【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段変速機の変速制御装置に係り、特に無段変速機の入力側の回転数検出手段又は出力側の回転数検出手段の一方が故障したときでも必要最低限の走行を可能とする無段変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、車両の走行状態に基づいて変速比を無段階に変速制御する無段変速機（ＣＶＴ）を設けたものがある。この無段変速機は、車両の走行状態に基づいて、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトの回転半径を変化させて変速比を連続的に無段階に変速制御する。
【０００３】
この無段変速機の変速制御装置には、ドライブプーリが故障したときに、車両の走行を所定に維持するようにし、急激な減速が生ずるのを防止するものがある（例えば、特許文献１参照）。また。回転数検出手段が故障したときに、低側変速段への変速処理を防止するものがある（例えば、特許文献２参照）。更に、回転数検出手段が異常のときに、変速比の使用範囲を狭めるものがある（例えば、特許文献３参照）。更にまた、２つの回転数検出手段を設け、一方の回転数検出手段が故障したときに、他方の回転数検出手段からの信号によってシフトアップ制御を行うものがある（例えば、特許文献４参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−４８６４号公報（第３、４頁、図３）
【特許文献２】
特開平８−１４３７９号公報（第２、３頁、図１）
【特許文献３】
特開２０００−５５１８２号公報（特許請求の範囲、図３）
【特許文献４】
実開１９９３−７５５５５号公報（実用新案登録請求の範囲、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、無段変速機の変速制御装置にあっては、制御手段（ＥＣＵ）の内部で車両の変速比を計算する必要があるが、無段変速機の入力側の回転数検出手段又は出力側の回転数検出手段の一方が故障したとき等により、実変速比を計算することができなくなり、無段変速機の変速制御ができなくなるという不具合があった。
【０００６】
このような不具合を解消するために、回転数検出手段の故障時等には、変速比を、フルハイ又はフルローに固定したり、あるいは、その故障時の変速比に固定することが考えられるが、フルハイに変速比を固定した場合に、車両の発進が不可能となり、一方、フルローに変速比を固定した場合には、車両の高速走行が不可能となり、また、変速比を故障時の変速比に固定した場合には、この固定された変速比に応じ、フルハイ又はフルローに変速比を固定した場合と同様な問題が生ずるという不都合があった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明の目的は、上述の不都合を除去するために、車両の走行状態に基づいて変速比を無段階に変速制御する無段変速機の変速制御装置において、前記無段変速機の入力側に設けられて該入力側の回転数を検出する第１の回転数検出手段と、前記無段変速機の出力側に設けられて該出力側の回転数を検出する第２の回転数検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備え、前記第１の回転数検出手段と前記第２の回転数検出手段とのいずれか一方が故障し且つエンジン回転数が予め設定された設定値よりも大きいときには、前記無段変速機をシフトアップ制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
この発明は、無段変速機の入力側の回転数検出手段又は出力側の回転数検出手段の一方が故障したときで、エンジン回転数が予め設定された設定値よりも大きい場合に、無段変速機をシフトアップ制御することから、回転数検出手段が故障した場合でも、車両の発進から高速走行までの広範囲の速度域を走行可能となり、運転者に無理な走行を強いるのを回避することができる。
【０００９】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜５は、この発明の実施例を示すものである。図５において、２は車両に搭載されるエンジン（図示せず）に連結された無段変速機である。この無段変速機２は、変速部４と油圧制御装置６とを有し、変速制御装置８によって変速制御される。
【００１０】
無段変速機２の変速部４は、プライマリプーリ１０と、セカンダリプーリ１２と、このプライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１２とに巻き掛けられたベルト１４とからなる。これにより、無段変速機２は、車両の走行状態に基づいて、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１２とに巻き掛けられたベルト１４の回転半径を変化させて変速比を連続的に無段階に変速制御する。また、無段変速機２の油圧制御装置６には、所定のデューティ値（％）でデューティ制御される変速用ソレノイド１６が設けられている。
