JP2004197860A - Coupling - Google Patents

Coupling Download PDF

Info

Publication number
JP2004197860A
JP2004197860A JP2002368048A JP2002368048A JP2004197860A JP 2004197860 A JP2004197860 A JP 2004197860A JP 2002368048 A JP2002368048 A JP 2002368048A JP 2002368048 A JP2002368048 A JP 2002368048A JP 2004197860 A JP2004197860 A JP 2004197860A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
torque
gear
gear set
coupling
electric
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2002368048A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masao Teraoka
正夫 寺岡
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GKN Driveline Japan Ltd
Original Assignee
Tochigi Fuji Sangyo KK
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Tochigi Fuji Sangyo KK filed Critical Tochigi Fuji Sangyo KK
Priority to JP2002368048A priority Critical patent/JP2004197860A/en
Publication of JP2004197860A publication Critical patent/JP2004197860A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To form a compact, lightweight coupling with low costs having amplification functions for large torque and the number of rotation, various transmitting characteristics, a regenerative function of electric power, and an acceleration function. <P>SOLUTION: The coupling comprises a gear group 4 arranged between torque transmitting members 2 and 3 and having torque amplification functions, and an electrically-powered means 5 given driving power from an electrical power source 38 and charging torque on the gear group 4. Large torque amplification functions based on load resistance given from the electrically-powered means 5 is obtained in the gear group 4, and various transmitting torque characteristics is obtained by adjusting load resistance based on the electrically-powered means 5 in the gear group 4. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の動力伝達系などに用いられ、一対のトルク伝達部材間でトルク伝達するカップリングに関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平１０−３２９５６２号公報（特許文献１）に図９のような駆動力伝達装置５０１が記載されている。
【０００３】
この駆動力伝達装置５０１は、回転ケース５０３、インナーシャフト５０５、多板式のメインクラッチ５０７、ボールカム５０９、プレッシャープレート５１１、カムリング５１３、多板式のパイロットクラッチ５１５、アーマチャ５１７、電磁石５１９などから構成されている。
【０００４】
駆動力伝達装置５０１は４輪駆動車において、２輪駆動走行時に切り離される後輪とトランスファとを連結する後輪側プロペラシャフトを分断して配置されており、回転ケース５０３は前側のプロペラシャフトに連結され、インナーシャフト５０５は後側のプロペラシャフトに連結されている。
【０００５】
電磁石５１９を励磁すると、磁束ループ５２１が形成されてアーマチャ５１７が吸引され、パイロットクラッチ５１５を押圧し締結させる。パイロットクラッチ５１５が締結されると、パイロットトルクが生じてボールカム５０９にエンジンの駆動力が掛かり、発生したカムスラスト力によってメインクラッチ５０７が押圧され、駆動力伝達装置５０１（メインクラッチ５０７）が連結されて後輪側に駆動力が伝達され、車両は４輪駆動状態になる。
【０００６】
また、電磁石５１９の励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ５１５の滑り率に変化が生じてボールカム５０９のカムスラスト力が変わり、メインクラッチ５０７の押圧力が変化して後輪に送られる駆動力の大きさが変わるから、前後輪間の駆動力配分比を制御できる。
【０００７】
