【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌用変速装置に係り、特に無段変速機を用いた車輌用変速装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
駆動軸の回転数に対する被動軸の回転数（変速比）を無段階に連続して変えることができる無段変速機がベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機として知られており、車輌用変速装置として用いられている。またかかる無段変速機を用いて車輌用変速装置を構成する場合、無段変速機をその変速比が自動変速手段により車輌の運転状態に応じて自動的に設定される自動変速モードと、その変速比が手動変速手段により運転者の意図するところに応じて手動的に設定される手動変速モードとの間に随時切り換えて作動させることが行われている。
【０００３】
図３はそのような公知の車輌用変速装置を含む車輌駆動系の基本構成を示す概略図である。図に於いて、１０はエンジンであり、直結クラッチ１２を備えたトルクコンバータ１４、歯車変速機構１６、無段変速機（ＣＶＴ）１８、プロペラ軸２０、差動歯車２２、一対の車軸２４を経て一対の駆動輪２６を駆動するようになっている。エンジン１０、トルクコンバータの直結クラッチ１２、歯車変速機構１４、無段変速機１６の作動はマイクロコンピュータを備えた電子制御装置（ＥＣＵ）２８により制御されるようになっている。電子制御装置２８には、図には示されていないアクセルペダルよりその踏み込み量に関する信号、車速センサ３０より車速に関する信号、シフトレバーの如き操作端を備えた変速操作装置３２より運転者による変速指令信号、その他の電子制御装置の作動に必要が情報を与える信号が供給されている。
【０００４】
変速操作装置３２は、図示の如くＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍ、＋、−の各シフト位置を備えたＪ字型の溝と、これに沿って各シフト位置の間に手にて移動されるシフトレバー（図示せず）とを備えている。Ｐ、Ｒ、Ｎはそれぞれパーキング、リバース、ニュートラルのシフト位置である。シフトレバーがＤ位置にあるとき、無段変速機１８は電子制御装置２８の制御判断に従って所定の変速比を達成する状態に制御され、またシフトレバーがＭ位置にあるとき、無段変速機１８は運転者によるシフトレバーの操作に従って所定の変速比を達成する状態に制御される。この場合、図示の公知例に於いては、シフトレバーは運転者がこれを手にて操作することによりＭ位置より＋位置または−位置へ任意にシフトされるが、運転者がシフトレバーに加える力を解除すると、シフトレバーはばね力によりＭ位置に戻されるようになっている。そしてシフトレバーがＭ位置より＋位置へシフトされる度に無段変速機は１段階だけアップシフトされ、またシフトレバーがＭ位置より−位置へシフトされる度に無段変速機は１段階だけダウンシフトされるようになっている。
【０００５】
即ち、無段変速機１８による変速は、自動変速モードにて作動されるときには、図４に示す如きＣＶＴ入力回転数を縦軸とし車速を横軸とする座標系で見て、例えば変速線Ａ−Ｂ−Ｃの如き経過を経て無段階にアップシフトされ、また変速線Ｃ−Ｄの如き経過を経て無段階にダウンシフトされるが、手動変速モードにて作動されるときには、図にＲ１〜Ｒ９にて示す如く予め複数の変速段が設定され、シフトレバーがＭ位置より＋位置または−位置へシフトされる度に、これらの予め設定された変速段の間で１段ずつアップシフト側またはダウンシフト側へ変速段が切換えられ、例えばアップシフトは変速線Ｌ−Ｍ−Ｎ−Ｏ−… …−Ｐの如き経過を経て段階的に行われ、ダウンシフトは変速線Ｐ−Ｑ−Ｒ−… …−Ｓの如き経過を経て段階的に行われるようになっている。
【０００６】
かかる自動変速モードや手動変速モードに関する制御態様やその間の切り換え制御について、如何にそれをより好適に行うかについて、従来より種々の提案がなされている。特に手動変速モードに於ける制御態様については、例えば、下記の特許文献１には、無段変速機を用いた車両用変速装置に於いて、アップシフトスイッチまたはダウンシフトスイッチを押すことによりアップシフトまたはダウンシフトを行わせるとき、スイッチを押す操作力（操作ストローク）の大小に応じてそれが大きいほど変速速度を速くすることが提案されている。また下記の特許文献２には、手動変速モードに於けるシフトレバーの操作速度が速いほど摩擦係合要素の係合速度を速くすることが提案されている。
【特許文献１】
特開平７−３０１３２１
【特許文献２】
特開平１０−１８４８８５
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
無段変速機の手動変速モードに於いて、図４にＲ１〜Ｒ９として例示した如く複数の変速比が設定されている場合に、各変速段間の変速幅を大きくすると、シフトレバー等の操作端の操作回数を少なくして全変速比領域にわたる変速を行うことができ、大幅な変速には便利であるが、変速段間の変速比の差が大きくなり、運転者の意図する変速比に設定できず、違和感を与える恐れがある。一方、各変速段間の変速幅を小さくすると、変速比の繊細な設定が得られ、運転者の意図する変速比に設定することができるようになるが、変速に当ってのシフトレバー等の操作端の操作回数が増えるという不便がある。
【０００８】