【００１１】
この変速用ソレノイド１６は、変速制御装置８の制御手段（ＥＣＵ）１８によって作動制御され、無段変速機２の変速制御を実施するものである。
【００１２】
この制御手段１８は、実変速比計算ルーチン部１８Ａと、目標変速比計算ルーチン部１８Ｂと、これら実変速比計算ルーチン部１８Ａと目標変速比計算ルーチン部１８Ｂとの各計算値から変速用ソレノイド１６へのデューティ値を決定する変速用ソレノイドデューティ決定部１８Ｃとからなる。この変速用ソレノイドデューティ決定部１８Ｃは、変速用ソレノイド１６にデューティ値（％）を出力するものである。
【００１３】
制御手段１８には、エンジン回転数検出手段としてエンジン回転数（Ｎｅ）を検出してその信号を出力するエンジン回転数センサ２０と、無段変速機２の入力側のプライマリプーリ１０に設けられた第１の回転数検出手段として該入力側の回転数たるプライマリ回転数（Ｎｐ）を検出してその信号を出力するプライマリ回転数センサ２２と、無段変速機２の出力側のセカンダリプーリ１２に設けられた第２の回転数検出手段として該出力側の回転数たるセカンダリ回転数（Ｎｓ）を検出してその信号を出力するセカンダリ回転数センサ２４と、車速（Ｎｖ）を検出してその信号を出力する車速センサ２６と、エンジンのスロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度（ＴＨＲ）を検出してその信号を出力するスロットルセンサ２８とが連絡している。プライマリ回転数センサ２２とセカンダリ回転数センサ２４とは、制御手段１８の実変速比計算ルーチン部１８Ａに連絡している。車速センサ２６とスロットルセンサ２８とは、制御手段１８の目標変速比計算ルーチン部１８Ｂに連絡している。
【００１４】
制御手段１８は、各センサからの信号を入力し、第１の回転数検出手段であるプライマリ回転数センサ２２と第２の回転数検出手段であるセカンダリ回転数センサ２４とのいずれか一方が故障し且つエンジン回転数（Ｎｅ）が予め設定された設定値である第１の設定値（Ｇ１）よりも大きいときには、無段変速機２をシフトアップ制御するものである。
【００１５】
また、制御手段１８は、第１の回転数検出手段であるプライマリ回転数センサ２２と第２の回転数検出手段であるセカンダリ回転数センサ２４とのいずれか一方が故障し且つエンジン回転数（Ｎｅ）が予め設定された設定値である第２の設定値（Ｇ２）よりも小さいときには、無段変速機２をシフトダウン制御するものである。
【００１６】
ここで、上述のエンジン回転数の設定値にあっては、第１の設定値（Ｇ１）＞第２の設定値（Ｇ２）の関係があり、よって、シフトアップ判定回転数とシフトダウン判定回転数とには、ヒステリシスが存在する。
【００１７】
更に、制御手段１８は、図４に示す如く、変速マップを組み込んでおり、この変速マップにより、車速（Ｎｖ）とスロットル開度（ＴＨＲ）とから目標プライマリ回転数を算出するものである。この変速マップにおいては、車速（Ｎｖ）が大きく且つスロットル開度（ＴＨＲ）が大きい程、目標プライマリ回転数が高い方に決定される。
【００１８】
次に、この実施例の作用を説明する。
【００１９】
制御手段１８において、通常の変速制御時には、図３に示す如く、プログラムがスタートすると（ステップ３０２）、基本的な変速制御として、プライマリ回転数（Ｎｐ）とセカンダリ回転数（Ｎｓ）とから実変速比を算出、つまり、実変速比＝Ｎｐ／Ｎｓを計算する（ステップ３０４）。また、このステップ３０４においては、プライマリ回転数センサ２２の故障時に、Ｎｐ＝０ｒ／ｍｉｎとし、実変速比＝０となり、一方、セカンダリ回転数センサ２４の故障時に、Ｎｓ＝０ｒ／ｍｉｎとし、実変速比＝∞となる。
【００２０】
その後、スロットル開度（ＴＨＲ）と車速（Ｎｖ）とから、図４の変速マップにおいて目標プライマリ回転数を算出し、そして、この計算された目標プライマリ回転数と車速（Ｎｖ）とから、目標変速比を算出する（ステップ３０６）。
【００２１】
そして、実変速比と目標変速比とを一致させるようにフィードバック制御によって変速制御を実施するが、これは、プライマリプーリ１０への油圧を制御することによって実施する。また、このとき、セカンダリプーリ１２には、少なくともベルト１４をスリップさせない油圧が供給されている。油圧制御は、変速用ソレノイド１６をデューティ制御して、オイルの流量制御することで実施されている。また、このオイルの流量制御は、実際のデューティ値の中立デューティ値（約５０％）からの偏差で行われ、実際のデューティ値が中立デューティ値よりも大きいときにはシフトアップし、一方、実際のデューティ値が中立デューティ値よりも小さいときにはシフトダウンする。この中立デューティ値は、油温や変速比等で、その値が異なるものである。また、実際のデューティ値と中立デューティ値とが離れている程、変速速度が速くなるものである。
【００２２】
