JP2004203208A

JP2004203208A - Automobile

Info

Publication number: JP2004203208A
Application number: JP2002374700A
Authority: JP
Inventors: Yukihiko Ideshio; 幸彦出塩
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-12-25
Filing date: 2002-12-25
Publication date: 2004-07-22
Anticipated expiration: 2022-12-25
Also published as: JP3882749B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain dynamic characteristics required for an automobile by a simple configuration. <P>SOLUTION: In a configuration similar to that of a regular FF vehicle comprising an engine 22 and an automatic transmission 30, a first motor 46 and a second motor 48 are connected to a rear wheel drive shaft with different gear ratio, and the first motor 46 and the second motor 48 are driven by the power from a generator 26 mounted on the engine 22. Both motors are stopped by turning off change-over switches S1 and S2 at the vehicle speed in which the back electromotive voltage becomes the generation voltage by the generator 26. Therefore, the power from the motors can be output in an extensive vehicle speed range, and the dynamic characteristic necessary for the vehicle can be obtained with a simple configuration together with the power from the engine 22. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の自動車としては、車軸に接続された駆動軸に変速可能な変速機を介してエンジンおよび第１モータから出力された動力と、この駆動軸に直接第２モータから出力された動力とにより走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、車両の運転状態に基づいて変速機の状態、即ち、変速比を変更する制御を行なっている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１９８６７１号公報（第７項、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした自動車では、変速機の変速状態に応じてエンジンと第１モータとを制御すると共に第２モータを制御する必要があり制御が複雑なものとなる。また、第１モータと第２モータとについてはその使用に応じた特性のものを用いる必要もある。
【０００５】
本発明の自動車は、車両の必要な動特性を簡易な構成で得ることを目的の一つとする。また、本発明の自動車は、車両の必要な動特性を簡易な制御で得ることを目的の一つとする。さらに、本発明の自動車は、組み付け性の向上を図ることを目的の一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
第１の車軸に接続された第１の駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
第２の車軸に接続された第２の駆動軸に第１のギヤ比をもって動力を出力可能な第１の電動機と、
前記第２の駆動軸に前記第１のギヤ比より大きな第２のギヤ比をもって動力を出力可能な第２の電動機と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、第２の駆動軸に異なるギヤ比をもって第１の電動機と第２の電動機とから動力を出力することができるから、第１の電動機と第２の電動機のうち第２の駆動軸の運転状態に対して効率よく動力を出力できる一方または双方の電動機を選択して駆動することができる。この結果、こうした二つの電動機からの動力と内燃機関からの動力とによって車両に必要な動特性を簡易な構成で効率よく得ることができる。しかも、第１の電動機と第２の電動機では、ギヤ比が異なるだけだから、一方の電動機が変速比を変更可能な変速機を介して駆動軸に接続されている場合に比して簡易な制御とすることができる。ここで、第１の電動機と第２の電動機については、双方とも直流電動機を用いるものとしたり、双方を同一機種の電動機とすることもできる。こうすれば、第１の電動機と第２の電動機の制御を簡易なものとしたり、電動機の取り付け間違いといった不都合を回避することができる。また、第１のギヤ比としては、２ないし１０の範囲のものを用いたり、第１のギヤ比と第２のギヤ比としては、その比を２ないし１０の範囲内のものを用いることもできる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記第１の電動機の回転軸および前記第２の電動機の回転軸のうちのいずれか一方と前記第２の駆動軸とを接続する第１のギヤ機構と、該第１のギヤ機構のいずれかの回転軸と前記第１の電動機の回転軸および前記第２の電動機の回転軸のうちの他方とを接続する第２のギヤ機構を備えるものとすることもできる。即ち、第１のギヤ機構を第１のギヤ比または第２のギヤ比の一方のギヤ比として構成し、第２のギヤ機構を第１のギヤ機構との接続を含めて第１のギヤ比または第２のギヤ比の他方として構成するのである。これにより、第１の電動機と第２の電動機とを別々のギヤ機構によって第２の駆動軸に接続する構成に比してコンパクトなものとすることができる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記内燃機関からの動力を用いて発電すると共に該発電した電力を前記第１の電動機および／または前記第２の電動機に供給可能な発電機を備えるものとすることもできる。この態様の本発明の自動車において、運転者の要求に基づいて前記発電機を駆動制御する発電機制御手段を備えるものとすることもできる。この場合、前記発電機制御手段は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に基づいて前記第１の電動機および前記第２の電動機から出力しようとする動力を設定し、該設定した動力に見合う電力が出力されるよう前記発電機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、発電機を制御することにより、第１の電動機と第２の電動機とにより消費される電力を賄うことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、図示するように、エンジン２２を中心として構成される前輪用駆動部２０ａと、第１モータ４６および第２モータ４８を中心として構成される後輪用駆動部２０ｂと、車両全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。
