JP2004249870A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、サイドウォール部に白ゴム層を有する空気入りタイヤ、特にはタイヤ断面高さが175mm以上の大型のSUV(スポーツユーティリティビークル)用空気入りタイヤに関し、かかるタイヤの高速耐久性の向上を図る。
【0002】
【従来の技術】
SUVは、従来オフロード走行が中心であったが、近年になってその用途は多様化し、市街地や高速道路での走行性能が重視されるようになり、高速化するものが増えている。また、居住性を重視して、大型化した車両も増えており、これに伴ってSUV用タイヤについても大型化することが望まれるようになった。しかし、従来のSUV用タイヤは、乗用車用タイヤの延長として類似の構造で作られているが、タイヤは大型化するとともにスタンディングウェーブが原因で高速耐久性が低下するため、このような大型化と高速化を両立することは困難であった。
【0003】
また、従来より、外観の向上等を目的として、タイヤのサイドウォール部に白ゴム層を配置した空気入りタイヤが知られているが(例えば、特許文献1参照。)、近年のファッション性重視の流れから、SUVにもその使用が広がっている。
【0004】
しかし、白ゴム層は、そのゴム組成の違いから黒ゴム層に比べて一般に発熱しやすくなっており、この結果、より一層高速耐久性が問題となっている。
【0005】
【特許文献1】
特開昭62−12402号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、この発明の目的は、サイドウォール部に白ゴム層を有する空気入りタイヤ、特に大型SUV用タイヤの高速耐久性を向上することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、この発明は、ビードコア及びビードフィラーを埋設した一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延び、その一部を白ゴム層で構成してなる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延び、コードをゴム被覆してなる内外2枚のプライからなり、これらプライがビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されてなるカーカスと、少なくとも一部がビードフィラーのタイヤ幅方向外側に隣接し、有機繊維コードをゴム被覆してなる補強層を具える空気入りタイヤにおいて、リム径ライン位置からタイヤ径方向に沿ってそれぞれ測定した際の、タイヤ断面高さをSH、内側プライの折り返し端縁高さをP1、外側プライの折り返し端縁高さをP2、ビードフィラーの高さをBとするとき、P1/SHが0.5〜0.6であり、P2/SHが0.15〜0.25であり、B/SHが0.2〜0.3であり、補強層の外端縁がリムラインよりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする空気入りタイヤである。
【0008】
ここで、カーカスを構成するプライを、両ビードコア間でトロイド状に延びるプライ本体部と、このプライ本体部から延び前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返した折返し部とに分けて考えたとき、2枚のプライのうち、プライ本体部がタイヤ幅方向内側に位置するプライを内側プライ、プライ本体部がタイヤ幅方向外側に位置するプライを外側プライとする。
【0009】
また、「補強層の外端縁」とは、補強層の2つの端縁のうち、タイヤ幅方向外側に位置する端縁のことをいい、「リム径ライン位置からタイヤ径方向に沿って測定」するとは、リム径ライン位置又はこれからタイヤ幅方向に沿って延ばした延長線と測定すべき点との間の距離を、タイヤ径方向に沿って測定することをいう。
【0010】
さらに、ここでいう「リムライン」とは、リム径ライン位置からタイヤ径方向に沿って測定して、24mmだけタイヤ径方向外側の位置のことを意味する。
【0011】
また、リム径ライン位置からタイヤ径方向に沿って測定した際の、補強層の外端縁の高さをF1とするとき、F1/SHが0.25〜0.35であることが好ましい。
【0012】
さらに、補強層は、ビードコアの周りにタイヤ幅方向外側から内側に巻き返され、そのタイヤ幅方向内側に位置する内端縁がビードフィラーのタイヤ幅方向内側に隣接するように配設され、リム径ライン位置からタイヤ径方向に沿って測定した際の、補強層のタイヤ幅方向内側端縁の高さをF2とするとき、F2/SHが0.1〜0.15であることが好ましい。
【0013】
さらにまた、カーカスはプライコードが略ラジアル配列されたラジアルカーカスであり、補強層を構成する有機繊維コードとタイヤ径方向のなす角が鋭角側から測定して30〜60°の範囲にあることが好ましい
【0014】
加えて、有機繊維コードは、6ナイロンコード又は66ナイロンコードであることが好ましい。
【0015】
また、タイヤ幅方向断面で見て、サイドウォール部を構成する外被ゴムの厚みは、白ゴム層のタイヤ径方向最内位置とリムラインとの間で4〜6mmであることが好ましい。
【0016】
さらに、P2<B<F1<P1なる関係を有することが好ましい。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図1は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ(以下、「タイヤ」という。)のタイヤ幅方向左半断面図である。
【0018】