さらに、目標変速比と実変速比との偏差から、変速用ソレノイド１６のデューティ値を決定し、フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を実施する（ステップ３０８）。また、このステップ３０８においては、プライマリ回転数センサ２２又はセカンダリ回転数センサ２４の故障時に、実変速比を計算できなくなり、実変速比が正しい値でないことから、偏差によるフィードバック制御を実施できないので、変速用ソレノイド１６のデューティ値を計算することができなくなり、このため、無段変速機２の変速制御が不可能となり、実変速比が、実変速比＝Ｎｐ／Ｎｓで求められることから、プライマリ回転数センサ２２又はセカンダリ回転数センサ２４の故障した場合に、無段変速機２の変速制御が不可能となり、また、車速センサ２６が故障した場合に、実変速比を計算できなくなり、無段変速機２の変速制御が不可能となるものである。
【００２３】
そして、このステップ３０８の処理後に、この通常の変速制御のプログラムをエンドとしている（ステップ３１０）。
【００２４】
ところで、プライマリ回転数センサ２２又はセカンダリ回転数センサ２４の一方の故障の場合には、図１に示す如く、プログラムがスタートすると（ステップ１０２）、プライマリ回転数センサ２２又はセカンダリ回転数センサ２４の故障か否かを判断する（ステップ１０４）。
【００２５】
例えば、プライマリ回転数センサ２２の故障か否かの判断にあっては、図２に示す如く、プログラムがスタートすると（ステップ２０２）、Ｎｐ＝０か否かを判断し（ステップ２０４）、プライマリ回転数センサ２２が故障で、このステップ２０４がＹＥＳの場合に、Ｎｓ＞Ｂ（設定値）か否かを判断し（ステップ２０６）、このステップ２０６がＹＥＳの場合に、プライマリ回転数センサ２２の故障のフラグを、フラグ＝１とし（ステップ２０８）、一方、前記ステップ２０４、２０６でＮＯの場合には、プライマリ回転数センサ２２が故障ではなく、プライマリ回転数センサ２２の故障のフラグを、フラグ＝０とし（ステップ２１０）、そして、前記ステップ２０８、２１０の処理後に、このプライマリ回転数センサ２２の故障の判断のプログラムをエンドとする（ステップ２１２）。なお、セカンダリ回転数センサ２４の故障か否かの判断は、セカンダリ回転数センサ２４が故障すると、実変速比＝∞となり、そして、プライマリ回転数センサ２２の場合と同様に行われるので、ここでは、その説明を省略する。
【００２６】
図１の前記ステップ１０４がＹＥＳで、プライマリ回転数センサ２２又はセカンダリ回転数センサ２４のいずれかが故障のときには、エンジン回転数（Ｎｅ）が第１の設定値（Ｇ１）よりも大きいか否かを判断し（ステップ１０６）、エンジン回転数（Ｎｅ）が第１の設定値（Ｇ１）よりも大きく、このステップ１０６がＹＥＳの場合に、シフトアップするように変速用ソレノイド１６へのデューティ値を固定し、無段変速機２をシフトアップ制御する（ステップ１０８）。
【００２７】
また、前記ステップ１０６がＮＯで、エンジン回転数（Ｎｅ）が第１の設定値（Ｇ１）よりも小さい場合には、エンジン回転数（Ｎｅ）が第２の設定値（Ｇ２）よりも小さいか否かを判断し（ステップ１１０）、エンジン回転数（Ｎｅ）が第２の設定値（Ｇ２）よりも小さく、このステップ１１０がＹＥＳの場合に、シフトダウンするように変速用ソレノイド１６へのデューティ値を固定し、無段変速機２をシフトダウン制御する（ステップ１１２）。
【００２８】
つまり、プライマリ回転数センサ２２又はセカンダリ回転数センサ２４の故障時には、実変速比＝０又は実変速比＝∞となり、この状態でフィードバック制御を実施すると、実変速比が、フルハイ又はフルローに張り付くことになり、これにより、エンジン回転数（Ｎｅ）が第１の設定値（Ｇ１）よりも大きい場合に、シフトアップ制御を実施し、エンジン回転数（Ｎｅ）が第２の設定値（Ｇ２）よりも小さい場合には、シフトダウン制御を実施する。
【００２９】
また、図１の前記ステップ１０４がＮＯで、プライマリ回転数センサ２２又はセカンダリ回転数センサ２４が故障でない場合には、スロットル開度（ＴＨＲ）と車速（Ｎｖ）とにより、図４に示す変速マップによって通常の変速制御を行う（図３参照）（ステップ１１４）。
【００３０】
前記ステップ１０８、１１２、１１４の処理後には、この回転数センサの故障時のプログラムをエンドとする（ステップ１１６）。
【００３１】
この結果、プライマリ回転数センサ２２又はセカンダリ回転数センサ２４中の一方が故障したときで、エンジン回転数が予め設定された第１の設定値（Ｇ１）よりも大きい場合に、無段変速機２をシフトアップ制御することから、回転数センサが故障した場合でも、車両の発進から高速走行までの広範囲の速度域を走行可能となり、運転者に無理な走行を強いるのを回避することができる。
【００３２】
また、プライマリ回転数センサ２２又はセカンダリ回転数センサ２４中の一方が故障したときで、エンジン回転数が予め設定された第２の設定値（Ｇ２）よりも小さい場合に、無段変速機２をシフトダウン制御することから、回転数センサが故障した場合でも、車両の発進から高速走行までの広範囲の速度域を走行可能となり、運転者に無理な走行を強いるのを回避することができる。
【００３３】
従って、回転数センサの故障時には、他の故障していないセンサの信号を使用し、この信号の値の大小によってシフトアップ制御やシフトダウン制御をすることで、必要最低限の走行を可能とすることができる。