【００１２】
前輪用駆動部２０ａは、フロントエンジンフロントドライブ（ＦＦ）型としてのガソリンエンジン車両の構成とほぼ同等の構成をしており、横置きされたエンジン２２と、図示しないトルクコンバータおよびトランスミッションにより構成される自動変速機３０とを備え、エンジン２２からの動力が自動変速機３０で変速され、デファレンシャルギヤ６４を介して前輪６６ａ，６６ｂに出力されるようになっている。また、エンジン２２のクランクシャフトにはベルト２８を介して発電機２６が取り付けられており、エンジン２２からの動力を用いて発電できるようになっている。エンジン２２および自動変速機３０は、前輪駆動用電子制御ユニット（以下、前輪駆動用ＥＣＵという）２９により制御されている。この前輪駆動用ＥＣＵ２９は、電子制御ユニット７０と通信しており、電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２および自動変速機３０を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２および自動変速機３０の運転状態に関するデータを電子制御ユニット７０に出力する。なお、発電機２６は、電子制御ユニット７０により駆動制御されている。
【００１３】
前輪用駆動部２０ａは、フロントエンジンフロントドライブ（ＦＦ）型としてのガソリンエンジン車両の構成とほぼ同等の構成をしており、横置きされたエンジン２２と、図示しないトルクコンバータおよびトランスミッションにより構成される自動変速機３０とを備え、エンジン２２からの動力が自動変速機３０で変速され、デファレンシャルギヤ６４を介して前輪６６ａ，６６ｂに出力されるようになっている。また、エンジン２２のクランクシャフトにはベルト２８を介して発電機２６が取り付けられており、エンジン２２からの動力を用いて発電できるようになっている。エンジン２２および自動変速機３０は、前輪駆動用電子制御ユニット（以下、前輪駆動用ＥＣＵという）２９により制御されている。この前輪駆動用ＥＣＵ２９は、電子制御ユニット７０と通信しており、電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２および自動変速機３０を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２および自動変速機３０の運転状態に関するデータを電子制御ユニット７０に出力する。なお、発電機２６は、電子制御ユニット７０により駆動制御されている。
【００１４】
後輪用駆動部２０ｂは、後輪９６ａ，９６ｂにデファレンシャルギヤ９４と第１ギヤ機構９０とを介して接続された第１モータ４６と、第１モータ４６の回転軸に第２ギヤ機構９２を介して接続された第２モータ４８とを備える。第１モータ４６および第２モータ４８は電力ラインにより発電機２６に接続されており、この電力ラインには切替スイッチＳ１，Ｓ２が設けられている。第１ギヤ機構９０および第２ギヤ機構９２は、そのギヤ比が２ないし１０好ましくは４ないし８（実施例では６）として構成することができる。したがって、実施例では、第１モータ４６は車軸に対して値６の減速比で回転することになり、第２モータ４８は車軸に対して値３６の減速比で回転することになる。以下、第１モータ４６の車軸に対する減速比をｉ１、第２モータ４８の車軸に対する減速比をｉ２と記す。なお、第１モータ４６および第２モータ４８は、共に例えばブラシレスの直流電動機として同一の機種を用いて構成されている。
【００１５】
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。電子制御ユニット７０には、シフトレバー８０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８６からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット７０からは、発電機２６への駆動制御信号や切替スイッチＳ１，Ｓ２へのスイッチ信号などが出力ポートを介して出力されている。また、電子制御ユニット７０は、前述したように、前輪駆動用ＥＣＵ２９と通信ポートを介して接続されており、前輪駆動用ＥＣＵ２９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１６】
こうして構成された実施例の自動車２０では、前輪用駆動部２０ａのエンジン２２や自動変速機３０については、運転者によるアクセルペダル８２の踏み込み量、即ちアクセル開度Ａｃｃに基づいて通常の運転制御が行なわれ、後輪用駆動部２０ｂの第１モータ４６および第２モータ４８については、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動制御されている。また、発電機２６については、第１モータ４６や第２モータ４８により消費される電力を賄うように駆動制御されている。これらの制御のうち、前輪用駆動部２０ａのエンジン２２や自動変速機３０の制御は本発明の中核をなさないから、その詳細な説明については省略する。以下、第１モータ４６や第２モータ４８，発電機２６の駆動制御について説明する。
【００１７】
図２は、実施例の電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、２０ｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセルペダル開度Ａｃｃや車速センサ８６からの車速Ｖを読み込み（ステップＳ１００）、読み込んだアクセル開度Ａｃｃに基づいてモータ要求トルクＴｍ＊を設定する（ステップＳ１０２）。ここで、モータ要求トルクＴｍ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃとモータ要求トルクとの関係を予め設定してモータ要求トルク設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃが与えられるとＲＯＭ７４に記憶されたモータ要求トルク設定マップから対応するモータ要求トルクを導出するものとした。要求トルク設定マップの一例を図３に示す。
【００１８】
モータ要求トルクＴｍ＊が設定されると、発電機２６の発生要求電圧Ｅ＊を、モータ要求トルクＴｍ＊と第２モータ４８の回転数Ｎｍ２と定数α，βとを用いて次式（１）により計算して設定する（ステップＳ１０４）。
【００１９】
【数１】
Ｅ＊＝α・Ｔｍ＊＋β・Ｎｍ２（１）
【００２０】
式（１）中の定数α，βは次のように求めることができる。式（２）から式（４）は直流電動機のトルクと電流との関係を表す関係式である。ここで、定数Ｋｔは電流をトルクに変換するトルク係数であり、Ｉｍ１，Ｉｍ２は第１モータ４６および第２モータ４８内に流れる電流値であり、定数Ｋｍはモータの回転数を逆起電圧に変換する逆起電圧定数であり、定数Ｒｍはモータの内部抵抗である。こうした式（２）から式（４）を発電機２６の発生要求電圧Ｅ＊で解けば式（５）となる。この式（５）中のモータ要求トルクＴｍ＊の係数部分が上式（１）の定数αであり、第２モータの回転数Ｎｍ２の係数部分が定数βである。
【００２１】
【数２】