図1に示すタイヤ1は、ビードコア2及びビードフィラー3を埋設した一対のビード部4(片側のみ図示)、ビード部4からタイヤ径方向外側に延び、その一部を白ゴム層5で構成してなる一対のサイドウォール部6(片側のみ図示)、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部7の各部にわたってトロイド状に延び、コードをゴム被覆してなる内外2枚のプライ8a、8bからなり、これらプライ8a、8bがビードコア2の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されてなるカーカス9と、少なくとも一部がビードフィラー3のタイヤ幅方向外側に隣接し、有機繊維コードをゴム被覆してなる補強層10を具える。
【0019】
白ゴム層5は、サイドウォール部6の外被ゴムの一部として配設され、図1ではタイヤ径方向最内位置15と最外位置16の範囲にわたって配設されている。白ゴム層5の材質としては、例えばシリカ、炭酸カルシウム、マグネシウム、タルク、クレイ等の白色充填材を用いることができる。
【0020】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、リム径ライン位置11からタイヤ径方向に沿ってそれぞれ測定した際の、タイヤ断面高さをSH、内側プライ8aの折り返し端縁高さをP1、外側プライ8bの折り返し端縁高さをP2、ビードフィラー3の高さをBとするとき、P1/SHが0.5〜0.6であり、P2/SHが0.15〜0.25であり、B/SHが0.2〜0.3であり、補強層10の外端縁12がリムライン13よりもタイヤ径方向外側に位置することにある。
【0021】
以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。
タイヤは大型化するとともにスタンディングウェーブを発生しやすくなることはよく知られたことである。スタンディングウェーブが発生すると、サイドウォール部の振動が激しくなるため、サイドウォール部の温度が急激に上昇し、その結果、サイドウォールゴムとカーカスとの間でセパレーションを生じ、破壊に至る場合がある。こうしたサイドウォール部の振動を抑えるためにはサイドウォール部の面外曲げ剛性を上げることが有効であるが、単に面外曲げ剛性を上げる観点からサイドウォール部を厚くすると、振動によるサイドウォール部の温度上昇は一層増加し、サイドウォールゴムとカーカスとの間のセパレーションが促進されてしまうので、高速耐久性の向上は望めない。逆に、単に発熱を抑制する観点からサイドウォール部を薄くすると、スタンディングウェーブによる振動が増加し、やはりサイドウォールゴムとカーカスとの間のセパレーションが促進されてしまうので、高速耐久性の向上は望めない。
【0022】
発明者は、振動と発熱の双方の抑制を最も効率よく両立させ、高速耐久性を向上させるには、サイドウォール部の厚みを薄くしながら、面外曲げ剛性を高めることが必要であると考えた。そこで、発明者は、ビードフィラーを通常の高さよりも低くし、外側プライの折り返し高さも低くすることで、サイドウォール部の厚みを薄くするとともに、P1/SH=0.5〜0.6とすることで、サイドウォール部の振動を抑制し、さらにビードコアの周りに補強層を配設し、温度上昇の最も大きくなるリムラインを覆うように補強層を延在させることで、サイドウォール部の面外曲げ剛性を大きくすることができ、この結果、振動と発熱の双方の抑制を効率よく両立させ、高速耐久性を向上させることができることを見出し、この発明を完成させるに至ったのである。
【0023】
内側プライ8aの折り返し端縁高さP1とタイヤ断面高さSHの比P1/SHを0.5〜0.6とするのは、0.5未満の場合にはサイドウォール部の振動を十分に抑制できないからであり、0.6より大きい場合にはプライ折り返し端縁付近にクラックを生じやすくなるからである。
【0024】
また、外側プライ8bの折り返し端縁高さP2とタイヤ断面高さSHの比P2/SHを0.15〜0.25とするのは、0.15未満の場合にはサイドウォール部の剛性が低下するからであり、0.25より大きい場合にはサイドウォール部の厚みが厚くなり発熱が増えるからである。
【0025】
さらに、ビードフィラー3の高さBとタイヤ断面高さSHの比B/SHを0.2〜0.3とするのは、0.2未満の場合にはサイドウォール部の剛性が低下するからであり、0.3より大きい場合にはサイドウォール部の厚みが厚くなり発熱が増えるからである。
【0026】
また、リム径ライン位置11からタイヤ径方向に沿って測定した際の、補強層10の外端縁12の高さをF1とするとき、F1/SHが0.25〜0.35であることが好ましい。F1/SHが0.25未満の場合には補強層10によるサイドウォール部6の面外曲げ剛性補強効果が不十分となるからであり、F1/SHが0.35より大きい場合にはサイドウォール部の厚みが厚くなり発熱が増えるからである。
【0027】
さらに、補強層10のタイヤ幅方向内側端縁14がビードフィラー3のタイヤ幅方向内側に隣接しており、リム径ライン位置11からタイヤ径方向に沿って測定した際の、補強層10のタイヤ幅方向内側端縁14の高さをF2とするとき、F2/SHが0.1〜0.15であることが好ましい。F2/SHが0.1未満の場合には補強層10によるサイドウォール部6の面外曲げ剛性補強効果が不十分となるからであり、F2/SHが0.15より大きい場合にはサイドウォール部の厚みが厚くなり発熱が増えるからである。
【0028】
さらにまた、カーカス9はプライコードが略ラジアル配列された、好適にはタイヤ赤道面に対して鋭角側から測定して70〜90°の範囲で配列されたラジアルカーカスであり、補強層10を構成する有機繊維コードとタイヤ径方向のなす角が鋭角側から測定して30〜60°の範囲にあることが好ましい。このように補強層10を配置すると、補強層10を構成する有機繊維コードとカーカス9のプライコードとが交差し、タガ締め効果により面外曲げ剛性が特に向上するからである。
【0029】
加えて、有機繊維コードは、6ナイロンコード又は66ナイロンコードであることが好ましく、コード構造は940dtex/2又は1400dtex/2とすることがさらに好ましい。
【0030】