本発明は、無段変速機を備えた車輌用変速装置の手動変速に於ける変速比変更幅の設定に関する上記の如き一長一短の問題に鑑み、変速比の大まかな設定と繊細な設定のいずれをも可能にし、その間の選択をシフトレバー等の操作端の覚えやすく且つ慣れやすい手加減により可能にする車輌用変速装置を提供することを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、無段変速機と、前記無段変速機の変速比を手動で設定する手動変速手段とを備え、前記手動変速手段の操作端がダウンシフト側に操作される度に前記無段変速機の変速比がステップ状に増大され、前記手動変速手段の操作端がアップシフト側に操作される度に前記無段変速機の変速比がステップ状に減小されるようになっている車輌用変速装置にして、前記操作端の操作速度に応じて前記変速比のステップ状増減の幅が変更され、該操作速度が所定値以上のとき該操作速度が前記所定値以下のときより前記幅が小さくされるようになっていることを特徴とする車輌用変速装置を提案するものである。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
上記の如く無段変速機の手動変速に於けるアップシフト操作またはダウンシフト操作の操作速度に応じて、該操作速度が所定値以上のとき該操作速度が前記所定値以下のときより前記幅が小さくされるようになっていれば、運転者はシフトレバー等の操作端を操作する速度により変速比幅を変えることができ、車輌運転中、時と好みに応じて、大まかな変速比の選定と繊細な変速比の選定のいずれをも得ることができる。
【００１１】
運転者が機敏でスポーツ性のある運転を行なおうとするとき、運転者にシフトレバー等の操作端を操作する速度を速くするよう求めることは極自然であり、そのとき１回の操作に対する変速比変更の幅を小さくしておけば、運転者の意図に合った変速比の選択が可能となり、機敏でスポーツ性のある運転が実現可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１は本発明による車輌用自動変速装置の一つの実施の形態をその作動態様に於いて示すフローチャートである。かかるフローチャートによる車輌用変速装置の作動制御は、この技術の分野に於いては周知の通り、車輌のイグニションスイッチが閉じられることにより開始され、車輌の運転中数十ミリセカンド程度の周期にて繰り返し実行される。
【００１３】
制御が開始されると、ステップ１にて変速装置の作動が手動変速モードにあるか否かが判断される。答がノーであれば、一度の制御はそれにて終了する。答がイエスであれば制御はステップ２へ進む。
【００１４】
ステップ２に於いては、アップシフトまたはダウンシフトのためのシフトレバーの操作がなされたか否かが判断される。ここでも答がノーであれば、一度の制御はそれにて終了する。答がイエスであれば制御はステップ３へ進み、シフトレバーの操作速度が或るしきい値以上であるか否かが判断される。答がノーであれば、制御はステップ４へ進み、通常の変速幅による変速が行われるが、答がイエスであれば、制御はステップ５へ進み、通常の変速幅より小さくされた縮小変速幅による変速が行われる。
【００１５】
図２に、上記の要領によるアップシフトをおよびダウンシフトの例が、ＣＶＴ入力回転数を縦軸とし車速を横軸とする図４の座標系と同じ座標系にて示されている。今、車輌の運転状態がＡ点にあり、無段変速機は手動変速モードによってＡ点に対応する変速比Ｒaに設定されているとする。かかる運転状態より始まって、運転者がシフトレバーを操作して変速装置に対し一度のアップシフトを指令したとする。このとき運転者が着実なシフトレバー操作を行い、シフトレバーの操作速度が上記の如く設定された所定値以上でなければ、無段変速機は通常の変速幅にて変速比Ｒbnまで変速され、その間に幾分かの車速の増大があって変速終了時点には車輌の運転状態はＢn点に至る。
【００１６】
これに対し、車輌の運転状態が同じＡ点にあって、シフトレバーによる一度のアップシフトが行われたときにも、シフトレバーの操作が上記の如く設定された所定値以上の速度で行なわれると、それによって変更される変速比の幅は通常の変速幅より縮小された幅とされ、変速終了時の車輌の運転状態はＢr点となり、無段変速機の変速比はＲbnより大きいＲbrとなる。
【００１７】
ダウンシフトの場合も同様であり、車輌の運転状態がＣ点にあり、変速比がＲcである状態から始まって、シフトレバーの一度の操作によりダウンシフトされるとき、シフトレバーの操作時間が所定値（この所定値はダウンシフトに対する上記の所定値と同じでも異なっていてもよい）以上でなければ、無段変速機は通常の変速幅にて増大されてＲdnとなり、車輌の運転状態はＤn点に至るが、シフトレバーの操作速度が上記の所定値以上であると、無段変速機はその変速比が通常より縮小された変速幅にて増大されてＲdrとなり、車輌の運転状態はＤr点に至る。
【００１８】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。例えば、ステップ３に於ける所定値は唯一通りでなく、複数の段階に分けて設定され、それに対応してステップ５において変速幅を通常より小さくする度合が複数の段階に分けて設定されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用変速装置の一つの実施の形態をその作動の形態に於いて示すフローチャート。
【図２】図１に示すフローチャートによる車輌用変速装置の作動の要点をＣＶＴ入口回転数を縦軸とし車速を横軸とする座標系に於いて示す線図。