【００２２】
こうして、発電機２６の発生要求電圧Ｅ＊が設定されると、車速Ｖと閾値Ｖｒｅｆ１および閾値Ｖｒｅｆ２とを比較する（ステップＳ１０６）。ここで、閾値Ｖｒｅｆ１は、発電機２６による発生電圧と第２モータ４８の逆起電圧とがほぼ等しくなる第２モータ４８の回転数を換算係数ｋｖ２（第２モータ４８の回転数を車速Ｖに換算する換算係数）で除した値として設定されるものであり、第２モータ４８の特性や第１ギヤ機構９０や第２ギヤ機構９２のギヤ比などにより設定することができる。また、閾値Ｖｒｅｆ２は、発電機２６による発生電圧Ｅ＊と第１モータ４６の逆起電圧とがほぼ等しくなる第１モータ４６の回転数を換算係数ｋｖ１（第１モータ４６の回転数を車速Ｖに換算する換算係数）で除した値として設定されるものであり、第１モータ４６の特性や第１ギヤ機構９０のギヤ比などにより設定することができる。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ１より小さいときには、第１モータ４６および第２モータ４８に電力が供給されるよう切替スイッチＳ１および切替スイッチＳ２をオンとし（ステップＳ１０８）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ１以上閾値Ｖｒｅｆ２以下のときには、第１モータ４６のみに電力が供給され第２モータ４８には電力が供給されないよう切替スイッチＳ１をオンとすると共に切替スイッチＳ２をオフとし（ステップＳ１１０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ２よりも大きいときには、第１モータ４６および第２モータ４８に電力が供給されないよう切替スイッチＳ１および切替スイッチＳ２をオフとする（ステップＳ１１２）。そして、こうした切替スイッチＳ１，Ｓ２の操作と同時に設定した発生要求電圧Ｅ＊となるよう発電機２６を駆動制御し（ステップＳ１１４）、本ルーチンを終了する。なお、発生要求電圧Ｅ＊で発電機２６が駆動制御されることにより、発電機２６による発電電力で第１モータ４６や第２モータ４８を駆動することができる。
【００２３】
図４は、アクセルペダル８２を一定量踏み込んで車速Ｖを一様に増加させたときの車速Ｖと、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２と、発電機２６による発生要求電圧Ｅ＊と、モータ逆起電圧Ｅｇと、後輪駆動軸に伝達されるトルクＴｒの時間変化を示す説明図である。ここで、図中の後輪駆動軸に伝達されるトルクＴｒの時間変化における破線Ａは第１モータ４６から出力され後輪駆動軸に伝達されるトルクであり、破線Ｂは第２モータ４８から出力され後輪駆動軸に伝達されるトルクであり、実線Ｃは第１モータ４６および第２モータ４８から出力され後輪駆動軸に伝達されるトルクの和である。車両の発進時では、第１モータ４６や第２モータ４８は回転していないから逆起電圧も発生していない。このため、アクセル開度Ａｃｃに基づいて設定されたモータ要求トルクＴｍ＊がそのまま各モータから出力される。車両が動き始めると、第１モータ４６および第２モータ４８には回転が生じるため逆起電圧が発生する。このためモータからはアクセル開度Ａｃｃに基づいて設定されたモータ要求トルクＴｍ＊から逆起電圧を考慮したトルクが出力されることになる。したがって、車速の増加に伴いモータから出力されるトルクは減少していく。車速Ｖが値Ｖｒｅｆ１に達する時間ｔ１では、第２モータ４８の逆起電圧が発電機２６による発生要求電圧と等しくなるため（値Ｅ１）、第２モータ４８からのトルクは値０となる。実施例では、この理由により切替スイッチＳ２をオフとして第２モータ４８への電力の供給を停止している。一方、第１モータ４６では、第２モータ４８に比して回転数が低いため、逆起電圧も低くなるからトルクは出力できる。したがって、車速Ｖが値Ｖｒｅｆ２に達する時間ｔ２までは第１モータ４６から出力されたトルクだけが後輪駆動軸に伝達される。車速Ｖが値Ｖｒｅｆ２に達した時間ｔ２では、第１モータ４６の逆起電圧と発電機２６による発生要求電圧とが等しくなるため（値Ｅ２）、第１モータ４６からのトルクも値０となる。実施例では、この理由により切替スイッチＳ１をオフとして第２モータ４８に加えて第１モータ４６も停止している。したがって、車速Ｖが値Ｖｒｅｆ２よりも大きくなる時間ｔ２以降は第１モータ４６からも第２モータ４８からもトルクの出力は行なわれない。なお、図示しないが前輪用駆動部２０ａではアクセルペダル８２の踏み込み量に応じてエンジン２２が駆動制御され、アクセルペダル８２の踏み込み量と車速Ｖとに応じて自動変速機３０の変速が制御されて、エンジン２２からの出力が変速機３０により変速されて前輪駆動軸に出力されている。
【００２４】
以上説明した実施例の自動車２０によれば、第１モータ４６と第２モータ４８とを異なるギヤ比をもって後輪９６ａ，９６ｂの駆動軸に接続したから、車速Ｖに応じて第１モータ４６および第２モータ４８を駆動することにより、広範な車速領域でモータからの動力を出力することができる。この結果、こうした二つのモータとエンジン２２とからの動力によって車両に必要な動特性を簡易な構成で得ることができる。しかも、発電機２６と切替スイッチＳ１、Ｓ２とを制御するだけだから、簡易な制御で車両に必要な動特性を得ることができる。また、第１モータ４６と第２モータ４８とを同一機種としたから、第１モータ４６を取り付ける回転軸に第２モータ４８を取り付けたり、これと逆の取り付けをしてしまうといった不都合を回避することができる。この結果、組み付け性を向上させることができる。さらに、第１モータ４６の回転軸に第２ギヤ機構９２を設けて第２モータ４８を接続したから、ギヤ機構の構成をコンパクトなものとすることができる。
【００２５】
実施例の自動車２０では、第１ギヤ機構９０および第２ギヤ機構９２が同じギヤ比、即ち、第１ギヤ機構９０と第２ギヤ機構９２とを含めたギヤ比が第１ギヤ機構９０のギヤ比の二乗となるものとして説明したが、第１ギヤ機構９０および第２ギヤ機構９２が異なるギヤ比としても構わない。また、第１ギヤ機構９０と第２ギヤ機構９２とを含めたギヤ比が第１ギヤ機構９０のギヤ比よりも大きなものとする必要はなく、第１ギヤ機構９０と第２ギヤ機構９２とを含めたギヤ比が第１ギヤ機構９０のギヤ比よりも小さなものとしても構わない。
【００２６】
実施例の自動車２０では、第２モータ４８を第１ギヤ機構９０および第２ギヤ機構９２を介して後輪駆動軸に接続するものとして説明したが、第１モータ４６と第２モータ４８とが異なるギヤ比でもって後輪駆動軸に接続されていればよいから、第２モータ４８を第２ギヤ機構９２を用いずに別のギヤ機構を用いて後輪駆動軸に直接接続するものとしても構わない。
【００２７】
実施例の自動車２０では、エンジン２２の動力の一部を発電機２６により電力変換した電力を直接用いて第１モータ４６および第２モータ４８を駆動するものとしたが、発電機２６と第１モータ４６と第２モータ４８とのそれぞれと電力のやり取りが可能なバッテリを備えるものとしてもよい。こうすれば、発電機２６の発電により得られる電力量にかかわらず第１モータ４６および第２モータ４８を駆動することができる。
【００２８】
実施例の自動車２０では、第１モータ４６および第２モータ４８として直流電動機を使用するものとしたが、第１モータ４６および第２モータ４８として三相交流を用いた同期電動機や誘導電動機などの種々の電動機を用いるものとしてもよい。
【００２９】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】モータ要求トルク設定マップの一例を示す説明図である。
