【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、他の車両へ流用しやすく、コストダウンが図れる車両の動力伝達機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の動力伝達機構として、エンジンのクランクケースに変速機及び差動機構を収納したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
実公平５−３９９９８号公報（第２頁、第２図）
【０００４】
特許文献１の第２図を以下の図２３で説明する。なお、符号は振り直した。
図２３は従来の車両の動力伝達機構を示す断面図であり、エンジン３０１のクランク軸３０２にＶベルト３０３を介して変速機構３０４を連結し、この変速機構３０４に差動機構３０６を連結し、この差動機構３０６に左右の駆動軸３０７，３０８を連結し、これらの駆動軸３０７，３０８に後輪（不図示）を連結し、エンジン３０１のクランクケース３１１に前述の変速機構３０４及び差動機構３０６を収納したことを示す。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の技術では、エンジン３０１のクランクケース３１１に変速機構３０４及び差動機構３０６を収納する、即ち、変速機構３０４及び差動機構３０６を収納するケースとクランクケース３１１とを一体にしたので、例えば、このような動力伝達機構を他の車両に流用しようとする場合、変速機構３０４の変速比はそのままでエンジン仕様（シリンダボア径、ピストンストローク等）を変更したいとき、あるいはエンジン３０１の仕様はそのままで変速機構３０４の変速比を変更（変速歯車の径を変更することになる。）したいときに、それらの変更の自由度が少なくなり、流用する車両が限られる。これでは、動力伝達機構がほとんど専用化し、コストダウンを図ることが難しい。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、車両の動力伝達機構を改良することで、動力伝達機構を他の車両へ流用しやすくし、動力伝達機構の大幅なコストダウンを図ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、エンジンのクランクケースに変速機を収納し、この変速機の出力を差動機構を介して左右の後輪に連結した車両において、クランクケースに、このクランクケースとは別体にしたケースを取付け、この別体のケースに差動機構を収納したことを特徴とする。
【０００８】
変速機を収納するクランクケースに、このクランクケースとは別体にしたケースを取付け、この別体のケースに差動機構を収納したことで、例えば、２輪車用のエンジン及び変速機のユニットに３輪車用又は４輪車用の差動機構を連結することができ、動力伝達機構を流用し易くすることができる。また、ケース内に差動機構と共に、例えば減速機構を収納すれば、２輪車のエンジン及び変速機を流用しつつ３輪車用又は４輪車用の減速機構の減速比を各機種に応じて自由に設定することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る動力伝達機構を備えた車両の側面図であり、車両としての揺動機構付き３輪車１０（以下「(３輪車１０」と記す。）は、ヘッドパイプ１１に図示せぬハンドル軸を介して操舵可能に取付けたフロントフォーク１２と、このフロントフォーク１２の下端に取付けた前輪１３と、フロントフォーク１２に一体的に取付けたハンドル１４と、ヘッドパイプ１１の後部に取付けた車体フレーム１６と、この車体フレーム１６の後部に取付けたパワーユニット１７と、このパワーユニット１７で駆動する左右の車輪としての後輪１８，２１（奥側の後輪２１は不図示）と、車体フレーム１７の上部に取付けた収納ボックス２２と、この収納ボックス２２の上部に開閉可能に取付けたシート２３とからなる。
【００１０】
車体フレーム１６は、ヘッドパイプ１１から後方斜め下方へ延ばしたダウンパイプ２５と、このダウンパイプ２５の下部から後方更に後方斜め上方へ延ばした左右一対のロアパイプ２６，２７（奥側のロアパイプ２７は不図示）と、これらのロアパイプ２６，２７の後部に連結したセンタアッパフレーム２８と、ダウンパイプ２５から後方へ延ばすとともにセンタアッパフレーム２８に連結したセンタパイプ３１と、上記のロアパイプ２６，２７の後部及びセンタアッパフレーム２８の後部側のそれぞれに連結した側面視Ｊ字状のＪフレーム３２とからなる。
【００１１】
センタアッパフレーム２８は、収納ボックス２２を支持するとともにパワーユニット１７を吊り下げる部材である。
Ｊフレーム３２は、後輪１８，２１を懸架するリヤサスペンション及びこのリヤサスペンション側に対して車体フレーム１６側の左右の揺動を許容する揺動機構とを取付ける部材である。これらのリヤサスペンション及び揺動機構については後に詳述する。
【００１２】
パワーユニット１７は、車体前方側に配置したエンジン３４と、このエンジン３４の動力を後輪１８，２１に伝達する動力伝達機構３５とからなる。
ここで、４１は前輪１３の上方を覆うフロントフェンダ、４２はバッテリ、４３はウインカ、４４はテールランプ、４６はエアクリーナ、４７はマフラである。
【００１３】
図２は本発明に係る３輪車の要部側面図であり、Ｊフレーム３２の上部とセンタアッパフレーム２８の後端とを連結するためにＪフレーム３２及びセンタアッパフレーム２８のそれぞれに連結パイプ５２，５２（奥側の連結パイプ５２は不図示）を渡し、これらの連結パイプ５２，５２とセンタアッパフレーム２８とに補強プレート５３，５３を取付け、Ｊフレーム３２の後部の内側に側面視がほぼＬ字状のＬパイプ５４を取付け、センタアッパフレーム２８にブラケット５６，５６（奥側のブラケット５６は不図示）を取付け、これらのブラケット５６，５６に中継部材５７を介してパワーユニット１７の前部上部を取付け、補強プレート５３，５３から支持ロッド５８を下方斜め後方へ延ばすことでパワーユニット１７の後部を支持し、Ｌパイプ５４の前部から前方へ突出部６１を延ばすことでパワーユニット１７の後端部を取付けたことを示す。なお、３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃは、それぞれＪフレーム３２においてほぼ水平とした下部水平部、上端側を下端側よりも後方へ移動させた後端傾斜部、前端部を後端部よりも上方へ移動させた上部傾斜部である。
【００１４】
図３は本発明に係る３輪車の平面図であり、Ｊフレーム３２の後部を1本のパイプで構成し、このＪフレーム３２にリヤサスペンション６３（詳細は後述する。）を取付けたことを示す。なお、６５は後輪用のブレーキレバー、６６は前輪用のブレーキレバーである。
【００１５】
図４は本発明に係る３輪車の要部平面図であり、Ｊフレーム３２の左右にサスペンションアーム７１，７２を取付け、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー（不図示）を取付け、これらのホルダーに回転可能にそれぞれ後輪１８，２１を取付け、これらの後輪１８，２１をパワーユニット１７の動力伝達機構３５を構成するドライブシャフト７３，７４で駆動する構造にしたことを示す。
【００１６】
７６はダンパ７７と圧縮コイルばね（不図示）とからなる弾性手段としての緩衝器であり、左右のサスペンションアーム７１，７２のそれぞれの側に連結したものである。
【００１７】
センタアッパフレーム２８は、ほぼ長円形の部材であり、この上部にほぼ同形の底を有する収納ボックス２２（図１参照）を取付ける。
パワーユニット１７の動力伝達機構３５は、エンジン３４の左部後部から後方へ延ばしたベルト式の無段変速機７８と、この無段変速機７８の後部に連結した減速装置としてのギヤボックス８１と、このギヤボックス８１の前側の出力軸に接続したドライブシャフト７４及びギヤボックス８１の後側の出力軸に接続したドライブシャフト７３とからなる。
【００１８】
図５は本発明に係る３輪車の第１斜視図であり、車体フレーム１６のロアパイプ２６，２７の後部にＪフレーム３２の前部を取付けたことを示す。なお、８３はホルダー（奥側のホルダー８３は不図示）である。
【００１９】
図６は本発明に係る３輪車の背面図であり、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂは、３輪車１０に乗車しない状態では、ほぼ鉛直となるようにした部分であり、この後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部を取付ける。なお、８５は後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部をスイング可能に取付けるための後部スイング軸である。
【００２０】
図７は本発明に係る３輪車の第２斜視図であり、Ｊフレーム３２から左右にサスペンションアーム７１，７２を延ばし、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー８３を取付け、サスペンションアーム７１，７２のそれぞれの上部に取付ブラケット８６，８７を介して円弧状リンク８８，８９をスイング可能に取付け、これらの円弧状リンク８８，８９の先端に側面視がほぼＬ字状のベルクランク９０，９１をスイング可能に取付け、これらのベルクランク９０，９１の上部端部間に緩衝器７６を渡し、ベルクランク９０，９１の側部端部間にバー状の接続部材９２を渡し、この接続部材９２を揺動機構９３を介してＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂに取付けたリヤサスペンション６３を示す。
【００２１】
円弧状リンク８８，８９はそれぞれ、中間部に側部突出部９５を備え、これらの側部突出部９５に、円弧状リンク８８，８９のスイングを制動するブレーキキャリパ９６，９６を取付けた部材である。なお、９７，９７はブレーキキャリパ９６を備えたブレーキ装置であり、油圧によってブレーキキャリパ９６，９６でディスク９８，９８を挟み込む。ディスク９８，９８はそれぞれサスペンションアーム７１，７２に取付けた部材である。１００は円弧状リンク８８，８９のスイング軸となるボルトである。
