in step S400 is corrected according to the erroneous recognition certainty factor S1 calculated in step S500 and the non-target certainty factor S2 calculated in step S700. A command value correction value FAout is calculated. The processing procedure of the driving operation reaction force correction processing in step S800 will be described with reference to the flowchart in FIG.
[0085]
In step S820, the delay time T3 is calculated from the non-target certainty factor S2 calculated in step S700. In step S840, a reaction force control command value change rate ΔFA is calculated according to the erroneous recognition certainty factor S1 calculated in step S500 and the non-target certainty factor S2 calculated in step S700. In step S860, the reaction force control command value correction value FAout is calculated based on the delay time T3 calculated in step S820 and the reaction force control command value change rate ΔFA calculated in step S840.
Hereinafter, details of the processing in steps S820 to S860 will be described with reference to FIGS.
[0086]
In step S820, the delay time T3 is calculated from the non-target certainty factor S2 calculated in step S700. FIG. 19 shows the relationship between the non-target certainty factor S2 and the delay time T3. Here, the delay time T3 is a delay time from when the obstacle in front becomes out of the target of the reaction force control to when the reduction of the operation reaction force starts.
[0087]
When the non-target certainty factor S2 is smaller than the predetermined value S2min, there is a small possibility that the obstacle is not the target of the reaction force control. That is, although an obstacle actually exists in front of the own vehicle, there is a high possibility that the obstacle has not been detected due to a temporary decrease in performance of the sensor that detects the obstacle or a gradient of a road. . Therefore, as shown in FIG. 19, the delay time T3 is set to the maximum value T3max. If the non-target certainty factor S2 is larger than the predetermined value S2max, the possibility that the obstacle ahead of the own vehicle is not the target is high, and thus the delay time T3 is set to zero. Here, S2min <S2max.
[0088]
In step S840, a reaction force control command value change rate ΔFA is calculated according to the erroneous recognition certainty factor S1 calculated in step S500 and the non-target certainty factor S2 calculated in step S700. Here, the reaction force control command value change rate ΔFA is used to correct the change pattern of the accelerator pedal reaction force with respect to the risk potential by correcting the reaction force control command value FA after the forward obstacle is excluded from the reaction force control. FIG. The reaction force control command value change rate calculation processing in step S840 will be described in detail with reference to the flowchart in FIG.
[0089]
In step S841, a reaction force control command value change rate correction coefficient k1 is calculated from the erroneous recognition certainty factor S1 calculated in step S500. FIG. 21 shows the relationship between the erroneous recognition certainty factor S1 and the reaction force control command value change rate correction coefficient k1. When the erroneous recognition certainty factor S1 is larger than the maximum value S1max, there is a high possibility that the obstacle ahead of the vehicle detected by the laser radar 10 is erroneously recognized. Therefore, as shown in FIG. 21, when the obstacle is out of the target of the reaction force control, the accelerator pedal reaction force control command value FA is reduced at a high speed, that is, the accelerator pedal reaction force is quickly reduced to a normal value. The reaction force control command value change rate correction coefficient k1 is set to the maximum value k1max so as to return to the reaction force characteristics. The reaction force control command value change rate correction coefficient k1 is set to be smaller as the false recognition certainty S1 becomes smaller than the maximum value S1max. If the erroneous recognition certainty factor S1 is smaller than the minimum value S1min, there is a low possibility that the obstacle detected by the laser radar 10 in front of the own vehicle is erroneously recognized, so the reaction force control command value change rate correction coefficient k1 is set to Set to 1.
[0090]
In step S842, a reaction force control command value change rate correction coefficient k2 is calculated from the non-target certainty factor S2 calculated in step S700. FIG. 22 shows the relationship between the non-target certainty factor S2 and the reaction force control command value change rate correction coefficient k2. When the non-target certainty factor S2 is smaller than the predetermined value S2min, it is unlikely that the front obstacle has been excluded from the target.
That is. It is highly probable that, despite the presence of an obstacle in front of the own vehicle, the obstacle has been undetected due to a temporary deterioration in the performance of the sensor for detecting the obstacle or a gradient of the road. Therefore, when the obstacle becomes out of target, the accelerator pedal reaction force control command value FA is decreased at a low speed, that is, the accelerator pedal reaction force is gradually restored to the normal reaction force characteristic. The control command value change rate correction coefficient k2 is set to the minimum value k2min. On the other hand, if the non-target certainty factor S2 is larger than the predetermined value S2max, it is highly possible that the obstacle ahead of the host vehicle is not the target, so the reaction force control command value change rate correction coefficient k2 is set to 1.