【図４】アクセルペダル８２を一定量踏み込んで車速Ｖを一様に増加させたときの車速Ｖとモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２と発電機２６による発生要求電圧Ｅ＊とモータ逆起電圧Ｅｇと後輪駆動軸に伝達されるトルクＴｒの時間変化を示す説明図である。
【符号の説明】
２０自動車、２２エンジン、２９前輪駆動用電子制御ユニット（前輪駆動用ＥＣＵ）、２６発電機、２８ベルト、３０自動変速機、４６第１モータ、４８第２モータ、６４デファレンシャルギヤ、６６ａ，６６ｂ前輪、７０電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０シフトレバー、８１シフトポジションセンサ、８２アクセルペダル、８３アクセルペダルポジションセンサ、８４ブレーキペダル、８５ブレーキペダルポジションセンサ、８６車速センサ、９０第１ギヤ機構、９２第２ギヤ機構、９４デファレンシャルギヤ、９６ａ，９６ｂ後輪、Ｓ１，Ｓ２切替スイッチ。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The invention relates to motor vehicles.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as this kind of automobile, a power output from an engine and a first motor via a transmission capable of shifting to a drive shaft connected to an axle, and a power output directly from a second motor to the drive shaft A vehicle that travels according to the following is proposed (for example, see Patent Document 1). In this vehicle, control is performed to change the state of the transmission, that is, the gear ratio, based on the driving state of the vehicle.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-198167 (Section 7, FIG. 1)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such an automobile, it is necessary to control the engine and the first motor and to control the second motor in accordance with the shift state of the transmission, and the control is complicated. In addition, it is necessary to use the first motor and the second motor having characteristics according to their use.
[0005]
An object of the automobile of the present invention is to obtain necessary dynamic characteristics of the vehicle with a simple configuration. Another object of the present invention is to obtain the required dynamic characteristics of the vehicle by simple control. Further, another object of the present invention is to improve the assemblability.
[0006]
[Means for Solving the Problems and Their Functions and Effects]
The vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve at least a part of the above objects.
[0007]
The automobile of the present invention
An internal combustion engine capable of outputting power to a first drive shaft connected to the first axle;
A first electric motor capable of outputting power with a first gear ratio to a second drive shaft connected to a second axle;
A second electric motor capable of outputting power to the second drive shaft with a second gear ratio larger than the first gear ratio;
The gist is to provide
[0008]
In the vehicle according to the present invention, the motive power can be output from the first motor and the second motor with different gear ratios to the second drive shaft. One or both electric motors capable of efficiently outputting power with respect to the operation state of the drive shaft can be selected and driven. As a result, the dynamic characteristics required for the vehicle can be efficiently obtained with a simple configuration using the power from the two electric motors and the power from the internal combustion engine. In addition, since the first motor and the second motor have only different gear ratios, simple control can be performed as compared with the case where one of the motors is connected to the drive shaft via a transmission capable of changing the gear ratio. It can be. Here, as the first electric motor and the second electric motor, both may use a DC motor, or both may be motors of the same model. This makes it possible to simplify the control of the first electric motor and the second electric motor, and to avoid inconveniences such as incorrect mounting of the electric motor. The first gear ratio may be in the range of 2 to 10, and the first gear ratio and the second gear ratio may be in the range of 2 to 10. it can.
