JP2004248084A - Inter-vehicle communication device - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両と車両の間において直接通信を行う車車間通信装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
【特許文献1】特開2002−183889号公報
従来より、例えば特開2002−183889号公報にあるように、車両と車両の間で直接通信を行って情報交換をする技術が存在する。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の技術では、走行中に車車間で直接通信を行う場合、一方の車両が先に進んだり、または交差点などで異なる方向に進んだり両車の位置関係が一定ではないことから、安定した通信を維持することが困難である。
【0004】
とくに、携帯電話などを用いた広域通信ではなく、両車間でサーバなどを介さずに狭域無線通信を用いての直接通信を行う場合、狭域無線通信として知られる無線LANは、見通し数百メートルの通信可能範囲をもつが、交差点などで両車両の進路が異なると、通信を維持することができない。
また、同じ方向に走行しても、相手車両と自車両の間に防音壁やトンネルなどの無線通信の遮蔽物となるようなものがあると、通信を維持することが困難である。
【0005】
この結果、両車の位置関係によっては通信が途絶えることが発生し、データの転送が失敗して途中まで転送されたデータが無駄になることがあった。これは、特に複数の車両でグループとなって通信を行う場合、通信リソースの利用効率の低下につながり、車車間での情報交換が有効に実行されないという問題を引き起こす。
本発明は、上記従来の問題点に鑑み、通信が途絶えることなく情報転送ができ、通信リソースを効率よく利用可能な車車間通信装置を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
このため本発明は、通信手段と通信可能時間演算手段と通信情報決定手段とを有し、通信手段によって相手車両と通信を開設した後、通信可能時間演算手段が、相手車両と通信可能な通信可能時間を演算し、演算された通信可能時間に基づいて通信情報決定手段は相手車両と通信する情報を決定するようにした。
【0007】
【発明の効果】
本発明によれば、予め通信可能時間を演算して推定し、演算された通信可能時間に基づいて通信する情報を決定するようにしたから、車両の走行によってデータ転送途中で通信が途絶え、途中まで転送されたデータが無駄になるようなことが生じず、情報を確実に転送することができる。通信リソースの利用効率が向上する効果が得られる。
【0008】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を実施例により説明する。
図1は、車両に搭載される車載端末装置の構成を示す図である。
車載端末装置10は、目的地入力部16と、道路地図データ15と、現在位置取得部14と、走行経路計算部13と、走行経路記憶部12と、交通情報取得部11と、表示部17と、選択部18と、無線通信部19と、相手車両位置検出部20と、通信可能時間推定部21と、制御部22とを有している。
この車載端末装置10は、それぞれの車両に取り付けられる。
【0009】
無線通信部19は、例えば無線LANなど数百メートルの通信距離をもつ狭域無線通信を用いサーバなどを介さずに他の車両と直接通信を行う。本実施例では、無線通信部19は、他の車両と直接通信を行って車車間で例えば相手車両と走行情報を交換するようになっている。交換する情報としては、例えば車速、位置情報と現在地や目的地周辺などの情報である。また必要に応じて設定された経路情報や右左折時に発信されるウインカー情報なども取得可能である。
【0010】
相手車両位置検出部20は、無線通信部19を通じて、通信が開設された相手車両から、相手車両の現在位置を始め車両の走行にかかわる車速などの情報を取得する。
通信可能時間推定部21は、相手車両の位置や車速などの情報に基づいて通信可能時間を演算して推定する。
制御部22は、他の車両との通信を含めて装置全般の制御を行う。
【0011】
目的地入力部16と、道路地図データ15と、現在位置取得部14と、走行経路計算部13と、走行経路記憶部12とは、カーナビゲーションシステムの機能を果たし、目的地入力部16によって入力された目的地と現在位置取得部14で取得した自車の現在位置とに基づいて走行経路計算部13が、道路地図データ15を利用して目的地までの走行経路を計算し、計算された走行経路は、走行経路記憶部12に記憶される。
【0012】
ここで計算された走行経路や現在位置情報あるいは通信によって相手車両から取得した走行情報などは、表示部17で表示される。どの内容を表示するかは、選択部18によって選択可能となっている。