[0091]
In step S843, the reaction force control command value change rate ΔFA is calculated based on the reaction force control command value change rate correction coefficient k1 calculated in step S841 and the reaction force control command value change rate correction coefficient k2 calculated in step S842. It is calculated by (Equation 75).
[Equation 75]

Here, ΔFAbase is a value predetermined as a reaction force control command value change rate reference value, for example, 3 [kgf · s].
[0092]
In step S860, a reaction force command value correction value FAout is calculated based on the delay time T3 calculated in step S820 and the reaction force control command value change rate ΔFA calculated in step S840. The processing of the reaction force control command value correction value calculation processing in step S860 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.
[0093]
In step S861, the obstacle in front of the own vehicle is out of the target of the reaction force control, that is, the obstacle detected by the laser radar 10 exists outside the own lane or exists outside the detectable area in the own vehicle lane. It is determined whether or not. If step S861 is affirmed, the process proceeds to step S862. In step S862, it is determined whether the lost elapsed time counter Cnt_lost is smaller than the delay time T3 calculated in step S820. Here, the lost elapsed time counter Cnt_lost indicates the elapsed time since the obstacle in front of the host vehicle is not subject to the reaction force control.
[0094]
If the determination in step S862 is affirmative, and the lost elapsed time counter Cnt_lost is shorter than the delay time T3, the process proceeds to step S863. In step S863, 0 is set to the reaction force control command value change rate ΔFAout. On the other hand, if step S862 is negatively determined, and the delay time T3 or more has elapsed since the obstacle in front of the own vehicle has been excluded, the process proceeds to step S864. In step S864, the reaction force control command value change rate ΔFA calculated in step S840 is set in the reaction force control command value change rate ΔFAout.
[0095]
In step S865, it is determined whether or not the reaction force command value correction value FAout calculated in the previous cycle is greater than the reaction force control command value change rate ΔFAout. If step S865 is affirmed, the process proceeds to step S866. In step S866, 1 is added to the lost elapsed time counter Cnt_lost to count up. Further, a new reaction force command value correction value FAout is calculated by subtracting the reaction force control command value change rate ΔFAout from the reaction force command value correction value FAout of the previous cycle. If a negative determination is made in step S865, the process proceeds to step S867 to set 0 to the reaction force command value correction value FAout.
[0096]
On the other hand, when a negative determination is made in step S861 and the obstacle ahead of the own vehicle is a target of the reaction force control, the process proceeds to step S868. In step S868, the lost elapsed time counter Cnt_lost is cleared to 0. Further, the reaction force control command value FA calculated in step S400 is set as it is as a reaction force command value correction value FAout.
[0097]
The reaction force command value correction value FAout calculated in step S800 is output to accelerator pedal reaction force control device 60, and accelerator pedal reaction force control is performed according to reaction force command value correction value FAout.
[0098]
The operation of the vehicle driving assist system 1 according to the first embodiment described above will be described below with reference to FIGS.
[0099]
FIG. 24 shows a change pattern of the reaction force control determined from the erroneous recognition certainty factor S1 and the non-target certainty factor S2. As shown in FIG. 24, when both the erroneous recognition certainty S1 and the non-target certainty S2 are small, the pattern 1 is set. When the false recognition certainty S1 is small and the non-target certainty S2 is large, the pattern 2 is used. When the false recognition certainty S1 is large and the non-target certainty S2 is small, the pattern 3 is false. When both S2 are large, the pattern 4 is set.
[0100]
FIGS. 25A to 25C show examples of specific driving situations in patterns 1 to 4. FIG. FIG. 25 (a) shows a traveling state of the pattern 1, for example, despite the presence of an obstacle in front of the own vehicle, the obstacle is not detected due to a temporary decrease in sensor performance, a gradient of a road, or the like. Is the case. FIG. 25B shows a traveling state of the pattern 2, for example, in a case where an obstacle in front of the own vehicle has departed to an adjacent lane. FIG. 25C shows a traveling state of the pattern 4, in which, for example, a signboard on the side of a road is erroneously recognized as a target obstacle. The traveling state of the pattern 3 is a case where it is difficult to detect the obstacle by the sensor due to, for example, dirt on the vehicle in front.