【００２２】
ベルクランク９０，９１は、それぞれ２枚のクランクプレート１０２，１０２からなり、第１ボルト１０３と、第２ボルト１０４と、第３ボルト１０６とを備える。なお、１０７は緩衝器７６の伸縮を規制するストッパピンとした第４ボルト、１０８…（…は複数個を示す。以下同じ。）は第１ボルト１０３〜第４ボルト１０７にねじ込むナットである。
【００２３】
揺動機構９３は、コーナリング時等に、サスペンションアーム７１，７２に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容するとともに、揺動の傾きが大きくなるにつれて、内蔵する弾性体で反力を大きくして元の位置に戻すようにしたものである。
【００２４】
図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る揺動機構の説明図であり、（ａ）は側面図（一部断面図）、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、（ｃ）は（ｂ）を元にした作用図である。
（ａ）において、揺動機構９３は、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及びＬパイプ５４の後部に取付けたケース１１１と、このケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…と、これらのダンパラバー１１２…を押圧するとともに接続部材９２に取付けた押圧部材１１３と、この押圧部材１１３及び接続部材９２を貫通させるとともに両端部をＬパイプ５４に設けた先端支持部１１４及び後端傾斜部３２Ｂで支持した貫通ピン１１６とからなる、いわゆる「ナイトハルトダンパ」である。なお、１１７は接続部材９２に押圧部材１１３をボルトで取付けるために押圧部材１１３に設けた取付部、１１８は接続部材９２のスイング量を規制するために先端支持部１１４に一体的に設けたスイング規制部である。
【００２５】
（ｂ）において、ケース１１１は、左ケース１２１及び右ケース１２２とを合わせた部材であり、内部にダンパ収納室１２３を設け、このダンパ収納室１２３の４隅にダンパラバー１１２…を配置し、これらのダンパラバー１１２…を押圧部材１１３の凸状の押圧部１２４…で押圧する。
【００２６】
（ｃ）において、サスペンションアーム側に連結した接続部材９２に対して、車体フレーム１６が車体左方（図中の矢印ｌｅｆｔは車体左方を表す。）へ揺動し、Ｌパイプ５４が角度θだけ傾斜すると、揺動機構９３のケース１１１は、押圧部材１１３に対して相対回転することになり、ケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…はケース１１１と押圧部材１１３とに挟まれて圧縮され、ケース１１１、ひいては車体フレーム１６を元の位置（（ａ）の位置）に戻そうとする反力が発生する。
【００２７】
図９は本発明に係る３輪車の第３斜視図（車体フレームを斜め後方から見た図）であり、Ｊフレーム３２に、サスペンションアーム７１，７２（図７参照）の後部をスイング可能に取付けるための後部取付部１２７と、サスペンションアーム７１，７２の前部をスイング可能に取付けるための前部取付部１２８とを設けたことを示す。
【００２８】
後部取付部１２７は、後端傾斜部３２Ｂと、Ｌパイプ５４から下部水平部３２Ｅ（後述する。）へ下ろした鉛直ブラケット１３１とからなり、これらの後部傾斜部３２Ｂ及び鉛直ブラケット１３１のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の後部を支持する後部スイング軸（図６参照）を取付ける。
【００２９】
前部取付部１２８は、下部水平部３２Ｅに間隔を開けてそれぞれ立ち上げた前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４からなり、これらの前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の前部を支持する前部スイング軸１３６を取付ける。
【００３０】
ここで、１３８は燃料タンク、１４２，１４３は車体フレーム１６にエンジン３４を搭載するためのエンジンマウント防振リンク、１４４はＪフレーム３２の下部水平部３２Ｅの先端を取付けるためにロアパイプ２６，２７の後部下部に取付けたＵ字状のＵパイプである。
【００３１】
図５では、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ａの前端をロアパイプ２６，２７に直接取付けた実施の形態を示したが、この図９では、Ｊフレーム３２を、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ｅと、後端傾斜部３２Ｂと、上部傾斜部３２Ｃとから構成し、下部水平部３２Ｅの前端をロアパイプ２６，２７にＵパイプ１４４を介して取付けた別の実施の形態を示す。
【００３２】
図１０は本発明に係る車体フレームの平面図であり、Ｊフレーム３２の下部水平部３２Ｅを途中でＹ字状に分岐させてＵパイプ１４４の後部に連結し、また、連結パイプ５２，５２をＪフレーム３２の上部傾斜部３２Ｃからセンタアッパフレーム２８へＹ字状に延ばしたことを示す。
【００３３】
下部水平部３２Ｅ（及び下部水平部３２Ａ（図５参照））は、詳しくは、１本の長尺の第１パイプ１５１を途中で曲げ、この第１パイプ１５１の屈曲部１５２の近傍に第２パイプ１５３を接続することで形成した部分である。なお、１５４は第１パイプ１５１に第２パイプ１５３を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部、１５５は上部傾斜部３２Ｃに連結パイプ５２，５２を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部である。
第１パイプ１５１は、後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃを含む部材であり、Ｊフレーム３２から第２パイプ１５３を除いたものである。
【００３４】
このように、下部水平部３２ＥをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とＵパイプ１４４との結合を強固にし、連結パイプ５２，５２をＹ字状に配置することで、Ｊフレーム３２の後部上部とセンタアップフレーム２８の後部との結合を強固にすることができる。また、図５において、下部水平部３２ＡをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とロアパイプ２６，２７との結合を強固にすることができる。
【００３５】
図１１は本発明に係るリヤサスペンションの背面図であり、乗員(運転者)１名が乗車した状態（この状態を「１Ｇ状態」という。）のリヤサスペンション６３を示す。なお、図９に示したＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃは省略した。また、図８（ｂ）に示した揺動機構９３の右ケース１２２は想像線で示した。このとき、車体フレーム１６のＬパイプ５４はほぼ鉛直の状態にあり、接続部材９２はほぼ水平の状態にある。
【００３６】
接続部材９２は、両端に扇形の扇形状部１５６，１５７を備え、これらの扇形状部１５６，１５７にそれぞれ円弧状長穴１５８，１５９を設けた部材であり、これらの円弧状長穴１５８，１５９にストッパピンとした第４ボルト１０７，１０７を通すことで、接続部材９２に対するベルクランク９０，９１の傾き角度を規制する。このベルクランク９０，９１の傾き角度は、サスペンションアーム７１，７２の傾斜角度即ち後輪１８，２１の上下移動量によって変化する。換言すれば、円弧状長穴１５８，１５９は後輪１８，２１の上下移動量を規制する部分である。
【００３７】
図１２は本発明に係る動力伝達機構を示す要部平面図であり、エンジン３４のクランクケース３４ａの後部に無段変速機７８を収納し、クランクケース３４ａの後部に、クランクケース３４ａとは別体としたギヤボックス８１を取付けた動力伝達機構３５を示す。
【００３８】
クランクケース３４ａは、ケース本体３４ｂと、このケース本体３４ｂの左側を覆う変速機カバー３４ｃと、ケース本体３４ｂの右側を覆う右カバー３４ｄとからなる。
ギヤボックス８１は、複数のギヤを収納するケースとしてのギヤケース１６５を備え、ギヤケース１６５は第１ケース１６６〜第４ケース１６９からなる。
【００３９】
図１３は本発明に係るギヤボックスを説明する断面図であり、ギヤボックス８１は、前述のギヤケース１６５に、差動機構１７２と、この差動機構１７２の出力となる左差動軸１７３及び右差動軸１７４にそれぞれ一体成形した左第１ギヤ１７６及び右第１ギヤ１７７と、これらの左第１ギヤ１７６及び右第１ギヤ１７７にそれぞれ噛み合わせた左第２ギヤ１７８及び右第２ギヤ１８１と、複数の軸受とを収納したものであり、ギヤケース１６５の各ケース１６６〜１６９をボルト１８２…，１８３…で結合する。なお、１８４，１８４は第１ケース１６６及び第４ケース１６９の開口を塞ぐキャップである。
【００４０】
差動機構１７２は、ケース１８６と、このケース１８６に取付けたピン１８７と、このピン１８７に回転可能に取付けた一対の第１ベベルギヤ１８８，１８８と、これらの第１ベベルギヤ１８８，１８８に噛み合わせた一対の第２ベベルギヤ１９１，１９１と、これらの第２ベベルギヤ１９１，１９１にスプライン結合した前述の左差動軸１７３及び右差動軸１７４とからなる。
【００４１】
ケース１８６は、ケース本体部１８６ａと、このケース本体部１８６ａの開口を塞ぐケースカバー部１８６ｂとからなり、ケース本体部１８６ａに、無段変速機７８側からの動力を得る大径ギヤ１８６ｃを設けたものであって、上記の第１ベベルギヤ１８８，１８８及び第２ベベルギヤ１９１，１９１を収納する。
【００４２】
ドライブシャフト７３は、右第２ギヤ１８１にスプライン結合した出力軸としての内側シャフト１９５と、この内側シャフト１９５に等速ジョイント１９６を介して連結したセンタシャフト１９７と、このセンタシャフト１９７の先端に等速ジョイント１９８を介して連結するとともに後輪１８側のハブにスプライン結合した外側シャフト２０１とからなる。