交通情報取得部11は、例えばVICSビーコンの受信機を備え、車両外部から最新の道路情報を取得する。
次に、本発明にかかる車車間での直接通信について説明する。なお、走行経路の設定などは従来のカーナビゲーションシステムにおけるものと同様で説明を省略する。
【0013】
図2は、通信の流れを示すフローチャートである。
ステップ300において、無線通信部19は、通信開始要求を出し自車周辺の車両に通信開始の問い合わせを行って通信可能な車両を探索する。
ステップ310において、無線通信部19は、通信開始要求に対して通信開始応答がきたか否かをチェックする。自車両からの通信開始要求を受け、通信開始応答を返信した車両があれば、ステップ330に進んで、通信開始応答を出した相手車両と通信リンクを確立する。
【0014】
ステップ310のチェックで通信開始応答がなかった場合には、ステップ320に進んで、他車からの通信開始要求がきたか否かをチェックする。通信開始要求がきた場合は、上記同様にステップ330において通信開始要求を送信した相手車両と通信リンクを確立する。
もし、通信開始要求に対して通信開始応答がなく、また他車からの通信開始要求もなかった場合は、ステップ300に戻り、周辺の車両との通信開始を繰り返して試みる。
【0015】
ステップ330で周辺の車両と通信リンクを確立し通信開始すると、ステップ340に進んで、通信開始ネゴシエーションを実行する。
通信開始ネゴシエーションでは、無線通信部19は相手車両と交換する走行情報を決定する。その際、互いに自車両の識別IDを送信して相手車両を特定できるようにする。
ステップ350において、通信を続行するか否かを判断する。通信開始ネゴシエーションの実行によって相手車両と交換する情報があった場合、情報を交換するために通信を行う必要があるから、無線通信部19は、通信を続行すると判断し、ステップ360へ進む。交換する情報がなかった場合には、通信が完了したものとしてステップ395へ進んで、相手車両との通信リンクを切断する。
【0016】
ステップ360においては、相手車両位置検出部20は、無線通信部19を通じて相手車両から相手車両の現在位置と車速などの情報を取得する。この現在位置と車速情報は、データサイズが小さいので、転送中に相手車両が離れ通信が切断されることはない。
ステップ370において、通信可能時間推定部21は、相手車両位置検出部20が取得した相手車両の現在位置と車速などの情報を用い、相手車両との通信可能時間を演算して推定する。
演算方法については、後述するさまざまな通信シーンを基に詳細に説明する。
【0017】
ステップ380において、無線通信部19は、通信可能時間推定部21で推定された通信可能時間に基づき通信内容を決定し、通信可能時間内で転送可能な情報だけを通信して取得する。
ステップ385において、無線通信部19は、相手車両との通信の維持が可能であるかを監視しながら通信が完了したか否かをチェックする。通信環境が悪化し通信が維持できないまたは通信が完了した場合は、ステップ395に進んで、相手車両との通信リンクを切断する。通信リンクを切断した後、ステップ300にリターンされ他の車両との通信開始を試みる。
このように、通信開始ネゴシエーションで相手車両と転送する走行情報がある場合、通信可能時間を演算し、通信可能時間内で転送可能な情報のみを通信して取得するから、車両の走行によって通信が切断され、転送が失敗することを防止できるとともに、通信リソースを効率よく利用することが可能になる。
【0018】
次に、通信シーンをもとに、通信可能時間の演算を説明する。
図3は、自車両と同じ向きに走る相手車両との通信を行う通信シーンである。
この通信シーンでは、自車両1および相手車両2が走行している走行路100は前方で右折路200と交差する。自車両1と相手車両2が同じ車線を走行するが、自車両が走行する第1走行レーン101は、右折路200との交差点においては直進専用であり、相手車両2が走行する第2走行レーン102は右折路200との交差点においては直進と右折の兼用となっている。
【0019】
自車両1が第1走行レーン101を走行中に、第2走行レーン102を走行する相手車両2と通信を開始した場合、相手車両位置検出部20は、相手車両から送信される位置情報に基づいて道路地図データ15から、相手車両が第2走行レーン102を走行中であると判断する。走行レーンの判断については、例えば自車両1にレーダセンサを備え、レーダセンサの検出結果によって判断してもよい。
相手車両2が第2走行レーン102を走行中であると判断し、かつ現在走行している場所は分岐のない道路であるが、次の交差点では第1走行レーン101は直進、第2走行レーン102は直進、右折レーンと判断すると、次の交差点で自車両1は直進するが、相手車両2は直進、または右折することになると判断することができる。
【0020】