[0101]
FIG. 26 shows a change in the reaction force command value correction value FAout with respect to the time axis for each of patterns 1 to 4. As shown in FIG. 26, when the forward obstacle is not subject to the reaction force control at time t1, the reaction force command value correction value FAout decreases according to each pattern.
[0102]
As shown in FIG. 26, in pattern 1, after the front obstacle is excluded from the target at time t1, the accelerator pedal reaction force is gradually reduced at a low speed after a delay time T3. In pattern 2, the accelerator pedal reaction force is gradually reduced at a normal speed, that is, at the reaction force control command value change rate reference value ΔFAbase, from time t1 when the front obstacle is excluded from the target. In Pattern 3, the accelerator pedal reaction force is gradually reduced at a high speed after a delay of T3 after the forward obstacle becomes out of target at time t1.
The pattern 4 is gradually lowered at a speed higher than that of the pattern 3 without delay from the time t1 when the front obstacle becomes out of target. The reduction speed of the reaction force control command value in patterns 1 to 4 increases in the order of patterns 1, 2, 3, and 4.
[0103]
As described above, the first embodiment has the following advantages.
(1) The controller 50 determines whether the obstacle detected by the laser radar 10 is not an obstacle to be subjected to the reaction force control, that is, the confidence S1 and the detected obstacle leaves the own lane. Then, the degree of certainty S2 that the object is no longer subject to the reaction force control is calculated. Then, when the detected obstacle is excluded from the reaction force control, the change pattern of the operation reaction force generated on the accelerator pedal 62 is corrected based on the erroneous recognition certainty factor S1 and the non-target certainty factor S2. I do. As a result, even when the obstacle is out of the target of the reaction force control, the driver can judge the system situation with a margin and perform an appropriate driving operation, and at the same time, give a sense of discomfort to the driver. Reduced reaction force control can be performed.
(2) When an obstacle detected by the laser radar 10 is excluded from the target, the reaction force of the accelerator pedal is gradually reduced at a higher speed as the certainty factor S1 for false recognition of the obstacle becomes larger. When the erroneous recognition certainty factor S1 is large, there is a high possibility that the obstacle in front of the vehicle detected by the laser radar 10 is erroneously recognized. Therefore, the reaction force control command value change rate correction coefficient k1 is set to be larger as the erroneous recognition certainty factor S1 becomes larger. For example, as shown in patterns 3 and 4 in FIG. 26, when an object such as a signboard beside a road is erroneously recognized as a forward obstacle, the reaction force command value correction value FAout is decreased at a high speed. As a result, when the erroneously recognized object is out of the target, the accelerator pedal reaction force can be promptly returned to the normal reaction force characteristic, and the trouble of the driver can be reduced.
(3) When the obstacle detected by the laser radar 10 is excluded from the target, the accelerator pedal reaction force is gradually reduced at a higher speed as the non-target confidence S2 for the obstacle is larger. Specifically, the reaction force control command value correction coefficient k2 is set to increase as the non-target certainty factor S2 increases. For example, as shown in the pattern 2 in FIG. 26, when the non-target certainty S2 is large and the preceding vehicle or the own vehicle has left the adjacent lane, the reaction force command value is smaller than that in the pattern 1 where the non-target certainty S2 is small. The correction value FAout is decreased at a high speed. In a state in which the vehicle follows the preceding vehicle while the inter-vehicle distance is relatively small, the reaction force control command value FA increases as the risk potential RP increases. Here, when the preceding vehicle changes lanes to the adjacent lane, the accelerator pedal reaction force quickly decreases as shown in pattern 2. As a result, the driver's discomfort and annoyance can be reduced. On the other hand, when the non-target confidence S2 is small, it is unlikely that the obstacle is actually excluded from the reaction force control, that is, the laser radar 10 does not exist despite the obstacle in front of the own vehicle. It is highly probable that the obstacle was temporarily undetected due to a temporary performance drop or a road gradient.
Therefore, the reaction force control command value change rate correction coefficient k2 is set to be smaller as the non-target certainty factor S2 becomes smaller. As a result, the reaction force command value correction value FAout gradually decreases as shown in the pattern 1 in FIG. 26, and the sense of discomfort given to the driver can be reduced.