また、タイヤ幅方向断面で見て、サイドウォール部6は、白ゴム層5を構成する外被ゴムの厚みtは、タイヤ径方向最内位置15とリムライン13との間で4〜6mmであることが好ましい。ゴム厚tが4mm未満の場合にはサイドウォール部6の面外曲げ剛性が低くなりすぎるからであり、6mmより大きい場合にはサイドウォール部6の発熱が大きくなりすぎるからである。
【0031】
さらに、P2<B<F1<P1なる関係を有することが好ましい。サイドウォール部の曲げ剛性の向上と発熱の抑制とを両立し、かつ剛性段差による歪が一点に集中するのを避けるためには、各部材の端縁が重ならないことが有利だからである。
【0032】
この発明は、特にタイヤ断面高さが175mm以上の大型SUV用タイヤに適用すると、高速耐久性が顕著に向上する。
【0033】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【0034】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【0035】
実施例1及び2のタイヤは、タイヤサイズが275/70R16の大型SUV用ラジアルタイヤであり、タルク及びクレイを含む白ゴム層をサイドウォール部の、リム径ライン位置からタイヤ径方向に測定して40〜110mmの位置に配設してなり、補強層が940dtex/2の66ナイロンコードから構成され、かつビードコアの周りを巻きまわされており、このナイロンコードとタイヤ幅方向のなす角が40°であり、表1に示す諸元を有する。
【0036】
比較のため、タイヤサイズ及び白ゴム層が実施例1及び2と同じであり、表1に示す諸元を有し、補強層を有しないタイヤ(比較例1及び2)並びに実施例1及び2と同じ補強層を有するものの、補強層の配設位置が異なるタイヤ(比較例3〜6)についても併せて試作した。
【0037】
なお、表中のサイドウォール部を構成する外被ゴムの厚みtは、リムラインからサイドウォール部に沿ってタイヤ径方向外側に10mm離れた位置で測定した厚みである。
【0038】
(試験方法)
前記各供試タイヤをJATMAで定める標準リム(8JJ)に取り付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧220kPa(相対圧)、タイヤ負荷荷重10.3kNを適用し、走行速度を10km/hずつ増加させながら、ドラム試験機上を各速度で30分間走行させ、サイドウォールゴムとカーカスとの間にセパレーションが発生した時点での速度及び総走行時間を測定し、この測定値によってタイヤの高速耐久性を評価した。この評価結果を表1に示す。表中の高速耐久性の数値は、比較例1のタイヤのセパレーション発生までの走行距離を100としたときの各タイヤのセパレーション発生までの走行距離の指数比であり、数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
【0039】
【表1】
【0040】
表1に示す結果から、実施例1及び2のタイヤはいずれも、比較例1〜6のタイヤに比べて高速耐久性に優れていることが分かる。
【0041】
【発明の効果】
この発明によれば、サイドウォール部での振動と発熱の双方が有効に抑制されて、高速耐久性に優れた空気入りタイヤ、特に大型SUV用タイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明に従う代表的な空気入りタイヤのタイヤ幅方向左半断面図である。
【符号の説明】
1 タイヤ
2 ビードコア
3 ビードフィラー
4 ビード部
5 白ゴム層
6 サイドウォール部
7 トレッド部
8a 内側プライ
8b 外側プライ
9 カーカス
10 補強層
11 リム径ライン位置
12 補強層の外端縁
13 リムライン
14 補強層のタイヤ幅方向内側端縁
15 白ゴム層のタイヤ径方向最内位置
16 白ゴム層のタイヤ径方向最外位置[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire having a white rubber layer on a sidewall portion, particularly to a large pneumatic tire for a sports utility vehicle (SUV) having a tire sectional height of 175 mm or more, and to improve the high-speed durability of such a tire. Aim.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, SUVs have mainly been used for off-road driving, but in recent years, their uses have been diversified, and the driving performance in urban areas and highways has been emphasized, and the number of SUVs has been increasing. Also, the number of vehicles that have been increased in size with an emphasis on livability has been increasing, and accordingly, it has been desired to increase the size of SUV tires. However, conventional SUV tires are made with a similar structure as an extension of passenger car tires. However, tires become larger and standing wave causes a decrease in high-speed durability. It was difficult to achieve both high speed.
