【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等の作業車両におけるＰＴＯ軸への動力断接機構等で、伝動上流側の第１の回転軸と、伝動下流側の第２の回転軸との間に介設されたクラッチを切ったときに、伝動下流側の第２の回転軸の連れ回りを防止する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラクタ等の作業車両では、ミッションケース内にＰＴＯ軸への動力断接機構が設けられており、該動力断接機構は、伝動上流側の第１の回転軸と、伝動下流側の第２の回転軸と、両回転軸の間に介設した湿式多板型のクラッチとを備えたものがある。第２の回転軸からはギア等を介してＰＴＯ軸に動力が伝達されるように構成されており、該ＰＴＯ軸に、回転刃を備えたモアや、回転ロータリ等の作業装置が取り付けられている。
【０００３】
ところで、前記動力断接機構において、伝動上流側の第１の回転軸はエンジンに連動連結されているため、非作業時であってもエンジンが作動している間は伝動上流側の第１の回転軸は回転し続けているため、クラッチを切り操作したにも関わらず、ミッションケース内に充填した作動油の粘性によって伝動下流側の第２の回転軸を回そうとする現象、所謂、連れ回り現象が生じ、該第２の回転軸からＰＴＯ軸に回転力を伝えようとする。しかし、ＰＴＯ軸が非作業時に回転することは、安全上好ましくない。
そこで、この現象を防止するために、第２の回転軸に連れ回り防止ブレーキが設けられている。
例えば、特許文献１に開示される従来技術では、切り付勢される状態の湿式多板式のＰＴＯクラッチを嵌装する伝動軸に、ＰＴＯ軸に取り付けた従動歯車に噛合する駆動歯車を、ＰＴＯクラッチの従動側クラッチ部材と一体に回転する状態で嵌装してあるとともに、駆動歯車を従動側クラッチ部材に隣設配置してあるＰＴＯ軸への動力断接機構において、駆動歯車を伝動軸の軸方向に摺動移動可能に設け、駆動歯車における反ＰＴＯクラッチ側の側面と、クラッチケース内面との摩擦接触によって駆動歯車に制動力を付与可能な制動手段を構成するとともに、クラッチのピストンが、ＰＴＯクラッチの切り作動に伴って駆動歯車存在方向に向けて戻り移動する際の付勢力を、制動手段が作動するべく従動側クラッチ部材を貫通するピン部材を介して駆動歯車に伝達する伝達手段を設けている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−１８４２７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この特許文献１に開示される従来技術では、ＰＴＯクラッチを入りにして、クラッチケース内面と駆動歯車とを離間させているときにも、作動油の粘性によって駆動歯車の回転にある程度の負荷が掛かり、このためロス馬力が発生して、動力伝達効率が低下するという問題があった。
そこで、本発明では、このようなロス馬力が発生することのない連れ回り防止ブレーキを提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
まず、請求項１に記載のように、伝動上流側の第１の回転軸と、伝動下流側の第２の回転軸との間にクラッチを介設し、前記第２の回転軸の連れ回りを防止するブレーキ機構において、前記第２の回転軸に弾性部材の一端を取り付け、該弾性部材の他端に重りを兼用した摩擦部材を取り付けて軸心側に付勢するとともに、前記摩擦部材と対向して当接するように摩擦部材受けを設け、該摩擦部材受けを本機側に固定する。
【０００７】
また、請求項２に記載のように、前記弾性部材を板バネとする。
【０００８】
そして、請求項３に記載のように、前記摩擦部材受けと反対側の前記第２の回転軸の外側に案内部材を配置する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の一形態を、図面を参照しながら説明する。
図１はトラクタ等の作業車両の全体側面図、図２は第１実施例に係るミッションケース１０の側面断面図、図３はＰＴＯ伝動軸５２の連れ回り防止ブレーキ（第１実施形態）の側面断面図で、同図（ａ）はＰＴＯ伝動軸５２の回転速度を下降させたとき図、同図（ｂ）はＰＴＯ伝動軸５２の回転速度を上昇させたときの様子を示す図である。また、図４はＰＴＯ伝動軸５２の連れ回り防止ブレーキ（第２実施形態）の側面断面図で、同図（ａ）はＰＴＯ伝動軸５２の回転速度を下降させたとき図、同図（ｂ）はＰＴＯ伝動軸５２の回転速度を上昇させたときの様子を示す図である。そして、図５は第２実施例に係るミッションケース１０の側面断面図、図６は第１実施例に係るクラッチハウジング１５の正面断面図、図７は第２実施例に係るクラッチハウジング１５の正面断面図。
【００１０】
まず、トラクタ等の作業車両の全体構成について説明する。
図１に示すように、作業車両は、機体前方のボンネット１内にエンジン５が収納され、該ボンネット１後部にダッシュボード２が配置されて、該ダッシュボード２の上方にハンドル３が配置されている。ダッシュボード２の下部には乗降用のステップ４が配置され、該ステップ４の左側にクラッチペダル（図示略）が配置されて、右側より上方にブレーキペダル（図示略）が配置されている。ステップ４の後部上方には座席６が配置され、該座席６の側方に主変速レバー、副変速レバー、ＰＴＯ切換レバー９等が配置されている
【００１１】
座席６の下方にはミッションケース１０が配置されており、該ミッションケース１０内には走行変速装置とＰＴＯ伝動装置が収納されている。ミッションケース１０の前方にはクラッチハウジング１５が配設されており、伝動軸を介して動力が伝達される。該クラッチハウジング１５の前端はエンジン５の後端に締結されている。
【００１２】
ミッションケース１０の前端部にはＰＴＯ入力軸１２と前輪駆動軸１３とミッドＰＴＯ軸１４とが前方へ突出し、該ＰＴＯ入力軸１２はエンジン５のクランク軸に対しクラッチハウジング１５内の主クラッチ、伝動軸１６を介して連動連結されている。前輪駆動軸１３から出力される動力は伝動軸、ユニバーサルジョイント１７を介してフロントアクスルケース１８より突出した入力軸１９に伝えられて、フロントアクスルケース１８の両側に軸支した前輪２０を駆動する。ミッドＰＴＯ軸１４は伝動軸、ユニバーサルジョイント２３を介して、モア２４のギアボックス２５より突出した入力軸２６と連動連結されている。該モア２４は図示せぬ昇降装置によって、前輪２０と後輪２１の間の機体下腹部空間内で昇降可能に吊持されている。
【００１３】