【００４３】
ドライブシャフト７４は、左第２ギヤ１７８にスプライン結合した出力軸としての内側シャフト２０５と、この内側シャフト２０５に等速ジョイント２０６を介して連結したセンタシャフト２０７と、このセンタシャフト２０７の先端に等速ジョイント２０８を介して連結するとともに後輪２１側のハブにスプライン結合した外側シャフト２１１とからなる。なお、２１２，２１２は内側シャフト１９５，２０５をそれぞれ左第２ギヤ１７８、右第２ギヤ１８１に固定するためのナット、２１３…は等速ジョイント１９６，１９８，２０６，２０８を覆うゴムブーツ、２１４，２１４はハブに外側シャフト２０１，２１１を固定するためのナットである。
【００４４】
上記したドライブシャフト７３の内側シャフト１９５は、ギヤボックス８１の左出力軸であり、ドライブシャフト７４の内側シャフト２０５は、ギヤボックス８１の右出力軸である。
このように、本発明では、ギヤボックス８１の左右出力軸としての内側シャフト１９５，２０５を、車体前後方向に離して設けた。
【００４５】
図１４は本発明に係るギヤボックスの歯車列を示す側面図であり、ベルト式無段変速機７８の従動側プーリの軸（即ち、無段変速機７８の出力軸である。）に駆動ギヤ２２１を取付け、この駆動ギヤ２２１に減速ギヤ２２２を構成する大ギヤ２２３を噛み合わせ、この大ギヤ２２３に一体成形した小ギヤ２２４を伝達ギヤ２２６に噛み合わせ、この伝達ギヤ２２６に差動機構１７２の大径ギヤ１８６ｃを噛み合わせ、この大径ギヤ１８６ｃと軸心を重ねた左差動軸１７３（図１３参照）の左第１ギヤ１７６を左第２ギヤ１７８に噛み合わせ、同じく大径ギヤ１８６ｃと軸心を重ねた右差動軸１７４（図１３参照）の右第１ギヤ１７７を右第２ギヤ１８１に噛み合わせ、差動機構１７２、詳しくは、左第１ギヤ１７６及び右第１ギヤ１７７を無段変速機７８よりも下方に配置したことを示す。なお、２３１〜２３６は各ギヤの回転中心である。
【００４６】
上記の駆動ギヤ２２１、減速ギヤ２２２及び伝達ギヤ２２６は、減速機構２３８を構成する部品である。
即ち、ギヤボックス８１は、差動機構１７２と減速機構２３８とを備える。
【００４７】
また、図１４は回転中心２３４，２３５，２３６を直線２３７上に配置し、この直線２３７上に前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５を配置し、前部スイング軸１３６にサスペンションアーム７１，７２のそれぞれの前部取付部７１ａ，７２ａを回転可能に取付け、後部スイング軸８５にサスペンションアーム７１，７２のそれぞれの後部取付部７１ｂ，７２ｂを回転可能に取付けたことを示す。
即ち、サスペンションアーム７１，７２の前部取付部７１ａ，７２ａ及び後部取付部７１ｂ，７２ｂを差動機構１７２の前後に配置したことを示す。
【００４８】
次に述べたリヤサスペンション６３の作用を説明する。
図１５は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図である。
例えば、左側の後輪１８が図１１に示した状態から移動量Ｍ１だけ上方に移動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ａのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８が矢印ｂのように上昇してベルクランク９０を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｃの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｄのように押し縮める。このようにして、左側の後輪１８の上昇に伴う車体フレーム１６（図１０参照）側への衝撃の伝達を和らげる。
このとき、他方のサスペンションアーム７２は図１１と同じ状態にあるため、接続部材９２は図１１と同様にほぼ水平な状態にある。
【００４９】
図１６は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ２だけ上昇する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ２だけ下降すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｆ，ｆのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｇ，ｇのように上昇してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｈ，ｈの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｊ，ｊのように押し縮める。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされる。
【００５０】
図１７は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ３だけ下降する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ３だけ上昇すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｍ，ｍのように下方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｎ，ｎのように下降してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｐ，ｐの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｑ，ｑのように引き伸す。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされる。
【００５１】
図１８は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図である。
図１１の状態から、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ１だけ揺動すると、Ｌパイプ５４に貫通ピン１１６で連結した接続部材９２は、矢印ｓのように左方へ平行移動する。これに伴い、円弧状リンク８８，８９は矢印ｔ，ｔのように傾き、ベルクランク９０，９１は矢印ｕ，ｕのように平行移動する。ベルクランク９０，９１の第３ボルト１０６，１０６間の間隔は変化しないので、緩衝器７６の伸縮はない。
【００５２】
このとき、接続部材９２に対して車体フレーム１６が揺動するため、図８（ｃ）で示したのと同様に、揺動機構によって車体フレーム１６を元の位置（即ち、図１１の位置である。）に戻そうとする反力が発生する。
【００５３】
図１９は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図である。
図１１の状態から、後輪１８が移動量Ｍ４だけ上昇し、且つ、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ２だけ揺動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｖのように上方へスイングするとともに、接続部材９２は、矢印ｗのように左方へ移動する。これに伴って、円弧状リンク８８は上昇するとともに左方へ傾斜し、円弧状リンク８９は矢印ｘのように左方へ傾斜して、ベルクランク９０は第２ボルト１０４を支点にして時計回りにスイングするとともに左方へ移動し、ベルクランク９１は左方へ移動して、結果的に緩衝器７６を押し縮め、緩衝作用をなす。
【００５４】
図２０（ａ），（ｂ）はドライブシャフトの全長を比較する背面図であり、（ａ）は実施例（本実施の形態）、（ｂ）は比較例を示す。
（ａ）の実施例では、ギヤボックス８１の右側に設けた第３・第４ケース１６８，１６９にドライブシャフト７３の一端を取付け、ギヤボックス８１の左側に設けた第１・第２ケース１６６，１６７にドライブシャフト７４の一端を取付ける。図中の○印は等速ジョイント１９６，１９８，２０６，２０８を示す。ここで、等速ジョイント１９６，１９８間の距離ＬＬ１をドライブシャフト７３の全長とする。
【００５５】
（ｂ）の比較例では、ギヤボックス３５１の左側に左ドライブシャフト３５２の一端を取付け、ギヤボックス３５１の右側に右ドライブシャフト３５３の一端を取付ける。図中の○印は等速ジョイント３５５，３５６，３５７，３５８を示す。ここで、等速ジョイント３５５，３５６間の距離ＬＬ２を左ドライブシャフト３５２の全長とする。なお、３６１，３６２は後輪、３６３，３６４はサスペンションアーム、３６５は車体フレームである。
上記（ａ），（ｂ）において、ＬＬ１＞ＬＬ２となる。
【００５６】
以上に述べたドライブシャフト７３，７４及び左ドライブシャフト３５２及び右ドライブシャフト３５３の作用を次に説明する。
図２１（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るドライブシャフト（実施例）の作用を説明する作用図である。
（ａ）において、左側の後輪１８が移動量Ｍ１だけ上方に移動すると、ドライブシャフト７３は等速ジョイント１９６で屈曲し、その屈曲角はα１となる。
（ｂ）において、車体フレーム１６が車体左方に角度φ１だけ揺動すると、ギヤボックス８１も共に揺動し、ドライブシャフト７３は等速ジョイント１９６で屈曲し、その屈曲角はα２となる。
【００５７】
（ｃ）において、後輪１８が移動量Ｍ４だけ上昇し、且つ、車体フレーム１６が車体左方に角度φ２だけ揺動すると、ギヤボックス８１も揺動し、ドライブシャフト７３は等速ジョイント１９６で屈曲し、その屈曲角はα３となる。この屈曲角α３は等速ジョイント１９６の屈曲の許容範囲内にある。
【００５８】
図２２（ａ）〜（ｃ）は比較例のドライブシャフトの作用を説明する作用図である。
（ａ）において、左側の後輪３６１が移動量Ｍ１だけ上方に移動すると、左ドライブシャフト３５２は等速ジョイント３５６で屈曲し、その屈曲角はβ１となる。