[0003]
Also, a pneumatic tire having a white rubber layer disposed on a sidewall portion of a tire for the purpose of improving the appearance has been known (for example, see Patent Document 1). From the trend, its use has been spreading to SUVs.
[0004]
However, the white rubber layer is generally more likely to generate heat than the black rubber layer due to the difference in the rubber composition, and as a result, high-speed durability becomes a problem.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-62-12402 [0006]
[Problems to be solved by the invention]
Accordingly, an object of the present invention is to improve the high-speed durability of a pneumatic tire having a white rubber layer on a sidewall portion, particularly, a large SUV tire.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides a pair of bead portions in which a bead core and a bead filler are buried, a pair of sidewalls extending from the bead portion in the tire radial direction and a part of which is constituted by a white rubber layer. And two plies that extend in a toroidal manner over each part of the tread portion extending between both side wall portions, and are covered with a cord by rubber. The plies are formed around a bead core from inside to outside in the tire width direction. In the pneumatic tire having a reinforcing layer made of rubber coated with an organic fiber cord, at least a portion of the carcass folded toward the tire and a tire adjacent to the outside of the bead filler in the tire width direction, the tire is positioned from the rim diameter line position. When measured along the radial direction, the section height of the tire is SH, the height of the folded edge of the inside ply is P1, and the outside is When the folded edge height of the lie is P2 and the height of the bead filler is B, P1 / SH is 0.5 to 0.6, P2 / SH is 0.15 to 0.25, and B / SH is 0.2 to 0.3, and the outer edge of the reinforcing layer is located outside the rim line in the tire radial direction.
[0008]
Here, the ply forming the carcass is divided into a ply body portion extending in a toroidal shape between the two bead cores, and a folded portion extending from the ply body portion and folded around the bead core from the inside to the outside in the tire width direction. In consideration of this, of the two plies, the ply whose ply body is located inside in the tire width direction is the inside ply, and the ply whose ply body is located outside in the tire width direction is the outside ply.