【図３】本発明による改良の対象となる車輌用変速装置を含む車輌駆動系の公知の基本構成を示す概略図。
【図４】図３に示す公知の車輌用変速装置の公知の変速作動態様をＣＶＴ入口回転数を縦軸とし車速を横軸とする座標系に於いて示す線図。
【符号の説明】
１０…エンジン、１２…直結クラッチ、１４…トルクコンバータ、１６…歯車変速機構、１８…無段変速機（ＣＶＴ）、２０…プロペラ軸、２２…差動歯車、２４…車軸、２６…駆動輪、２８…電子制御装置（ＥＣＵ）、３０…車速センサ、３２…変速操作装置[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular transmission, and more particularly to a vehicular transmission using a continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
A continuously variable transmission that can continuously and continuously change the rotation speed (speed ratio) of the driven shaft with respect to the rotation speed of the drive shaft is known as a belt-type continuously variable transmission or a toroidal continuously variable transmission. It is used as a vehicle transmission. Further, when a vehicle transmission is configured using such a continuously variable transmission, the continuously variable transmission has an automatic transmission mode in which the transmission ratio is automatically set by automatic transmission means according to the driving state of the vehicle. The gear ratio is switched between a manual shift mode and a manual shift mode that is manually set according to a driver's intention by a manual shift unit.
[0003]
FIG. 3 is a schematic diagram showing a basic configuration of a vehicle drive system including such a known vehicle transmission. In the figure, reference numeral 10 denotes an engine, which passes through a torque converter 14 having a direct coupling clutch 12, a gear transmission mechanism 16, a continuously variable transmission (CVT) 18, a propeller shaft 20, a differential gear 22, and a pair of axles 24. The pair of drive wheels 26 are driven. The operations of the engine 10, the direct connection clutch 12 of the torque converter, the gear transmission mechanism 14, and the continuously variable transmission 16 are controlled by an electronic control unit (ECU) 28 having a microcomputer. A signal relating to the amount of depression of an accelerator pedal (not shown), a signal relating to the vehicle speed from a vehicle speed sensor 30, and a gearshift command from a gearshift operating device 32 having an operating end such as a shift lever are sent to the electronic control device 28. Signals and other signals are provided which provide information necessary for the operation of the electronic control unit.