（ｂ）において、車体フレーム３６５が車体左方に角度φ１だけ揺動すると、ギヤボックス３５１も共に揺動し、ドライブシャフト３５２は等速ジョイント３５６で屈曲し、その屈曲角はβ２となる。
【００５９】
（ｃ）において、後輪３６１が移動量Ｍ４だけ上昇し、且つ、車体フレーム３６５が車体左方に角度φ２だけ揺動すると、ギヤボックス３５１も揺動し、ドライブシャフト３５２は等速ジョイント３５６で屈曲し、その屈曲角はβ３となる。
【００６０】
この屈曲角β３は図２１（ｃ）に示した屈曲角α３と比較すると、β３＞α３となる。
ここで、屈曲角β３が屈曲角α３になるようにするためには、ドライブシャフト（符号を３５２ａとする。）の全長をＬＬ３まで大きくしなければならない。即ち、車幅が大きくなる。
【００６１】
これに対して本発明では、図１３で説明したように、ドライブシャフト７３，７４のギヤボックス８１との連結位置を、後輪１８と後輪２１とのそれぞれの車軸（即ち、内側シャフト１９５，２０５である。）を結ぶ線に対して前後にオフセットさせたことで、ドライブシャフト７３，７４を車幅方向に対して斜めに配置することができ、ドライブシャフト７３，７４の全長を大きくしたにもかかわらず、後輪１８，２１のトレッドを小さくすることができる。
【００６２】
以上の図１２及び図１４で説明したように、本発明は、エンジン３４のクランクケース３４ａに無段変速機７８を収納し、この無段変速機７８の出力をギヤボックス８１内の差動機構１７２を介して左右の後輪１８，２１に連結した揺動機構付き３輪車１０（図３参照）において、クランクケース３４ａに、このクランクケース３４ａとは別体にしたギヤケース１６５を取付け、この別体のギヤケース１６５に差動機構１７２を収納したことを特徴とする。
【００６３】
変速機７８を収納するクランクケース３４ａに、このクランクケース３４ａとは別体にしたギヤケース１６５を取付け、この別体のギヤケース１６５に差動機構１７２を収納したことで、例えば、エンジン３４及び無段変速機７８を２輪車用に量産されるユニットとし、このユニットに３輪車用の差動機構１７２を連結することができ、動力伝達機構３５のエンジン３４と無段変速機７８とのユニットを流用しやすくすることができる。従って、揺動機構付き３輪車１０に量産のユニットを搭載することで、大幅なコストダウンを図ることができる。
【００６４】
また、ギヤケース１６５内に差動機構７８と共に減速機構２３８を収納することから、２輪車用のエンジン３４及び無段変速機７８を流用しつつ３輪車用のギヤボックス８１を種々交換することができ、ギヤボックス８１の減速機構２３８の減速比を各機種に応じて自由に設定することができる。上記の２輪車用のエンジン３４及び無段変速機７８のユニットは、４輪車用のギヤボックスに連結してもよい。
【００６５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の車両の動力伝達機構は、クランクケースに、このクランクケースとは別体にしたケースを取付け、この別体のケースに差動機構を収納したので、例えば、２輪車用のエンジン及び変速機のユニットに３輪車用又は４輪車用の差動機構を連結することができ、動力伝達機構を流用しやすくすることができる。従って、大幅なコストダウンを図ることができる。
【００６６】
また、ケース内に差動機構と共に、例えば減速機構を収納すれば、２輪車のエンジン及び変速機を流用しつつ３輪車用又は４輪車用の減速機構の減速比を各機種に応じて自由に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る動力伝達機構を備えた車両の側面図
【図２】本発明に係る３輪車の要部側面図
【図３】本発明に係る３輪車の平面図
【図４】本発明に係る３輪車の要部平面図
【図５】本発明に係る３輪車の第１斜視図
【図６】本発明に係る３輪車の背面図
【図７】本発明に係る３輪車の第２斜視図
【図８】本発明に係る揺動機構の説明図
【図９】本発明に係る３輪車の第３斜視図
【図１０】本発明に係る車体フレームの平面図
【図１１】本発明に係るリヤサスペンションの背面図
【図１２】本発明に係る動力伝達機構を示す要部平面図
【図１３】本発明に係るギヤボックスを説明する断面図
【図１４】本発明に係るギヤボックスの歯車列を示す側面図
【図１５】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図
【図１６】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図
【図１７】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図
【図１８】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図
【図１９】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図
【図２０】ドライブシャフトの全長を比較する背面図
【図２１】本発明に係るドライブシャフト（実施例）の作用を説明する作用図
【図２２】比較例のドライブシャフトの作用を説明する作用図
【図２３】従来の車両の動力伝達機構を示す断面図
【符号の説明】
１０…車両（揺動機構付き３輪車）、１８，２１…後輪、３４…エンジン、３４ａ…クランクケース、３５…動力伝達機構、７８…変速機（無段変速機）、１６５…ケース（ギヤケース）、１７２…差動機構。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle power transmission mechanism that can be easily used for other vehicles and can reduce costs.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art A vehicle power transmission mechanism is known in which a transmission and a differential mechanism are housed in an engine crankcase (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Utility Model Publication No. 5-39998 (2nd page, Fig. 2)
[0004]
FIG. 2 of Patent Document 1 will be described with reference to FIG. In addition, the code | symbol was reassigned.
FIG. 23 is a cross-sectional view showing a conventional vehicle power transmission mechanism, in which a transmission mechanism 304 is connected to a crankshaft 302 of an engine 301 via a V-belt 303, and a differential mechanism 306 is connected to the transmission mechanism 304. The left and right drive shafts 307 and 308 are connected to the differential mechanism 306, the rear wheels (not shown) are connected to the drive shafts 307 and 308, and the above-described transmission mechanism 304 and differential are connected to the crankcase 311 of the engine 301. The mechanism 306 is stored.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the above technique, the transmission mechanism 304 and the differential mechanism 306 are housed in the crankcase 311 of the engine 301, that is, the case housing the transmission mechanism 304 and the differential mechanism 306 is integrated with the crankcase 311. When such a power transmission mechanism is to be used for another vehicle, when it is desired to change the engine specifications (cylinder bore diameter, piston stroke, etc.) without changing the speed ratio of the speed change mechanism 304, or without changing the specifications of the engine 301. When it is desired to change the speed ratio of the speed change mechanism 304 (to change the diameter of the speed change gear), the degree of freedom of the change is reduced, and the diverted vehicles are limited. In this case, the power transmission mechanism is almost exclusively used, and it is difficult to reduce the cost.