ミッションケース１０の後部の左右両側面からは車軸２７が突出されて後輪２１を軸支し、また、ミッションケース１０上面には油圧ケース２９が載置されて、該油圧ケース２９には機体方向へ向けて一対のリフトアーム３０・３０が取り付けられている。ミッションケース１０の後端下部には一対のロアリンク３１・３１と、ドローバーヒッチ３２が装着されている。そして、リフトアーム３０・３０とロアリンク３１・３１と図示せぬトップリンクに作業機を昇降自在に装着できるようにし、あるいは、ドローバーヒッチ３２に牽引作業機を装着できるようにしている。ミッションケース１０の後端部にはリアＰＴＯ軸３６と電磁クラッチ３７とが後方へ突出し、該リアＰＴＯ軸３６には図示せぬユニバーサルジョイントを取り付けて、該ユニバーサルジョイントを介して機体後部に搭載した作業機を駆動可能としている。
【００１４】
次に、ミッションケース１０内の構成について２つの実施例を説明する。このミッションケース１０の内部には一定量の潤滑油兼用の作動油が充填されており、駆動系に配置される軸やギア等を潤滑するとともに、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）の作動油としての役割を果たしている。
【００１５】
まず、ミッションケース１０内の構成の第１実施例であるが、この第１実施例では、前記ＰＴＯ入力軸１２の後部に設けられたＰＴＯクラッチ５３を介してＰＴＯ伝動軸５２に動力が伝達され、該ＰＴＯ伝動軸５２上に、連れ回り防止ブレーキを配置している。この連れ回り防止ブレーキは、ＰＴＯクラッチ５３の切り操作に伴ってＰＴＯ伝動軸５２を制動するように構成されており、ミッドＰＴＯ軸１４より動力が伝達されるモア２４や、リアＰＴＯ軸３６より動力が伝達されるロータリ等の作業機の回転部を停止させるようにして、ＰＴＯクラッチ５３を切り操作してからも連れ回り現象が生じないようにしている。
【００１６】
図２に示すように、前記ＰＴＯ入力軸１２の後方にはＰＴＯ伝動軸５２が、該ＰＴＯ入力軸１２と軸心線を一致させて配置されており、伝動上流側の回転軸であるＰＴＯ入力軸１２と、伝動下流側の回転軸であるＰＴＯ伝動軸５２との間にはＰＴＯクラッチ５３が介設され、該ＰＴＯクラッチ５３は、前記座席６側方のＰＴＯ切換レバー（またはボタン等）９の操作によって、軸１２・５２間の動力を断・接するように構成されている。
【００１７】
このＰＴＯ伝動軸５２は前記リアＰＴＯ軸３６、及びミッドＰＴＯ軸１４と平行に配置されており、該ＰＴＯ伝動軸５２の後端部に取り付けたギア６２と、該リアＰＴＯ軸３６の前端部に取り付けたギア６３とを噛合させて、リアＰＴＯ軸３６への動力伝達機構が構成されている。また、ＰＴＯ伝動軸５２からは図示せぬギア等を介し、ミッドＰＴＯ軸１４への動力伝達機構が構成されている。なお、ＰＴＯ伝動軸５２とリアＰＴＯ軸３６の間にＰＴＯ変速機構を配置することも可能である。
【００１８】
ＰＴＯクラッチ５３を多板式の油圧クラッチで構成した場合、ＰＴＯ伝動軸５２は、作動油または潤滑油の粘性によって、ＰＴＯクラッチ５３を切ったにも関わらず、ＰＴＯ入力軸１２の回転によって連れ回されることがある。そこで、該ＰＴＯ伝動軸５２に、以下に記載の連れ回り防止ブレーキを設けている。
【００１９】
まず、連れ回り防止ブレーキの第１実施形態について説明する。
図２及び図３に示すように、第１実施形態に係る連れ回り防止ブレーキは、ＰＴＯ伝動軸５２の外周に鋼または合成樹脂等の弾性部材で構成した板バネ７１の一端部を取り付けて、該板バネ７１を「へ」字状に曲げて他端部を後（または前）外方向に延出して、端部内側（ＰＴＯ伝動軸側）に摩擦部材７２を取り付け、該摩擦部材７２と対向して、つまり、ＰＴＯ伝動軸５２と該板バネ７１の他端部の摩擦部材７２との間に摩擦部材受け７３を配置している。該摩擦部材受け７３は機体（ミッションケース）側に固設され、板バネ７１は摩擦部材７２を摩擦部材受け７３に当接するように付勢するように構成されている。
【００２０】
詳述すると、ミッションケース１０内には左右方向の縦壁状のブラケット７５が設けられ（ミッションケースと一体的に構成することもできる）、該ブラケット７５にはＰＴＯ伝動軸５２を軸支するベアリング７４が取り付けられており、摩擦部材受け７３は該ベアリング７４の外周（外輪外側）部に取り付けられている。つまり、摩擦部材受け７３はミッションケース１０側に取り付けられて固定されている。但し、ミッションケース１０と一体的に構成することもできる。この摩擦部材受け７３は円環状の形状で、外周部７３ｂはテーパー状に面取りされている。但し、このテーパー面は摩擦部材７２の当て面の傾斜に合わせている。
【００２１】
また、摩擦部材７２に対して摩擦部材受け７３と反対側、つまり、ＰＴＯ伝動軸５２の半径方向における外側には案内部材であるベアリング７６が前記ブラケット７５に取り付けられている。言い換えれば、案内部材と摩擦部材受け７３の間に摩擦部材７２を配置している。なお、摩擦部材受け７３のＰＴＯ伝動軸５２の半径方向における外側に配置する案内部材については、ベアリング７６に限定するものではなく、滑性のよい合成樹脂等を用いてもよい。
【００２２】
また、前記板バネ７１はＰＴＯ伝動軸５２の外周に複数枚所定間隔をおいて取り付けられており、該板バネ７１・７１・・・の先端はＰＴＯ伝動軸５２から末広がるように「八」の字状に配置されて、各板バネ７１の先端部に取り付けた摩擦部材７２ある程度の重量を有し、ＰＴＯ伝動軸５２の回転が停止しているときには、該摩擦部材７２・７２・・・は板バネ７１・７１・・・のバネ力により付勢されて摩擦部材受け７３の外周部７３ｂに当接し、ベアリング７６には接触しないようにしている。
【００２３】
以上のように、ＰＴＯ伝動軸５２の連れ回り防止ブレーキが構成され、ＰＴＯクラッチ５３を「入」にしてＰＴＯ入力軸１２とＰＴＯ伝動軸５２とを接続し、該ＰＴＯ伝動軸５２を回転させて、その回転速度が増加すると、板バネ７１の先端の摩擦部材７２に作用する遠心力も大きくなり、やがて該遠心力は該板バネ７１による復元（バネ）力に打ち勝って、該摩擦部材７２・７２・・・は摩擦部材受け７３から離間する。こうして摩擦部材７２・７２・・・が摩擦部材受け７３から完全に離れると、以後ＰＴＯ伝動軸５２は制動を受けずにロスなく回転する。
【００２４】
そして、ＰＴＯ伝動軸５２の回転速度がさらに上昇していくと、板バネ７１の先端の摩擦部材７２に作用する遠心力も増大して、該摩擦部材７２・７２・・・はＰＴＯ伝動軸５２の半径方向外方向へ広がるように変位し、前記ベアリング７６の内側に接触するようになる。このベアリング７６がなければ、摩擦部材７２・７２・・・はＰＴＯ伝動軸５２の回転速度が上昇するに連れて、該ＰＴＯ伝動軸５２の半径方向外方向へ益々広がり、該ＰＴＯ伝動軸５２の隣りの回転軸等の部材やミッションケース１０の内壁等に当たって、損傷を引き起こす恐れがある。このためベアリング７６が配置されて、ＰＴＯ伝動軸５２の回転速度がある程度以上に上昇すると、板バネ７１の先端の摩擦部材７２は、該ベアリング７６に接触しながら滑らかに案内されるようになり、ロス馬力が殆ど発生することなく、ＰＴＯ伝動軸５２が制動されないようにしている。