[0004]
The speed change operation device 32 is a J-shaped groove having P, R, N, D, M, +, and-shift positions as shown in the figure, and is manually moved along the groove between the shift positions. And a shift lever (not shown). P, R, and N are shift positions of parking, reverse, and neutral, respectively. When the shift lever is at the D position, the continuously variable transmission 18 is controlled to achieve a predetermined gear ratio in accordance with the control judgment of the electronic control unit 28. When the shift lever is at the M position, the continuously variable transmission 18 is controlled. Is controlled to achieve a predetermined gear ratio in accordance with the operation of the shift lever by the driver. In this case, in the known example shown in the drawings, the shift lever is arbitrarily shifted from the M position to the + position or the-position by the driver manually operating the shift lever. When the force is released, the shift lever is returned to the M position by the spring force. Each time the shift lever is shifted from the M position to the + position, the continuously variable transmission is shifted up by one step, and each time the shift lever is shifted from the M position to the-position, the continuously variable transmission is shifted one step. It is designed to be downshifted.
[0005]
That is, when the shift by the continuously variable transmission 18 is operated in the automatic shift mode, when viewed in a coordinate system having the CVT input rotation speed as the vertical axis and the vehicle speed as the horizontal axis as shown in FIG. -The gear is upshifted steplessly through the course of B-C and downshifted steplessly through the course of the shift line CD, but when operated in the manual shift mode, R1 As shown by R9, a plurality of shift speeds are set in advance, and each time the shift lever is shifted from the M position to the + position or the-position, the upshift side or the shift speed is set one by one between these preset shift speeds. The shift stage is switched to the downshift side. For example, the upshift is performed stepwise through a shift line LMNO-... -P, and the downshift is performed on the shift line PQR-. …… -S gradually And the like are performed.
[0006]
Conventionally, various proposals have been made on how to appropriately control the automatic transmission mode and the manual transmission mode and the switching control between them. In particular, regarding the control mode in the manual shift mode, for example, in Patent Document 1 below, in a vehicle transmission using a continuously variable transmission, an upshift is performed by pressing an upshift switch or a downshift switch. Alternatively, when downshifting is performed, it has been proposed to increase the speed according to the magnitude of an operation force (operation stroke) for pressing a switch. Patent Document 2 below proposes that the higher the operation speed of the shift lever in the manual shift mode, the higher the engagement speed of the friction engagement element.
[Patent Document 1]
JP-A-7-301321
[Patent Document 2]
JP-A-10-184885
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
In the manual transmission mode of the continuously variable transmission, when a plurality of gear ratios are set as illustrated as R1 to R9 in FIG. It is possible to perform gear shifting over the entire gear ratio range by reducing the number of end operations, which is convenient for large gear shifts.However, the difference in gear ratio between the gears increases, and the gear ratio intended by the driver is reduced. It cannot be set and may give a sense of incompatibility. On the other hand, when the shift width between the gears is reduced, a delicate setting of the gear ratio can be obtained, and the gear ratio can be set to the gear ratio intended by the driver. There is an inconvenience that the number of operations of the operation end increases.
[0008]
The present invention has been made in view of the above-mentioned advantages and disadvantages related to the setting of the gear ratio change width in manual shifting of a vehicle transmission having a continuously variable transmission. Another object of the present invention is to provide a vehicular transmission that enables selection between them by making it easy for the operating end of a shift lever or the like to be easily remembered and used.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention includes a continuously variable transmission, and a manual transmission means for manually setting a speed ratio of the continuously variable transmission, and an operation end of the manual transmission means is provided on a downshift side. The gear ratio of the continuously variable transmission is increased stepwise each time the operation is performed, and the gear ratio of the continuously variable transmission is increased stepwise whenever the operating end of the manual transmission is operated to the upshift side. In a vehicle transmission configured to be reduced, a step-like increase / decrease range of the speed ratio is changed according to an operation speed of the operation end, and the operation speed is increased when the operation speed is equal to or more than a predetermined value. Is designed to make the width smaller than when the value is equal to or less than the predetermined value.
[0010]
Function and effect of the present invention
As described above, according to the operation speed of the upshift operation or the downshift operation in the manual transmission of the continuously variable transmission, when the operation speed is equal to or higher than a predetermined value, the width is smaller than when the operation speed is equal to or lower than the predetermined value. If it is made smaller, the driver can change the gear ratio width according to the speed at which the operating end of the shift lever or the like is operated, and during vehicle driving, a rough gear ratio can be selected according to time and preference. And delicate transmission ratio selection.