【００３４】
また、シフトアップとシフトダウンとを決定するエンジン回転数の設定値には、第１の設定値（Ｇ１）＞第２の設定値（Ｇ２）の関係があることにより、シフトアップ判定回転数とシフトダウン判定回転数とには、ヒステリシスが存在し、これにより、無段変速機２においてビジーシフトを回避することができる。
【００３５】
なお、この発明においては、上述の実施例に限定されず、種々応用改変が可能であることは勿論である。
【００３６】
例えば、プライマリ回転数センサ又はセカンダリ回転数センサの故障時に、エンジン回転数と設定値とを比較しているが、エンジン回転数の代わりに、車速や、プライマリ回転数センサ又はセカンダリ回転数センサの故障していない方のセンサの信号を使用することも可能である。つまり、プライマリ回転数センサが故障した場合には、セカンダリ回転数の代わりに、エンジン回転数や車速を使用し、通常のフィードバック制御を行うことも可能である。また、セカンダリ回転数センサが故障した場合には、プライマリ回転数の代わりに、エンジン回転数や車速を使用し、通常のフィードバック制御を行うことも可能である。更に、車速センサが故障した場合には、セカンダリ回転数を使用し、通常のフィードバック制御を行うことも可能である。
【００３７】
また、無段変速機のシフトアップ・シフトダウン制御を実施するために、エンジン回転数の変化率、スロットル開度及びエンジン回転数、吸気管負圧を、単独で用いたり、あるいは、第１実施例のエンジン回転数制御と夫々所定に組み合わせて用い、これにより、シフトアップ・シフトダウン制御を更に細かくし、無段変速機の制御を適正に行うことが可能である。
【００３８】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、無段変速機の入力側に設けられて該入力側の回転数を検出する第１の回転数検出手段と、無段変速機の出力側に設けられて該出力側の回転数を検出する第２の回転数検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備え、第１の回転数検出手段と第２の回転数検出手段とのいずれか一方が故障し且つエンジン回転数が予め設定された設定値よりも大きいときには、無段変速機をシフトアップ制御する制御手段を設けたことにより、回転数検出手段が故障した場合でも、車両の発進から高速走行までの広範囲の速度域を走行可能となり、運転者に無理な走行を強いるのを回避し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】無段変速機の回転数検出手段の故障時のフローチャートである。
【図２】プライマリ回転数センサの故障を判定するフローチャートである。
【図３】通常の変速制御のフローチャートである。
【図４】変速マップを示す図である。
【図５】無段変速機の変速制御装置のブロック図である。
【符号の説明】
２ 無段変速機
４ 変速部
６ 油圧制御装置
８ 変速制御装置
１０ プライマリプーリ
１２ セカンダリプーリ
１４ ベルト
１６ 変速用ソレノイド
１８ 制御手段
２０ エンジン回転数センサ
２２ プライマリ回転数センサ
２４ セカンダリ回転数センサ
２６ 車速センサ
２８ スロットルセンサ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device for a continuously variable transmission, and in particular, enables a minimum required traveling even when one of an input-side rotation speed detection unit and an output-side rotation speed detection unit of a continuously variable transmission fails. The present invention relates to a shift control device for a continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
Some vehicles are provided with a continuously variable transmission (CVT) that continuously controls the speed ratio based on the running state of the vehicle. The continuously variable transmission continuously and continuously changes the speed ratio by changing the rotation radius of the belt wound around the primary pulley and the secondary pulley based on the running state of the vehicle.