(4) When an obstacle detected by the laser radar 10 is excluded from the target, the accelerator pedal reaction force is reduced after a delay time T3 according to the non-target certainty factor S2 for the obstacle. Specifically, the smaller the non-target certainty factor S2 is, the longer the delay time T3 is set. For example, when the non-target certainty factor S2 is small as shown in patterns 1 and 3 in FIG. 26, the reaction force command value correction value FAout is reduced after a delay time T3 from the time t1 when the obstacle is excluded from the target. . On the other hand, as shown in the patterns 2 and 4, when the non-target certainty factor S2 is large, the reaction force command value correction value FAout is reduced from the time t1 when the obstacle is not the target. As a result, it is possible to prevent the reaction force of the accelerator pedal from suddenly decreasing when an obstacle cannot be temporarily detected due to a sensor failure, a road gradient, or the like, and reduce discomfort to the driver. it can.
(5) The controller 50 calculates the erroneous recognition certainty factor S1 based on the elapsed time LOCK_T since the laser radar 10 detects the obstacle existing in front of the host vehicle. Thereby, the certainty factor S1 of the erroneous obstacle detection by the laser radar 10 can be calculated easily and accurately.
(6) When the same obstacle is continuously detected by the laser radar 10, there is a high possibility that the obstacle is an obstacle which is present in front of the host vehicle and which is subject to reaction force control. Therefore, as the elapsed time LOCK_T after detecting the obstacle is longer, the certainty S1 of the false detection of the obstacle by the laser radar 10 can be easily and accurately calculated by reducing the certainty S1 of the false detection. .
(7) The controller 50 determines whether the obstacle existing in front of the own vehicle reaches the outside of the detectable area by the laser radar 10 and the arrival time T1 outside the detectable area and the time until the obstacle reaches outside the own lane. The travel time outside the own lane T2 is calculated, and the non-target certainty factor S2 is calculated based on the travel time outside the detectable area T1 and the travel time outside the own lane T2. This makes it possible to easily and accurately calculate the non-target certainty factor S2.
[0104]
<< 2nd Embodiment >>
A vehicle driving assist system according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 27 is a system diagram illustrating the configuration of the vehicle driving assist system 2 according to the second embodiment of the present invention, and FIG. 28 is a configuration diagram of a vehicle equipped with the vehicle driving assist system 2. . Here, differences from the first embodiment will be mainly described. Hereinafter, an outline of the operation of the second embodiment will be described.
[0105]
The vehicle driving assist system 2 further includes a front camera 15 in addition to the laser radar 10 as a detector for detecting an obstacle in front of the host vehicle. The front camera 15 is a small CCD camera, a CMOS camera, or the like attached to the upper part of the front window, detects the state of the road ahead as an image, and outputs the image to the controller 51. The detection area of the front camera 15 is about ± 30 degrees in the horizontal direction, and the scenery of the road ahead included in this area is captured as an image.
[0106]
The controller 51 is composed of a CPU and CPU peripheral components such as a ROM and a RAM, and controls the entire vehicle driving assist system 2 in a software form of the CPU.
[0107]
The controller 51 includes a vertical distance and a horizontal distance input from the laser radar 10, image information around the vehicle input from the front camera 15, a steering angle input from the steering angle sensor 30, and a vehicle speed sensor 20. An obstacle situation ahead of the host vehicle is detected from the input host vehicle speed. The controller 51 calculates a risk potential of the own vehicle with respect to the obstacle based on the detected obstacle situation. Further, the controller 51 performs accelerator pedal reaction force control according to the risk potential for the obstacle.
[0108]
The driving operation assisting control process according to the second embodiment is different from the first embodiment in that the erroneous recognition certainty calculation process in step S500 and the non-target certainty calculation process in step S700 in the flowchart of FIG. different. Hereinafter, the misrecognition certainty factor calculation process and the non-target certainty factor calculation process performed by the controller 51 according to the second embodiment will be described in detail.
[0109]
First, the erroneous recognition certainty degree calculation processing will be described. The basic flow of the erroneous recognition certainty calculation process is the same as that of the first embodiment shown in the flowchart of FIG. 6, but the erroneous recognition certainty calculation process in step S560 is different. In the second embodiment, the erroneous recognition certainty factor S1 is calculated based on the elapsed time after recognition of the obstacle calculated in step S540 and the number of detectors detecting the obstacle.