したがって、相手車両2と確実に近い距離を保つことが可能になるのは、現在地から走行路200との交差点までの間である。
通信可能時間推定部21は、道路地図データ15から、相手車両2の現在位置と次の交差点の位置情報を取得して、その間の距離を演算し、演算された距離と相手車両2の車速とによって、交差点までの走行時間を演算する。この走行時間は確実に通信可能な通信可能時間になる。
例えば、相手車両2が時速40キロメートルで走行している場合、250メートル先にある交差点には22.5秒後に進入するから、通信可能時間は22.5秒になる。
【0021】
無線通信部19は、演算された通信可能時間と相手車両2との実効通信速度によって、通信開始ネゴシエーションで決定した走行情報を転送できるか否かを判断する。
例えば両車間の実効通信速度が100KBpsのとき、22.5秒間には2.25MBitのファイルサイズのデータ転送が可能である。
【0022】
無線通信部19は、決定された走行情報のファイルサイズは、通信可能時間内で転送可能なサイズであるか否かを判断する。転送可能な場合は、通信を継続して、決定された走行情報の転送を行う。転送不能の場合には、例えば重要度に応じて一部の情報だけを転送する。一部の情報だけでも転送できないときは、通信リンクを切断して通信リソースを他の車両に割り当てる。
このように、通信可能時間は、確実に通信可能な時間として演算されるから、走行中に通信が途絶えることなく、決定された走行情報を確実に転送することが可能になる。
【0023】
なお、走行情報が転送不能と判断した場合は、例えば他の車両との通信開始を試み、他に通信する相手車両がないとき、通信を続行して、データの転送を行うことも可能である。これによって、通信リソースの利用効率が一層向上する。
またこの場合、通信中に、相手車両位置検出部20は、無線通信部19を通じて相手車両2からウインカー情報を取得し、しばらく走行してから相手車両2から右折するウインカー情報がもたらされると、相手車両2がほぼ確実に右折を行うと考えられる。
【0024】
したがってこの場合、無線通信部19は、相手車両2との通信を制御し、通信が切断されるまでに通信が完了可能なものだけの通信を行う。このとき、もし交差点に進入するまでの間に転送中のものの通信が完了しないと判断した場合は、交差点に入るのを待たずに通信リンクを切断する。
これによって、他車両との通信可能性を損なわずに、通信リンクが確立した相手車両2とできるだけ走行情報の転送を行うことが可能になり、より効率的に通信リソースの利用が可能である。
【0025】
次に変形例について説明する。
第1の変形例は、交通情報取得部11がVISCビーコンから交通情報を取得した場合である。ここで、VISCビーコンにより例えば道路工事などにより一時的に右折路200を封鎖している情報を得たとする。このとき、相手車両2が右折路200に右折することができないから、通信可能時間推定部21は、右折路200に関して、道路地図データ15から右折路200との交差点情報を抽出せず、その交差点に関する通信可能時間の演算を行わない。
これによって、通信可能時間の演算精度が向上し、より大きなファイルサイズの走行情報の転送ができるようになる。
【0026】
第2の変形例は、相手車両位置検出部20が、相手車両2から走行経路記憶部12に設定した走行経路情報を取得した場合である。この場合では、通信可能時間推定部21は、相手車両の走行経路情報と自車両の走行経路情報とによって、次の交差点での相手車両2の進行方向と、自車両1の進行方向とを照らし合わせて、例えば相手車両2が右折路200では右折しないと判断すると、右折路200との交差点に関する通信可能時間の演算を行わない。
これによっても、通信可能時間の演算精度を向上させることができ、通信の切断を防止しつつ、より大きなファイルサイズのデータの転送が可能になる。
【0027】
図4は、自車両と相手車両が対向車線を走行している場合の通信シーンである。
この場合では、両車両間の距離が離れているときは通信リンクを確立することができないが、接近に伴い両車両が通信可能圏内に入ると通信リンクを確立することができる。また、両車両がすれ違った後、徐々に離れていくと通信を維持できなくなり通信リンクが切断される。
【0028】
ここで、自車両1と相手車両2が同じ走行路100を走行するが、自車両1が上り車線201を走行中に、下り車線202を走行中の相手車両2と通信を開始したとする。相手車両位置検出部20は、相手車両2から現在位置、車速および進行方向などの情報を取得し、地図道路データ15によって相手車両2が自車両1とは反対の下り車線202を走行中であることを検出する。
このとき、例えば相手車両2との相対距離が200メートル、相対車速が時速80キロメートルであるとすると、自車両1が、通信を開始したときの相手車両2の位置まで移動するのに9秒がかかる。この時間は確実に通信が行える通信可能時間になる。
【0029】