[0003]
Some transmission control devices for this continuously variable transmission maintain a predetermined running state of the vehicle when a drive pulley fails, thereby preventing a sudden deceleration from occurring (for example, see Patent Document 1). ). Also. There is one that prevents a gear shift process to a lower gear when the rotation speed detecting means fails (for example, see Patent Document 2). Further, there is a device that narrows the range of use of the speed ratio when the rotation speed detecting means is abnormal (for example, see Patent Document 3). Still further, there is a type in which two rotation speed detection means are provided, and when one of the rotation speed detection means fails, shift-up control is performed by a signal from the other rotation speed detection means (for example, see Patent Document 4). .
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-8-4864 (pages 3, 4; FIG. 3)
[Patent Document 2]
JP-A-8-14379 (pages 2, 3; FIG. 1)
[Patent Document 3]
JP-A-2000-55182 (Claims, FIG. 3)
[Patent Document 4]
Japanese Utility Model Publication No. 1993-75555 (Claims for registering utility models, FIG. 1)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Conventionally, in a transmission control device for a continuously variable transmission, it is necessary to calculate the speed ratio of the vehicle inside a control unit (ECU). For example, when one of the output-side rotation speed detecting means breaks down, the actual gear ratio cannot be calculated, and the speed control of the continuously variable transmission cannot be performed.
[0006]
In order to solve such a problem, it is conceivable to fix the speed ratio to a full high or a full low or to fix the speed ratio at the time of the malfunction, for example, at the time of failure of the rotation speed detecting means. When the gear ratio is fixed at full high, the vehicle cannot start. On the other hand, when the gear ratio is fixed at full low, the vehicle cannot run at high speed. When the gear ratio is fixed to, there is an inconvenience that the same problem as when the gear ratio is fixed to full high or full low occurs according to the fixed gear ratio.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a transmission control device for a continuously variable transmission that continuously controls a gear ratio based on a running state of a vehicle in order to eliminate the above-mentioned disadvantages. First speed detecting means provided on the output side for detecting the input side speed, and second speed detecting means provided on the output side of the continuously variable transmission for detecting the output side speed. Means, and an engine speed detecting means for detecting an engine speed, wherein one of the first speed detecting means and the second speed detecting means fails and the engine speed is preset. A control means for upshifting the continuously variable transmission when the set value is larger than the set value is provided.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
The present invention relates to a continuously variable transmission in which, when one of an input-side rotational speed detecting means and an output-side rotational speed detecting means has failed and an engine rotational speed is larger than a preset value, the continuously variable transmission is controlled. Shift-up control of the transmission makes it possible to travel in a wide speed range from the start of the vehicle to high-speed running even if the rotational speed detection means breaks down, thus avoiding forcing the driver to run unreasonably. Can be.
[0009]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail and specifically with reference to the drawings. 1 to 5 show an embodiment of the present invention. In FIG. 5, reference numeral 2 denotes a continuously variable transmission connected to an engine (not shown) mounted on the vehicle. The continuously variable transmission 2 includes a transmission unit 4 and a hydraulic control device 6, and the transmission is controlled by a transmission control device 8.