[0110]
FIGS. 29A and 29B show the relationship between the elapsed time LOCK_T from the recognition of the obstacle and the false recognition certainty factor S1. FIG. 29A shows a map of the misrecognition certainty factor S1 when an obstacle is detected by only one detector, and FIG. 29B shows a case where an obstacle is detected by a plurality of detectors. 5 shows a map of the erroneous recognition certainty factor S1 when there is.
[0111]
When a forward obstacle is detected by one of the laser radar 10 and the front camera 15, the erroneous recognition certainty factor S1 is calculated based on the map shown in FIG. If the elapsed time LOCK_T is smaller than a predetermined value LOCK_T0, for example, 2 seconds, the possibility of erroneous recognition is high, so the erroneous recognition certainty factor S1 is set to 100%. If the elapsed time LOCK_T becomes larger than the predetermined value LOCK_T0, the possibility of erroneous recognition becomes extremely low. Therefore, the erroneous recognition certainty factor S1 is set to decrease exponentially. This is because the possibility of continuing to detect an erroneously recognized object rapidly decreases when considering that the host vehicle is traveling. If the elapsed time LOCK_T is larger than a predetermined value LOCK_T1, for example, 10 seconds, the possibility of erroneous recognition becomes very low, so the erroneous recognition certainty factor S1 is set to 0%.
[0112]
On the other hand, when the same obstacle is detected by a plurality of detectors, here, the laser radar 10 and the front camera 15 at the same time, the obstacle is compared with the case where the obstacle is detected by one detector. It is unlikely that the object is misrecognized. Therefore, the erroneous recognition certainty factor S1 is calculated according to the map shown in FIG. As shown in FIG. 29B, when a plurality of detectors detect an obstacle, if the elapsed time LOCK_T is smaller than a predetermined value LOCK_T0, for example, 2 seconds, the erroneous recognition certainty S1 is set to one. It is smaller than the case where an obstacle is detected by the detector, and is set to, for example, 50%. If the elapsed time LOCK_T becomes larger than the predetermined value LOCK_T0, the possibility of erroneous recognition becomes extremely low. Therefore, the erroneous recognition certainty factor S1 is set to decrease exponentially. If the elapsed time LOCK_T is larger than a predetermined value LOCK_T1 ′, for example, 5 seconds, the possibility of erroneous recognition becomes very low, and thus the erroneous recognition certainty factor S1 is set to 0%. Here, the predetermined value LOCK_T1 'is set to a value smaller than the predetermined value LOCK_T1 used in the map of FIG.
[0113]
Next, the non-target certainty factor calculation processing will be described. The basic flow of the non-target certainty factor calculation processing is the same as in the first embodiment shown in the flowchart of FIG. However, in the second embodiment, for an obstacle detected by a plurality of detectors, the arrival time outside the detectable area of each detector and the arrival time outside the own lane are calculated. The calculation method of the arrival time outside the detectable area and the arrival time outside the own lane is the same as in the first embodiment described above. Here, the arrival time outside the detectable area of the obstacle detected by the laser radar 10 is T1, the arrival time outside the own lane is T2, and the arrival time outside the detectable area of the obstacle detected by the front camera 15 is T1 '. , And the arrival time outside the own lane is T2 ′.
[0114]
The non-target certainty factor S2 for the obstacle detected by the laser radar 10 and the front camera 15 can be calculated by, for example, (Equation 76) below.
[Equation 76]

However, 0% ≦ S2 ≦ 100%. P and Q are coefficients for appropriately weighting the certainty factor of each detector.
[0115]
FIG. 30 shows a map in which coefficients P and Q are set. As shown in FIG. 30, when only the front camera 15 detects the front obstacle, P = 0 and Q = 0.9 are set. When only the laser radar 10 detects an obstacle ahead, P = 0.7 and Q = 0. When both the front camera 15 and the laser radar 10 detect a front obstacle, P = 0.4 and Q = 0.6.