【００２５】
また、ＰＴＯクラッチ５３を「切り」にしてＰＴＯ入力軸１２からＰＴＯ伝動軸５２への動力を切断したとき、ミッションケース１０の内部に充填した油の粘性によりＰＴＯ伝動軸５２はＰＴＯ入力軸１２に連れ回されるが、該ＰＴＯ伝動軸５２と該ＰＴＯ入力軸１２とは直接は繋がっていないために、ミッションケース１０の内部に充填した油が抵抗となり、また作業機の慣性力も減少して、該ＰＴＯ伝動軸５２の回転速度は次第に減少していく。
【００２６】
このＰＴＯ伝動軸５２の回転速度が減少する過程で、板バネ７１の先端の摩擦部材７２に作用する遠心力は減少していき、該遠心力は該板バネ７１・７１・・・による復元力よりも小さくなって摩擦部材７２・７２・・・が摩擦部材受け７３へ引き寄せられて、やがて、摩擦部材７２・７２・・・が摩擦部材受け７３に接触するようになる。この摩擦部材７２・７２・・・と摩擦部材受け７３とが接触すると、抵抗によりＰＴＯ伝動軸５２が制動され、該ＰＴＯ伝動軸５２の回転速度はさらに減少していく。また、ＰＴＯ伝動軸５２の回転速度がさらに減少していくと、板バネ７１の先端の摩擦部材７２に作用する遠心力がさらに減少していき、板バネ７１の復元力による摩擦部材７２・７２・・・と摩擦部材受け７３との間の接触抵抗がさらに大きくなって、ＰＴＯ伝動軸５２はより一層大きな力で制動され、やがてＰＴＯ伝動軸５２を停止に至らしめる。
【００２７】
このようにＰＴＯ伝動軸５２の回転速度の減少に伴い、摩擦部材７２・７２・・・と摩擦部材受け７３とが接触した後は、ＰＴＯ伝動軸５２の制動に拍車が掛かり、ＰＴＯ伝動軸５２の回転速度の減少に反比例するように、摩擦部材７２・７２・・・と摩擦部材受け７３との間の接触抵抗は増大していき、終にはＰＴＯ伝動軸５２の回転を停止させ、こうしてＰＴＯ伝動軸５２の連れ回りが防止される。
【００２８】
なお、ＰＴＯ伝動軸５２に取り付けて摩擦部材を摩擦部材受けへ付勢する弾性部材は、上記の板バネ７１・７１・・・に限定するものではなく、他の部材であってもよい。
例えば、弾性部材に圧縮バネ８１・８１・・・を用いる場合は、図４に示すように、連れ回り防止ブレーキは構成される。この連れ回り防止ブレーキ（第２実施形態）は、ＰＴＯ伝動軸５２に圧縮バネ８１の一端部を取り付けて、該圧縮バネ８１の他端部に摩擦部材８２を取り付け、該ＰＴＯ伝動軸５２と該圧縮バネ８１の他端部の摩擦部材８２との間に摩擦部材受け８３を配置して、該摩擦部材８２を該摩擦部材受け８３へ付勢するように構成している。
【００２９】
摩擦部材受け８３は円環状の形成されていて、ＰＴＯ伝動軸５２のベアリング７４の外周部に取り付けられ、該摩擦部材受け８３のＰＴＯ伝動軸５２の半径方向における外側に案内部材であるベアリング８６が配置されている。このベアリング８６は円環状の形状で、図示せぬブラケットを介してミッションケース１０の内壁に取り付けられている。
【００３０】
また、摩擦部材８２の前端部と後端部に一対の圧縮バネ８１・８１が取り付けられ、該圧縮バネ８１・８１の前後中央に摩擦部材受け８３が配置されるように構成する。この一対の圧縮バネ８１・８１と摩擦部材８２とから成る制動手段は、ＰＴＯ伝動軸５２の外周に複数組配置されている。この摩擦部材８２・８２・・・はある程度の重量があり、ＰＴＯ伝動軸５２の回転が停止しているときには、該摩擦部材８２は圧縮バネ８１・８１に付勢されて摩擦部材受け８３に当接し、ベアリング８６には接触しないようにしている。
【００３１】
このように、ＰＴＯ伝動軸５２の連れ回り防止ブレーキが構成され、ＰＴＯ伝動軸５２の回転速度を増加させことで、該摩擦部材８２を該摩擦部材受け８３から離間させ、該回転速度を減少させことで、該摩擦部材８２が該摩擦部材受け８３に接触し、ＰＴＯ伝動軸５２の回転を制動して、連れ回りが防止される。
【００３２】
次に、ミッションケース１０内の構成の第２実施例について説明する。この第２実施例では、ミッションケース１０の外側に電磁クラッチ３７を配置したところに特徴がある。
図５に示すように、前記ＰＴＯ入力軸１２の後方にはＰＴＯ伝動軸５２が、該ＰＴＯ入力軸１２と軸線を一致させて配置されており、伝動上流側の回転軸であるＰＴＯ入力軸１２と、伝動下流側の回転軸であるＰＴＯ伝動軸５２との間にはＰＴＯクラッチ５３が介設され、該ＰＴＯクラッチ５３は、前記座席６側方のＰＴＯ切換レバー９等の操作によって、軸１２・５２間の動力を断・接するように構成されている。
【００３３】
このＰＴＯ伝動軸５２は前記リアＰＴＯ軸３６、及びミッドＰＴＯ軸１４と平行に配置されており、該ＰＴＯ伝動軸５２の後端部に取り付けたギア６２と、該リアＰＴＯ軸３６の前端部に取り付けたギア６３とを噛合させて、リアＰＴＯ軸３６への動力伝達機構が構成されている。なお、ＰＴＯ伝動軸５２とリアＰＴＯ軸３６の間にＰＴＯ変速装置を設けることもできる。
また、リアＰＴＯ軸３６とミッドＰＴＯ軸１４との間には、両軸３６・１４と平行に中間軸５７が配置され、該中間軸５４の後端部に取り付けたギア６４と、前記のリアＰＴＯ軸３６の前端部に取り付けたギア６３とを噛合させ、該中間軸５４の前端部に取り付けたギア６５と、ミッドＰＴＯ軸１４の後端部に取り付けたギア６６とを噛合させて、ミッドＰＴＯ軸１４への動力伝達機構が構成されている。
【００３４】
中間軸５７の後端部はミッションケース１０の後壁より外部へ突出させており、該中間軸５７の後端部とミッションケース１０に電磁クラッチ３７が取り付けられている。該電磁クラッチ３７はＰＴＯ切換レバー９に設けた検知手段またはコントローラと接続されている。ミッションケース１０の後面には中間軸５７を貫通するための開口部が形成されており、該開口部の縁部にはオイルシール６９が貼設されて、ミッションケース１０の内部に充填している油の洩れを防いでいる。このような構成で、中間軸５７を制動する電磁クラッチ３７がミッションケース１０の外部に配置されている。
【００３５】
以上のような構成で、座席６側方のＰＴＯ切換レバー９の切り操作によって、軸１２・５２間の動力が切断されたことを検知手段で検知すると、電磁クラッチ３７が作用し、中間軸５７が制動されて、リアＰＴＯ軸３６の回転、及びミッドＰＴＯ軸１４の回転を完全に停止させるようにしている。