[0009]
In such an automobile according to the present invention, a first gear mechanism that connects one of a rotation shaft of the first electric motor and a rotation shaft of the second electric motor to the second drive shaft; A second gear mechanism may be provided for connecting any one of the rotating shafts of the first gear mechanism and the other of the rotating shaft of the first electric motor and the rotating shaft of the second electric motor. That is, the first gear mechanism is configured as one of the first gear ratio and the second gear ratio, and the second gear mechanism is connected to the first gear ratio including the connection with the first gear mechanism. Alternatively, it is configured as the other of the second gear ratio. Thus, the first electric motor and the second electric motor can be made more compact than in a configuration in which the first electric motor and the second electric motor are connected to the second drive shaft by separate gear mechanisms.
[0010]
The vehicle of the present invention may further include a generator that generates power using power from the internal combustion engine and that can supply the generated power to the first electric motor and / or the second electric motor. Can also. The vehicle of the present invention according to this aspect may include a generator control means for controlling the driving of the generator based on a driver's request. In this case, the generator control means sets the power to be output from the first electric motor and the second electric motor based on the depression amount of the accelerator pedal by the driver, and the electric power corresponding to the set power is set. It may be a means for controlling the driving of the generator so as to be output. In this case, the power consumed by the first motor and the second motor can be covered by controlling the generator.
[0011]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described using examples. FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing the configuration of an automobile 20 according to one embodiment of the present invention. As shown in the figure, the vehicle 20 of the embodiment includes a front wheel drive unit 20a composed mainly of the engine 22, a rear wheel drive unit 20b composed mainly of the first motor 46 and the second motor 48, and An electronic control unit 70 for controlling the entire vehicle.
[0012]
The front wheel drive unit 20a has a configuration substantially similar to that of a gasoline engine vehicle as a front engine front drive (FF) type, and includes a horizontally placed engine 22, a torque converter and a transmission (not shown). An automatic transmission 30 is provided, and the power from the engine 22 is shifted by the automatic transmission 30 and output to the