[0116]
Here, as shown in FIG. 30, when only one of the detectors detects an obstacle, the plurality of detectors detect the area in front of the own vehicle, but the plurality of detectors detect the obstacle in front of the own vehicle. Since the obstacle has not been completely caught, the coefficient is set to a value smaller than 1 so as to reduce the non-target certainty factor S2. Further, while the laser radar 10 estimates the road curvature R based on the signal from the steering angle sensor 30, the front camera 15 detects the lane identification line (white line) by image processing, and the obstacle ahead of the own vehicle is detected. It is possible to accurately determine whether or not the vehicle is on the own lane. Accordingly, the coefficient Q of the front camera 15 is set to be larger than the coefficient P of the laser radar 10, and the weight of the front obstacle detection by the front camera 15 is increased.
[0117]
After the non-target certainty factor S2 is calculated in step S700 in this manner, the process proceeds to step S800.
In step S800, similarly to the above-described first embodiment, the misrecognition certainty factor S1 calculated in step S500 and the non-target certainty factor S2 calculated in step S700 are calculated in step S400. The reaction force control command value FA is corrected, and a reaction force command value correction value FAout is calculated. The calculated reaction force command value correction value FAout is output to accelerator pedal reaction force control device 60, and accelerator pedal reaction force control is performed according to reaction force command value correction value FAout.
[0118]
As described above, in the above-described second embodiment, the following operation and effect can be obtained in addition to the effects of the first embodiment.
(1) The erroneous recognition certainty factor S1 changes exponentially according to the elapsed time LOCK_T from when an obstacle existing in front of the own vehicle is detected by a detector that detects the obstacle. Specifically, when the elapsed time LOCK_T is longer than the predetermined value LOCK_T0, the erroneous recognition certainty S1 is exponentially reduced as the elapsed time LOCK_T becomes longer. As a result, the erroneous recognition certainty factor S1 can be calculated more accurately in consideration of the traveling state of the host vehicle.
(2) The vehicle driving assist system 2 includes a plurality of detectors for detecting an obstacle existing in front of the host vehicle, that is, a laser radar 10 and a front camera 15. Here, when the laser radar 10 and the front camera 15 detect the same obstacle, there is a high possibility that the detection is not a misrecognition of the detector but a front obstacle to be subjected to the reaction force control. The erroneous recognition certainty factor S1 is reduced as compared with the case where one detects an obstacle. Thereby, the false recognition certainty factor S1 can be calculated easily and more accurately.
(3) When the obstacle detected by the laser radar 10 and the front camera 15 is excluded from the target at the same time, for example, when the own vehicle or the front vehicle leaves the adjacent lane, the target is detected by one of the detectors. The non-target certainty factor S2 is increased as compared with the case of outside. Thereby, the non-target certainty factor S2 can be easily and more accurately calculated.
[0119]
In the above-described first and second embodiments, the reaction force control command value FA is corrected based on the erroneous recognition certainty factor S1 and the non-target certainty factor S2, and the accelerator pedal when the obstacle is out of the target. Although the operation reaction force has been corrected, the accelerator pedal operation reaction force may be corrected based on either one of the certainty factors. However, by using both the erroneous recognition certainty factor S1 and the non-target certainty factor S2, it is possible to perform more appropriate reaction force control in accordance with the driver's feeling.
[0120]
In the above-described first and second embodiments, the accelerator pedal reaction force control is performed according to the risk potential RP for the forward obstacle, but the invention is not limited to this, and the brake pedal reaction force control can also be performed. . The method of calculating the risk potential RP is not limited to the above-described embodiment. For example, a function of an inter-vehicle time THW obtained by dividing the inter-vehicle distance by the own vehicle speed or the preceding vehicle speed, or a function of the time to contact TTC and the inter-vehicle time THW may be used. It is also possible to calculate the risk potential RP by combining with the function of The characteristic of the accelerator pedal reaction force control command value FA with respect to the risk potential RP is not limited to FIG.
[0121]
In the first and second embodiments, the calculation method of the detectable area by the laser radar 10 and the method of judging the obstacle state have been described using mathematical expressions. However, the obstacle may be out of the own lane or out of the detectable area. The method is not limited to the above-described method as long as the state at the time of leaving the target and leaving the target can be accurately estimated.
[0122]
The characteristics of the correction coefficient k1 for the erroneous recognition certainty factor S1 and the correction coefficient k2 for the non-target certainty factor S2 are shown in FIGS. 21 and 22, respectively, but are not limited thereto. These maps can be appropriately set such that the correction coefficient k1 increases as the false recognition certainty factor S1 increases, and the correction coefficient k2 decreases as the non-target certainty factor S2 decreases.