このように電磁クラッチをミッションケース１０の外側に配置することで、カバー等をはずしたりミッションケースを分解したりすることなく容易に着脱でき、メンテナンス性が向上する。
なお、前記連れ回り防止ブレーキの構成は電磁クラッチに限定するものではなく、カム式としたり、ベルト式としてアクチュエータで制動する構成とすることができる。
【００３６】
次に、ブレーキペダル４０の取付構成について２つの実施例を説明する。
まず、ブレーキペダル４０の取付構成の第１実施例について説明する。
ミッションケース１０の前方のクラッチハウジング１５にも作動油が充填されており、図１、図６に示すように、該クラッチハウジング１５の左右一側部に開口部１５ｃを形成し、該開口部１５ｃ・１５ｃにブレーキペダル４０のシャフト４１を挿入して、該シャフト４１を該開口部１５ｃで支持する。シャフト４１と開口部１５ｃとの間にブッシュ９１を嵌め込むとともに、オイルシール９２を嵌め込み、クラッチハウジング１５内の潤滑油が洩れないようにシールする。
【００３７】
このような構成でクラッチハウジング１５の開口部１５ｃを支点にブレーキペダル４０を回動自在に取り付ける。この構成では、トランスミッションの最下部はクラッチハウジング１５の下面となり、前輪２０と後輪２１の間の機体下腹部空間内に吊持するモア２４との間のクリアランスをかせぐことができ、モア２４の上げ高さを高くすることができる。
【００３８】
次に、ブレーキペダル４０の取付構成の第２実施例について説明する。
図１、図７に示すように、クラッチハウジング１５の左右両側部に開口部１５ｃ・１５ｃを形成し、該開口部１５ｃ・１５ｃにパイプ９５を挿入して、該パイプ９５の左右両端部を該開口部１５ｃ・１５ｃで支持する。また、パイプ９５の左右両端部と開口部１５ｃ・１５ｃとの間にオーリング９６・９６を嵌め込み、クラッチハウジング１５内の潤滑油が洩れないようにシールする。そして、パイプ９５の左右両端部を回り止めボルト９７・９７で固定し、該パイプ９７にブレーキペダル４０のシャフト４１を挿入する。
【００３９】
このような構成でクラッチハウジング１５に挿入したパイプ９５を支点にブレーキペダル４０を回動自在に取り付ける。このように、ブレーキペダル４０のシャフト４１を直接作動油内に突っ込まずに、パイプ９５を介して支持することで、油洩れを防ぐことができる。また、シャフト４１の交換の際も、クラッチハウジング１５内の作動油を抜くことなく交換することができ、メンテナンス性が向上する。
【００４０】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、次のような効果を奏する。
まず、請求項１に記載の発明では、ＰＴＯクラッチを入りにして、第１の回転軸と第２の回転軸とを接続し、該第２の回転軸を駆動回転されると、該第２の回転軸の回転速度の増加に伴い、弾性部材の他端部に取り付けた摩擦部材に作用する遠心力も大きくなり、やがて該遠心力は該弾性部材による復元力に打ち勝って、該摩擦部材は摩擦部材受けから離間する。こうして摩擦部材が摩擦部材受けから完全に離れると、以後第２の回転軸は制動を受けずにロスなく回転する。
一方、ＰＴＯクラッチを切りにして、第１の回転軸から第２の回転軸への動力を切断したときに、該第２の回転軸の回転速度は徐々に減少して、摩擦部材に作用する遠心力は減少していき、該遠心力は該弾性部材による復元力よりも小さくなって摩擦部材が摩擦部材受けへ引き寄せられ、該摩擦部材が該摩擦部材受けに接触するようになる。こうして第２の回転軸の回転速度の減少に伴い、摩擦部材と摩擦部材受けとが接触した後は、該第２の回転軸の制動に拍車が掛かり、やがて、第２の回転軸の回転は停止して連れ回りが防止される。
【００４１】
また、請求項２に記載の発明では、前記弾性部材を板バネとしており、これによっても、請求項１に記載の発明と同様の効果を奏する。
【００４２】
そして、請求項３に記載の発明では、ＰＴＯクラッチを入りにして、第２の回転軸の回転速度を増大させたときに、案内部材によって、弾性部材の他端部に取り付けた摩擦部材の回転軸の半径方向外方向へ広がりが防がれ、該摩擦部材がミッションケースの内壁等に当たらないようにしている。このとき摩擦部材は、案内部材に接触しながら滑らかに案内されるので、ロス馬力が殆ど発生することなく、第２の回転軸は制動されないようになっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】作業車両の全体側面図。
【図２】第１実施例に係るミッションケース１０の側面断面図。
【図３】ＰＴＯ伝動軸５２の連れ回り防止ブレーキ（第１実施形態）の側面断面図。（ａ）はＰＴＯ伝動軸５２の回転速度を下降させたとき図。（ｂ）はＰＴＯ伝動軸５２の回転速度を上昇させたときの様子を示す図。
【図４】ＰＴＯ伝動軸５２の連れ回り防止ブレーキ（第２実施形態）の側面断面図。（ａ）はＰＴＯ伝動軸５２の回転速度を下降させたとき図。（ｂ）はＰＴＯ伝動軸５２の回転速度を上昇させたときの様子を示す図。
【図５】第２実施例に係るミッションケース１０の側面断面図。
【図６】第１実施例に係るクラッチハウジング１５の正面断面図。
【図７】第２実施例に係るクラッチハウジング１５の正面断面図。
【符号の説明】
５ エンジン
６ 座席
９ ＰＴＯ切換レバー
１０ ミッションケース
１２ 入力軸
１４ ミッドＰＴＯ軸
１５ クラッチハウジング
２４ モア
３６ リアＰＴＯ軸
５２ ＰＴＯ伝動軸
５３ ＰＴＯクラッチ
７１ 板バネ
７２ 摩擦部材
７３ 摩擦部材受け
７４ ベアリング
７６ ベアリング
８１ 圧縮バネ
８２ 摩擦部材
８３ 摩擦部材受け
８６ ベアリング[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a power connection / disconnection mechanism for a PTO shaft in a work vehicle such as a tractor, and a clutch provided between a first rotation shaft on a transmission upstream side and a second rotation shaft on a transmission downstream side. The present invention relates to a technique for preventing the rotation of the second rotation shaft on the downstream side of the power transmission when the rotation is cut.
