【０００１】
【発明の属する技術の分野】
本発明は、Ｖ型エンジンを縦置きに搭載した船外機の潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンをコンパクトにするために、一対のシリンダブロックをＶ型に対向配置していわゆるＶバンクを形成したＶ型エンジンが知られている。特に、船外機においては、軽量でコンパクトなものが要求されているため、Ｖ型エンジンの適用が増加しており、しかも、船外機のＶ型エンジンの多くは、そのクランク軸が鉛直方向を向くように縦置きに搭載される。
【０００３】
また、船外機のエンジンは一般に、オイルポンプで吸い上げられたオイルでエンジン内部を潤滑するように構成されており、エンジンの内部には、潤滑オイルが通過するメインオイルギャラリが設けられる。例えば、下記特許文献１、２に示されるように、メインオイルギャラリは、エンジンのシリンダブロック内におけるＶバンクの間（エンジンの幅方向中央部）に、クランク軸に沿って縦方向に形成される。
【０００４】
特に船外機においては、船体の幅により、船外機の許容される最大幅に制限がある。例えば、２機掛け等が行われる場合は特に、幅の縮小化が求められる。そのため、船外機における縦置きＶ型エンジンでは、バンク挟角をより小さくすることが有効と考えられ、設計上検討される。
【０００５】
【特許文献１】
特開平５−３０６６３３号公報
【特許文献２】
特開平１０−１８８２７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジン幅を抑えるためにバンク狭角を小さくして（例えば５５°程度）、なおかつ、メインオイルギャラリをＶバンクの中央部に配置する場合は、スリーブボアのホーニング逃げ部との干渉を避ける等の必要から、メインオイルギャラリの配置可能な範囲が限定される。しかも、メインオイルギャラリからクランクジャーナルへ潤滑油を供給するためのオイル通路の径を十分に確保しなければならないため、結果として、十分な断面積のメインオイルギャラリを設けることが困難であるという問題があった。
【０００７】
また、ピストンをオイルジェットで冷却する構成が知られているが、従来のように、ピストン冷却用のオイル通路をメインオイルギャラリに直接連通するように設ける場合は、ピストンオイルジェットの油圧が低下したとき、それがメインオイルギャラリに直接影響し、メインジャーナルへの油圧、油量が不安定になりやすいという問題があった。
【０００８】
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その第１の目的は、エンジン幅の拡大を抑制しつつ、メインオイルギャラリの十分な断面積を確保することができる船外機の潤滑構造を提供することにある。
【０００９】
また、本発明の第２の目的は、ピストン冷却用のオイルギャラリのメインオイルギャラリに対する影響を抑制することができる船外機の潤滑構造を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するために本発明の請求項１の船外機の潤滑構造は、Ｖ型エンジンが縦置きに搭載された船外機の潤滑構造において、潤滑オイルが通過するメインオイルギャラリを、前記エンジンの側部に設けたことを特徴とする。
【００１１】
上記第２の目的を達成するために本発明の請求項３の船外機の潤滑構造は、メインオイルギャラリが設けられたＶ型エンジンが縦置きに搭載された船外機の潤滑構造において、前記エンジンの幅方向における略中央に、ピストン冷却用のオイルが通過するオイルギャラリを前記メインオイルギャラリとは別通路として設けたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施の形態に係る船外機の潤滑構造が適用される船外機の一例を示す縦断面図である。なお、以降、船外機１について、同図左方（船体側）を「前方」、右方を「後方」、上方を「上方」と呼称する。また、同図手前側を「左舷側」、奥側を「右舷側」と呼称する。図２は、船外機１の上半部の断面図である。
【００１４】
図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ４を備え、エンジンホルダ４の上方にエンジン２が設置される。このエンジン２は、その内部にクランクシャフト３が略垂直に（縦置きに）配置された水冷４サイクルのＶ型６気筒エンジンである。
【００１５】
エンジンホルダ４の下面にはオイルパン５が接合固定され、オイルパン５の下部にドライブシャフトハウジング６、ギヤハウジング７が順に固定され、エンジン２、エンジンホルダ４及びオイルパン５の周囲は上下分割可能エンジンカバー８によって覆われている。
【００１６】
オイルパン５の下方にはドライブシャフトハウジング６が設置される。エンジンホルダ４、オイルパン５及びドライブシャフトハウジング６内にはドライブシャフト１３が略垂直に配置される。ドライブシャフト１３は、ドライブシャフトハウジング６内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング６の下部に設けられたギヤハウジング７内のベベルギヤ１６及びプロペラシャフト１４を介して、推進装置であるプロペラ１５を駆動するように構成される。
【００１７】
エンジンホルダ４の前縁付近には、左右一対のアッパーマウント１１が設けられ、アッパーマウント１１は、アッパーマウントブラケット１９に連結される。また、ドライブシャフトハウジング６の両側部には図示しない一対のロアーマウントが設けられる。そして、船外機１は、これらアッパーマウント１１及び上記ロアーマウントの前端がクランプブラケット１２に連結され、クランプブラケット１２が図示しない船体の船尾板に固定される。
【００１８】
クランプブラケット１２には、チルト軸２０を介してスイベルブラケット１７が設けられ、このスイベルブラケット１７内にパイロットシャフト１８が鉛直方向に、且つ回動自在に軸支される。そして、このパイロットシャフト１８の上下端に、アッパーマウントブラケット１９及び図示しないロアーマウントブラケットがそれぞれ回動一体に設けられる。これらにより、船外機１は、クランプブラケット１２に対しパイロットシャフト１８を中心に左右に操舵可能になると共に、チルト軸２０を中心に上方に向かってチルトアップ可能になる。
【００１９】
エンジン２の最前部（船首側）に配置されるクランクケース７９の後方にはシリンダブロック５０が配置され、シリンダブロック５０の後方にはシリンダヘッド８０、吸気装置２３が順に配置される。クランクケース７９とシリンダブロック５０の合面にクランクシャフト３が軸支される。
【００２０】
ドライブシャフト１３の軸芯は、クランクシャフト３の軸芯より後方（シリンダヘッド８０）寄りにオフセットして配置される。図２に示すように、クランクシャフト３の下端部にはリダクションドライブギヤ４５が取り付けられると共に、ドライブシャフト１３の上端部には、リダクションドライブギヤ４５が噛み合うリダクションドリブンギヤ３８が同軸に取り付けられる。クランクシャフト３が回転すると、その回転力はリダクションドライブギヤ４５からリダクションドリブンギヤ３８に伝達され、ドライブシャフト１３がクランクシャフト３より減速されて回転駆動される。
【００２１】
図１に示すように、ギヤハウジング７の上部には、ドライブシャフト１３によって駆動されるウォータポンプ２１が設置され、ギヤハウジング７内に吸水口２２が設けられる。また、エンジンホルダ４の下部には水溜まり部２４が設けられ、ウォータポンプ２１によって吸水口２２から冷却水として取り入れた外部の水（海水、湖水、河水等）が、水溜まり部２４に送られる。
【００２２】
図２に示すように、エンジンホルダ４内には、水溜まり部２４からの水が上がる水上がり通路２５が形成され、この水上がり通路２５を通過した冷却水が、ユニオン２６から、パイプ２７（１）、２７（２）に送られる。パイプ２７（１）は、吸気装置２３に対して冷却水を供給する。パイプ２７（２）は、シリンダブロック５０に設けられたピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３に冷却水を供給し、ピストンクーリングギャラリ７０内のオイルを冷却する（後述）。
【００２３】
また、吸気装置２３を冷却した水、及びピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３を通過した水は、それぞれパイプ２８（１）、２８（２）を通じて所定の下り通路に戻る。一方、ウォータポンプ２１により水溜まり部２４に送られた冷却水は、エンジンホルダ４に設けられた図示しない冷却水通路で分岐し、シリンダブロック５０及び左右のシリンダヘッド８０を冷却した後、それぞれパイプ２９、３０を通じて、所定の下り通路に戻る。なお、冷却機能を果たして戻った水は、排気ガスと共にプロペラ１５の中心孔から船外機１外部の水中に放出される。
【００２４】
エンジン２の下部には、オイルポンプ３１が設置されており、オイルポンプ３１にはオイルパン５内の底部に延びるオイルストレーナ３２が接続されている。オイルパン５内に貯溜されたオイルは、オイルストレーナ３２を通じてオイルポンプ３１により吸い上げられ、エンジン２内の各部に給送された後、オイルパン２２内に再び戻される。
【００２５】
図３は、図２のＦ１矢視図であり、一部が断面図で示されている。
【００２６】
シリンダヘッド８０は、平面視で後方に向かって開くＶ字形状のシリンダーバンクをなすよう左右一対設けられている。なお、本実施の形態では、船外機１の幅を縮小する観点から、バンク狭角を小さくして（例えば５５°程度）に設定している。
【００２７】
左右の各シリンダーバンクは基本的に同様に構成され、シリンダブロック５０の内部には、片側（各シリンダーバンクに）３気筒ずつシリンダーボア５１が形成される一方、シリンダヘッド８０側には、各シリンダーボア５１に整合する燃焼室５２と、燃焼室５２に連通される吸気ポート８９及び排気ポート９０が形成されている。シリンダヘッド８０にはヘッドカバー３３が被装されており、両者間に画成されるカム室内に吸気、排気カムシャフト８２、８１が、それぞれ回転自在に軸支されている。
【００２８】
吸気ポート８９は、その入口が各シリンダーバンク（シリンダヘッド８０）が呈するＶ字形状の内側に開口し、燃焼室５２への連通部が吸気バルブ５５及び吸気カムシャフト８２により開閉制御される。また、排気ポート９０は、その入口が各シリンダーバンクが呈するＶ字形状の外側に開口し、燃焼室５２への連通部が排気バルブ５４及び排気カムシャフト８１により開閉制御される。