[0011]
When a driver attempts to drive with agility and sportiness, it is extremely natural to ask the driver to increase the speed at which the operating end of a shift lever or the like is operated. If the width of the ratio change is reduced, it is possible to select a gear ratio that meets the driver's intention, and it is possible to realize agile and sporty driving.
[0012]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 is a flowchart showing one embodiment of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention in an operation mode. As is well known in the art, the operation control of the vehicle transmission according to the flowchart is started by closing an ignition switch of the vehicle, and is repeated at a period of about several tens of milliseconds during operation of the vehicle. Be executed.
[0013]
When the control is started, it is determined in step 1 whether or not the operation of the transmission is in the manual transmission mode. If the answer is no, the control is terminated once. If the answer is yes, control proceeds to step 2.
[0014]
In step 2, it is determined whether or not the shift lever has been operated for upshifting or downshifting. Here, if the answer is no, the control is terminated once. If the answer is yes, the control proceeds to step 3, where it is determined whether or not the operation speed of the shift lever is equal to or higher than a certain threshold. If the answer is no, the control proceeds to step 4 and the shift is performed with the normal shift width. If the answer is yes, the control proceeds to step 5 and the reduced shift width smaller than the normal shift width is set. Is performed.
[0015]
FIG. 2 shows an example of the upshift and the downshift according to the above-described manner in the same coordinate system as that of FIG. 4 in which the CVT input rotation speed is the vertical axis and the vehicle speed is the horizontal axis. Now, it is assumed that the driving state of the vehicle is at point A, and the continuously variable transmission is set to the gear ratio Ra corresponding to point A in the manual shift mode. Starting from such an operating state, it is assumed that the driver operates the shift lever to instruct the transmission to perform an upshift once. At this time, if the driver performs a steady shift lever operation and the operation speed of the shift lever is not equal to or higher than the predetermined value set as described above, the continuously variable transmission is shifted to the gear ratio Rbn with a normal shift width, In the meantime, there is some increase in the vehicle speed, and at the end of the shift, the driving state of the vehicle reaches the point Bn.
[0016]
On the other hand, even when the vehicle is operating at the same point A and the upshift is performed once by the shift lever, the shift lever is operated at a speed equal to or higher than the predetermined value set as described above. The width of the gear ratio changed thereby is a width smaller than the normal gear width, the operating state of the vehicle at the end of the gear shift is the Br point, and the gear ratio of the continuously variable transmission is Rbr larger than Rbn. Become.
[0017]
The same applies to the case of a downshift, in which the operating state of the vehicle is at point C and the gear ratio is Rc. If it is not greater than or equal to the predetermined value (this predetermined value may be the same as or different from the above-mentioned predetermined value for downshifting), the continuously variable transmission is increased to Rdn with a normal shift width, and the driving state of the vehicle is Dn. However, if the operation speed of the shift lever is equal to or higher than the above-mentioned predetermined value, the continuously variable transmission has its speed ratio increased to Rdr at a speed range smaller than usual, and becomes Rdr, and the driving state of the vehicle is Dr. To the point.
[0018]
While the present invention has been described in detail with reference to one embodiment, it will be apparent to those skilled in the art that various modifications can be made to such embodiment within the scope of the present invention. For example, the predetermined value in step 3 is not unique, but is set in a plurality of steps, and correspondingly, in step 5, the degree of making the shift width smaller than usual is set in a plurality of steps. Good.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing one embodiment of a vehicular transmission according to the present invention in the form of operation.
FIG. 2 is a diagram showing a key point of the operation of the vehicle transmission according to the flowchart shown in FIG. 1 in a coordinate system in which a CVT inlet rotation speed is a vertical axis and a vehicle speed is a horizontal axis.
FIG. 3 is a schematic view showing a known basic configuration of a vehicle drive system including a vehicle transmission to be improved according to the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a known shift operation mode of the known vehicle transmission shown in FIG. 3 in a coordinate system in which a CVT inlet rotation speed is a vertical axis and a vehicle speed is a horizontal axis.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 12 ... Direct coupling clutch, 14 ... Torque converter, 16 ... Gear transmission mechanism, 18 ... Continuously variable transmission (CVT), 20 ... Propeller shaft, 22 ... Differential gear, 24 ... Axle, 26 ... Drive wheel, 28 electronic control unit (ECU), 30 vehicle speed sensor, 32 shift operation device