[0002]
[Prior art]
In a work vehicle such as a tractor, a power connecting / disconnecting mechanism for a PTO shaft is provided in a transmission case, and the power connecting / disconnecting mechanism includes a first rotating shaft on a transmission upstream side and a second rotating shaft on a transmission downstream side. Some include a rotating shaft and a wet-type multi-plate clutch interposed between the rotating shafts. Power is transmitted from the second rotating shaft to the PTO shaft via a gear or the like, and a working device such as a mower having a rotating blade or a rotating rotary is attached to the PTO shaft. I have.
[0003]
By the way, in the power connection / disconnection mechanism, the first rotation shaft on the transmission upstream side is interlockingly connected to the engine, so that the first rotation shaft on the transmission upstream side during the operation of the engine even during non-operation. Since the rotating shaft continues to rotate, the viscosity of the working oil filled in the transmission case causes the second rotating shaft on the transmission downstream side to rotate due to the viscosity of the hydraulic oil, even though the clutch is disengaged. A rotation phenomenon occurs, and an attempt is made to transmit a rotational force from the second rotating shaft to the PTO shaft. However, rotation of the PTO shaft during non-operation is not preferable for safety.
Therefore, in order to prevent this phenomenon, a rotation preventing brake is provided on the second rotating shaft.
For example, in the prior art disclosed in Patent Document 1, a drive gear meshing with a driven gear attached to a PTO shaft is mounted on a transmission shaft fitted with a wet multi-plate PTO clutch in a cut and biased state. In a power connection / disconnection mechanism for a PTO shaft disposed adjacent to the driven-side clutch member while the drive gear is fitted so as to rotate integrally with the driven-side clutch member, the drive gear is connected to the shaft of the transmission shaft. And a braking means capable of applying a braking force to the drive gear by frictional contact between the side of the drive gear on the side opposite to the PTO clutch and the inner surface of the clutch case. The urging force at the time of returning movement in the direction in which the drive gear exists along with the disengagement operation of the clutch is applied to the pin member that penetrates the driven clutch member so that the braking means operates. To are provided transmitting means for transmitting the driving gear.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-5-18427
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the related art disclosed in Patent Document 1, even when the PTO clutch is engaged and the inner surface of the clutch case is separated from the drive gear, a certain load is applied to the rotation of the drive gear due to the viscosity of the hydraulic oil. As a result, there is a problem that a loss horsepower is generated and power transmission efficiency is reduced.
Therefore, it is an object of the present invention to provide an anti-twisting brake that does not generate such a loss horsepower.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
First, as described in claim 1, a clutch is interposed between the first rotary shaft on the transmission upstream side and the second rotary shaft on the downstream side of the transmission, and the second rotary shaft rotates together with the first rotary shaft. In the brake mechanism, one end of an elastic member is attached to the second rotation shaft, and a friction member serving also as a weight is attached to the other end of the elastic member to urge the shaft toward the axial center, and the friction member and A friction member receiver is provided so as to oppose and abut against the friction member receiver, and the friction member receiver is fixed to the machine.
[0007]
Further, the elastic member is a leaf spring.
[0008]
Then, as described in claim 3, a guide member is arranged outside the second rotation shaft on the opposite side to the friction member receiver.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
1 is an overall side view of a work vehicle such as a tractor, FIG. 2 is a side cross-sectional view of a transmission case 10 according to a first embodiment, and FIG. 3 is a side view of an anti-rotation brake of a PTO transmission shaft 52 (first embodiment). FIG. 3A is a diagram when the rotation speed of the PTO transmission shaft 52 is reduced, and FIG. 3B is a diagram illustrating a state when the rotation speed of the PTO transmission shaft 52 is increased. FIG. 4 is a side cross-sectional view of a brake for preventing rotation of the PTO transmission shaft 52 (second embodiment). FIG. 4A is a diagram when the rotation speed of the PTO transmission shaft 52 is reduced, and FIG. () Is a diagram showing a state when the rotation speed of the PTO transmission shaft 52 is increased. 5 is a side sectional view of the transmission case 10 according to the second embodiment, FIG. 6 is a front sectional view of the clutch housing 15 according to the first embodiment, and FIG. 7 is a front view of the clutch housing 15 according to the second embodiment. Sectional view.
[0010]
First, the overall configuration of a work vehicle such as a tractor will be described.
As shown in FIG. 1, in the working vehicle, an engine 5 is housed in a hood 1 in front of the fuselage, a dashboard 2 is arranged at a rear portion of the hood 1, and a handle 3 is arranged above the dashboard 2. I have. A step 4 for getting on and off is arranged below the dashboard 2, a clutch pedal (not shown) is arranged on the left side of the step 4, and a brake pedal (not shown) is arranged above the right side. A seat 6 is arranged above the rear part of the step 4, and a main shift lever, an auxiliary shift lever, a PTO switching lever 9, and the like are arranged beside the seat 6.
[0011]
A transmission case 10 is disposed below the seat 6, and a traveling transmission and a PTO transmission are housed in the transmission case 10. A clutch housing 15 is provided in front of the transmission case 10, and power is transmitted via a transmission shaft. The front end of the clutch housing 15 is fastened to the rear end of the engine 5.