【００２９】
そして、各シリンダーボア５１内に摺動自在に挿入されたピストン５３の往復運動が、コンロッド３４を介してクランクシャフト３の回転運動に変換され、リダクションドライブギヤ４５（図２参照）に伝達される。排気ポート９０から排出される排気ガスは、所定の排気通路を経て水中に排出される。
【００３０】
シリンダブロック５０の右側部下部には、オイルフィルタ５６が配置される（後述）。また、ピストンクーリングギャラリ７０は、シリンダブロック５０の幅方向略中央部であって、シリンダーバンクが呈するＶ字形状の内側に設けられる。ピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３は、ピストンクーリングギャラリ７０の後方に近接して鋳抜き形成により形成された空間を蓋体１５４で後方から密閉することで形成される。ピストンクーリングギャラリ７０には、ピストンジェット通路１５０が連通されている。ピストンクーリングギャラリ７０及びピストンジェット通路１５０の詳細は後述する（図１６）。
【００３１】
図４は、船外機１のオイルパン５より上方の主要部を、エンジンホルダ４を外して下方からみた図である。同図上方が船外機１の後方である。図５は、図４のＦ２矢視によるオイルポンプ３１近傍を示す図である。
【００３２】
図４に示すように、２本の吸気カムシャフト８２の下端部には、カムスプロケット３６、３７が固定されている。右舷側の排気カムシャフト８１の下端部には、カムスプロケット４３が固定されている。左舷側の排気カムシャフト８１の下端部には、カムスプロケット９２、及びカムスプロケット４１が固定されている（図５も参照）。また、図４には図示されていないが、タイミングスプロケッ４６がリダクションドリブンギヤ３８に固定されている（図２参照）。カムスプロケット３６、３７及びタイミングスプロケッ４６には、タイミングチェーン３５が巻き付けられている。タイミングチェーン３５は、その張り側（左舷側）に配置されたチェーンガイド９１と、緩み側に配置されたチェーンテンショナ３９とによって、その振れと張り（テンション）が常時適切な状態に保たれる。
【００３３】
また、２本の吸気カムシャフト８２にはさらに別のカムスプロケットがそれぞれ固定されており（図示せず）、これらのカムスプロケットとカムスプロケット９２、４３とにそれぞれカム−カムチェーン４０、４２が巻き付けられ、これにより、吸気、排気カムシャフト８２、８１が同期して回転する。カムスプロケット４１にはさらに、オイルポンプ用チェーン４４が巻き付けられており、左舷側の排気カムシャフト８１によりオイルポンプ３１が駆動されるようになっている。
【００３４】
また、２本の吸気カムシャフト８２の下端部において、カムスプロケット３７、３６には、可変バルブタイミング装置（ＶＶＴ）１００（１）、（２）が固定され、さらに、可変バルブタイミング装置１００（１）、（２）に対応して、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）１０１（１）、（２）が設けられる。オイルコントロールバルブ１０１は、図示しないカムシャフトハウジング（ヘッドカバー３３に連設される）に取り付けられる。
【００３５】
可変バルブタイミング装置１００は油圧によって駆動されるものであり、可変バルブタイミング装置１００に供給される油圧をオイルコントロールバルブ１０１によって切り換えることによって、吸気バルブ５５の開閉タイミングがエンジン回転数に応じて制御される。可変バルブタイミング装置１００に供給される油圧の経路は、シリンダヘッド８０の潤滑のためのオイル経路とは別になっており、その詳細については後述する。
【００３６】
なお、可変バルブタイミング装置１００の構成、及びオイルコントロールバルブ１０１による駆動態様については上記特許文献１で示されるように公知であるので、それらの説明を省略する。
【００３７】
エンジン２の幅方向中央に設けられる穴４７、４８は、それぞれパイプ２９、３０（図２参照）が接続される穴である。また、オイルパン５からオイルストレーナ３２を通じて吸い上げられるオイルは、オイル吸入口３１ａからオイルポンプ３１側に流入し（図５も参照）、オイルポンプ３１のオイル吐出口３１ｂから吐出される。
【００３８】
図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う部分断面図である。
【００３９】
左舷側のシリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）には、オイル通路８３が形成されており、その入口８３ａがオイルポンプ３１のオイル吐出口３１ｂに整合している。シリンダブロック５０にはオイル通路５７が形成されており、そのシリンダヘッド側の開口部がオイル通路８３の出口８３ｂに整合している。オイル通路５７は、オイル往路ＰＡ１に通じるオイル穴５８に繋がっている。詳細は後述するが、シリンダブロック５０の下面には、プレート１１０を介してカバー１３０が取り付けられており、これらによりオイル復路ＰＡ２が形成される。オイル往路ＰＡ１及びオイル復路ＰＡ２についても後述する。
【００４０】
図７は、シリンダブロック５０の下面図であり、プレート１１０及びカバー１３０が取り付けられた状態が示されている。なお、以降、プレート１１０及びカバー１３０で構成される構成体を「蓋構成体ＣＡＰ」と呼称する。図８は、カバー１３０の裏面図である。図９は、シリンダブロック５０の下面図であり、蓋構成体ＣＡＰの取り付け前の状態を示している。図１０は、図７のＸ−Ｘ線に沿う部分断面図である。
【００４１】
図８に示すように、カバー１３０は、金属等で一体に形成され、裏面、すなわち蓋構成体ＣＡＰを構成するときプレート１１０に対向する面に、凹溝１３１が形成されている。凹溝１３１は、プレート１１０と共にオイル復路ＰＡ２の一部を構成するものであり、緩やかに湾曲して形成されることで、送油時の流体抵抗が軽減されている。凹溝１３１の両端部は、オイルの流れ方向に合わせて、始端部１３１ａ及び終端部１３１ｂと呼称する。カバー１３０にはまた、後述する各種オイル通路に対応する通路対応凹部１３３〜１３８が、凹溝１３１と繋がって形成されている。また、カバー１３０には、ボルト挿通穴１３２（１）〜１３２（９）が適所に設けられる。
【００４２】
一方、詳細は図示しないが、プレート１１０は、金属等の板状部材で構成され、平面視でカバー１３０の外縁とほぼ同じ形状に形成される。また、プレート１１０には、上記通路対応凹部１３３〜１３８に対応する位置に、オイル通過用の穴が設けられる。
【００４３】
図９に示すように、シリンダブロック５０の下面には、蓋構成体ＣＡＰが取り付けられる位置に対応して、凹溝５９が鋳抜き形成される。凹溝５９は、プレート１１０と共にオイル往路ＰＡ１の一部を構成するものであり、カバー１３０の凹溝１３１と平面視で同じ曲線を描くように形成される。これにより、オイル往路ＰＡ１における送油時の流体抵抗が軽減されるだけでなく、シリンダブロック５０の下面においてオイル往路ＰＡ１及びオイル復路ＰＡ２が占める領域が節約される。なお、凹溝５９の両端部は、オイルの流れ方向（図９に示すＤ１方向）に合わせて、始端部５９ａ及び終端部５９ｂと呼称する。
【００４４】
また、シリンダブロック５０には、カバー１３０のボルト挿通穴１３２（１）〜１３２（９）に対応して、ボルト取付穴６３（１）〜６３（９）が設けられる。図１０に示すように、カバー１３０は、シリンダブロック５０の下面に対して、プレート１１０を挟んで配置され、図７、図１０に示すように、ボルト６４（１）〜６４（９）でプレート１１０と共に共締め固定される。これにより、まず、凹溝５９が、始端部５９ａ及び終端部５９ｂを除いてプレート１１０により密閉されて、オイル往路ＰＡ１が形成される。また、凹溝１３１が、始端部１３１ａ及び終端部１３１ｂを除いてプレート１１０により密閉されて、オイル復路ＰＡ２が形成される（図６、図１０参照）。カバー１３０がプレート１１０とが共締めされる構成としたので、スペースの有効利用に寄与している。
【００４５】
凹溝５９の始端部５９ａは、上記したオイル穴５８（図６参照）のシリンダブロック５０下面側の開口部にも相当し、上述したように、オイルポンプ３１から圧送されるオイルは、オイル穴５８（始端部５９ａ）からオイル往路ＰＡ１に流入する。また、シリンダブロック５０には、凹溝５９の終端部５９ｂに対応する位置に、オイル通路６０が縦方向に設けられており、オイル往路ＰＡ１を通過するオイルは、終端部５９ｂからオイル通路６０に流入する。
【００４６】
また、シリンダブロック５０の右舷側の側部には、メインオイルギャラリ６１が縦方向に設けられる。本実施の形態では、このように、メインオイルギャラリ６１が、シリンダブロック５０の幅方向中央ではなく、シリンダーボア５１よりも外側位置に配置される。
【００４７】
図１１は、図９のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。図１２は、シリンダブロック５０を右舷側からみた側面図である。図１１、図１２において、図面上の上方が後方である。図１３は、シリンダブロック５０に取り付けられたオイルフィルタ５６及びその近傍を示す図であり、一部が断面で示されている。
【００４８】
図１１に示すように、メインオイルギャラリ６１は、鋳抜きにより上下方向に形成され、上側部分（６１Ｊ）（同図右側）が下側部分（６１Ｈ）より径がやや大きくなっている。図１２、図１３に示すように、シリンダブロック５０の右側部下部には、オイルフィルタ５６を取り付けるためのフィルタ取付部７８が設けられる。フィルタ取付部７８には、ダーティサイドとなる油室７７及びクリーンサイドとなる油室７６が形成される。また、オイル通路６０は、油室７７に連通されている。図１１、図１３に示すように、メインオイルギャラリ６１は、オイルフィルタ５６に近接して油室７６に連通されており、これにより、オイルフィルタ５６がメインオイルギャラリ６１に直接的に接続されているような状態となっている。
【００４９】
オイル通路６０から送られてくるオイルは、図１３に示すように、油室７７（ダーティサイド）を介してオイルフィルタ５６に入り（Ｄ２方向）、濾過された後、油室７６（クリーンサイド）からメインオイルギャラリ６１に送られ（Ｄ３方向）、その後、メインオイルギャラリ６１の上側部分（６１Ｊ）と下側部分（６１Ｈ）とに分かれて所定の方面に送油される。