[0123]
In the first and second embodiments, the laser radar 10, the front camera 15, the vehicle speed sensor 20, and the steering angle sensor 30 are used as obstacle detection means, and the accelerator pedal reaction force control device is used as vehicle operation equipment control means. 60 was used. However, the present invention is not limited to these. For example, instead of the laser radar 10, another type of millimeter-wave radar or the like can be used as the obstacle detecting means.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system diagram of a vehicle driving assist system according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle equipped with the vehicle driving assist system shown in FIG.
FIG. 3 is a block diagram showing an internal configuration of a controller.
FIG. 4 is a flowchart illustrating a processing procedure of a driving assist control process in the controller according to the first embodiment;
FIG. 5 is a map showing characteristics of an accelerator pedal control reaction force command value with respect to a longitudinal risk potential.
FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure of a misrecognition certainty factor calculation process.
FIG. 7 is a flowchart illustrating a procedure of an obstacle state determination process.
FIG. 8 is a flowchart illustrating a processing procedure of an obstacle recognition elapsed time calculation process.
FIG. 9 is a diagram showing characteristics of an erroneous recognition certainty factor with respect to an obstacle recognition elapsed time.
FIG. 10 is a diagram illustrating a method for calculating a detectable area on a straight road.
FIG. 11 is a diagram illustrating a method for calculating a detectable area on a curved road.
FIG. 12 is a flowchart showing a processing procedure of non-target certainty factor calculation processing.
FIG. 13 is a view for explaining a method of calculating the arrival time outside the detectable area on a straight road.
FIG. 14 is a view for explaining a method of calculating the arrival time outside the detectable area on a curved road.
FIGS. 15A and 15B are diagrams for explaining a method of calculating an arrival time outside a detectable area on a curved road.
FIG. 16 is a diagram for explaining a method of calculating the arrival time outside the own lane on a straight road.
FIG. 17 is a view for explaining a method of calculating the arrival time outside the own lane on a curved road.
FIG. 18 is a flowchart illustrating a processing procedure of a reaction force control command value correction process.
FIG. 19 is a view showing characteristics of delay time with respect to non-target certainty factor.
FIG. 20 is a flowchart showing a processing procedure of a reaction force control command value change rate calculation process.
FIG. 21 is a diagram showing characteristics of a correction coefficient with respect to an erroneous recognition certainty factor;
FIG. 22 is a view showing characteristics of a correction coefficient with respect to a non-target certainty factor.
FIG. 23 is a flowchart showing a processing procedure of a reaction force control command value correction value calculation process.
FIG. 24 is a diagram showing a pattern of a change in operation reaction force due to a false recognition certainty factor and a non-target certainty factor.
25A is a diagram showing a specific running situation in pattern 1, FIG. 25B is a diagram showing a specific running status in pattern 2, and FIG. 25C is a diagram showing a specific running status in pattern 4.
FIG. 26 is a diagram showing a change in a reaction force command value correction value with respect to a time axis in each pattern.
FIG. 27 is a system diagram showing a configuration of a vehicle driving assist system according to a second embodiment.
28 is a configuration diagram of a vehicle equipped with the vehicle driving assist device shown in FIG. 27.
FIG. 29 (a) is a diagram showing the characteristic of the erroneous recognition certainty with respect to the obstacle recognition elapsed time when an obstacle is detected by one detector, and (b) when the obstacle is detected by a plurality of detectors. The figure which shows the characteristic of the erroneous recognition certainty with respect to the obstacle recognition elapsed time.
FIG. 30 is a map showing a relationship between a detector and a coefficient relating to the arrival time outside the detectable area and the arrival time outside the own lane.