[0006]
Accordingly, it is an object of the present invention to improve the power transmission mechanism of a vehicle so that the power transmission mechanism can be easily used for other vehicles and to greatly reduce the cost of the power transmission mechanism.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, claim 1 is a vehicle in which a transmission is housed in a crankcase of an engine, and the output of the transmission is connected to left and right rear wheels via a differential mechanism. A case separated from the crankcase is attached, and the differential mechanism is housed in the separate case.
[0008]
By attaching a case separate from the crankcase to the crankcase that houses the transmission, and housing the differential mechanism in the separate case, for example, an engine and a transmission unit for two-wheeled vehicles A differential mechanism for a three-wheeled vehicle or a four-wheeled vehicle can be connected to the power transmission mechanism, and the power transmission mechanism can be easily used. Also, if a reduction mechanism is housed in the case together with the differential mechanism, for example, the reduction ratio of the reduction mechanism for a three-wheeled vehicle or a four-wheeled vehicle can be adapted to each model while diverting the engine and transmission of a two-wheeled vehicle. Can be set freely.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
FIG. 1 is a side view of a vehicle provided with a power transmission mechanism according to the present invention. A three-wheeled vehicle 10 with a swing mechanism (hereinafter referred to as “(three-wheeled vehicle 10”)) as a vehicle is attached to a head pipe 11. A front fork 12 that is steerably attached via a handle shaft (not shown), a front wheel 13 attached to the lower end of the front fork 12, a handle 14 attached integrally to the front fork 12, and a rear portion of the head pipe 11 An attached body frame 16, a power unit 17 attached to the rear portion of the body frame 16, rear wheels 18 and 21 (left and rear rear wheels 21 are not shown) as left and right wheels driven by the power unit 17, a vehicle body The storage box 22 is attached to the upper portion of the frame 17 and the seat 23 is attached to the upper portion of the storage box 22 so as to be opened and closed.
[0010]
The body frame 16 includes a down pipe 25 extending rearward and downward from the head pipe 11 and a pair of left and right lower pipes 26 and 27 extending rearward and rearward and upward from the lower portion of the down pipe 25 (the lower pipe 27 is not connected to the rear pipe 27). A center upper frame 28 connected to the rear portions of the lower pipes 26 and 27, a center pipe 31 extending rearward from the down pipe 25 and connected to the center upper frame 28, and rear portions of the lower pipes 26 and 27 and It consists of a J frame 32 having a J-shape in side view connected to the rear side of the center upper frame 28.
[0011]
The center upper frame 28 is a member that supports the storage box 22 and suspends the power unit 17.
The J frame 32 is a member that attaches a rear suspension that suspends the rear wheels 18 and 21 and a swing mechanism that allows the left and right swing of the vehicle body frame 16 relative to the rear suspension side. These rear suspension and swing mechanism will be described in detail later.
[0012]
The power unit 17 includes an engine 34 disposed on the front side of the vehicle body and a power transmission mechanism 35 that transmits the power of the engine 34 to the rear wheels 18 and 21.
Here, 41 is a front fender that covers the upper side of the front wheel 13, 42 is a battery, 43 is a winker, 44 is a tail lamp, 46 is an air cleaner, and 47 is a muffler.
[0013]
FIG. 2 is a side view of the main part of the three-wheeled vehicle according to the present invention. In order to connect the upper part of the J frame 32 and the rear end of the center upper frame 28, connecting pipes are respectively connected to the J frame 32 and the center upper frame 28. 52, 52 (the connection pipe 52 on the back side is not shown) is passed, reinforcing plates 53, 53 are attached to the connection pipes 52, 52 and the center upper frame 28, and a side view is seen inside the rear part of the J frame 32. A substantially L-shaped L pipe 54 is attached, brackets 56 and 56 (the rear side bracket 56 is not shown) are attached to the center upper frame 28, and the front of the power unit 17 is connected to these brackets 56 and 56 via a relay member 57. The upper part is attached and the rear part of the power unit 17 is supported by extending the support rod 58 diagonally downward from the reinforcing plates 53, 53, From the front of the pipe 54 indicates that attached to the rear end portion of the power unit 17 by extending the protruding portion 61 forwardly. 32A, 32B, and 32C are respectively a lower horizontal portion that is substantially horizontal in the J frame 32, a rear end inclined portion that moves the upper end side rearward from the lower end side, and a front end portion that moves higher than the rear end portion. It is made the upper inclination part made.
[0014]
FIG. 3 is a plan view of the three-wheeled vehicle according to the present invention. The rear portion of the J frame 32 is constituted by a single pipe, and a rear suspension 63 (details will be described later) is attached to the J frame 32. Show. In addition, 65 is a brake lever for rear wheels, and 66 is a brake lever for front wheels.
[0015]
FIG. 4 is a plan view of the main part of the three-wheeled vehicle according to the present invention. Suspension arms 71 and 72 are attached to the left and right sides of the J frame 32, and holders (not shown) are attached to the tips of the suspension arms 71 and 72, respectively. The rear wheels 18 and 21 are rotatably attached to these holders, respectively, and the rear wheels 18 and 21 are driven by drive shafts 73 and 74 constituting the power transmission mechanism 35 of the power unit 17.
[0016]
Reference numeral 76 denotes a shock absorber as an elastic means including a damper 77 and a compression coil spring (not shown), which is connected to each side of the left and right suspension arms 71 and 72.
[0017]
The center upper frame 28 is a substantially oval member, and a storage box 22 (see FIG. 1) having a substantially identical bottom is attached to the center upper frame 28.
The power transmission mechanism 35 of the power unit 17 includes a belt-type continuously variable transmission 78 extending rearward from the left rear portion of the engine 34, a gear box 81 as a reduction gear connected to the rear portion of the continuously variable transmission 78, The drive shaft 74 is connected to the output shaft on the front side of the gear box 81 and the drive shaft 73 is connected to the output shaft on the rear side of the gear box 81.
[0018]
FIG. 5 is a first perspective view of the three-wheeled vehicle according to the present invention, and shows that the front portion of the J frame 32 is attached to the rear portions of the lower pipes 26 and 27 of the vehicle body frame 16. Reference numeral 83 denotes a holder (the back side holder 83 is not shown).
[0019]
FIG. 6 is a rear view of the three-wheeled vehicle according to the present invention. The rear end inclined portion 32B of the J frame 32 is a portion that is substantially vertical when not riding on the three-wheeled vehicle 10, and The rear portions of the suspension arms 71 and 72 are attached to the end inclined portion 32B. Reference numeral 85 denotes a rear swing shaft for swingably attaching the rear portions of the suspension arms 71 and 72 to the rear end inclined portion 32B.
[0020]
FIG. 7 is a second perspective view of the three-wheeled vehicle according to the present invention. Suspension arms 71 and 72 are extended from the J frame 32 to the left and right, and holders 83 are attached to the tips of the suspension arms 71 and 72, respectively. Arc links 88 and 89 are swingably attached to upper portions of 71 and 72 via mounting brackets 86 and 87, respectively, and bell cranks 90 having a substantially L-shape in side view are attached to the tips of these arc links 88 and 89. 91 are swingably mounted, a shock absorber 76 is passed between the upper ends of the bell cranks 90, 91, and a bar-shaped connecting member 92 is passed between the side ends of the bell cranks 90, 91. A rear suspension 63 in which a member 92 is attached to the rear end inclined portion 32B of the J frame 32 via a swing mechanism 93 is shown.