【００５０】
図１１に示すように、メインオイルギャラリ６１の上側部分（６１Ｊ）には、クランクジャーナル潤滑用のオイル通路７５（１）〜７５（３）が繋がっている。これらオイル通路７５（１）〜７５（３）を通じて、クランクシャフト３の上側３つのクランクジャーナルに対して潤滑オイルが供給される。なお、残りの最下のクランクジャーナルに対しては、潤滑オイルは、メインオイルギャラリ６１の下側部分（６１Ｈ）からオイル復路ＰＡ２に一旦流れてから後述するオイル通路６２（図９）を通じて供給される。
【００５１】
図１４は、シリンダブロック５０の部分下面図であり、図９に示すシリンダブロック５０の一部を拡大したものである。
【００５２】
シリンダブロック５０の下面には、カバー１３０の通路対応凹部１３３〜１３８（図８参照）が対応する各種オイル通路が設けられる。すなわち、上記したメインオイルギャラリ６１、オイル通路６２のほか（図９参照）、オイル分配通路としてオイル通路６５、６７、７１、７３が設けられる。メインオイルギャラリ６１、オイル通路６２には、通路対応凹部１３７、１３６が対応する。オイル通路６５、６７、７１、７３には、それぞれ通路対応凹部１３８、１３３、１３５、１３４が対応する。
【００５３】
図１５は、図１４のＸＶ−ＸＶ線に沿う部分断面図である。
【００５４】
シリンダブロック５０の内部にはリリーフバルブ嵌入穴６９が設けられ、リリーフバルブ嵌入穴６９内には、リリーフバルブ１５５が内装される。リリーフバルブ嵌入穴６９はピストンクーリングギャラリ７０及びオイル通路６７に連通されている。リリーフバルブ１５５は、オイル通路６７から供給されるオイルの圧力が所定圧（例えば３ｋｇ／ｃｍ２）以上の場合は、オイルをピストンクーリングギャラリ７０側に通過させるが、それ未満の場合はオイルを遮断してエンジン各部の潤滑を優先する。
【００５５】
図１６（ａ）は、シリンダブロック５０の部分断面図であり、ピストンクーリングギャラリ７０及びピストンジェット通路１５０を、図３と同様に上方から見た図である。図１６（ｂ）は、シリンダーボア５１近傍をコンロッド３４側から見た図である。
【００５６】
ピストンジェット通路１５０は、６個のシリンダーボア５１に対応して６個設けられ、同図（ｂ）に示すように、千鳥状に配置され、各々、同図（ａ）に示すように、ピストンクーリングギャラリ７０に連通される。ピストンジェット通路１５０は、穴付きのボルト１５１で塞がれ、ボルト１５１には、ピストンジェット通路１５０に連通されるノズル１５２が設けられている。ノズル１５２は、シリンダーボア５１内のピストン５３（図３参照、図６には図示せず）に指向している（Ｄ４方向）。
【００５７】
前述のように、前述したピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３は、図１６（ａ）に示すように、ピストンクーリングギャラリ７０に近接しており、ピストンクーリングギャラリ７０を通過するオイルは、ピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３内の冷却水によって効率よく冷却される。そして、冷却されたオイルが、ピストンクーリングギャラリ７０からピストンジェット通路１５０に供給され、冷却用オイルとしてノズル１５２から噴射され、対応するピストン５３を冷却する。
【００５８】
ところで、図１４、図１５に示すように、オイル通路６７には、オイル通路６８が連通されており、オイル通路６８はシリンダブロック５０のＢＲ面（右舷側のシリンダヘッド対向面）に開口している。このほか、図１４に示すように、ＢＲ面に開口し、オイル通路６５に連通されるオイル通路６６が設けられる。また、ＢＬ面（左舷側のシリンダヘッド対向面）に開口し、オイル通路７１、７３にそれぞれ連通されるオイル通路７２、７４が設けられる。このように、オイル通路６６、６８、７２、７４が、別通路として設けられる。
【００５９】
次に、シリンダヘッド８０、可変バルブタイミング装置１００及びオイルコントロールバルブ１０１に対する潤滑オイル供給経路について説明する。
【００６０】
図１７は、図１４のＦ３矢視図であり、シリンダブロック５０のＢＲ面側の平面図である。図１８は、図１４のＦ４矢視図であり、シリンダブロック５０のＢＬ面側の平面図である。図１７、図１８において、図面上の上方が上方である。
【００６１】
図１９は、右舷側のシリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）の下面図であり、ブロック対向面ＨＲが、シリンダブロック５０のＢＲ面に対向する面である。図２０は、左舷側のシリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）の下面図であり、ブロック対向面ＨＬが、シリンダブロック５０のＢＬ面に対向する面である。
【００６２】
図１９に示すように、シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）には、オイル通路８４とオイル通路８５とが別通路として分離して設けられる。オイル通路８４は、シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）内部を潤滑するための通路であり、内部で分岐している。オイル通路８５は、可変バルブタイミング装置１００及びオイルコントロールバルブ１０１（以下、これらを併せて「可変バルブタイミングシステム」と称する）に駆動用オイルを供給するための通路であり、オイル通路８４と交わることなく、ブロック対向面ＨＲの反対側の面に開口している。
【００６３】
シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）のブロック対向面ＨＲとシリンダブロック５０のＢＲ面とを合わせたとき、オイル通路６６にオイル通路８４が整合すると共に、オイル通路６８にオイル通路８５が整合する。従って、オイル復路ＰＡ２のオイルは、オイル通路６５（図１４）からオイル通路６６を通じてオイル通路８４に潤滑用オイルとして流れ、シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）内部を潤滑する。一方、オイル復路ＰＡ２のオイルは、オイル通路６７からオイル通路６８を通じてオイル通路８５に流れ（図１５も参照）、右バンク側の可変バルブタイミングシステムに駆動用オイルとして供給される。これにより、シリンダヘッド潤滑経路の圧力変動が可変バルブタイミングシステムへの駆動オイル供給経路に与える影響が減少する。なお、オイル通路６７に流れたオイルの一部が、リリーフバルブ１５５を介してピストンクーリングギャラリ７０に供給されることは上述の通りである。
【００６４】
図２０に示すように、シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）には、ブロック対向面ＨＬに開口するオイル通路８６とオイル通路８７とが別通路として分離して設けられる。オイル通路８６は、シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）内部を潤滑するための通路であり、内部で分岐している。オイル通路８７は、左バンク側の可変バルブタイミングシステムに駆動用オイルを供給するための通路であり、オイル通路８６と交わることなく、ブロック対向面ＨＬの反対側の面に開口するオイル通路８８につながっている。
【００６５】
シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）のブロック対向面ＨＬとシリンダブロック５０のＢＬ面とを合わせたとき、オイル通路７２に、オイル通路８６のやや長穴になっている開口部が整合すると共に、オイル通路７４にオイル通路８７が整合する。なお、シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）のオイル通路８３の出口８３ｂは、シリンダブロック５０のオイル通路５７に整合している（図６も参照）。
【００６６】
従って、オイル復路ＰＡ２のオイルは、オイル通路７１からオイル通路７２を通じてオイル通路８６に潤滑用オイルとして流れ、シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）内部を潤滑する。一方、オイル復路ＰＡ２のオイルは、オイル通路７３からオイル通路７４を通じてオイル通路８７に流れ、左バンク側の可変バルブタイミングシステムに駆動用オイルとして供給される。
【００６７】
かかる構成において、オイルの流れを順に辿ると、次のようになる。
【００６８】
オイルパン５内に貯溜されたオイルは、オイルストレーナ３２を通じてオイルポンプ３１により吸い上げられ（図２参照）、オイル吐出口３１ｂから吐出されて（図４参照）、左舷側のシリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）のオイル通路８３を経てシリンダブロック５０のオイル通路５７に流入し（図６参照）、オイル穴５８を経由してオイル往路ＰＡ１に流入する。
【００６９】
そして、オイル往路ＰＡ１のオイルは、図９に示すＤ１方向に流れて、オイル通路６０を通じてオイルフィルタ５６に流れ、そこで濾過されて、メインオイルギャラリ６１に入る（図１１〜図１３参照）。メインオイルギャラリ６１に流入したオイルは、上側部分（６１Ｊ）からオイル通路７５（１）〜７５（３）を通じて、クランクシャフト３の上側３つのクランクジャーナルに対して潤滑オイルとして供給された後、自然落下してオイルパン５内に回収される一方、下側部分（６１Ｈ）からオイル復路ＰＡ２にもオイルが流れる。
【００７０】
オイル復路ＰＡ２に流入したオイルは、オイル通路６２を通じて最下のクランクジャーナルにも潤滑オイルとして供給される。また、オイル復路ＰＡ２に流入したオイルは、Ｄ１方向と逆の方向に流れて、オイル通路６７からリリーフバルブ１５５を介してピストンクーリングギャラリ７０にも流れ（図１４、図１５参照）、そのオイルがピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３内の冷却水で冷却された後、ピストンジェット通路１５０を経てノズル１５２からピストン５３に噴射され、その後、自然落下してオイルパン５内に回収される。
【００７１】