[0009]
In addition, the “outer edge of the reinforcing layer” refers to an edge located on the outer side in the tire width direction between two edges of the reinforcing layer, and is measured along a tire radial direction from a rim diameter line position. "" Means to measure along a tire radial direction a distance between a rim diameter line position or an extension line extending from the rim diameter line along the tire width direction and a point to be measured.
[0010]
Further, the “rim line” here means a position that is 24 mm outside in the tire radial direction as measured along the tire radial direction from the rim diameter line position.
[0011]
Further, when the height of the outer edge of the reinforcing layer is F1 when measured along the tire radial direction from the rim diameter line position, it is preferable that F1 / SH be 0.25 to 0.35.
[0012]
Further, the reinforcing layer is wrapped around the bead core from the outside in the tire width direction to the inside, and is disposed such that an inner edge located inside the tire width direction is adjacent to the inside of the bead filler in the tire width direction, and the rim is provided. When the height of the inner edge in the tire width direction of the reinforcing layer is F2 when measured along the tire radial direction from the radial line position, F2 / SH is preferably 0.1 to 0.15.
[0013]
Furthermore, the carcass is a radial carcass in which the ply cords are substantially radially arranged, and the angle between the organic fiber cords constituting the reinforcing layer and the tire radial direction is in the range of 30 to 60 ° measured from the acute angle side. Preferred
In addition, the organic fiber cord is preferably a 6 nylon cord or a 66 nylon cord.
[0015]
Further, when viewed in a cross section in the tire width direction, the thickness of the outer rubber forming the sidewall portion is preferably 4 to 6 mm between the innermost position of the white rubber layer in the tire radial direction and the rim line.
[0016]
Further, it is preferable to have a relationship of P2 <B <F1 <P1.
[0017]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a left half sectional view in the tire width direction of a typical pneumatic tire (hereinafter, referred to as “tire”) according to the present invention.
[0018]
The tire 1 shown in FIG. 1 has a pair of bead portions 4 (only one side is shown) in which a
[0019]
The
[0020]
The main features of the configuration of the present invention are as follows: when measured along the tire radial direction from the rim
[0021]
Hereinafter, a description will be given of how the present invention adopts the above configuration together with its operation.
It is well known that tires become larger and more prone to standing waves. When a standing wave is generated, the vibration of the sidewall portion becomes intense, so that the temperature of the sidewall portion rapidly rises, and as a result, separation occurs between the sidewall rubber and the carcass, which may lead to destruction. It is effective to increase the out-of-plane bending stiffness of the sidewall portion in order to suppress such vibration of the sidewall portion. Since the temperature rise further increases and the separation between the sidewall rubber and the carcass is promoted, improvement in high-speed durability cannot be expected. Conversely, if the side wall is made thinner simply from the viewpoint of suppressing heat generation, vibration due to standing waves will increase and separation between the side wall rubber and the carcass will also be promoted, so improvement in high-speed durability can be expected. Absent.
[0022]
The inventor considers that in order to achieve the most efficient suppression of both vibration and heat generation and to improve high-speed durability, it is necessary to increase the out-of-plane bending rigidity while reducing the thickness of the sidewall portion. Was. Then, the inventor made the bead filler lower than the normal height, and also reduced the folded height of the outer ply, thereby reducing the thickness of the side wall portion and setting P1 / SH = 0.5 to 0.6. By suppressing the vibration of the sidewall portion, the reinforcing layer is further provided around the bead core, and the reinforcing layer is extended so as to cover the rim line where the temperature rise is the largest, so that the surface of the sidewall portion is The inventors have found that the outer bending stiffness can be increased, and as a result, suppression of both vibration and heat generation can be efficiently achieved, and that high-speed durability can be improved, and the present invention has been completed.
[0023]
When the ratio P1 / SH of the folded edge height P1 of the
[0024]
Further, the ratio P2 / SH of the folded edge height P2 of the
[0025]
Further, the ratio B / SH of the height B of the
[0026]
When the height of the
[0027]
Furthermore, the tire width direction
[0028]
Further, the
[0029]
In addition, the organic fiber cord is preferably a 6 nylon cord or a 66 nylon cord, and the cord structure is more preferably 940 dtex / 2 or 1400 dtex / 2.