[0010]
The transmission unit 4 of the continuously variable transmission 2 includes a primary pulley 10, a secondary pulley 12, and a belt 14 wound around the primary pulley 10 and the secondary pulley 12. Thus, the continuously variable transmission 2 continuously changes the speed ratio continuously and steplessly by changing the rotation radius of the belt 14 wound around the primary pulley 10 and the secondary pulley 12 based on the running state of the vehicle. Control. The hydraulic control device 6 of the continuously variable transmission 2 is provided with a shift solenoid 16 that is duty-controlled at a predetermined duty value (%).
[0011]
The operation of the shift solenoid 16 is controlled by a control means (ECU) 18 of the shift control device 8 to execute shift control of the continuously variable transmission 2.
[0012]
The control means 18 converts the actual solenoid ratio calculating routine 18A, the target gear ratio calculating routine 18B, and the gearshift solenoid 16 from the calculated values of the actual gear ratio calculating routine 18A and the target gear ratio calculating routine 18B. And a shift solenoid duty determining unit 18C for determining a duty value for the shift. The shift solenoid duty determining unit 18C outputs a duty value (%) to the shift solenoid 16.
[0013]
The control means 18 includes an engine speed sensor 20 for detecting an engine speed (Ne) and outputting a signal of the engine speed (Ne) as engine speed detecting means, and a primary pulley 10 on the input side of the continuously variable transmission 2. A primary rotation speed sensor 22 for detecting a primary rotation speed (Np) as an input rotation speed and outputting a signal therefrom as a first rotation speed detecting means, and a secondary pulley 12 on the output side of the continuously variable transmission 2. The secondary rotation speed sensor 24 detects the secondary rotation speed (Ns), which is the output rotation speed, and outputs the signal as a second rotation speed detecting means provided, and detects the vehicle speed (Nv) and outputs the signal. And a throttle sensor 28 which detects a throttle opening (THR) of a throttle valve (not shown) of the engine and outputs a signal therefrom. To have. The primary rotational speed sensor 22 and the secondary rotational speed sensor 24 are in communication with an actual speed ratio calculation routine section 18A of the control means 18. The vehicle speed sensor 26 and the throttle sensor 28 communicate with a target gear ratio calculation routine section 18B of the control means 18.
[0014]
The control unit 18 receives a signal from each of the sensors, and one of the primary rotation speed sensor 22 as the first rotation speed detection unit and the secondary rotation speed sensor 24 as the second rotation speed detection unit fails. If the engine speed (Ne) is larger than a first set value (G1), which is a preset set value, the continuously variable transmission 2 is shifted up.
[0015]
Further, the control unit 18 detects that one of the primary rotation speed sensor 22 as the first rotation speed detection unit and the secondary rotation speed sensor 24 as the second rotation speed detection unit has failed and the engine rotation speed (Ne ) Is smaller than a second set value (G2) which is a preset set value, the step-down control of the continuously variable transmission 2 is performed.
[0016]
Here, the above-described set values of the engine speed have a relationship of first set value (G1)> second set value (G2), and therefore, the shift-up determination rotation speed and the shift-down determination rotation Hysteresis exists with numbers.
[0017]
Further, the control means 18 incorporates a shift map as shown in FIG. 4, and calculates the target primary rotational speed from the vehicle speed (Nv) and the throttle opening (THR) based on the shift map. In this shift map, the target primary rotational speed is determined to be higher as the vehicle speed (Nv) is higher and the throttle opening (THR) is higher.
[0018]
Next, the operation of this embodiment will be described.
[0019]
As shown in FIG. 3, when the program starts (step 302) during the normal shift control by the control means 18, as the basic shift control, the actual shift from the primary rotation speed (Np) and the secondary rotation speed (Ns) is performed. The ratio is calculated, that is, the actual gear ratio = Np / Ns is calculated (step 304). In step 304, when the primary rotation speed sensor 22 fails, Np = 0r / min and the actual gear ratio = 0, while when the secondary rotation speed sensor 24 fails, Ns = 0r / min. The gear ratio = ∞.