図１４、図１７〜図２０で説明したように、オイル復路ＰＡ２内を流れるオイルはまた、オイル通路６５→オイル通路６６→オイル通路８４の経路、及びオイル通路７１→オイル通路７２→オイル通路８６の経路で、シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）、８０（ＰＯＲＴ）にもそれぞれ潤滑用オイルとして流れ、各シリンダヘッド８０の内部を潤滑した後、自然落下してオイルパン５内に回収される。オイル復路ＰＡ２を流れるオイルはさらに、オイル通路６７→オイル通路６８→オイル通路８５、及びオイル通路７３→オイル通路７４→オイル通路８７の経路にも流れ、両可変バルブタイミングシステムに駆動用オイルとして供給される。
【００７２】
本実施の形態によれば、オイルフィルタ５６への往路、復路となるオイル往路ＰＡ１、オイル復路ＰＡ２を、シリンダブロック５０の下部において、プレート１１０で仕切って形成したので、従来のように往路及び復路をシリンダブロック５０の内部に形成する場合に比し、ウォータジャケット等との干渉を容易に回避して両路の配置が設定でき、オイル通路のレイアウトの自由度を高めることができる。しかも、平面視で、両路ＰＡ１、ＰＡ２を同じ曲線に形成したので、シリンダブロック５０下面においてスペースの節約となる。これらにより、シリンダブロック５０に駄肉が付きにくくなり、結果としてスペースの有効に繋がる結果、船外機の小型化に寄与する。また、シリンダブロック５０の下面に鋳抜き形成した凹溝５９をプレート１１０で覆うことでオイル往路ＰＡ１が形成され、プレート１１０とカバー１３０とを合わせて蓋構成体ＣＡＰを構成することで、カバー１３０に一体に形成された凹溝１３１がプレート１１０により密閉されてオイル復路ＰＡ２が形成されるので、両路の形成が容易であるだけでなく、機械加工によらないで両路が形成されることから、オイル経路において鋳抜き穴同士を機械加工で連通する箇所、すなわち、直角に近い角度で曲がる部分が少なくなり、流動抵抗が減少するだけでなく、加工バリによるコンタミネーションの発生も減少し、その結果、全体として、オイルの円滑な送油を実現することができる。
【００７３】
本実施の形態によればまた、オイルポンプ３１から圧送されるオイルを、シリンダヘッド８０に潤滑用オイルとして供給するためのオイル通路（６６、７２）と、可変バルブタイミングシステムに駆動オイルとして供給するためのオイル通路（６８、７４）とを、シリンダヘッド８０ではなくシリンダブロック５０内で別通路とし分離して設けた。これにより、シリンダヘッド潤滑用通路と可変バルブタイミングシステム駆動オイル供給通路の両経路は、シリンダヘッド８０にオイルが流入する前のシリンダブロック５０内で分離され、しかも、シリンダブロック５０内ではオイル通路の断面積を大きくとることが容易であることから、両経路間の干渉が抑制され、両経路に安定した送油が行える。よって、可変バルブタイミングシステム用のオイルポンプを別途設けることなく、シリンダヘッド潤滑用のオイル経路から可変バルブタイミング装置駆動用のオイル経路に与える圧力変動の影響を抑制して、可変バルブタイミング装置の作動を安定化させることができる。これにより、構成が複雑化せず、コスト上昇も抑えられる。
【００７４】
本実施の形態によればまた、縦置きＶ型エンジンにおいて、メインオイルギャラリ６１を、シリンダブロック５０の側部（エンジン２の側部）に配置したので、バンク狭角を５５°というように小さくしたにもかかわらず、メインオイルギャラリ６１の断面積が十分に確保されている。すなわち、エンジン幅の拡大を抑制しつつ、メインオイルギャラリ６１の十分な断面積を確保することができるので、クランクジャーナル等への潤滑油供給が安定する。
【００７５】
本実施の形態によればまた、ピストンクーリングギャラリ７０を、エンジン２の幅方向における略中央に設け、且つメインオイルギャラリ６１とは別通路として設けたので、メインオイルギャラリ６１に直接連通するように設ける場合に比し、ピストン冷却用の経路における油圧低下等の影響がメインオイルギャラリ６１に及ぶことを抑制することができる。これにより、例えば、クランクジャーナル等への潤滑油供給が安定する。しかも、ピストンクーリングギャラリ７０は、メインオイルギャラリ６１とは別回路であるため、未燃焼燃料によるオイル希釈を懸念することなく十分な冷却が可能であり、近接して設けたピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３によりピストンクーリングギャラリ７０を独自に効率よく冷却することで、ピストンの冷却効率を向上させることができる。特に、エンジン内部の潤滑に用いるオイルを冷却しすぎるのは好ましくないため、ピストンクーリングギャラリ７０だけを独自に冷却できる構成であることは都合がよい。
【００７６】
さらに、従来のように、ピストン冷却用のオイル通路をメインオイルギャラリからとる場合では、各々のピストンジェット通路にリリーフバルブを設ける必要があったが、本実施の形態では、ピストンクーリングギャラリ７０の入口であるリリーフバルブ嵌入穴６９にリリーフバルブを１つ設ければ機能が果たされるので、部品点数が削減されて構成が簡単で、オイル経路の簡略化にも寄与する。
【００７７】
また、オイルフィルタ５６をシリンダブロック５０の側部に設置し、メインオイルギャラリ６１に近接させて直接的に接続したので、オイルフィルタ５６とメインオイルギャラリ６１とを繋ぐ長い接続通路を設けなくてもよく、オイル経路が簡素化される。
【００７８】
なお、本実施の形態では、メインオイルギャラリ６１は、シリンダブロック５０の右舷側の側部に設けたが、これに限るものでなく、左舷側の側部に設けてもよいし、両側に設けてもよい。
【００７９】
なお、本実施の形態では、「蓋構成体ＣＡＰ」を、プレート１１０及びカバー１３０で構成したが、オイル復路ＰＡ２を有する一体の構成体として構成してもよい。
【００８０】
なお、本実施の形態では、オイル往路ＰＡ１の一部をシリンダブロック５０に鋳抜き形成した凹溝５９で構成したが、これに限るものではない。例えば、オイル往路ＰＡ１とオイル復路ＰＡ２との上下関係を逆にしてもよい。あるいは、オイル復路ＰＡ２についても、凹溝５９に相当する溝を凹溝５９と平行にシリンダブロック５０に鋳抜き形成し、プレート１１０を被せることでオイル往路ＰＡ１及びオイル復路ＰＡ２が並設して構成されるようにしてもよい。あるいは、「蓋構成体ＣＡＰ」内にオイル往路ＰＡ１及びオイル復路ＰＡ２を共に構成し、この「蓋構成体ＣＡＰ」をシリンダブロック５０に取り付けるようにしてもよい。
【００８１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１によれば、メインオイルギャラリをエンジンの側部に設けることで、Ｖバンク狭角を小さくしてもメインオイルギャラリの断面積確保が容易である。よって、エンジン幅の拡大を抑制しつつ、メインオイルギャラリの十分な断面積を確保することができる。
【００８２】
本発明の請求項３によれば、ピストン冷却用のオイルギャラリのメインオイルギャラリに対する影響を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る船外機の潤滑構造が適用される船外機の一例を示す縦断面図である。
【図２】船外機の上半部の断面図である。
【図３】図２のＦ１矢視図（一部断面図）である。
【図４】船外機のドライブシャフトハウジングより上方の主要部を、エンジンホルダを外して下方からみた図である。
【図５】図４のＦ２矢視によるオイルポンプ近傍を示す図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う部分断面図である。
【図７】シリンダブロックの下面図であり、プレート及びカバーが取り付けられた状態を示す図である。
【図８】カバーの裏面図である。
【図９】蓋構成体の取り付け前の状態を示すシリンダブロックの下面図である。
【図１０】図７のＸ−Ｘ線に沿う部分断面図である。
【図１１】図９のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。
【図１２】シリンダブロックを右舷側からみた側面図である。
【図１３】シリンダブロックに取り付けられたオイルフィルタ及びその近傍を示す図である。
【図１４】シリンダブロックの部分下面図である。
【図１５】図１４のＸＶ−ＸＶ線に沿う部分断面図である。
【図１６】シリンダブロックの部分断面図（図（ａ））及びシリンダーボア近傍をコンロッド側から見た図（図（ｂ））である。
【図１７】図１４のＦ３矢視図（シリンダブロックのＢＲ面側の平面図）である。
【図１８】図１４のＦ４矢視図（シリンダブロックのＢＬ面側の平面図）である。
【図１９】右舷側のシリンダヘッド（ＳＴＢＤ）の下面図である。
【図２０】左舷側のシリンダヘッド（ＰＯＲＴ）の下面図である。
【符号の説明】
１ 船外機
２ エンジン（Ｖ型エンジン）
６１ メインオイルギャラリ
５６ オイルフィルタ
７０ ピストンクーリングギャラリ（オイルギャラリ）
１５３ ピストンクーリングギャラリ冷却通路（冷却水通路）
３１ オイルポンプ
５０ シリンダブロック
８０ シリンダヘッド[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a lubrication structure for an outboard motor in which a V-type engine is mounted vertically.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art In order to make an engine compact, a V-type engine in which a pair of cylinder blocks are arranged opposite to each other in a V-type to form a so-called V-bank is known. In particular, the use of V-type engines is increasing for outboard motors because they are required to be lightweight and compact, and most of outboard V-type engines have their crankshafts mounted in the vertical direction. It is mounted vertically to face.