[Explanation of symbols]
10: Laser radar
15: Front camera
20: Vehicle speed sensor
30: steering angle sensor
40: Vehicle speed sensor
50, 51: Controller
60: accelerator pedal reaction force control device
61: Servo motor
62: accelerator pedal

Claims (12)

Obstacle detection means for detecting an obstacle existing in front of the vehicle;
Risk potential calculation means for calculating a risk potential of the own vehicle with respect to the obstacle, based on a signal from the obstacle detection means,
An operation reaction force determination unit that determines an operation reaction force to be generated in the vehicle operation device based on a signal from the risk potential calculation unit,
A vehicle operation device control unit that controls an operation reaction force generated in the vehicle operation device based on a signal from the operation reaction force determination unit,
An erroneous recognition certainty calculating means for calculating a certainty that the obstacle detected by the obstacle detecting means is erroneously recognized,
The non-target certainty factor calculating unit that calculates the certainty factor that the obstacle that has been detected by the obstacle detecting unit has been excluded from the reaction force control,
The change pattern of the operation reaction force to be generated in the vehicle operating device when the obstacle detected by the obstacle detection means is excluded from the reaction force control is calculated by the erroneous recognition certainty calculation means. A driving reaction assisting device for correcting based on the erroneous recognition certainty factor and the non-target certainty factor calculated by the non-target certainty factor calculating device. The vehicle driving assist system according to claim 1,
The operation reaction force correction means, when the obstacle detected by the obstacle detection means is excluded from the target, at a faster speed as the erroneous recognition certainty degree for the obstacle is larger, to the vehicle operating device, A driving operation assisting device for a vehicle, wherein a change pattern of the operation reaction force is corrected so as to reduce the generated operation reaction force. The vehicle driving assist system according to claim 1 or 2,
The operation reaction force correction means, when the obstacle detected by the obstacle detection means is excluded from the target, at a faster speed as the non-target confidence with respect to the obstacle is larger, to the vehicle operating device A driving operation assisting device for a vehicle, wherein a change pattern of the operation reaction force is corrected so as to gradually reduce the generated operation reaction force. The vehicle driving assist system according to any one of claims 1 to 3, wherein the operation reaction force correction unit is configured to determine that the obstacle detected by the obstacle detection unit is not a target. A vehicle that corrects the change pattern of the operation reaction force so as to reduce the operation reaction force generated by the vehicle operation device after delaying by a delay time corresponding to the non-target certainty factor with respect to the obstacle. Driving operation assist device. 5. The vehicle driving assist system according to claim 1, wherein the erroneous recognition certainty calculating unit is configured to calculate the erroneous recognition certainty based on an elapsed time from when the obstacle is detected by the obstacle detecting unit. 6. And a vehicle driving assist system for calculating the erroneous recognition certainty factor. The vehicle driving assist system according to claim 5,
The erroneous recognition certainty calculating means decreases the erroneous recognition certainty as the elapsed time from when the obstacle is detected by the obstacle detecting means is reduced. . The vehicle driving assist system according to claim 5 or 6,
The erroneous recognition certainty calculating means, when the elapsed time from the detection of the obstacle by the obstacle detecting means is longer than a predetermined time, indexes the erroneous recognition certainty according to the elapsed time. A driving operation assisting device for a vehicle, which is functionally reduced. 8. The vehicle driving assist system according to claim 1, wherein the non-target certainty factor calculating unit calculates a time required for the obstacle to reach a position outside the area detectable by the obstacle detecting unit. 9. Outside the detectable area calculating means, which calculates the time until the obstacle reaches the outside of the own lane. A driving operation for a vehicle, wherein the non-target certainty factor is calculated based on the calculated arrival time outside the detectable area and the arrival time outside the own lane calculated by the outside lane arrival time calculating means. Auxiliary equipment. The vehicle driving assist system according to any one of claims 1 to 8,
The obstacle detection means includes a plurality of detectors for detecting the obstacle,
The erroneous recognition certainty calculating means, when the plurality of detectors of the obstacle detecting means has detected the same obstacle, compared with the case where a single detector has detected an obstacle A driving assistance device for a vehicle, wherein the erroneous recognition certainty is reduced. The vehicle driving assist system according to any one of claims 1 to 8,
The obstacle detection means includes a plurality of detectors for detecting the obstacle,
The non-target certainty factor calculating means, when the obstacles detected by the plurality of detectors of the obstacle detecting means are simultaneously excluded from the target, when the single detector is excluded from the target A driving operation assisting device for a vehicle, wherein the non-target certainty factor is increased as compared with the above. The vehicle driving assist device according to any one of claims 1 to 10,
The vehicle operation device is an accelerator pedal, wherein the vehicle operation device is an accelerator pedal. A vehicle comprising the vehicle driving assist system according to any one of claims 1 to 11.

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