front wheels

66 a and 66 b via a differential gear 64. A generator 26 is attached to a crankshaft of the engine 22 via a belt 28 so that power can be generated using power from the engine 22. The engine 22 and the automatic transmission 30 are controlled by a front wheel drive electronic control unit (hereinafter, referred to as a front wheel drive ECU) 29. The front wheel drive ECU 29 is in communication with the electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 and the automatic transmission 30 by a control signal from the electronic control unit 70, and controls the operation of the engine 22 and the automatic transmission 30 as necessary. Data relating to the operating state is output to the electronic control unit 70. The drive of the generator 26 is controlled by an electronic control unit 70.
[0013]
The front wheel drive unit 20a has a configuration substantially similar to that of a gasoline engine vehicle as a front engine front drive (FF) type, and includes a horizontally placed engine 22, a torque converter and a transmission (not shown). An automatic transmission 30 is provided, and the power from the engine 22 is shifted by the automatic transmission 30 and output to the

front wheels

66 a and 66 b via a differential gear 64. A generator 26 is attached to a crankshaft of the engine 22 via a belt 28 so that power can be generated using power from the engine 22. The engine 22 and the automatic transmission 30 are controlled by a front wheel drive electronic control unit (hereinafter, referred to as a front wheel drive ECU) 29. The front wheel drive ECU 29 is in communication with the electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 and the automatic transmission 30 by a control signal from the electronic control unit 70, and controls the operation of the engine 22 and the automatic transmission 30 as necessary. Data relating to the operating state is output to the electronic control unit 70. The drive of the generator 26 is controlled by an electronic control unit 70.
[0014]
The rear wheel drive unit 20b includes a first motor 46 connected to the

rear wheels

96a and 96b via a differential gear 94 and a first gear mechanism 90, and a second gear mechanism 92 on a rotation shaft of the first motor 46. And a second motor 48 connected via the second motor 48. The first motor 46 and the second motor 48 are connected to the generator 26 by a power line, and this power line is provided with changeover switches S1 and S2. The first gear mechanism 90 and the second gear mechanism 92 can be configured to have a gear ratio of 2 to 10, preferably 4 to 8 (6 in the embodiment). Therefore, in the embodiment, the first motor 46 rotates at a reduction ratio of value 6 with respect to the axle, and the second motor 48 rotates at a reduction ratio of 36 with respect to the axle. Hereinafter, the reduction ratio of the first motor 46 to the axle is referred to as i1, and the reduction ratio of the second motor 48 to the axle is referred to as i2. Note that the first motor 46 and the second motor 48 are both configured using the same model as, for example, a brushless DC motor.
[0015]
The electronic control unit 70 is configured as a microprocessor having a CPU 72 as a main component. In addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing a processing program, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and a communication port (not shown) Is provided. The electronic control unit 70 includes a shift position SP from a shift position sensor 81 for detecting the operating position of the shift lever 80, an accelerator opening Acc from an accelerator pedal position sensor 83 for detecting the amount of depression of an accelerator pedal 82, and a brake pedal 84. The brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 85 for detecting the depression amount of the vehicle, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 86, and the like are input via the input port. Further, from the electronic control unit 70, a drive control signal to the generator 26, a switch signal to the changeover switches S1 and S2, and the like are output via an output port. As described above, the electronic control unit 70 is connected to the front wheel drive ECU 29 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the front wheel drive ECU 29.
[0016]
In the vehicle 20 of the embodiment configured as described above, the normal operation control of the engine 22 and the automatic transmission 30 of the front wheel drive unit 20a is performed based on the depression amount of the accelerator pedal 82 by the driver, that is, the accelerator opening Acc. The driving of the first motor 46 and the second motor 48 of the rear wheel drive unit 20b is controlled based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V. The driving of the generator 26 is controlled so as to cover the power consumed by the first motor 46 and the second motor 48. Of these controls, the control of the engine 22 and the automatic transmission 30 of the front wheel drive unit 20a does not form a core of the present invention, and therefore, detailed description thereof will be omitted. Hereinafter, the drive control of the first motor 46, the second motor 48, and the generator 26 will be described.
[0017]
FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a drive control routine executed by the electronic control unit 70 according to the embodiment. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every 20 seconds). When the drive control routine is executed, the CPU 72 of the electronic control unit 70 first reads the accelerator pedal opening Acc from the accelerator pedal position sensor 83 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 86 (step S100), and reads the read accelerator opening. The required motor torque Tm * is set based on the degree Acc (step S102). Here, in the embodiment, the required motor torque Tm * is set in advance in a relationship between the accelerator opening Acc and the required motor torque and stored in the ROM 74 as a required motor setting map, and the accelerator opening Acc is given. And a corresponding motor required torque is derived from the motor required torque setting map stored in the ROM 74. FIG. 3 shows an example of the required torque setting map.
[0018]
When the required motor torque Tm * is set, the required required voltage E * of the generator 26 is calculated using the required motor torque Tm *, the rotation speed Nm2 of the second motor 48, and the constants α and β according to the following equation (1). Is calculated and set (step S104).
[0019]
(Equation 1)
E * = α · Tm * + β · Nm2 (1)
[0020]
The constants α and β in the equation (1) can be obtained as follows. Equations (2) to (4) are relational expressions representing the relationship between torque and current of the DC motor. Here, the constant Kt is a torque coefficient for converting a current into a torque, Im1 and Im2 are current values flowing in the first motor 46 and the second motor 48, and the constant Km is used to set the motor rotation speed to the back electromotive voltage. The constant is a back electromotive force constant to be converted, and the constant Rm is an internal resistance of the motor. By solving equation (4) from equation (2) with the required generation voltage E * of the generator 26, equation (5) is obtained. The coefficient part of the required motor torque Tm * in the equation (5) is the constant α in the above equation (1), and the coefficient part of the rotation speed Nm2 of the second motor is the constant β.
[0021]
(Equation 2)