[0021]
Each of the arcuate links 88 and 89 is a member provided with a side protrusion 95 at the intermediate part, and brake calipers 96 and 96 for braking the swing of the arcuate links 88 and 89 attached to these side protrusions 95. is there. Reference numerals 97 and 97 denote brake devices including a brake caliper 96, and the discs 98 and 98 are sandwiched between the brake calipers 96 and 96 by hydraulic pressure. The disks 98 and 98 are members attached to the suspension arms 71 and 72, respectively. Reference numeral 100 denotes a bolt serving as a swing axis of the arcuate links 88 and 89.
[0022]
Each of the bell cranks 90 and 91 includes two crank plates 102 and 102, and includes a first bolt 103, a second bolt 104, and a third bolt 106. Reference numeral 107 denotes a fourth bolt used as a stopper pin for restricting expansion and contraction of the shock absorber 76, and 108 (... indicates a plurality, the same applies hereinafter) are nuts screwed into the first bolt 103 to the fourth bolt 107.
[0023]
The swing mechanism 93 allows the left and right swing of the vehicle body frame 16 with respect to the suspension arms 71 and 72 during cornering and the like, and increases the reaction force with a built-in elastic body as the swing tilt increases. Then, it returns to the original position.
[0024]
8A to 8C are explanatory views of the swing mechanism according to the present invention, where FIG. 8A is a side view (partially sectional view), and FIG. 8B is a sectional view taken along line bb in FIG. , (C) is an action diagram based on (b).
8A, the swing mechanism 93 includes a case 111 attached to the rear end inclined portion 32B of the J frame 32 and the rear portion of the L pipe 54, damper bars 112... Housed in the case 111, and these damper bars. 112 ... and a pressing member 113 attached to the connecting member 92, the pressing member 113 and the connecting member 92 are penetrated, and both end portions are supported by the tip support portion 114 and the rear end inclined portion 32B provided in the L pipe 54. This is a so-called “Nighthard damper” composed of the penetrating pins 116. Reference numeral 117 denotes an attachment portion provided on the pressing member 113 for attaching the pressing member 113 to the connection member 92 with a bolt, and 118 denotes a swing integrally provided on the tip support portion 114 to regulate the swing amount of the connection member 92. Regulatory department.
[0025]
In (b), the case 111 is a member in which the left case 121 and the right case 122 are combined, and the damper storage chamber 123 is provided therein, and the damper bars 112 are arranged at the four corners of the damper storage chamber 123. These damper bars 112 are pressed by the convex pressing portions 124 of the pressing member 113.
[0026]
In (c), the vehicle body frame 16 swings to the left side of the vehicle body (the arrow left in the figure represents the left side of the vehicle body) with respect to the connection member 92 connected to the suspension arm side, and the L pipe 54 is rotated at an angle θ. When tilted only by this, the case 111 of the swing mechanism 93 rotates relative to the pressing member 113, and the damper bars 112... Housed in the case 111 are sandwiched between the case 111 and the pressing member 113 and compressed. In addition, a reaction force is generated to return the case 111 and eventually the vehicle body frame 16 to the original position (position (a)).
[0027]
FIG. 9 is a third perspective view of the three-wheeled vehicle according to the present invention (a view of the vehicle body frame as viewed obliquely from the rear). The rear portion of the suspension arms 71 and 72 (see FIG. 7) can swing on the J frame 32. This shows that a rear attachment portion 127 for attachment and a front attachment portion 128 for attaching the front portions of the suspension arms 71 and 72 so as to be swingable are provided.
[0028]
The rear mounting portion 127 includes a rear end inclined portion 32B and a vertical bracket 131 that is lowered from the L pipe 54 to a lower horizontal portion 32E (described later). Suspension is attached to each of the rear inclined portion 32B and the vertical bracket 131. A rear swing shaft (see FIG. 6) for supporting the rear portions of the arms 71 and 72 is attached.
[0029]
The front mounting portion 128 is composed of a front rising portion 133 and a rear rising portion 134 that are raised from the lower horizontal portion 32E with a space therebetween, and the front rising portion 133 and the rear rising portion 134 A front swing shaft 136 that supports the front portions of the suspension arms 71 and 72 is attached to each.
[0030]
Here, reference numeral 138 denotes a fuel tank, reference numerals 142 and 143 denote engine mount anti-vibration links for mounting the engine 34 on the vehicle body frame 16, and reference numeral 144 denotes a lower pipe 26, 27 for attaching the tip of the lower horizontal portion 32 E of the J frame 32. It is a U-shaped U pipe attached to the rear lower part.
[0031]
Although FIG. 5 shows an embodiment in which the front end of the lower horizontal portion 32A branched in a Y shape is directly attached to the lower pipes 26 and 27, in FIG. 9, the J frame 32 is branched in a Y shape. Another embodiment in which the lower horizontal portion 32E, the rear end inclined portion 32B, and the upper inclined portion 32C are configured, and the front end of the lower horizontal portion 32E is attached to the lower pipes 26 and 27 via the U pipe 144 is shown. .
[0032]
FIG. 10 is a plan view of the vehicle body frame according to the present invention. The lower horizontal portion 32E of the J frame 32 is branched in the middle of the Y-shape and connected to the rear portion of the U pipe 144, and the connecting pipes 52 and 52 are connected to each other. This shows that the J frame 32 extends from the upper inclined portion 32C to the center upper frame 28 in a Y shape.
[0033]
Specifically, the lower horizontal portion 32E (and the lower horizontal portion 32A (see FIG. 5)) bends one long first pipe 151 in the middle, and the second horizontal portion 32B near the bent portion 152 of the first pipe 151. This is a portion formed by connecting the pipe 153. Reference numeral 154 denotes a Y-shaped branch portion that is branched into a Y shape by connecting the second pipe 153 to the first pipe 151, and 155 is branched into a Y shape by connecting the connecting pipes 52 and 52 to the upper inclined portion 32C. The Y-shaped branch portion.
The first pipe 151 is a member including the rear end inclined portion 32B and the upper inclined portion 32C, and the second pipe 153 is removed from the J frame 32.
[0034]
In this way, by forming the lower horizontal portion 32E in a Y-shape, the connection between the lower front portion of the J frame 32 and the U pipe 144 is strengthened, and the connecting pipes 52, 52 are arranged in a Y-shape. The connection between the rear upper part of the J frame 32 and the rear part of the center up frame 28 can be strengthened. In FIG. 5, the lower horizontal portion 32 </ b> A is formed in a Y shape, whereby the lower front portion of the J frame 32 and the lower pipes 26, 27 can be strengthened.
[0035]
FIG. 11 is a rear view of the rear suspension according to the present invention, and shows the rear suspension 63 in a state where one passenger (driver) gets on the vehicle (this state is referred to as “1G state”). Note that the rear end inclined portion 32B and the upper inclined portion 32C of the J frame 32 shown in FIG. 9 are omitted. Further, the right case 122 of the swing mechanism 93 shown in FIG. At this time, the L pipe 54 of the vehicle body frame 16 is in a substantially vertical state, and the connecting member 92 is in a substantially horizontal state.
[0036]
The connecting member 92 is a member provided with fan-shaped fan-shaped portions 156 and 157 at both ends, and arc-shaped elongated holes 158 and 159 provided in the fan-shaped portions 156 and 157, respectively. By passing the fourth bolts 107, 107 serving as stopper pins through 159, the inclination angle of the bell cranks 90, 91 with respect to the connection member 92 is regulated. The inclination angles of the bell cranks 90, 91 vary depending on the inclination angle of the suspension arms 71, 72, that is, the vertical movement amount of the rear wheels 18, 21. In other words, the arc-shaped elongated holes 158 and 159 are portions that regulate the amount of vertical movement of the rear wheels 18 and 21.
[0037]
FIG. 12 is a plan view of a principal part showing a power transmission mechanism according to the present invention, in which a continuously variable transmission 78 is housed in the rear part of the crankcase 34a of the engine 34, and is separated from the crankcase 34a in the rear part of the crankcase 34a. The power transmission mechanism 35 which attached the gear box 81 used as the body is shown.
[0038]
The crankcase 34a includes a case body 34b, a transmission cover 34c that covers the left side of the case body 34b, and a right cover 34d that covers the right side of the case body 34b.
The gear box 81 includes a gear case 165 as a case for housing a plurality of gears, and the gear case 165 includes a first case 166 to a fourth case 169.