[0003]
Further, the engine of the outboard motor is generally configured to lubricate the inside of the engine with oil pumped by an oil pump, and a main oil gallery through which the lubricating oil passes is provided inside the engine. For example, as shown in Patent Literatures 1 and 2 below, a main oil gallery is formed longitudinally along a crankshaft between V banks (a central portion in the width direction of an engine) in a cylinder block of an engine. .
[0004]
Particularly, in the case of an outboard motor, the maximum width of the outboard motor is limited by the width of the hull. For example, especially when two machines are mounted, reduction of the width is required. Therefore, in the case of a vertical V-type engine in an outboard motor, it is considered effective to make the bank included angle smaller, and the design is considered.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-5-306633
[Patent Document 2]
JP-A-10-18827
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the bank narrow angle is reduced (for example, about 55 °) to suppress the engine width and the main oil gallery is arranged at the center of the V bank, interference with the honing escape portion of the sleeve bore is avoided. Due to the necessity of the above, the range in which the main oil gallery can be arranged is limited. In addition, it is necessary to ensure a sufficient diameter of the oil passage for supplying the lubricating oil from the main oil gallery to the crank journal. As a result, it is difficult to provide a main oil gallery having a sufficient sectional area. was there.
[0007]
Further, a configuration in which the piston is cooled by an oil jet is known, but when the oil passage for cooling the piston is provided so as to directly communicate with the main oil gallery as in the related art, the hydraulic pressure of the piston oil jet is reduced. Sometimes, this has a direct effect on the main oil gallery, and there is a problem that the hydraulic pressure and oil amount to the main journal tend to be unstable.
[0008]
The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems of the prior art, and a first object of the present invention is to provide a ship capable of securing a sufficient sectional area of a main oil gallery while suppressing an increase in an engine width. An object of the present invention is to provide a lubrication structure for an external unit.
[0009]
A second object of the present invention is to provide a lubricating structure for an outboard motor capable of suppressing the influence of an oil gallery for cooling a piston on a main oil gallery.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the first object, a lubricating structure for an outboard motor according to claim 1 of the present invention is a lubricating structure for an outboard motor in which a V-type engine is mounted vertically, the main oil through which lubricating oil passes. A gallery is provided on a side portion of the engine.
[0011]
In order to achieve the second object, a lubricating structure for an outboard motor according to claim 3 of the present invention is a lubricating structure for an outboard motor in which a V-type engine provided with a main oil gallery is mounted vertically. An oil gallery through which oil for cooling the piston passes is provided at a substantially center in the width direction of the engine as a separate passage from the main oil gallery.
[0012]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0013]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing an example of an outboard motor to which an outboard motor lubrication structure according to an embodiment of the present invention is applied. Hereinafter, regarding the outboard motor 1, the left side (hull side) of the figure is referred to as "forward", the right side is referred to as "rearward", and the upper side is referred to as "upper". In addition, the near side of the figure is referred to as “port side”, and the far side is referred to as “starboard side”. FIG. 2 is a sectional view of the upper half of the outboard motor 1.
[0014]
As shown in FIG. 1, the outboard motor 1 includes an engine holder 4, and an engine 2 is installed above the engine holder 4. The engine 2 is a water-cooled 4-cycle V-type 6-cylinder engine in which a crankshaft 3 is disposed substantially vertically (vertically).
[0015]
An oil pan 5 is joined and fixed to the lower surface of the engine holder 4, a drive shaft housing 6 and a gear housing 7 are fixed to a lower portion of the oil pan 5 in order, and the periphery of the engine 2, the engine holder 4 and the oil pan 5 can be vertically divided. It is covered by an engine cover 8.
[0016]
A drive shaft housing 6 is provided below the oil pan 5. A drive shaft 13 is disposed substantially vertically in the engine holder 4, the oil pan 5, and the drive shaft housing 6. The drive shaft 13 extends downward in the drive shaft housing 6 and drives a propeller 15 as a propulsion device via a bevel gear 16 and a propeller shaft 14 in a gear housing 7 provided in a lower portion of the drive shaft housing 6. It is configured to
[0017]
A pair of left and right upper mounts 11 is provided near the front edge of the engine holder 4, and the upper mounts 11 are connected to an upper mount bracket 19. Further, a pair of lower mounts (not shown) are provided on both sides of the drive shaft housing 6. In the outboard motor 1, the front ends of the upper mount 11 and the lower mount are connected to a clamp bracket 12, and the clamp bracket 12 is fixed to a stern plate of a hull (not shown).
[0018]
The clamp bracket 12 is provided with a swivel bracket 17 via a tilt shaft 20, and a pilot shaft 18 is rotatably supported in the swivel bracket 17 in the vertical direction and rotatably. An upper mount bracket 19 and a lower mount bracket (not shown) are provided at the upper and lower ends of the pilot shaft 18 so as to rotate integrally with each other. As a result, the outboard motor 1 can be steered left and right with respect to the clamp bracket 12 about the pilot shaft 18, and can be tilted upward about the tilt shaft 20.
[0019]
A cylinder block 50 is arranged behind a crankcase 79 arranged at the forefront (bow side) of the engine 2, and a cylinder head 80 and an intake device 23 are arranged behind the cylinder block 50 in order. The crankshaft 3 is pivotally supported on the mating surface between the crankcase 79 and the cylinder block 50.
[0020]
The axis of the drive shaft 13 is arranged offset toward the rear (cylinder head 80) from the axis of the crankshaft 3. As shown in FIG. 2, a reduction drive gear 45 is attached to a lower end of the crankshaft 3, and a reduction driven gear 38 with which the reduction drive gear 45 meshes is coaxially attached to an upper end of the drive shaft 13. When the crankshaft 3 rotates, its rotational force is transmitted from the reduction drive gear 45 to the reduction driven gear 38, and the drive shaft 13 is decelerated from the crankshaft 3 and driven to rotate.
[0021]
As shown in FIG. 1, a water pump 21 driven by a drive shaft 13 is provided above the gear housing 7, and a water inlet 22 is provided in the gear housing 7. A water reservoir 24 is provided below the engine holder 4, and external water (seawater, lake water, river water, etc.) taken in as cooling water from the water inlet 22 by the water pump 21 is sent to the water reservoir 24.
[0022]
As shown in FIG. 2, a rising passage 25 in which water from the water pool 24 rises is formed in the engine holder 4, and the cooling water passing through the rising passage 25 flows from the union 26 to the pipe 27 (1). ), 27 (2). The pipe 27 (1) supplies cooling water to the intake device 23. The pipe 27 (2) supplies cooling water to the piston cooling gallery cooling passage 153 provided in the cylinder block 50 to cool oil in the piston cooling gallery 70 (described later).
[0023]
Further, the water that has cooled the intake device 23 and the water that has passed through the piston cooling gallery cooling passage 153 return to a predetermined down passage through the pipes 28 (1) and 28 (2), respectively. On the other hand, the cooling water sent to the water pool 24 by the water pump 21 branches off in a cooling water passage (not shown) provided in the engine holder 4, cools the cylinder block 50 and the left and right cylinder heads 80, and then pipes 29. , 30 to return to a predetermined down path. In addition, the water returned by performing the cooling function is discharged from the center hole of the propeller 15 into the water outside the outboard motor 1 together with the exhaust gas.
[0024]
An oil pump 31 is provided below the engine 2, and an oil strainer 32 extending to the bottom in the oil pan 5 is connected to the oil pump 31. The oil stored in the oil pan 5 is sucked up by an oil pump 31 through an oil strainer 32, fed to various parts in the engine 2, and returned to the oil pan 22 again.
[0025]
FIG. 3 is a view taken in the direction of arrow F1 in FIG. 2, and a part thereof is shown in a cross-sectional view.