したがって、通信可能時間推定部21は、通信を開始したときの自車両1と相手車両2の距離を演算し演算された距離と両車の相対速度とに基づいて、相手車両と自車両の相対位置の時間変化量を見積もって、通信開始時の相手車両2の位置までの時間を演算する。この時間は通信可能時間であるため、例えば、9秒と演算された場合、車車間の実効通信速度が100KBpsであるとき、900KBitのファイルサイズのデータ転送が可能である。
【0030】
無線通信部19は、演算された通信可能時間内で、転送可能な走行情報の通信を行って走行情報の取得を行う。
これによって、対向車線を走行する車両同士でも、確実に走行情報を交換することができる。
【0031】
図5は図4と同様に自車両と相手車両が対向車線を走行している場合の通信シーンである。
通信開始後の自車両1と相手車両2の間に交差点がない図4の場合と異なり、図5では、両車両が走行する走行路100に交差する交差路300があり、したがって交差点で両車が同じ方向に進路を変更する可能性がある。同じ方向に進路を変更した場合、交差点を通過後も通信を継続して行うことが可能になる。
【0032】
次に、この場合の通信可能時間の演算について説明する。
交差路300を挟んで、自車両1と相手車両2が通信を開始すると、相手車両位置検出部20は、相手車両2から取得した現在位置、車速、および進行方向より、相手車両2が下り車線202を走行中であることを検出する。また自車両1からの情報によって、自車両1は上り車線201を走行していることを検出する。
【0033】
さらに、それぞれの車両のウインカー情報より自車両1と相手車両2がともに同じ進行方向に進路を変更したと判断すると、交差点通過後は同じ向きに走行することになるため、通信を持続できる可能性が高くなるから、図4のように自車両1が、通信開始時の相手車両2の位置に到達するまでの時間を演算するのではなく、交差点を通過した後、進行方向が別になる可能性のある走行路300上の次の交差点までの走行時間を演算して通信可能時間を求める。
なお、進路の変更については、ウインカー情報ではなく、例えば自車両1が左折専用レーンを、相手車両2が右折専用レーンを走行していると、走行路の指示する進行方向によって判断することもできる。
【0034】
図6は、自車両と相手車両が同じ向きに走行するが、前方に通信不能領域が存在した場合のシーンである。
ここでは、自車両1と相手車両2が同じ向きに走行するが、しばらく走行するとトンネル500に差し掛かる。同じ車線を走行していればトンネルの内部においても通信を行うことが可能であるが、この道路におけるトンネル500は車線301、車線302と車線ごとに設置されているため、トンネル500を走行中は通信が切断されることが予想される。しかしトンネル500を通過した後は再度、相手車両との通信を再開できる可能性がある。
したがって、トンネル500を通過する予想時間を算出し、通過中に通信セッションを維持しておけば、トンネル通過後に通信を再開することができる。
【0035】
次に、通信セッションの維持について説明する。
自車両1と相手車両2が同じ向きに走行中であるから、図3の通信シーンと同じように、自車両1と相手車両2が通信を開始した後、通信可能時間推定部21が、相手車両2から取得した現在位置、車速、および進行方向より通信可能時間を演算する。無線通信部19は、通信可能時間内で、転送可能な走行情報の通信を行う。
【0036】
しかし、ここでは、前方にトンネル500が存在し、そのトンネル500が車線ごとに設置されているため、違う車線を走行していると、通信が切断されてしまう。このような場合においては、通信可能時間推定部21は、道路地図データ15からトンネル500の長さと車速情報でトンネル500を通過する予想時間を算出する。
【0037】
図7は、予想時間を算出するためのフローチャートである。
ステップ400において、通信可能時間推定部21は、自車両1と相手車両2の位置に基づいて、道路地図データ15から、走行路の前方に相手車両2との通信を切断する通信不能領域(本実施例においてはトンネル500)を検出する。
ステップ410において、道路地図データ15による検索の結果、通信不能領域を通過した後に相手車両2との通信セッションを再開することが可能か否かを判断する。通信セッション再開不能な場合は、ステップ420において、現在位置から、通信不能領域までの距離を演算し、通信不能領域までの通信可能時間を演算し、例えば図3のように次の交差点に関して演算された通信可能時間を修正する。
【0038】
ステップ410で通信セッションを再開できると判断した場合は、ステップ430において、道路地図データ15から、通信不能領域の長さ例えばトンネル500の長さ情報を得て、現在の車速や交通情報取得部11で取得した交通状況を考慮した上で、通信セッションを維持する予想保留時間を算出する。予想保留時間は、例えば現在の車速から予想される通過時間に、予想時間の揺らぎとしてマージン分を加えて算出することができる。