[0039]
FIG. 13 is a cross-sectional view for explaining a gear box according to the present invention. A gear box 81 includes a differential mechanism 172, a left differential shaft 173 serving as an output of the differential mechanism 172, and a right gear. A left first gear 176 and a right first gear 177 integrally formed with the differential shaft 174, respectively, and a left second gear 178 and a right second gear meshed with the left first gear 176 and the right first gear 177, respectively. 181 and a plurality of bearings are accommodated, and the cases 166 to 169 of the gear case 165 are coupled by bolts 182. Reference numerals 184 and 184 denote caps that close the openings of the first case 166 and the fourth case 169.
[0040]
The differential mechanism 172 meshes with a case 186, a pin 187 attached to the case 186, a pair of first bevel gears 188 and 188 rotatably attached to the pin 187, and the first bevel gears 188 and 188. The pair of second bevel gears 191 and 191 and the above-described left differential shaft 173 and right differential shaft 174 connected to the second bevel gears 191 and 191 by spline.
[0041]
The case 186 includes a case main body 186a and a case cover 186b that closes the opening of the case main body 186a. The case main body 186a is provided with a large-diameter gear 186c that obtains power from the continuously variable transmission 78 side. The first bevel gears 188 and 188 and the second bevel gears 191 and 191 are accommodated.
[0042]
The drive shaft 73 includes an inner shaft 195 as an output shaft splined to the right second gear 181, a center shaft 197 connected to the inner shaft 195 via a constant velocity joint 196, and a tip of the center shaft 197. The outer shaft 201 is connected via a speed joint 198 and splined to the hub on the rear wheel 18 side.
[0043]
The drive shaft 74 includes an inner shaft 205 as an output shaft splined to the second left gear 178, a center shaft 207 connected to the inner shaft 205 via a constant velocity joint 206, and a tip of the center shaft 207, etc. The outer shaft 211 is connected via a speed joint 208 and splined to the hub on the rear wheel 21 side. 212 and 212 are nuts for fixing the inner shafts 195 and 205 to the left second gear 178 and the right second gear 181, respectively, 213... Rubber boots covering the constant velocity joints 196, 198, 206 and 208, 214, Reference numeral 214 denotes a nut for fixing the outer shafts 201 and 211 to the hub.
[0044]
The inner shaft 195 of the drive shaft 73 described above is the left output shaft of the gear box 81, and the inner shaft 205 of the drive shaft 74 is the right output shaft of the gear box 81.
As described above, in the present invention, the inner shafts 195 and 205 as the left and right output shafts of the gear box 81 are provided apart in the longitudinal direction of the vehicle body.
[0045]
FIG. 14 is a side view showing a gear train of a gear box according to the present invention, and a drive gear on the driven pulley shaft of the belt type continuously variable transmission 78 (that is, the output shaft of the continuously variable transmission 78). 221 is attached, the large gear 223 constituting the reduction gear 222 is meshed with the drive gear 221, the small gear 224 integrally molded with the large gear 223 is meshed with the transmission gear 226, and the differential mechanism 172 is coupled to the transmission gear 226. And the left first gear 176 of the left differential shaft 173 (see FIG. 13), which is overlapped with the large diameter gear 186c, is meshed with the left second gear 178. The right first gear 177 of the right differential shaft 174 (see FIG. 13) with the shaft center overlapped with the 186c is engaged with the right second gear 181 and the differential mechanism 172, specifically, the left first gear 176 and the right first gear 181 are engaged. Without gear 177 Indicating that disposed below the transmission 78. Reference numerals 231 to 236 denote the rotation centers of the respective gears.
[0046]
The drive gear 221, the reduction gear 222, and the transmission gear 226 are components that constitute the reduction mechanism 238.
That is, the gear box 81 includes a differential mechanism 172 and a speed reduction mechanism 238.
[0047]
In FIG. 14, the rotation centers 234, 235 and 236 are arranged on a straight line 237, the front swing shaft 136 and the rear swing shaft 85 are arranged on the straight line 237, and the suspension arms 71 and 72 are placed on the front swing shaft 136. This shows that the respective front mounting portions 71a and 72a are rotatably mounted, and the rear mounting portions 71b and 72b of the suspension arms 71 and 72 are rotatably mounted on the rear swing shaft 85.
That is, the front mounting portions 71 a and 72 a and the rear mounting portions 71 b and 72 b of the suspension arms 71 and 72 are arranged before and after the differential mechanism 172.
[0048]
Next, the operation of the rear suspension 63 will be described.
FIG. 15 is a first operation diagram showing the operation of the rear suspension according to the present invention.
For example, when the rear wheel 18 on the left side moves upward from the state shown in FIG. 11 by the movement amount M1, the suspension arm 71 moves in the direction indicated by the arrow a around the rear swing shaft 85 and the front swing shaft 136 (see FIG. 9). Accordingly, the arc-shaped link 88 rises as shown by an arrow b to swing the bell crank 90 in the direction of the arrow c with the second bolt 104 as a fulcrum, and the shock absorber 76 is moved to the arrow. Shrink like d. In this way, the transmission of impact to the vehicle body frame 16 (see FIG. 10) accompanying the rise of the left rear wheel 18 is reduced.
At this time, since the other suspension arm 72 is in the same state as in FIG. 11, the connection member 92 is in a substantially horizontal state as in FIG.
[0049]
FIG. 16 is a second action diagram showing the action of the rear suspension according to the present invention.
From the state of FIG. 11, when the rear wheels 18 and 21 are both raised by the movement amount M2 or the vehicle body frame 16 is lowered by the movement amount M2 with respect to the rear wheels 18 and 21, the suspension arms 71 and 72 are moved to the rear swing shaft. 85 and the front swing shaft 136 (see FIG. 9) as a center, swings upward as indicated by arrows f and f, and as a result, the arc-shaped links 88 and 89 rise as indicated by arrows g and g. The bell cranks 90 and 91 are swung in the directions of arrows h and h with the second bolt 104 as a fulcrum, and the shock absorber 76 is compressed as shown by arrows j and j. As a result, the buffering action by the buffer 76 is performed.
[0050]
FIG. 17 is a third action diagram showing the action of the rear suspension according to the present invention.
From the state of FIG. 11, when the rear wheels 18 and 21 are both lowered by the movement amount M3 or the vehicle body frame 16 is raised by the movement amount M3 with respect to the rear wheels 18 and 21, the suspension arms 71 and 72 are moved to the rear swing shaft. 85 and the front swing shaft 136 (see FIG. 9) as a center, swing downward as indicated by arrows m and m, and the arcuate links 88 and 89 are lowered as indicated by arrows n and n. The bell cranks 90 and 91 are swung in the directions of arrows p and p with the second bolt 104 as a fulcrum, and the shock absorber 76 is extended as shown by arrows q and q. As a result, the buffering action by the buffer 76 is performed.
[0051]
FIG. 18 is a fourth action diagram showing the action of the rear suspension according to the present invention.
When the vehicle body frame 16, here the L pipe 54 swings to the left of the vehicle body by an angle φ 1 from the state of FIG. 11, the connecting member 92 connected to the L pipe 54 with the through pin 116 moves to the left as indicated by the arrow s. Translate. Accordingly, the arcuate links 88 and 89 are inclined as indicated by arrows t and t, and the bell cranks 90 and 91 are translated as indicated by arrows u and u. Since the distance between the third bolts 106 and 106 of the bell cranks 90 and 91 does not change, the shock absorber 76 does not expand and contract.
[0052]
At this time, since the vehicle body frame 16 swings with respect to the connection member 92, the vehicle body frame 16 is moved to the original position (ie, the position of FIG. 11) by the swing mechanism, as shown in FIG. There is a reaction force trying to return to.
[0053]
FIG. 19 is a fifth operation diagram showing the operation of the rear suspension according to the present invention.