[0022]
When the required generation voltage E * of the generator 26 is set in this way, the vehicle speed V is compared with the threshold values Vref1 and Vref2 (step S106). Here, the threshold value Vref1 is determined by converting the rotation speed of the second motor 48 at which the voltage generated by the generator 26 and the back electromotive voltage of the second motor 48 become substantially equal to the conversion coefficient kv2 (converting the rotation speed of the second motor 48 to the vehicle speed V). This is set as a value obtained by dividing by a conversion coefficient for conversion), and can be set based on the characteristics of the second motor 48, the gear ratio of the first gear mechanism 90 and the second gear mechanism 92, and the like. The threshold value Vref2 is calculated by converting the rotation speed of the first motor 46 at which the voltage E * generated by the generator 26 is substantially equal to the back electromotive voltage of the first motor 46 into a conversion coefficient kv1 (the rotation speed of the first motor 46 This is set as a value obtained by dividing by a conversion coefficient, which can be converted into a value, and can be set based on characteristics of the first motor 46, a gear ratio of the first gear mechanism 90, and the like. When the vehicle speed V is smaller than the threshold value Vref1, the switch S1 and the switch S2 are turned on so that power is supplied to the first motor 46 and the second motor 48 (step S108), and the vehicle speed V is not less than the threshold value Vref1 and not more than the threshold value Vref2. At this time, the changeover switch S1 is turned on and the changeover switch S2 is turned off so that power is supplied only to the first motor 46 and power is not supplied to the second motor 48 (step S110), and the vehicle speed V is larger than the threshold value Vref2. At this time, the switch S1 and the switch S2 are turned off so that power is not supplied to the first motor 46 and the second motor 48 (step S112). Then, the drive of the generator 26 is controlled so that the generated required voltage E * is set at the same time as the operation of the changeover switches S1 and S2 (step S114), and this routine ends. The first motor 46 and the second motor 48 can be driven by the power generated by the generator 26 by controlling the driving of the generator 26 with the required generation voltage E *.
[0023]
FIG. 4 shows the vehicle speed V when the accelerator pedal 82 is depressed by a fixed amount to uniformly increase the vehicle speed V, the motor rotation speeds Nm1 and Nm2, the required voltage E * generated by the generator 26, and the motor back electromotive voltage. FIG. 7 is an explanatory diagram showing a time change of Eg and a torque Tr transmitted to a rear wheel drive shaft. Here, the broken line A in the time change of the torque Tr transmitted to the rear wheel drive shaft in the figure is the torque output from the first motor 46 and transmitted to the rear wheel drive shaft, and the broken line B is the torque from the second motor 48. The torque output and transmitted to the rear wheel drive shaft, and the solid line C is the sum of the torque output from the first motor 46 and the second motor 48 and transmitted to the rear wheel drive shaft. When the vehicle starts moving, the first motor 46 and the second motor 48 are not rotating, so that no back electromotive voltage is generated. Therefore, the required motor torque Tm * set based on the accelerator opening Acc is directly output from each motor. When the vehicle starts to move, the first motor 46 and the second motor 48 rotate, so that a counter electromotive voltage is generated. Therefore, the motor outputs a torque in consideration of the back electromotive voltage from the required motor torque Tm * set based on the accelerator opening Acc. Therefore, the torque output from the motor decreases as the vehicle speed increases. At time t1 when the vehicle speed V reaches the value Vref1, the back electromotive voltage of the second motor 48 becomes equal to the required voltage generated by the generator 26 (value E1), so that the torque from the second motor 48 becomes zero. In the embodiment, for this reason, the changeover switch S2 is turned off and the supply of power to the second motor 48 is stopped. On the other hand, since the first motor 46 has a lower rotation speed than the second motor 48, the back electromotive voltage is also lower, so that a torque can be output. Therefore, only the torque output from first motor 46 is transmitted to the rear wheel drive shaft until time t2 when vehicle speed V reaches value Vref2. At time t2 when the vehicle speed V reaches the value Vref2, the back electromotive voltage of the first motor 46 becomes equal to the required voltage generated by the generator 26 (value E2), so that the torque from the first motor 46 also becomes value 0. . In the embodiment, for this reason, the changeover switch S1 is turned off and the first motor 46 is stopped in addition to the second motor 48. Therefore, no torque is output from the first motor 46 or the second motor 48 after the time t2 when the vehicle speed V becomes higher than the value Vref2. Although not shown, in the front wheel drive unit 20a, the drive of the engine 22 is controlled in accordance with the amount of depression of the accelerator pedal 82, and the shift of the automatic transmission 30 is controlled in accordance with the amount of depression of the accelerator pedal 82 and the vehicle speed V. The output from the engine 22 is shifted by the transmission 30 and output to the front wheel drive shaft.
[0024]
According to the vehicle 20 of the embodiment described above, the first motor 46 and the second motor 48 are connected to the drive shafts of the