【0039】
図8は、通信不能領域に進入後の動作の流れを示すフローチャートである。
自車両1または相手車両2が例えばトンネル500に進入し、両車両間の通信が切断されると、ステップ500において、通信可能時間推定部21は、算出された予想保留時間タイマーをセットする。
ステップ510での予想保留時間タイマがタイムアウトか否かの判断を経て、ステップ520において再通信要求を相手車両2に発信する。
【0040】
ステップ530での判断で、相手車両2から応答があれば、例えばトンネル500を抜けたので、ステップ550において通信リンクを再確立する。相手車両2から、自車両1が発信した再通信要求に対する応答がない場合でも、ステップ540において相手車両2からの再通信要求があると判断すれば、ステップ550で同様に通信リンクを再確立する。通信リンクを再確立すると、通信を継続して残りの走行情報の転送が再開される。
【0041】
自車両1が発信した再通信要求に対する相手車両2からの応答がなく、相手車両からも再通信要求がない場合は、予想保留時間タイマーの範囲内において再通信要求の発信および、相手車両からの再通信要求有無のチェックを繰り返す。ステップ510で予想保留時間タイマーがタイムアウトと判断すると、ステップ560において本通信セッションを破棄して終了する。
【0042】
すなわち、同じ走行方向で、車線301を走行する自車両1と、自車両とは異なる車線302を走行中の相手車両2と通信を行っている場合、車線の前方に通信不能なトンネル500があることを判明すると、このままトンネルに進入すると、相手車両2との通信は切断されてしまう。しかし道路地図データ15によると、通過後に通信が再開できるこのトンネル500は例えば1Kmの長さであり、1Kmの長さのトンネルを時速60Kmで通過する場合、60秒の時間を要する。予想時間の揺らぎとして20%のマージンをとるとすると、12秒のマージンを考慮し、72秒間の予想保留時間タイマーを設定する。
【0043】
トンネル500に進入し、相手車両2との通信が切断された後、予想保留時間タイマーが動作を開始する。予想保留時間タイマーがタイムアウトするまでの間は相手車両2に対し再通信要求を発信する。相手車両からの応答がなく、相手車両からも再通信要求がない場合は予想保留時間タイマーの時間内において、繰り返して相手車両2との再通信を試みる。
【0044】
これによって、トンネルなどによって一時的に通信が切断された後、再度通信を行うことが可能になり、大容量のデータの転送を行うことが可能になる。
そして、通信セッションの保持時間は、予想保留時間内とすることによって、通信再開できない場合、通信リソースを他の車両に切り換えることもでき、通信リソースの利用効率が向上する。
【0045】
本実施例では、ステップ300、ステップ310、ステップ320、ステップ330、ステップ340、ステップ350、ステップ385、ステップ395が通信手段を構成している。
ステップ370が、通信可能時間演算手段を構成している。
ステップ380が、通信情報決定手段を構成している。
ステップ400、ステップ410、ステップ430が、通信停止時間演算手段を構成している。
ステップ500、ステップ510、ステップ520、ステップ530、ステップ540、ステッ550、ステップ560が、通信セッション維持手段を構成している。
【図面の簡単な説明】
【図1】車両に搭載される車載端末装置の構成を示す図である。
【図2】通信の流れを示すフローチャートである。
【図3】自車両と同じ向きに走る相手車両との通信を行う通信シーンである。
【図4】自車両と相手車両が対向車線を走行している場合の通信シーンである。
【図5】自車両と相手車両は対向車線を走行している場合の通信シーンである。
【図6】自車両と相手車両が同じ向きに走行するが、前方に通信不能領域が存在した場合のシーンである。
【図7】予想時間を算出するためのフローチャートである。
【図8】通信不能領域に進入後の動作の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 自車両
2 相手車両
11 交通情報取得部(交通情報取得手段)
12 走行経路記憶部
13 走行経路計算部
14 現在位置取得部
15 道路地図データ
16 目的地入力部
17 表示部
18 選択部
19 無線通信部
20 相手車両位置検出部
21 通信可能時間推定部
22 制御部
100、300 走行路
101 第1走行レーン
102 第2走行レーン
201 上り車線
202 下り車線
301、302 車線
500 トンネル[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an inter-vehicle communication device that performs direct communication between vehicles.