[0012]
At the front end of the transmission case 10, a PTO input shaft 12, a front wheel drive shaft 13, and a mid PTO shaft 14 project forward, and the PTO input shaft 12 is connected to a main clutch and a transmission in a clutch housing 15 with respect to a crankshaft of the engine 5. It is interlocked and connected via a shaft 16. The power output from the front wheel drive shaft 13 is transmitted to the input shaft 19 protruding from the front axle case 18 via the transmission shaft and the universal joint 17, and drives the front wheels 20 supported on both sides of the front axle case 18. The mid-PTO shaft 14 is linked to an input shaft 26 projecting from a gear box 25 of a mower 24 via a transmission shaft and a universal joint 23. The mower 24 is suspended by a lifting device (not shown) so as to be able to move up and down in the space under the body between the front wheel 20 and the rear wheel 21.
[0013]
An axle 27 protrudes from the left and right sides of the rear of the transmission case 10 to support the rear wheel 21. A hydraulic case 29 is mounted on the upper surface of the transmission case 10, and the hydraulic case 29 A pair of lift arms 30 and 30 are attached toward. A pair of lower links 31 and a drawbar hitch 32 are mounted on the lower rear end of the transmission case 10. The working machine can be mounted on the lift arms 30 and 30, the lower link 31 and the top link (not shown) so as to be able to move up and down, or the tow working machine can be mounted on the drawbar hitch 32. At the rear end of the transmission case 10, a rear PTO shaft 36 and an electromagnetic clutch 37 protrude rearward. A universal joint (not shown) is attached to the rear PTO shaft 36, and the rear PTO shaft 36 is mounted on the rear of the machine via the universal joint. The work machine can be driven.
[0014]
Next, two embodiments of the configuration inside the mission case 10 will be described. The inside of the transmission case 10 is filled with a certain amount of hydraulic oil and hydraulic oil, which lubricates shafts and gears arranged in the drive system and operates the hydrostatic continuously variable transmission (HST). It plays a role as an oil.
[0015]
First, a first embodiment of the configuration inside the transmission case 10 is described. In the first embodiment, power is transmitted to a PTO transmission shaft 52 via a PTO clutch 53 provided at the rear of the PTO input shaft 12. On the PTO transmission shaft 52, a rotation prevention brake is arranged. The entrainment prevention brake is configured to brake the PTO transmission shaft 52 in accordance with the disengagement operation of the PTO clutch 53, and the mower 24 to which power is transmitted from the mid PTO shaft 14 and the power from the rear PTO shaft 36. Is stopped so that the rotating portion of the working machine such as the rotary to which the torque is transmitted is stopped so that the rotation phenomenon does not occur even after the PTO clutch 53 is disengaged.
[0016]
As shown in FIG. 2, a PTO transmission shaft 52 is disposed behind the PTO input shaft 12 so that the PTO input shaft 12 is aligned with the axis of the PTO input shaft 12, and a PTO input shaft which is a rotation shaft on the transmission upstream side. A PTO clutch 53 is interposed between the shaft 12 and a PTO transmission shaft 52 that is a rotation shaft on the transmission downstream side. The PTO clutch 53 is connected to a PTO switching lever (or button or the like) 9 on the side of the seat 6. Is operated to disconnect / connect the power between the shafts 12 and 52.
[0017]
The PTO transmission shaft 52 is disposed in parallel with the rear PTO shaft 36 and the mid PTO shaft 14, and has a gear 62 attached to a rear end of the PTO transmission shaft 52 and a front end of the rear PTO shaft 36. A power transmission mechanism to the rear PTO shaft 36 is formed by meshing with the attached gear 63. Further, a power transmission mechanism from the PTO transmission shaft 52 to the mid PTO shaft 14 via a gear or the like (not shown) is configured. Note that a PTO transmission mechanism can be arranged between the PTO transmission shaft 52 and the rear PTO shaft 36.
[0018]
When the PTO clutch 53 is constituted by a multi-plate hydraulic clutch, the PTO transmission shaft 52 is rotated by the rotation of the PTO input shaft 12 due to the viscosity of the working oil or the lubricating oil, despite the PTO clutch 53 being disengaged. Sometimes. Therefore, the PTO transmission shaft 52 is provided with the following anti-rotation brake.
[0019]
First, a first embodiment of the anti-rotation brake will be described.
As shown in FIGS. 2 and 3, the anti-twisting brake according to the first embodiment is configured such that one end of a leaf spring 71 made of an elastic member such as steel or synthetic resin is attached to an outer periphery of a PTO transmission shaft 52. The leaf spring 71 is bent in an “H” shape, the other end is extended rearward (or forward) outward, and a friction member 72 is attached inside the end (PTO transmission shaft side). A friction member receiver 73 is disposed to face, that is, between the PTO transmission shaft 52 and the friction member 72 at the other end of the leaf spring 71. The friction member receiver 73 is fixed to the body (mission case) side, and the leaf spring 71 is configured to bias the friction member 72 so as to contact the friction member receiver 73.
[0020]
More specifically, a right and left vertical wall-shaped bracket 75 is provided in the transmission case 10 (it may be formed integrally with the transmission case), and the bracket 75 supports a PTO transmission shaft 52. The bearing 74 is attached to the outer periphery (outer ring outside) of the bearing 74. That is, the friction member receiver 73 is attached and fixed to the transmission case 10 side. However, it can also be configured integrally with the mission case 10. The friction member receiver 73 has an annular shape, and an outer peripheral portion 73b is chamfered in a tapered shape. However, this tapered surface matches the inclination of the contact surface of the friction member 72.
[0021]
A bearing 76 as a guide member is attached to the bracket 75 on the side opposite to the friction member receiver 73 with respect to the friction member 72, that is, outside in the radial direction of the PTO transmission shaft 52. In other words, the friction member 72 is disposed between the guide member and the friction member receiver 73. Note that the guide member disposed outside the friction member receiver 73 in the radial direction of the PTO transmission shaft 52 is not limited to the bearing 76, but may be a synthetic resin or the like having good lubricity.
[0022]
Also, the leaf springs 71 are attached to the outer periphery of the PTO transmission shaft 52 at a predetermined interval, and the ends of the leaf springs 71 are spread out from the PTO transmission shaft 52 by "eight". , And has a certain weight, and when the rotation of the PTO transmission shaft 52 is stopped, the friction members 72. Are urged by the spring force of the leaf springs 71 to abut against the outer peripheral portion 73 b of the friction member receiver 73 and not to contact the bearing 76.