[0020]
Thereafter, a target primary rotation speed is calculated in the shift map of FIG. 4 from the throttle opening (THR) and the vehicle speed (Nv), and the target shift speed is calculated from the calculated target primary rotation speed and the vehicle speed (Nv). The ratio is calculated (step 306).
[0021]
The speed change control is performed by feedback control so that the actual speed ratio and the target speed ratio match each other. This is performed by controlling the hydraulic pressure applied to the primary pulley 10. At this time, hydraulic pressure that does not cause at least the belt 14 to slip is supplied to the secondary pulley 12. The hydraulic control is performed by duty control of the shift solenoid 16 to control the flow rate of oil. This oil flow control is performed based on the deviation from the neutral duty value (about 50%) of the actual duty value. When the actual duty value is larger than the neutral duty value, the shift up is performed. When the value is smaller than the neutral duty value, the shift down is performed. The neutral duty value differs depending on the oil temperature, the gear ratio, and the like. In addition, the shift speed increases as the actual duty value and the neutral duty value increase.
[0022]
Further, the duty value of the shift solenoid 16 is determined from the deviation between the target speed ratio and the actual speed ratio, and feedback (F / B) control is performed (step 308). Also, in step 308, when the primary speed sensor 22 or the secondary speed sensor 24 fails, the actual speed ratio cannot be calculated, and since the actual speed ratio is not a correct value, feedback control based on deviation cannot be performed. Since the duty value of the shift solenoid 16 cannot be calculated, the shift control of the continuously variable transmission 2 becomes impossible, and the actual speed ratio is determined by the actual speed ratio = Np / Ns. If the rotation speed sensor 22 or the secondary rotation speed sensor 24 fails, the speed change control of the continuously variable transmission 2 becomes impossible, and if the vehicle speed sensor 26 fails, the actual gear ratio cannot be calculated. The shift control of the transmission 2 becomes impossible.
[0023]
Then, after the process of step 308, the normal shift control program ends (step 310).
[0024]
When one of the primary rotational speed sensor 22 and the secondary rotational speed sensor 24 fails, as shown in FIG. 1, when the program starts (step 102), the primary rotational speed sensor 22 or the secondary rotational speed sensor 24 fails. It is determined whether or not this is the case (step 104).
[0025]
For example, in determining whether or not the primary rotation speed sensor 22 has failed, as shown in FIG. 2, when the program starts (step 202), it is determined whether or not Np = 0 (step 204). If the number sensor 22 is out of order and this step 204 is YES, it is determined whether or not Ns> B (set value) (step 206). If this step 206 is YES, the failure of the primary rotational speed sensor 22 is made. Is set to flag = 1 (step 208). On the other hand, in the case of NO in steps 204 and 206, the primary rotation speed sensor 22 is not faulty, and the flag of the failure of the primary rotation speed sensor 22 is set to flag = 0 (Step 210), and after the processing of Steps 208 and 210, the failure of the primary rotation speed sensor 22 is determined. The program and the end (step 212). The determination as to whether or not the secondary rotation speed sensor 24 has failed is performed when the secondary rotation speed sensor 24 fails, since the actual gear ratio = ∞ and the same as in the case of the primary rotation speed sensor 22. , The description of which will be omitted.
[0026]
If YES in step 104 in FIG. 1 and either the primary rotational speed sensor 22 or the secondary rotational speed sensor 24 has failed, it is determined whether the engine rotational speed (Ne) is greater than a first set value (G1). Is determined (step 106), and when the engine speed (Ne) is larger than the first set value (G1), and when this step 106 is YES, the duty value to the shift solenoid 16 is changed so as to shift up. The transmission is fixed and the continuously variable transmission 2 is upshifted (step 108).
[0027]
If NO in step 106, and the engine speed (Ne) is smaller than the first set value (G1), whether the engine speed (Ne) is smaller than the second set value (G2). It is determined whether or not the engine speed (Ne) is smaller than the second set value (G2). If the answer to this step 110 is YES, the duty to the shift solenoid 16 is set to shift down. The value is fixed and the continuously variable transmission 2 is downshifted (step 112).
[0028]
That is, when the primary speed sensor 22 or the secondary speed sensor 24 fails, the actual speed ratio = 0 or the actual speed ratio = ∞. If the feedback control is performed in this state, the actual speed ratio may stick to a full high or a full low. Accordingly, when the engine speed (Ne) is higher than the first set value (G1), the shift-up control is performed, and the engine speed (Ne) becomes larger than the second set value (G2). If is also smaller, the downshift control is performed.