[0026]
A pair of left and right cylinder heads 80 are provided to form a V-shaped cylinder bank that opens rearward in plan view. In the present embodiment, from the viewpoint of reducing the width of the outboard motor 1, the bank narrow angle is set to be small (for example, about 55 °).
[0027]
Each of the left and right cylinder banks is basically configured in the same manner. Inside the cylinder block 50, three cylinder bores 51 are formed on each side (for each cylinder bank), while three cylinder bores are formed on the cylinder head 80 side. A combustion chamber 52 aligned with the bore 51 and an intake port 89 and an exhaust port 90 communicating with the combustion chamber 52 are formed. A head cover 33 is mounted on the cylinder head 80, and intake and exhaust camshafts 82, 81 are rotatably supported in cam chambers defined between them.
[0028]
The inlet of the intake port 89 is opened inside the V-shape of each cylinder bank (cylinder head 80), and the communication with the combustion chamber 52 is controlled by the intake valve 55 and the intake camshaft 82 to open and close. The exhaust port 90 has an inlet opening outside the V-shape of each cylinder bank, and the communication with the combustion chamber 52 is controlled by an exhaust valve 54 and an exhaust camshaft 81 to open and close.
[0029]
Then, the reciprocating motion of the piston 53 slidably inserted into each cylinder bore 51 is converted into the rotational motion of the crankshaft 3 via the connecting rod 34 and transmitted to the reduction drive gear 45 (see FIG. 2). . The exhaust gas discharged from the exhaust port 90 is discharged into water through a predetermined exhaust passage.
[0030]
An oil filter 56 is disposed at a lower portion on the right side of the cylinder block 50 (described later). Further, the piston cooling gallery 70 is provided substantially at the center in the width direction of the cylinder block 50 and inside the V-shape of the cylinder bank. The piston cooling gallery cooling passage 153 is formed by sealing a space formed by casting from the rear with the lid 154 close to the rear of the piston cooling gallery 70. A piston jet passage 150 communicates with the piston cooling gallery 70. Details of the piston cooling gallery 70 and the piston jet passage 150 will be described later (FIG. 16).
[0031]
FIG. 4 is a view of a main portion of the outboard motor 1 above the oil pan 5 as viewed from below with the engine holder 4 removed. The upper part of the figure is the rear of the outboard motor 1. FIG. 5 is a diagram showing the vicinity of the oil pump 31 as viewed from the arrow F2 in FIG.
[0032]
As shown in FIG. 4, the cam sprockets 36 and 37 are fixed to the lower ends of the two intake camshafts 82. A cam sprocket 43 is fixed to the lower end of the exhaust camshaft 81 on the starboard side. A cam sprocket 92 and a cam sprocket 41 are fixed to the lower end of the port side exhaust camshaft 81 (see also FIG. 5). Although not shown in FIG. 4, the timing sprocket 46 is fixed to the reduction driven gear 38 (see FIG. 2). A timing chain 35 is wound around the cam sprockets 36 and 37 and the timing sprocket 46. The run-out and tension (tension) of the timing chain 35 are always kept in an appropriate state by the chain guide 91 arranged on the tension side (port side) and the chain tensioner 39 arranged on the loose side.
[0033]
Further, another cam sprocket is fixed to each of the two intake camshafts 82 (not shown), and cam-cam chains 40 and 42 are wound around these cam sprockets and cam sprockets 92 and 43, respectively. As a result, the intake and exhaust camshafts 82, 81 rotate synchronously. An oil pump chain 44 is further wound around the cam sprocket 41, and the oil pump 31 is driven by an exhaust camshaft 81 on the port side.
[0034]
At the lower ends of the two intake camshafts 82, variable valve timing devices (VVT) 100 (1), (2) are fixed to the cam sprockets 37, 36, and furthermore, the variable valve timing devices 100 (1) ) And (2), oil control valves (OCV) 101 (1) and (2) are provided. The oil control valve 101 is attached to a camshaft housing (not shown) (connected to the head cover 33).
[0035]
The variable valve timing device 100 is driven by oil pressure, and the opening and closing timing of the intake valve 55 is controlled according to the engine speed by switching the oil pressure supplied to the variable valve timing device 100 by the oil control valve 101. You. The path of the hydraulic pressure supplied to the variable valve timing device 100 is separate from the oil path for lubricating the cylinder head 80, and the details will be described later.
[0036]
Note that the configuration of the variable valve timing device 100 and the driving mode by the oil control valve 101 are known as described in Patent Document 1, and therefore, the description thereof is omitted.
[0037]
Holes 47 and 48 provided at the center in the width direction of the engine 2 are holes to which pipes 29 and 30 (see FIG. 2) are connected, respectively. The oil sucked up from the oil pan 5 through the oil strainer 32 flows into the oil pump 31 through the oil suction port 31a (see also FIG. 5), and is discharged from the oil discharge port 31b of the oil pump 31.
[0038]
FIG. 6 is a partial cross-sectional view along the line VI-VI in FIG.
[0039]
An oil passage 83 is formed in the port side cylinder head 80 (PORT), and its inlet 83 a is aligned with the oil discharge port 31 b of the oil pump 31. An oil passage 57 is formed in the cylinder block 50, and the opening on the cylinder head side is aligned with the outlet 83 b of the oil passage 83. The oil passage 57 is connected to an oil hole 58 communicating with the oil forward path PA1. Although details will be described later, a cover 130 is attached to the lower surface of the cylinder block 50 via a plate 110, and these form an oil return path PA2. The oil forward path PA1 and the oil return path PA2 will also be described later.
[0040]
FIG. 7 is a bottom view of the cylinder block 50, showing a state where the plate 110 and the cover 130 are attached. Hereinafter, the structure composed of the plate 110 and the cover 130 is referred to as a “lid structure CAP”. FIG. 8 is a rear view of the cover 130. FIG. 9 is a bottom view of the cylinder block 50, and shows a state before the lid structure CAP is attached. FIG. 10 is a partial cross-sectional view taken along line XX of FIG.
[0041]
As shown in FIG. 8, the cover 130 is integrally formed of metal or the like, and has a concave groove 131 formed on the back surface, that is, the surface facing the plate 110 when forming the lid structure CAP. The concave groove 131 constitutes a part of the oil return path PA2 together with the plate 110, and is formed to be gently curved, so that fluid resistance during oil supply is reduced. Both ends of the concave groove 131 are called a start end 131a and an end 131b in accordance with the flow direction of the oil. In the cover 130, passage corresponding recesses 133 to 138 corresponding to various oil passages described later are formed so as to be connected to the groove 131. Further, the cover 130 is provided with bolt insertion holes 132 (1) to 132 (9) at appropriate positions.
[0042]
On the other hand, although not shown in detail, the plate 110 is formed of a plate-like member such as a metal, and is formed in substantially the same shape as the outer edge of the cover 130 in a plan view. The plate 110 is provided with an oil passage hole at a position corresponding to the passage corresponding recesses 133 to 138.
[0043]
As shown in FIG. 9, a concave groove 59 is formed in the lower surface of the cylinder block 50 by casting at a position corresponding to the position where the lid structure CAP is attached. The concave groove 59 constitutes a part of the oil outward path PA1 together with the plate 110, and is formed so as to draw the same curve as the concave groove 131 of the cover 130 in plan view. As a result, not only the fluid resistance during oil feeding in the oil forward path PA1 is reduced, but also the area occupied by the oil forward path PA1 and the oil return path PA2 on the lower surface of the cylinder block 50 is saved. In addition, both ends of the concave groove 59 are referred to as a start end 59a and an end 59b in accordance with the oil flow direction (D1 direction shown in FIG. 9).
[0044]
Further, the cylinder block 50 is provided with bolt mounting holes 63 (1) to 63 (9) corresponding to the bolt insertion holes 132 (1) to 132 (9) of the cover 130. As shown in FIG. 10, the cover 130 is disposed on the lower surface of the cylinder block 50 with the plate 110 interposed therebetween. As shown in FIGS. 7 and 10, the plate 130 is bolted with bolts 64 (1) to 64 (9). It is fixed together with 110. Accordingly, first, the concave groove 59 is sealed by the plate 110 except for the start end 59a and the end 59b, and the oil outward path PA1 is formed. Further, the concave groove 131 is sealed by the plate 110 except for the start end 131a and the end 131b, so that an oil return path PA2 is formed (see FIGS. 6 and 10). Since the cover 130 is configured to be fastened together with the plate 110, it contributes to effective use of space.
[0045]
The starting end 59a of the concave groove 59 also corresponds to the opening of the oil hole 58 (see FIG. 6) on the lower surface side of the cylinder block 50. As described above, the oil pumped from the oil pump 31 sends the oil From 58 (starting end 59a), it flows into the oil outward path PA1. An oil passage 60 is provided in the cylinder block 50 at a position corresponding to the terminal end portion 59b of the concave groove 59 in a vertical direction. Oil passing through the oil forward path PA1 is transferred from the terminal end portion 59b to the oil passage 60. Inflow.
[0046]
A main oil gallery 61 is provided in the vertical direction on the starboard side of the cylinder block 50. In the present embodiment, the main oil gallery 61 is thus arranged not at the center in the width direction of the cylinder block 50 but at a position outside the cylinder bore 51.