From the state shown in FIG. 11, when the rear wheel 18 is raised by the movement amount M4 and the vehicle body frame 16, here the L pipe 54 swings to the left of the vehicle body by an angle φ2, the suspension arm 71 is moved to the rear swing shaft 85 and the front. While swinging upward as indicated by an arrow v about the part swing shaft 136 (see FIG. 9), the connecting member 92 moves to the left as indicated by an arrow w. Accordingly, the arc-shaped link 88 rises and tilts to the left, the arc-shaped link 89 tilts to the left as indicated by the arrow x, and the bell crank 90 rotates clockwise with the second bolt 104 as a fulcrum. The bell crank 91 moves to the left and swings to the left, and as a result, the shock absorber 76 is pressed and shrunk to perform a buffering action.
[0054]
FIGS. 20A and 20B are rear views for comparing the overall lengths of the drive shafts. FIG. 20A shows an example (this embodiment) and FIG. 20B shows a comparative example.
In the embodiment of (a), one end of the drive shaft 73 is attached to the third and fourth cases 168 and 169 provided on the right side of the gear box 81, and the first and second cases 166 and 166 provided on the left side of the gear box 81 are provided. One end of the drive shaft 74 is attached to 167. The circles in the figure indicate constant velocity joints 196, 198, 206, and 208. Here, the distance LL1 between the constant velocity joints 196 and 198 is the total length of the drive shaft 73.
[0055]
In the comparative example (b), one end of the left drive shaft 352 is attached to the left side of the gear box 351, and one end of the right drive shaft 353 is attached to the right side of the gear box 351. The circles in the figure indicate constant velocity joints 355, 356, 357, and 358. Here, the distance LL2 between the constant velocity joints 355 and 356 is the total length of the left drive shaft 352. 361 and 362 are rear wheels, 363 and 364 are suspension arms, and 365 is a body frame.
In the above (a) and (b), LL1> LL2.
[0056]
Next, the operation of the drive shafts 73 and 74, the left drive shaft 352, and the right drive shaft 353 described above will be described.
21 (a) to 21 (c) are operation diagrams for explaining the operation of the drive shaft (example) according to the present invention.
In (a), when the left rear wheel 18 moves upward by the movement amount M1, the drive shaft 73 is bent by the constant velocity joint 196, and the bending angle becomes α1.
In (b), when the body frame 16 swings leftward by the angle φ1, the gear box 81 also swings, the drive shaft 73 bends at the constant velocity joint 196, and the bending angle becomes α2.
[0057]
In (c), when the rear wheel 18 is raised by the movement amount M4 and the vehicle body frame 16 is swung to the left by the angle φ2, the gear box 81 is also swung, and the drive shaft 73 is fixed by the constant velocity joint 196. Bending, and its bending angle is α3. The bending angle α3 is within the allowable range of bending of the constant velocity joint 196.
[0058]
FIGS. 22A to 22C are operation diagrams for explaining the operation of the drive shaft of the comparative example.
In (a), when the left rear wheel 361 moves upward by the movement amount M1, the left drive shaft 352 is bent by the constant velocity joint 356, and the bending angle becomes β1.
In (b), when the vehicle body frame 365 swings leftward by the angle φ1, the gear box 351 also swings, the drive shaft 352 is bent by the constant velocity joint 356, and the bending angle becomes β2.
[0059]
In (c), when the rear wheel 361 is raised by the movement amount M4 and the vehicle body frame 365 is swung to the left of the vehicle body by an angle φ2, the gear box 351 is also swung, and the drive shaft 352 is fixed by the constant velocity joint 356. Bending, and its bending angle is β3.
[0060]
The bending angle β3 is β3> α3 as compared with the bending angle α3 shown in FIG.
Here, in order for the bending angle β3 to become the bending angle α3, the total length of the drive shaft (reference numeral 352a) must be increased to LL3. That is, the vehicle width increases.
[0061]
On the other hand, in the present invention, as described with reference to FIG. 13, the connecting positions of the drive shafts 73 and 74 to the gear box 81 are set so that the axles of the rear wheels 18 and the rear wheels 21 (that is, the inner shafts 195 and 195). 205.), the drive shafts 73 and 74 can be disposed obliquely with respect to the vehicle width direction, and the overall length of the drive shafts 73 and 74 is increased. Nevertheless, the tread of the rear wheels 18 and 21 can be reduced.
[0062]
As described above with reference to FIGS. 12 and 14, in the present invention, the continuously variable transmission 78 is housed in the crankcase 34 a of the engine 34, and the output of the continuously variable transmission 78 is used as the differential mechanism in the gear box 81. In the three-wheeled vehicle 10 with a swing mechanism (see FIG. 3) connected to the left and right rear wheels 18 and 21 via 172, a gear case 165 separate from the crank case 34a is attached to the crank case 34a. The differential mechanism 172 is housed in a separate gear case 165.
[0063]
A gear case 165 that is separate from the crank case 34a is attached to the crank case 34a that houses the transmission 78, and the differential mechanism 172 is housed in the separate gear case 165. The transmission 78 is a unit that is mass-produced for a two-wheeled vehicle, and a differential mechanism 172 for a three-wheeled vehicle can be connected to this unit. The unit of the engine 34 of the power transmission mechanism 35 and the continuously variable transmission 78 Can be easily used. Therefore, by mounting a mass-produced unit on the three-wheeled vehicle 10 with a swing mechanism, a significant cost reduction can be achieved.
[0064]
Further, since the speed reduction mechanism 238 is housed in the gear case 165 together with the differential mechanism 78, the gear box 81 for the three-wheeled vehicle can be variously replaced while diverting the engine 34 and the continuously variable transmission 78 for the two-wheeled vehicle. The reduction ratio of the speed reduction mechanism 238 of the gear box 81 can be freely set according to each model. The units of the engine 34 and the continuously variable transmission 78 for a two-wheeled vehicle may be connected to a gear box for a four-wheeled vehicle.
[0065]
【The invention's effect】
The present invention exhibits the following effects by the above configuration.
In the vehicle power transmission mechanism according to claim 1, since a case separate from the crankcase is attached to the crankcase, and the differential mechanism is housed in the separate case, for example, an engine for a motorcycle. In addition, a differential mechanism for a three-wheeled vehicle or a four-wheeled vehicle can be connected to the transmission unit, and the power transmission mechanism can be easily used. Therefore, significant cost reduction can be achieved.
[0066]
Also, if a reduction mechanism is housed in the case together with the differential mechanism, for example, the reduction ratio of the reduction mechanism for a three-wheeled vehicle or a four-wheeled vehicle can be adapted to each model while diverting the engine and transmission of a two-wheeled vehicle. Can be set freely.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a vehicle equipped with a power transmission mechanism according to the present invention. FIG. 2 is a side view of essential parts of a three-wheeled vehicle according to the present invention. FIG. 5 is a perspective view of a tricycle according to the present invention. FIG. 6 is a rear view of the tricycle according to the present invention. FIG. 8 is an explanatory view of the swing mechanism according to the present invention. FIG. 9 is a third perspective view of the three-wheeled vehicle according to the present invention. FIG. 10 is a vehicle body frame according to the present invention. FIG. 11 is a rear view of a rear suspension according to the present invention. FIG. 12 is a plan view of a main part showing a power transmission mechanism according to the present invention. FIG. 13 is a cross-sectional view illustrating a gear box according to the present invention. 14 is a side view showing a gear train of a gear box according to the present invention. FIG. 15 is a first operation diagram showing an operation of a rear suspension according to the present invention. FIG. 17 is a third operation diagram illustrating the operation of the rear suspension according to the present invention. FIG. 18 is a fourth operation diagram illustrating the operation of the rear suspension according to the present invention. 19 is a fifth operation diagram showing the operation of the rear suspension according to the present invention. FIG. 20 is a rear view comparing the overall lengths of the drive shafts. FIG. 21 is an operation diagram illustrating the operation of the drive shaft according to the present invention. FIG. 22 is an operation diagram for explaining the operation of a drive shaft of a comparative example. FIG. 23 is a cross-sectional view showing a conventional vehicle power transmission mechanism.
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle (three-wheeled vehicle with a rocking mechanism), 18, 21 ... Rear wheel, 34 ... Engine, 34a ... Crank case, 35 ... Power transmission mechanism, 78 ... Transmission (continuously variable transmission), 165 ... Case ( Gear case), 172... Differential mechanism.