[0029]
Also, if the determination in step 104 of FIG. 1 is NO and the primary rotation speed sensor 22 or the secondary rotation speed sensor 24 is not out of order, the shift map shown in FIG. 4 is obtained based on the throttle opening (THR) and the vehicle speed (Nv). Thus, normal shift control is performed (see FIG. 3) (step 114).
[0030]
After the processing of steps 108, 112, and 114, the program at the time of failure of the rotation speed sensor is ended (step 116).
[0031]
As a result, when one of the primary rotational speed sensor 22 or the secondary rotational speed sensor 24 fails and the engine rotational speed is larger than a first set value (G1) set in advance, the continuously variable transmission 2 , The vehicle can travel in a wide speed range from the start of the vehicle to high-speed traveling even if the rotational speed sensor fails, and it is possible to avoid forcing the driver to travel unreasonably.
[0032]
Further, when one of the primary rotational speed sensor 22 and the secondary rotational speed sensor 24 fails and the engine rotational speed is smaller than a second set value (G2) set in advance, the continuously variable transmission 2 is activated. Since the downshift control is performed, even when the rotation speed sensor fails, the vehicle can travel in a wide speed range from the start of the vehicle to the high-speed traveling, and it is possible to avoid forcing the driver to travel unreasonably.
[0033]
Therefore, when the rotational speed sensor fails, the signal of another sensor that does not have a failure is used, and shift-up control or shift-down control is performed according to the magnitude of the signal, thereby enabling the minimum necessary traveling. be able to.
[0034]
Further, since the set value of the engine speed for determining the upshift and the downshift has a relationship of first set value (G1)> second set value (G2), the set value of the upshift determination speed and Hysteresis exists in the downshift determination rotation speed, and thus, the continuously variable transmission 2 can avoid a busy shift.
[0035]
It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is needless to say that various applications and modifications are possible.
[0036]
For example, when the primary speed sensor or the secondary speed sensor fails, the engine speed is compared with the set value. It is also possible to use the signal of the other sensor. That is, when the primary rotation speed sensor fails, it is also possible to perform normal feedback control using the engine rotation speed and the vehicle speed instead of the secondary rotation speed. Further, when the secondary rotation speed sensor fails, it is also possible to perform normal feedback control using the engine rotation speed or the vehicle speed instead of the primary rotation speed. Further, when the vehicle speed sensor fails, it is possible to perform normal feedback control using the secondary rotation speed.
[0037]
In addition, in order to execute the up-shift / down-shift control of the continuously variable transmission, the rate of change of the engine speed, the throttle opening and the engine speed, and the negative pressure of the intake pipe are used alone or in the first embodiment. It is used in combination with the engine speed control of the example, respectively, in a predetermined manner, so that the upshift / downshift control can be further refined and the control of the continuously variable transmission can be appropriately performed.
[0038]
【The invention's effect】
As is apparent from the above detailed description, according to the present invention, the first speed detecting means provided on the input side of the continuously variable transmission to detect the number of revolutions on the input side, and the output of the continuously variable transmission And second engine speed detecting means provided on the side of the engine for detecting the engine speed on the output side; and engine speed detecting means for detecting the engine speed. The first engine speed detecting means and the second engine speed When either one of the number detection means fails and the engine speed is greater than a preset value, the control means for upshifting the continuously variable transmission is provided. Even in this case, it is possible to travel in a wide speed range from the start of the vehicle to high-speed traveling, and it is possible to avoid forcing the driver to travel unreasonably.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart when a rotation speed detecting means of a continuously variable transmission fails.
FIG. 2 is a flowchart for determining a failure of a primary rotation speed sensor.
FIG. 3 is a flowchart of normal shift control.
FIG. 4 is a diagram showing a shift map.
FIG. 5 is a block diagram of a shift control device of the continuously variable transmission.
[Explanation of symbols]
2 continuously variable transmission 4 transmission unit 6 hydraulic control device 8 transmission control device 10 primary pulley 12 secondary pulley 14 belt 16 speed changing solenoid 18 control means 20 engine speed sensor 22 primary speed sensor 24 secondary speed sensor 26 vehicle speed sensor 28 Throttle sensor