[0023]
As described above, the anti-rotation brake of the PTO transmission shaft 52 is configured, the PTO clutch 53 is turned on, the PTO input shaft 12 is connected to the PTO transmission shaft 52, and the PTO transmission shaft 52 is rotated. When the rotation speed increases, the centrifugal force acting on the friction member 72 at the tip of the leaf spring 71 also increases, and the centrifugal force eventually overcomes the restoring (spring) force of the leaf spring 71, and the friction members 72 Are separated from the friction member receiver 73. When the friction members 72 are completely separated from the friction member receiver 73, the PTO transmission shaft 52 thereafter rotates without loss without being braked.
[0024]
When the rotation speed of the PTO transmission shaft 52 further increases, the centrifugal force acting on the friction member 72 at the tip of the leaf spring 71 also increases, and the friction members 72, 72. It is displaced so as to spread radially outward and comes into contact with the inside of the bearing 76. .. Without the bearings 76, the friction members 72, 72,... Spread more and more outward in the radial direction of the PTO transmission shaft 52 as the rotation speed of the PTO transmission shaft 52 increases, and the friction members 72, 72. There is a risk of damage to adjacent members such as a rotating shaft or the inner wall of the transmission case 10. For this reason, when the bearing 76 is arranged and the rotation speed of the PTO transmission shaft 52 rises to a certain degree or more, the friction member 72 at the tip of the leaf spring 71 is smoothly guided while contacting the bearing 76, The PTO transmission shaft 52 is prevented from being braked with almost no loss horsepower.
[0025]
When the PTO clutch 53 is “disengaged” and the power from the PTO input shaft 12 to the PTO transmission shaft 52 is disconnected, the PTO transmission shaft 52 is connected to the PTO input shaft 12 due to the viscosity of the oil filled in the transmission case 10. Although the PTO transmission shaft 52 and the PTO input shaft 12 are not directly connected to each other, the oil filled in the transmission case 10 becomes a resistance, and the inertia force of the working machine is reduced. The rotation speed of the PTO transmission shaft 52 gradually decreases.
[0026]
In the process of decreasing the rotation speed of the PTO transmission shaft 52, the centrifugal force acting on the friction member 72 at the tip of the leaf spring 71 decreases, and the centrifugal force is restored by the leaf springs 71. Are attracted to the friction member receiver 73, and the friction members 72 come into contact with the friction member receiver 73 in due course. When the friction members 72 contact the friction member receiver 73, the PTO transmission shaft 52 is braked by resistance, and the rotational speed of the PTO transmission shaft 52 further decreases. Further, when the rotation speed of the PTO transmission shaft 52 further decreases, the centrifugal force acting on the friction member 72 at the tip of the leaf spring 71 further decreases, and the friction members 72, 72 due to the restoring force of the leaf spring 71. .. And the friction member receiver 73 are further increased, and the PTO transmission shaft 52 is braked with a larger force, and the PTO transmission shaft 52 is eventually stopped.
[0027]
.. And the friction member receiver 73 come into contact with the rotation speed of the PTO transmission shaft 52 in this manner, the braking of the PTO transmission shaft 52 is spur, and the PTO transmission shaft 52 .. And the friction member receiver 73 are increased in inverse proportion to the rotation speed of the PTO transmission shaft 52, and the rotation of the PTO transmission shaft 52 is finally stopped. The rotation of the PTO transmission shaft 52 is prevented.
[0028]
The elastic member that is attached to the PTO transmission shaft 52 and urges the friction member to the friction member receiver is not limited to the above-described leaf springs 71, but may be another member.
For example, when the compression springs 81 are used as the elastic members, as shown in FIG. The anti-rotation brake (second embodiment) is configured such that one end of a compression spring 81 is attached to a PTO transmission shaft 52, and a friction member 82 is attached to the other end of the compression spring 81. A friction member receiver 83 is arranged between the compression spring 81 and the friction member 82 at the other end, and the friction member 82 is urged toward the friction member receiver 83.
[0029]
The friction member receiver 83 is formed in an annular shape, and is attached to the outer peripheral portion of the bearing 74 of the PTO transmission shaft 52. A bearing 86 as a guide member is provided on the outer side of the friction member receiver 83 in the radial direction of the PTO transmission shaft 52. Are located. The bearing 86 has an annular shape and is attached to the inner wall of the transmission case 10 via a bracket (not shown).
[0030]
Further, a pair of compression springs 81 are attached to the front end and the rear end of the friction member 82, and the friction member receiver 83 is arranged at the front and rear center of the compression spring 81. A plurality of sets of the braking means including the pair of compression springs 81 and the friction member 82 are arranged on the outer periphery of the PTO transmission shaft 52. .. Have a certain weight, and when the rotation of the PTO transmission shaft 52 is stopped, the friction members 82 are urged by the compression springs 81 to abut against the friction member receiver 83. And does not contact the bearing 86.
[0031]
In this way, the anti-rotation brake of the PTO transmission shaft 52 is configured, and by increasing the rotation speed of the PTO transmission shaft 52, the friction member 82 is separated from the friction member receiver 83, and the rotation speed is reduced. Thus, the friction member 82 comes into contact with the friction member receiver 83, and the rotation of the PTO transmission shaft 52 is braked, whereby the co-rotation is prevented.
[0032]
Next, a second embodiment of the configuration inside the mission case 10 will be described. The second embodiment is characterized in that an electromagnetic clutch 37 is arranged outside the transmission case 10.
As shown in FIG. 5, a PTO transmission shaft 52 is arranged behind the PTO input shaft 12 so as to be aligned with the PTO input shaft 12, and the PTO input shaft 12 is a rotation shaft on the transmission upstream side. A PTO clutch 53 is interposed between the PTO transmission shaft 52, which is a rotation shaft on the downstream side of the transmission, and the PTO clutch 53 is operated by operating the PTO switching lever 9 on the side of the seat 6 to rotate the shaft 12. -It is configured to disconnect and connect the power between 52.
[0033]
The PTO transmission shaft 52 is disposed in parallel with the rear PTO shaft 36 and the mid PTO shaft 14, and has a gear 62 attached to a rear end of the PTO transmission shaft 52 and a front end of the rear PTO shaft 36. A power transmission mechanism to the rear PTO shaft 36 is formed by meshing with the attached gear 63. Note that a PTO transmission may be provided between the PTO transmission shaft 52 and the rear PTO shaft 36.
An intermediate shaft 57 is disposed between the rear PTO shaft 36 and the mid PTO shaft 14 in parallel with the two shafts 36 and 14, and a gear 64 attached to the rear end of the intermediate shaft 54 and the rear A gear 63 attached to the front end of the PTO shaft 36 is meshed with a gear 65 attached to the front end of the intermediate shaft 54, and a gear 66 attached to the rear end of the mid PTO shaft 14 is meshed. A power transmission mechanism to the PTO shaft 14 is configured.