[0030]
Further, when viewed in a cross section in the tire width direction, the sidewall portion 6 has a thickness t of the outer rubber constituting the
[0031]
Further, it is preferable to have a relationship of P2 <B <F1 <P1. This is because it is advantageous that the edges of the members do not overlap in order to achieve both the improvement of the bending rigidity of the sidewall portion and the suppression of heat generation and to avoid the concentration of distortion due to the rigidity step at one point.
[0032]
When the present invention is applied particularly to a large SUV tire having a tire section height of 175 mm or more, high-speed durability is significantly improved.
[0033]
The above description is only an example of the embodiment of the present invention, and various changes can be made within the scope of the claims.
[0034]
【Example】
Next, a pneumatic tire according to the present invention was prototyped and its performance was evaluated, and will be described below.
[0035]
The tires of Examples 1 and 2 are radial tires for large SUVs having a tire size of 275 / 70R16. The white rubber layer containing talc and clay was measured from the rim diameter line position of the sidewall portion in the tire radial direction. The reinforcing layer is made of 940 dtex / 2 66 nylon cord and is wound around a bead core, and the angle between the nylon cord and the tire width direction is 40 °. And has the specifications shown in Table 1.
[0036]
For comparison, a tire having the same tire size and white rubber layer as those of Examples 1 and 2, having the specifications shown in Table 1, and having no reinforcing layer (Comparative Examples 1 and 2) and Examples 1 and 2 Tires (Comparative Examples 3 to 6) having the same reinforcing layer as described above but having different reinforcing layer disposition positions were also prototyped.
[0037]
Note that the thickness t of the jacket rubber constituting the sidewall portion in the table is a thickness measured at a
[0038]
(Test method)
Each of the test tires is mounted on a standard rim (8JJ) defined by JATMA to form a tire wheel. The tire wheel is applied with an air pressure of 220 kPa (relative pressure) and a tire load of 10.3 kN, and the running speed is increased by 10 km / h. Then, the tire was run on the drum tester at each speed for 30 minutes, and the speed and the total running time at the time when the separation occurred between the sidewall rubber and the carcass were measured. Was evaluated. Table 1 shows the evaluation results. The numerical values of the high-speed durability in the table are index ratios of the mileage of the tires of Comparative Example 1 until the separation occurs when the mileage until the separation occurs is set to 100. Is better.
[0039]
[Table 1]
[0040]
From the results shown in Table 1, it is understood that the tires of Examples 1 and 2 are all superior in high-speed durability as compared with the tires of Comparative Examples 1 to 6.
[0041]
【The invention's effect】
According to the present invention, both vibration and heat generation in the sidewall portion are effectively suppressed, and it has become possible to provide a pneumatic tire excellent in high-speed durability, particularly a large SUV tire.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a left half sectional view in a tire width direction of a typical pneumatic tire according to the present invention.
[Explanation of symbols]
REFERENCE SIGNS LIST 1
Claims (7)
リム径ライン位置からタイヤ径方向に沿ってそれぞれ測定した際の、タイヤ断面高さをSH、内側プライの折り返し端縁高さをP1、外側プライの折り返し端縁高さをP2、ビードフィラーの高さをBとするとき、P1/SHが0.5〜0.6であり、P2/SHが0.15〜0.25であり、B/SHが0.2〜0.3であり、
補強層の外端縁がリムラインよりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。A pair of bead portions in which a bead core and a bead filler are buried, extending radially outward from the bead portions, a pair of side wall portions partially constituted by a white rubber layer, and extending between both side wall portions The carcass includes two inner and outer plies extending in a toroidal shape over the respective portions of the tread portion and having a rubber coating on a cord. These plies are folded around the bead core from the inside to the outside in the tire width direction. The part is adjacent to the tire width direction outside of the bead filler, in a pneumatic tire having a reinforcing layer obtained by rubber coating an organic fiber cord,
When measured along the tire radial direction from the rim diameter line position, the tire cross-section height is SH, the folded edge height of the inner ply is P1, the folded edge height of the outer ply is P2, and the height of the bead filler. Assuming that B is B, P1 / SH is 0.5 to 0.6, P2 / SH is 0.15 to 0.25, B / SH is 0.2 to 0.3,
A pneumatic tire, wherein the outer edge of the reinforcing layer is located outside the rim line in the tire radial direction.
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