[0002]
[Prior art]
[Patent Document 1] Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-183889 Conventionally, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-183889, there is a technique for exchanging information by performing direct communication between vehicles.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to the conventional technology, when direct communication is performed between vehicles while traveling, one of the vehicles moves ahead, or moves in a different direction at an intersection or the like, and the positional relationship between the two vehicles is not constant, so that the vehicle is not stable. It is difficult to maintain communication.
[0004]
In particular, when performing direct communication using narrow-area wireless communication between two vehicles without using a server or the like, instead of wide-area communication using a mobile phone, etc., a wireless LAN known as narrow-area wireless communication has an outlook of several hundreds. Although it has a communicable range of meters, communication cannot be maintained if the routes of both vehicles are different at an intersection or the like.
Further, even if the vehicle travels in the same direction, it is difficult to maintain communication if there is an obstacle between wireless communication and a host vehicle, such as a soundproof wall or a tunnel.
[0005]
As a result, the communication may be interrupted depending on the positional relationship between the two vehicles, and the data transfer may fail and the data transferred halfway may be wasted. This leads to a reduction in the use efficiency of communication resources, especially when a plurality of vehicles perform communication as a group, causing a problem that information exchange between vehicles is not effectively executed.
An object of the present invention is to provide an inter-vehicle communication device which can transfer information without interruption of communication and can efficiently use communication resources in view of the above conventional problems.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
For this reason, the present invention has a communication means, a communicable time calculating means, and a communication information determining means. The possible time is calculated, and the communication information determining means determines information to communicate with the other vehicle based on the calculated communicable time.
[0007]
【The invention's effect】
According to the present invention, the communication possible time is calculated and estimated in advance, and the information to be communicated is determined based on the calculated communication possible time. There is no possibility that the data transferred up to that point is wasted, and the information can be transferred reliably. The effect of improving the use efficiency of communication resources is obtained.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, embodiments of the invention will be described with reference to examples.
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of an in-vehicle terminal device mounted on a vehicle.
The in-
This in-
[0009]
The
[0010]
The opponent vehicle
The communicable
The
[0011]
The
[0012]
The travel route and the current position information calculated here or the travel information acquired from the partner vehicle by communication are displayed on the
The traffic
Next, direct communication between vehicles according to the present invention will be described. The setting of the travel route and the like are the same as those in the conventional car navigation system, and the description is omitted.
[0013]
FIG. 2 is a flowchart showing a communication flow.
In
In
[0014]
If there is no communication start response in the check at
If there is no communication start response to the communication start request and there is no communication start request from another vehicle, the process returns to
[0015]
When a communication link is established and communication is started with a nearby vehicle in
In the communication start negotiation, the
In
[0016]
In
In
The calculation method will be described in detail based on various communication scenes described later.
[0017]
In
In
As described above, when there is traveling information to be transferred to the other vehicle in the communication start negotiation, the communicable time is calculated, and only the information that can be transferred within the communicable time is obtained by communication. Disconnection and transfer failure can be prevented, and communication resources can be used efficiently.
[0018]
Next, the calculation of the communicable time based on the communication scene will be described.
FIG. 3 is a communication scene for performing communication with a partner vehicle running in the same direction as the own vehicle.
In this communication scene, the traveling
[0019]
When the own vehicle 1 starts communicating with the
It is determined that the
[0020]
Therefore, it is possible to reliably maintain a close distance to the
The communicable
For example, when the
[0021]
The
For example, when the effective communication speed between both vehicles is 100 KBps, data transfer with a file size of 2.25 MBit is possible in 22.5 seconds.
[0022]
The
As described above, since the communicable time is calculated as the communicable time, it is possible to reliably transfer the determined traveling information without interruption of communication during traveling.
[0023]
When it is determined that the traveling information cannot be transferred, for example, it is possible to try to start communication with another vehicle, and when there is no other vehicle to communicate with, continue communication and transfer data. . Thereby, the utilization efficiency of the communication resources is further improved.