[0034]
The rear end of the intermediate shaft 57 projects outward from the rear wall of the transmission case 10, and the electromagnetic clutch 37 is attached to the rear end of the intermediate shaft 57 and the transmission case 10. The electromagnetic clutch 37 is connected to a detecting means or a controller provided on the PTO switching lever 9. An opening for penetrating the intermediate shaft 57 is formed on the rear surface of the transmission case 10, and an oil seal 69 is attached to an edge of the opening to fill the inside of the transmission case 10. Prevents oil leakage. With such a configuration, the electromagnetic clutch 37 for braking the intermediate shaft 57 is disposed outside the transmission case 10.
[0035]
With the above configuration, when the detection means detects that the power between the shafts 12 and 52 has been cut off by the cutting operation of the PTO switching lever 9 on the side of the seat 6, the electromagnetic clutch 37 operates and the intermediate shaft 57 operates. Is braked to completely stop the rotation of the rear PTO shaft 36 and the rotation of the mid PTO shaft 14.
By arranging the electromagnetic clutch outside the transmission case 10 in this way, it can be easily attached and detached without removing the cover or the like or disassembling the transmission case, thereby improving maintainability.
The configuration of the anti-rotation brake is not limited to the electromagnetic clutch, but may be a cam type or a belt type which is braked by an actuator.
[0036]
Next, two embodiments of the mounting configuration of the brake pedal 40 will be described.
First, a first embodiment of the mounting configuration of the brake pedal 40 will be described.
Hydraulic oil is also filled in the clutch housing 15 in front of the transmission case 10, and as shown in FIGS. 1 and 6, an opening 15c is formed in one of the left and right sides of the clutch housing 15, and the opening 15c is formed.・ The shaft 41 of the brake pedal 40 is inserted into 15c, and the shaft 41 is supported by the opening 15c. A bush 91 is fitted between the shaft 41 and the opening 15c, and an oil seal 92 is fitted so as to seal the lubricating oil in the clutch housing 15 from leaking.
[0037]
With such a configuration, the brake pedal 40 is rotatably mounted around the opening 15c of the clutch housing 15 as a fulcrum. In this configuration, the lowermost portion of the transmission is the lower surface of the clutch housing 15, and the clearance between the front wheel 20 and the rear wheel 21 and the mower 24 suspended in the lower abdominal space of the vehicle body can be obtained. The lifting height can be increased.
[0038]
Next, a second embodiment of the mounting configuration of the brake pedal 40 will be described.
As shown in FIGS. 1 and 7, openings 15c are formed on both left and right sides of the clutch housing 15, and pipes 95 are inserted into the openings 15c. It is supported by the openings 15c. Further, O-rings 96 are fitted between the left and right ends of the pipe 95 and the openings 15c, 15c to seal the lubricating oil in the clutch housing 15 so as not to leak. Then, the left and right ends of the pipe 95 are fixed with detent bolts 97, and the shaft 41 of the brake pedal 40 is inserted into the pipe 97.
[0039]
With such a configuration, the brake pedal 40 is rotatably mounted around the pipe 95 inserted into the clutch housing 15 as a fulcrum. As described above, by supporting the shaft 41 of the brake pedal 40 via the pipe 95 without directly penetrating into the hydraulic oil, oil leakage can be prevented. In addition, when the shaft 41 is replaced, the shaft 41 can be replaced without draining the hydraulic oil in the clutch housing 15, thereby improving the maintainability.
[0040]
【The invention's effect】
The present invention is configured as described above, and has the following effects.
First, according to the first aspect of the present invention, when the PTO clutch is engaged, the first rotation shaft and the second rotation shaft are connected, and when the second rotation shaft is driven and rotated, the second rotation shaft is driven. As the rotational speed of the rotating shaft increases, the centrifugal force acting on the friction member attached to the other end of the elastic member also increases, and the centrifugal force eventually overcomes the restoring force of the elastic member, and the friction member becomes frictional. Separate from the member receiver. When the friction member is completely separated from the friction member receiver in this way, the second rotation shaft thereafter rotates without loss without being braked.
On the other hand, when the PTO clutch is disengaged and the power from the first rotation shaft to the second rotation shaft is cut off, the rotation speed of the second rotation shaft gradually decreases and acts on the friction member. The centrifugal force decreases, the centrifugal force becomes smaller than the restoring force of the elastic member, the friction member is drawn to the friction member receiver, and the friction member comes into contact with the friction member receiver. After the friction member and the friction member receiver come into contact with each other in accordance with the decrease in the rotation speed of the second rotation shaft, the braking of the second rotation shaft is spurred, and the rotation of the second rotation shaft is eventually completed. Stops, and rotation is prevented.
[0041]
According to the second aspect of the present invention, the elastic member is a leaf spring, which also has the same effect as the first aspect of the present invention.
[0042]
According to the third aspect of the invention, when the PTO clutch is engaged and the rotation speed of the second rotating shaft is increased, the guide member rotates the friction member attached to the other end of the elastic member. The shaft is prevented from spreading radially outward, so that the friction member does not hit the inner wall of the transmission case. At this time, since the friction member is smoothly guided while contacting the guide member, the second rotary shaft is not braked with almost no loss horsepower.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of a work vehicle.
FIG. 2 is a side sectional view of the transmission case 10 according to the first embodiment.
FIG. 3 is a side cross-sectional view of the anti-rotation brake of the PTO transmission shaft 52 (first embodiment). (A) is a diagram when the rotation speed of the PTO transmission shaft 52 is lowered. (B) is a diagram showing a state when the rotation speed of the PTO transmission shaft 52 is increased.
FIG. 4 is a side cross-sectional view of a brake for preventing rotation of a PTO transmission shaft 52 (second embodiment). (A) is a diagram when the rotation speed of the PTO transmission shaft 52 is lowered. (B) is a diagram showing a state when the rotation speed of the PTO transmission shaft 52 is increased.
FIG. 5 is a side sectional view of a transmission case 10 according to a second embodiment.
FIG. 6 is a front sectional view of the clutch housing 15 according to the first embodiment.
FIG. 7 is a front sectional view of a clutch housing 15 according to a second embodiment.
[Explanation of symbols]
5 Engine
6 seats
9 PTO switching lever
10 Mission case
12 Input shaft
14 Mid PTO shaft
15 Clutch housing
24 More
36 Rear PTO shaft
52 PTO transmission shaft
53 PTO clutch
71 Leaf spring
72 Friction member
73 Friction member receiver
74 bearing
76 Bearing
81 Compression spring
82 Friction member
83 Friction member receiver
86 bearing