rear wheels

96a and 96b with different gear ratios. By driving the second motor 48, power from the motor can be output in a wide vehicle speed range. As a result, the dynamic characteristics required for the vehicle can be obtained with a simple configuration using the power from the two motors and the engine 22. Moreover, since only the generator 26 and the changeover switches S1 and S2 are controlled, the dynamic characteristics required for the vehicle can be obtained with simple control. In addition, since the first motor 46 and the second motor 48 are of the same model, the inconvenience of mounting the second motor 48 on a rotating shaft on which the first motor 46 is mounted or mounting the motor in the opposite direction is avoided. be able to. As a result, assemblability can be improved. Furthermore, since the second gear mechanism 92 is provided on the rotation shaft of the first motor 46 and the second motor 48 is connected, the configuration of the gear mechanism can be made compact.
[0025]
In the automobile 20 of the embodiment, the first gear mechanism 90 and the second gear mechanism 92 have the same gear ratio, that is, the gear ratio including the first gear mechanism 90 and the second gear mechanism 92 is the gear ratio of the first gear mechanism 90. Although the description has been made assuming that the ratio is squared, the first gear mechanism 90 and the second gear mechanism 92 may have different gear ratios. Further, it is not necessary that the gear ratio including the first gear mechanism 90 and the second gear mechanism 92 be larger than the gear ratio of the first gear mechanism 90, and the first gear mechanism 90 and the second gear mechanism 92 May be smaller than the gear ratio of the first gear mechanism 90.
[0026]
In the automobile 20 of the embodiment, the second motor 48 is described as being connected to the rear wheel drive shaft via the first gear mechanism 90 and the second gear mechanism 92. However, the first motor 46 and the second motor 48 are connected to each other. The second motor 48 may be directly connected to the rear wheel drive shaft by using another gear mechanism without using the second gear mechanism 92, as long as it is connected to the rear wheel drive shaft with a different gear ratio. I do not care.
[0027]
In the automobile 20 of the embodiment, the first motor 46 and the second motor 48 are driven by directly using the power obtained by converting a part of the power of the engine 22 by the generator 26. A battery capable of exchanging electric power with each of the motor 46 and the second motor 48 may be provided. In this case, the first motor 46 and the second motor 48 can be driven regardless of the amount of power obtained by the power generation of the generator 26.
[0028]
In the automobile 20 of the embodiment, a DC motor is used as the first motor 46 and the second motor 48, but a synchronous motor or an induction motor using three-phase AC as the first motor 46 and the second motor 48 is used. Various motors may be used.
[0029]
As described above, the embodiments of the present invention have been described using the examples. However, the present invention is not limited to these examples, and may be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Obviously you can get it.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing a configuration of an automobile 20 according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a drive control routine executed by an electronic control unit 70.
FIG. 3 is an explanatory diagram showing an example of a motor required torque setting map.
FIG. 4 shows the vehicle speed V, the motor rotation speeds Nm1, Nm2, the required voltage E * generated by the generator 26, the motor back electromotive voltage Eg, and the rear when the vehicle speed V is uniformly increased by depressing the accelerator pedal 82 by a fixed amount. FIG. 5 is an explanatory diagram showing a time change of a torque Tr transmitted to a wheel drive shaft.
[Explanation of symbols]
Reference Signs List 20 automobile, 22 engine, 29 front wheel drive electronic control unit (front wheel drive ECU), 26 generator, 28 belt, 30 automatic transmission, 46 first motor, 48 second motor, 64 differential gear, 66a, 66b front wheel , 70 electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 shift lever, 81 shift position sensor, 82 accelerator pedal, 83 accelerator pedal position sensor, 84 brake pedal, 85 brake pedal position sensor, 86 vehicle speed sensor, 90th 1 gear mechanism, 92 second gear mechanism, 94 differential gear, 96a, 96b rear wheels, S1, S2 selector switch.

Claims

An internal combustion engine capable of outputting power to a first drive shaft connected to the first axle;
A first electric motor capable of outputting power with a first gear ratio to a second drive shaft connected to a second axle;
A second electric motor capable of outputting power to the second drive shaft with a second gear ratio larger than the first gear ratio;
An automobile equipped with.

The vehicle according to claim 1, wherein a ratio between the first gear ratio and the second gear ratio is in a range of 2 to 10.

3. The vehicle according to claim 1, wherein the first gear ratio is in a range of 2 to 10.

A first gear mechanism that connects one of the rotation shaft of the first electric motor and the rotation shaft of the second electric motor to the second drive shaft; and one of the first gear mechanisms. The vehicle according to any one of claims 1 to 3, further comprising a second gear mechanism that connects the rotating shaft of the first motor to the other of the rotating shaft of the first motor and the rotating shaft of the second motor.

The vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the first electric motor and the second electric motor are electric motors of the same model.

The vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the first motor and the second motor are DC motors.

The automobile according to any one of claims 1 to 6, further comprising: a generator that generates power using power from the internal combustion engine and that can supply the generated power to the first motor and / or the second motor.

The vehicle according to claim 7, further comprising a generator control unit that controls the driving of the generator based on a driver's request.

The generator control means sets the power to be output from the first electric motor and the second electric motor based on the amount of depression of an accelerator pedal by a driver, and outputs electric power corresponding to the set power. 9. The vehicle according to claim 8, wherein said vehicle is means for controlling the driving of said generator.