Also, in this case, during communication, the other vehicle
[0024]
Therefore, in this case, the
As a result, it is possible to transfer travel information with the
[0025]
Next, a modified example will be described.
The first modified example is a case where the traffic
As a result, the calculation accuracy of the communicable time is improved, and traveling information of a larger file size can be transferred.
[0026]
The second modified example is a case where the other vehicle
This can also improve the accuracy of calculating the communicable time, and can transfer data of a larger file size while preventing disconnection of communication.
[0027]
FIG. 4 shows a communication scene in a case where the own vehicle and the opponent vehicle are traveling in the oncoming lane.
In this case, a communication link cannot be established when the distance between the two vehicles is large, but a communication link can be established when the two vehicles enter a communicable area as the vehicle approaches. In addition, when the two vehicles pass each other and gradually separate from each other, communication cannot be maintained, and the communication link is disconnected.
[0028]
Here, it is assumed that the own vehicle 1 and the
At this time, for example, assuming that the relative distance to the
[0029]
Accordingly, the communicable
[0030]
The
As a result, traveling information can be reliably exchanged between vehicles traveling on opposite lanes.
[0031]
FIG. 5 shows a communication scene in a case where the own vehicle and the other vehicle are traveling in the oncoming lane as in FIG.
Unlike FIG. 4 in which there is no intersection between the host vehicle 1 and the
[0032]
Next, the calculation of the communicable time in this case will be described.
When the own vehicle 1 and the
[0033]
Further, if it is determined from the turn signal information of each vehicle that both the own vehicle 1 and the
Note that the change of the course may be determined not by the turn signal information but by, for example, the traveling direction instructed by the traveling path that the own vehicle 1 is traveling on the lane dedicated to left turn and the
[0034]
FIG. 6 shows a scene in which the own vehicle and the opponent vehicle run in the same direction, but a communication-disabled area exists ahead.
Here, the own vehicle 1 and the
Therefore, if the estimated time to pass through the
[0035]
Next, maintenance of a communication session will be described.
Since the own vehicle 1 and the
[0036]
However, here, the
[0037]
FIG. 7 is a flowchart for calculating the expected time.
In
In
[0038]
If it is determined in
[0039]
FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the operation after entering the communication disabled area.
When the own vehicle 1 or the
After determining in
[0040]
If it is determined in
[0041]
If there is no response from the
[0042]
That is, when communication is performed between the own vehicle 1 traveling in the
[0043]
After entering the
[0044]
As a result, after the communication is temporarily disconnected due to a tunnel or the like, the communication can be performed again, and a large amount of data can be transferred.
When the communication session cannot be resumed by setting the holding time of the communication session within the expected holding time, the communication resource can be switched to another vehicle, and the utilization efficiency of the communication resource is improved.
[0045]
In this embodiment,
Step 370 constitutes the communicable time calculation means.
Step 380 constitutes the communication information determining means.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an in-vehicle terminal device mounted on a vehicle.
FIG. 2 is a flowchart showing a communication flow.
FIG. 3 is a communication scene for performing communication with a partner vehicle running in the same direction as the host vehicle.
FIG. 4 is a communication scene in a case where a host vehicle and a partner vehicle are traveling in an oncoming lane.
FIG. 5 is a communication scene in a case where a host vehicle and a partner vehicle are traveling in an oncoming lane.
FIG. 6 shows a scene in which the own vehicle and the opponent vehicle run in the same direction, but a communication-disabled area exists ahead.
FIG. 7 is a flowchart for calculating an expected time.
FIG. 8 is a flowchart showing a flow of an operation after entering a communication disabled area.
[Explanation of symbols]
1
12 travel
Claims (10)
他の車両と通信を開設し通信を行う通信手段と、
前記通信開設された相手車両と通信可能な通信可能時間を演算する通信可能時間演算手段と、
前記演算された通信可能時間に基づいて、前記相手車両と通信する情報を決定する通信情報決定手段とを有することを特徴とする車車間通信装置。In a vehicle-to-vehicle communication device provided in a plurality of vehicles and performing direct communication between vehicles,
A communication means for establishing communication with another vehicle and performing communication,
Communication available time calculating means for calculating a communication available time during which communication can be established with the opponent vehicle,
A communication information determining means for determining information to be communicated with the opponent vehicle based on the calculated communicable time.
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