[0047]
FIG. 11 is a sectional view taken along line XI-XI in FIG. FIG. 12 is a side view of the cylinder block 50 as seen from the starboard side. 11 and 12, the upper part on the drawing is the rear. FIG. 13 is a diagram showing the oil filter 56 attached to the cylinder block 50 and the vicinity thereof, and a part thereof is shown in a cross section.
[0048]
As shown in FIG. 11, the main oil gallery 61 is formed in a vertical direction by casting, and an upper portion (61J) (right side in the figure) is slightly larger in diameter than a lower portion (61H). As shown in FIGS. 12 and 13, a filter mounting portion 78 for mounting the oil filter 56 is provided at a lower portion on the right side of the cylinder block 50. An oil chamber 77 serving as a dirty side and an oil chamber 76 serving as a clean side are formed in the filter mounting portion 78. The oil passage 60 communicates with an oil chamber 77. As shown in FIGS. 11 and 13, the main oil gallery 61 communicates with the oil chamber 76 in the vicinity of the oil filter 56, whereby the oil filter 56 is directly connected to the main oil gallery 61. It is in a state like it is.
[0049]
As shown in FIG. 13, the oil sent from the oil passage 60 enters the oil filter 56 via the oil chamber 77 (dirty side) (in the direction D2), and after being filtered, the oil chamber 76 (clean side). Then, the oil is sent to the main oil gallery 61 (in the direction D3), and is then split into an upper portion (61J) and a lower portion (61H) of the main oil gallery 61 to be fed to a predetermined area.
[0050]
As shown in FIG. 11, an upper portion (61J) of the main oil gallery 61 is connected to oil passages 75 (1) to 75 (3) for lubricating the crank journal. Lubricating oil is supplied to the upper three crank journals of the crankshaft 3 through these oil passages 75 (1) to 75 (3). The lubricating oil flows from the lower portion (61H) of the main oil gallery 61 to the oil return path PA2 to the remaining lowermost crank journal, and is supplied through an oil passage 62 (FIG. 9) described later. You.
[0051]
FIG. 14 is a partial bottom view of the cylinder block 50, in which a part of the cylinder block 50 shown in FIG. 9 is enlarged.
[0052]
On the lower surface of the cylinder block 50, various oil passages corresponding to the passage corresponding recesses 133 to 138 (see FIG. 8) of the cover 130 are provided. That is, in addition to the main oil gallery 61 and the oil passage 62 described above (see FIG. 9), oil passages 65, 67, 71, and 73 are provided as oil distribution passages. Passage corresponding recesses 137 and 136 correspond to the main oil gallery 61 and the oil passage 62. The passage corresponding recesses 138, 133, 135, and 134 correspond to the oil passages 65, 67, 71, and 73, respectively.
[0053]
FIG. 15 is a partial cross-sectional view along the line XV-XV in FIG.
[0054]
A relief valve fitting hole 69 is provided inside the cylinder block 50, and a relief valve 155 is provided inside the relief valve fitting hole 69. The relief valve fitting hole 69 communicates with the piston cooling gallery 70 and the oil passage 67. The pressure of the oil supplied from the oil passage 67 is reduced to a predetermined pressure (for example, 3 kg / cm). 2 In the above case, the oil is allowed to pass to the piston cooling gallery 70 side. In the case of less than that, the oil is shut off and the lubrication of each part of the engine is given priority.
[0055]
FIG. 16A is a partial cross-sectional view of the cylinder block 50, and is a view of the piston cooling gallery 70 and the piston jet passage 150 as viewed from above as in FIG. FIG. 16B is a view of the vicinity of the cylinder bore 51 as viewed from the connecting rod 34 side.
[0056]
Six piston jet passages 150 are provided corresponding to the six cylinder bores 51 and are arranged in a staggered manner as shown in FIG. It is communicated with the cooling gallery 70. The piston jet passage 150 is closed with a bolt 151 having a hole, and the bolt 151 is provided with a nozzle 152 communicating with the piston jet passage 150. The nozzle 152 is directed to a piston 53 (see FIG. 3, not shown in FIG. 6) in the cylinder bore 51 (D4 direction).
[0057]
As described above, the piston cooling gallery cooling passage 153 is close to the piston cooling gallery 70 as shown in FIG. 16A, and the oil passing through the piston cooling gallery 70 is discharged from the piston cooling gallery cooling passage. The cooling water in 153 is efficiently cooled. Then, the cooled oil is supplied from the piston cooling gallery 70 to the piston jet passage 150, is injected from the nozzle 152 as cooling oil, and cools the corresponding piston 53.
[0058]
As shown in FIGS. 14 and 15, an oil passage 68 communicates with the oil passage 67, and the oil passage 68 is open to the BR surface of the cylinder block 50 (the surface facing the cylinder head on the starboard side). I have. In addition, as shown in FIG. 14, an oil passage 66 that opens to the BR surface and communicates with the oil passage 65 is provided. Further, oil passages 72 and 74 are provided on the BL surface (the port side facing the cylinder head) and communicate with the oil passages 71 and 73, respectively. Thus, the oil passages 66, 68, 72, 74 are provided as separate passages.
[0059]
Next, a lubricating oil supply path to the cylinder head 80, the variable valve timing device 100, and the oil control valve 101 will be described.
[0060]
FIG. 17 is a plan view on the BR surface side of the cylinder block 50, as viewed from the arrow F3 in FIG. FIG. 18 is a view on arrow F4 of FIG. 14, and is a plan view of the cylinder block 50 on the BL surface side. 17 and 18, the upper part on the drawing is the upper part.
[0061]
FIG. 19 is a bottom view of the cylinder head 80 (STBD) on the starboard side, and the block facing surface HR is a surface facing the BR surface of the cylinder block 50. FIG. 20 is a bottom view of the port side cylinder head 80 (PORT), and the block facing surface HL is a surface facing the BL surface of the cylinder block 50.
[0062]
As shown in FIG. 19, an oil passage 84 and an oil passage 85 are separately provided as separate passages in the cylinder head 80 (STBD). The oil passage 84 is a passage for lubricating the inside of the cylinder head 80 (STBD), and branches off inside. The oil passage 85 is a passage for supplying drive oil to the variable valve timing device 100 and the oil control valve 101 (hereinafter, these are collectively referred to as a “variable valve timing system”), and intersects with the oil passage 84. Instead, it opens on the surface opposite to the block facing surface HR.
[0063]
When the block facing surface HR of the cylinder head 80 (STBD) is aligned with the BR surface of the cylinder block 50, the oil passage 84 is aligned with the oil passage 66 and the oil passage 85 is aligned with the oil passage 68. Therefore, the oil in the oil return path PA2 flows from the oil passage 65 (FIG. 14) through the oil passage 66 to the oil passage 84 as lubricating oil, and lubricates the inside of the cylinder head 80 (STBD). On the other hand, the oil in the oil return path PA2 flows from the oil passage 67 to the oil passage 85 through the oil passage 68 (see also FIG. 15), and is supplied as drive oil to the variable valve timing system on the right bank side. This reduces the effect of pressure fluctuations in the cylinder head lubrication path on the drive oil supply path to the variable valve timing system. As described above, a part of the oil flowing in the oil passage 67 is supplied to the piston cooling gallery 70 via the relief valve 155.
[0064]
As shown in FIG. 20, the cylinder head 80 (PORT) is provided with an oil passage 86 and an oil passage 87 which are opened on the block facing surface HL, separately as separate passages. The oil passage 86 is a passage for lubricating the inside of the cylinder head 80 (PORT), and is branched inside. The oil passage 87 is a passage for supplying drive oil to the variable valve timing system on the left bank side. The oil passage 87 does not intersect with the oil passage 86 and is connected to the oil passage 88 opened on the surface opposite to the block facing surface HL. linked.
[0065]
When the block-facing surface HL of the cylinder head 80 (PORT) and the BL surface of the cylinder block 50 are aligned, the slightly elongated opening of the oil passage 86 is aligned with the oil passage 72 and the oil passage 74. And the oil passage 87 is aligned. The outlet 83b of the oil passage 83 of the cylinder head 80 (PORT) is aligned with the oil passage 57 of the cylinder block 50 (see also FIG. 6).
[0066]
Therefore, the oil in the oil return path PA2 flows from the oil passage 71 through the oil passage 72 to the oil passage 86 as lubricating oil, and lubricates the inside of the cylinder head 80 (PORT). On the other hand, the oil in the oil return path PA2 flows from the oil passage 73 to the oil passage 87 through the oil passage 74, and is supplied as drive oil to the variable valve timing system on the left bank side.
[0067]
In such a configuration, the following is the order of the oil flow.
[0068]
The oil stored in the oil pan 5 is sucked up by the oil pump 31 through the oil strainer 32 (see FIG. 2) and discharged from the oil discharge port 31b (see FIG. 4), and the port side cylinder head 80 (PORT) Flows into the oil passage 57 of the cylinder block 50 through the oil passage 83 (see FIG. 6), and flows into the oil outward path PA1 through the oil hole 58.
[0069]
Then, the oil in the oil outward path PA1 flows in the direction D1 shown in FIG. 9, flows into the oil filter 56 through the oil passage 60, is filtered there, and enters the main oil gallery 61 (see FIGS. 11 to 13). The oil flowing into the main oil gallery 61 is supplied as lubricating oil to the upper three crank journals of the crankshaft 3 from the upper portion (61J) through the oil passages 75 (1) to 75 (3), and then is naturally released. While falling and being collected in the oil pan 5, the oil also flows from the lower portion (61H) to the oil return path PA2.
[0070]
The oil flowing into the oil return path PA2 is also supplied to the lowermost crank journal through the oil passage 62 as lubricating oil. The oil that has flowed into the oil return path PA2 flows in the direction opposite to the direction D1, and also flows from the oil passage 67 to the piston cooling gallery 70 via the relief valve 155 (see FIGS. 14 and 15). After being cooled by the cooling water in the piston cooling gallery cooling passage 153, it is injected from the nozzle 152 to the piston 53 through the piston jet passage 150, and then falls naturally and is collected in the oil pan 5.
[0071]
As described with reference to FIGS. 14 and 17 to 20, the oil flowing in the oil return path PA2 also passes through the oil passage 65 → the oil passage 66 → the oil passage 84, and the oil passage 71 → the oil passage 72 → the oil passage 86. Then, the oil flows into the cylinder heads 80 (STBD) and 80 (PORT) as lubricating oil, lubricates the inside of each cylinder head 80, falls naturally, and is collected in the oil pan 5. The oil flowing through the oil return path PA2 further flows to the oil passage 67 → the oil passage 68 → the oil passage 85, and also to the oil passage 73 → the oil passage 74 → the oil passage 87, and is supplied as drive oil to both variable valve timing systems. Is done.
[0072]
According to the present embodiment, the oil forward path PA1 and the oil return path PA2, which are the forward path and the return path to the oil filter 56, are formed by partitioning the plate 110 below the cylinder block 50. In comparison with the case where the oil passage is formed inside the cylinder block 50, the arrangement of the two passages can be set by easily avoiding interference with the water jacket or the like, and the degree of freedom in the layout of the oil passage can be increased. Moreover, since both paths PA1 and PA2 are formed in the same curve in plan view, space can be saved on the lower surface of the cylinder block 50. As a result, waste is less likely to be attached to the cylinder block 50, and as a result, the space is effectively used, which contributes to downsizing of the outboard motor. Further, an oil outward path PA1 is formed by covering the recessed groove 59 cast and formed on the lower surface of the cylinder block 50 with the plate 110, and the cover assembly CAP is formed by combining the plate 110 and the cover 130, thereby forming the cover 130. The oil return path PA2 is formed by sealing the groove 131 formed integrally with the plate 110 by the plate 110, so that not only is it easy to form both paths, but also both paths are formed without machining. Therefore, in the oil path, the locations where the as-cast holes communicate with each other by machining, that is, the portions that bend at an angle close to a right angle are reduced, not only the flow resistance is reduced, but also the occurrence of contamination due to processing burrs is reduced, As a result, smooth oil transmission can be realized as a whole.
[0073]
According to the present embodiment, the oil pumped from the oil pump 31 is supplied as oil for lubrication to the cylinder head 80 as oil for lubrication (66, 72), and is supplied as drive oil to the variable valve timing system. Oil passages (68, 74) are provided separately as separate passages in the cylinder block 50 instead of the cylinder head 80. As a result, the two paths of the cylinder head lubrication passage and the variable valve timing system drive oil supply passage are separated in the cylinder block 50 before the oil flows into the cylinder head 80, and the oil passage in the cylinder block 50 Since it is easy to increase the cross-sectional area, interference between both paths is suppressed, and stable oil supply can be performed to both paths. Therefore, without separately providing an oil pump for the variable valve timing system, it is possible to suppress the influence of the pressure fluctuation from the oil path for lubricating the cylinder head to the oil path for driving the variable valve timing apparatus, and to operate the variable valve timing apparatus. Can be stabilized. As a result, the configuration is not complicated, and a cost increase can be suppressed.
[0074]
According to the present embodiment, in the vertical V-type engine, the main oil gallery 61 is disposed on the side of the cylinder block 50 (side of the engine 2), so that the bank narrow angle is as small as 55 °. Despite this, the cross-sectional area of the main oil gallery 61 is sufficiently ensured. In other words, a sufficient cross-sectional area of the main oil gallery 61 can be secured while suppressing an increase in the engine width, so that lubricating oil supply to the crank journal and the like is stabilized.
[0075]
According to the present embodiment, the piston cooling gallery 70 is provided substantially at the center in the width direction of the engine 2 and is provided as a separate passage from the main oil gallery 61, so that the piston cooling gallery 70 communicates directly with the main oil gallery 61. Compared with the case where the oil pressure is provided, it is possible to suppress the influence such as a decrease in oil pressure in the piston cooling path from affecting the main oil gallery 61. Thereby, for example, lubricating oil supply to a crank journal or the like is stabilized. Moreover, since the piston cooling gallery 70 is a separate circuit from the main oil gallery 61, sufficient cooling is possible without fear of oil dilution by unburned fuel, and the piston cooling gallery cooling passage 153 provided in the vicinity is provided. Thus, the cooling efficiency of the piston can be improved by independently cooling the piston cooling gallery 70 efficiently. In particular, since it is not preferable to cool the oil used for lubricating the inside of the engine too much, it is convenient to have a configuration in which only the piston cooling gallery 70 can be cooled independently.
[0076]
Furthermore, when the oil passage for cooling the piston is taken from the main oil gallery as in the related art, it is necessary to provide a relief valve in each piston jet passage. However, in the present embodiment, the inlet of the piston cooling gallery 70 is provided. If one relief valve is provided in the relief valve fitting hole 69, the function can be achieved, the number of parts can be reduced, the configuration is simple, and the oil path can be simplified.
[0077]
In addition, since the oil filter 56 is installed on the side of the cylinder block 50 and is directly connected to the main oil gallery 61 in a close proximity, it is not necessary to provide a long connection passage connecting the oil filter 56 and the main oil gallery 61. Well, the oil path is simplified.
[0078]
In the present embodiment, the main oil gallery 61 is provided on the starboard side of the cylinder block 50. However, the present invention is not limited to this. The main oil gallery 61 may be provided on the port side or on both sides. You may.
[0079]
In the present embodiment, the “lid component CAP” is configured by the plate 110 and the cover 130, but may be configured as an integrated component having the oil return path PA2.
[0080]
In the present embodiment, a part of the oil outward path PA1 is formed by the concave groove 59 formed by casting in the cylinder block 50. However, the present invention is not limited to this. For example, the vertical relationship between the oil outward path PA1 and the oil return path PA2 may be reversed. Alternatively, also for the oil return path PA2, a groove corresponding to the concave groove 59 is formed by casting in the cylinder block 50 in parallel with the concave groove 59, and the oil return path PA1 and the oil return path PA2 are juxtaposed by covering the plate 110. May be performed. Alternatively, both the oil forward path PA1 and the oil return path PA2 may be configured in the “lid configuration CAP”, and the “lid configuration CAP” may be attached to the cylinder block 50.
[0081]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, by providing the main oil gallery on the side of the engine, it is easy to secure the cross-sectional area of the main oil gallery even if the narrow angle of the V bank is reduced. Therefore, it is possible to secure a sufficient sectional area of the main oil gallery while suppressing an increase in the engine width.
[0082]
According to the third aspect of the present invention, the influence of the oil gallery for cooling the piston on the main oil gallery can be suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing an example of an outboard motor to which a lubrication structure for an outboard motor according to an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is a sectional view of an upper half of the outboard motor.
FIG. 3 is a view (partial cross-sectional view) as viewed from an arrow F1 in FIG. 2;
FIG. 4 is a view of a main portion of the outboard motor above a drive shaft housing, which is viewed from below with an engine holder removed.
FIG. 5 is a view showing the vicinity of the oil pump as viewed in the direction of arrow F2 in FIG. 4;
FIG. 6 is a partial sectional view taken along the line VI-VI in FIG. 4;
FIG. 7 is a bottom view of the cylinder block, showing a state where a plate and a cover are attached.
FIG. 8 is a rear view of the cover.
FIG. 9 is a bottom view of the cylinder block showing a state before the lid structure is attached.
FIG. 10 is a partial sectional view taken along line XX of FIG. 7;
FIG. 11 is a sectional view taken along the line XI-XI in FIG. 9;
FIG. 12 is a side view of the cylinder block viewed from the starboard side.
FIG. 13 is a diagram showing an oil filter attached to a cylinder block and its vicinity.
FIG. 14 is a partial bottom view of the cylinder block.
FIG. 15 is a partial sectional view taken along the line XV-XV in FIG. 14;
FIG. 16 is a partial sectional view of the cylinder block (FIG. 16A) and a view of the vicinity of the cylinder bore viewed from the connecting rod side (FIG. 16B).
17 is a view as viewed in the direction of arrow F3 in FIG. 14 (a plan view on the BR surface side of the cylinder block).
18 is a view on arrow F4 of FIG. 14 (a plan view of the cylinder block on the BL surface side).
FIG. 19 is a bottom view of a starboard side cylinder head (STBD).
FIG. 20 is a bottom view of the port side cylinder head (PORT).
[Explanation of symbols]
1 outboard motor
2 Engine (V-type engine)
61 Main Oil Gallery
56 Oil filter
70 Piston Cooling Gallery (Oil Gallery)
153 Piston cooling gallery cooling passage (cooling water passage)
31 Oil pump
50 cylinder block
80 cylinder head