また、電磁石５１９の励磁を停止すると、パイロットクラッチ５１５が開放されてボールカム５０９のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ５０７が開放されて駆動力伝達装置５０１の連結が解除され、後輪側が切り離されて車両は２輪駆動状態になる。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１０−３２９５６２号公報（第６頁、図１）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、駆動力伝達装置５０１のようなトルクの主伝達経路に多板式のメインクラッチ５０７を用いた装置では、大トルクを伝達する多板クラッチに特有のスティックスリップ音（クラッチ板の断続的な滑りに起因する騒音）を避けることは難しい。
【００１０】
また、上記駆動力伝達装置５０１では、ボールカム５０９（カム機構）を用いているので、カムフォロアとカム部材のガタにより両部材間の相対回転方向が逆転する際、カムフォロアがカム部材に設けたカム溝内で中立状態が生じる。この時には、プレッシャープレートへのカムフォロアによるスラスト力が保持できなくなるため、トルク抜けが発生する。この結果、レスポンスが遅くなる上に、ガタに伴う騒音が発生する。
【００１１】
つまり、従来のカップリングは、電流値を与えることによりパイロットクラッチ、カム、メインクラッチに至る複雑な経路を介して多板クラッチにより伝達トルクを制御するものである。
【００１２】
そこで、本発明は、スリップスティック音の発生を防止でき、制御性を向上することができるカップリングの提供を目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１のカップリングは、一対のトルク伝達部材と、前記両トルク伝達部材の間に配置されギア比によるトルク増幅機能を有するギア組と、駆動電力が付与されて駆動力を発生し前記ギア組に負荷抵抗を付与する電動モータ機能と前記ギア組から付与された駆動力で起電力を発生させこの起電力で発生した駆動力による負荷抵抗を前記ギア組に付与するジェネレータ機能の少なくとも一方の機能を有する電動手段とを備え、前記電動手段による前記負荷抵抗を制御し、前記ギア組に付与される負荷抵抗を調整することにより前記ギア組によるトルク増幅機能を制御することを特徴とする。
【００１４】
請求項１の発明では、ギア比によるトルク増幅機能を持ったギア組を用いたことにより、このギア比によるトルクの増幅機能が得られる上に、例えば、構成するギアの間で噛み合い抵抗が発生するギア組では、この噛み合い抵抗に見合った増幅率でトルクがさらに増幅される。また、電動手段が発生する負荷抵抗を制御し、ギア組に付与する負荷抵抗を調整することにより、カップリングの伝達トルクを制御する。この場合、一方のトルク伝達部材に電動手段からの小さな負荷抵抗（トルク）に対して、他方のトルク伝達部材から出力されるトルクは、ギア組によって増幅されて大きなトルクとなる。この結果、電動手段による小さいな負荷抵抗を制御することにより、他方のトルク伝達部材から出力される大きなトルクの制御を行うことができる。
【００１５】
また、請求項１の発明では、トルクの主伝達経路、すなわち、他方のトルク伝達部材に一方のトルク伝達部材からのトルクを伝達する主伝達経路に摩擦クラッチを用いていないので、スティックスリップ音が大幅に抑制できる。
【００１６】
さらに、請求項１の発明では、カム機構を用いていないので、トルク抜けが生じることがなく、レスポンスの低下を防止することができる。
【００１７】
その上、伝達トルクを電動モータ又はジェネレータにより直接制御しているので、正確な伝達トルク制御が可能である。
【００１８】
また、電動モータ機能に一対のトルク伝達部材間の回転数差を与えれば起電力が発生してジェネレータ機能になるから、いずれか一方の機能を用いてジェネレータ機能と電動モータ機能とを併用する構成が可能であり、電動モータとジェネレータを個別に用いることによる大型化と重量化が防止され、従って、構造簡単、低コスト、小型軽量、良好な車載性が得られるなどの上記の効果が高く保たれる。
【００１９】
また、電動モータ機能を用いる構成では、そのトルクによって出力側部材を加速し、入力側部材より先行回転させる加速機能が得られる。
【００２０】
従って、請求項１の発明のカップリングを、４輪駆動車において２輪駆動走行時に切り離される車輪側の動力伝達系に配置し、例えば、旋回走行時に、旋回半径に応じて切り離し側車輪を電動モータで加速すれば、４輪駆動走行しながら、車両の加速性、旋回性、操舵性などを大きく向上させることができる。
【００２１】
また、ジェネレータ機能を用いる構成では、ギア組から回転及びトルクを与えられて発生した起電力でバッテリーを充電すれば、電力（エネルギー）を回生することが可能であり、バッテリーを充電するためのオルタネータと、オルタネータを駆動するエンジンの負担が軽減される上に、エンジンの燃費をそれだけ向上させることができる。
【００２２】
また、請求項１の発明のカップリングは、ギア組に抵抗を負荷する手段に電動モータやジェネレータを用いたことにより、流体圧式のアクチュエータを用いた構成と異なって、高価なポンプとその駆動源及び圧力ラインの引き回しなどが不要であり、構造簡単、低コストで、配置スペースが狭くてすみ、小型軽量に構成され、車載性に優れる上に、カップリングの伝達トルクを調整する際のレスポンスと、トルクを断続する際のレスポンスが速く、高い信頼性が得られる。
【００２３】
なお、本発明のカップリングでは、一対のトルク伝達部材のいずれを入力側にし、また、出力側にしてもよい。
【００２４】
請求項２の発明は、請求項１に記載されたカップリングであって、 請求項１に記載されたカップリングであって、
電力源からの駆動電力を調整すると共に、回路の電気抵抗を調整する電気抵抗調整手段と、前記電気抵抗調整手段の電気抵抗を調整することにより前記ギア組に負荷される前記電動手段の負荷抵抗を制御するコントローラーとを備え、
前記電動手段は、前記コントローラによる前記電気抵抗調整手段の電気抵抗の調整によって前記ギア組へ負荷抵抗を調整することにより、前記ギア組による前記両トルク伝達部材間の増幅機能を制御することを特徴とする。
【００２５】
請求項２のカップリングは、請求項１の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００２６】
また、コントローラによって電気抵抗調整手段を調整し、電動モータ機能やジェネレータ機能によりギア組に負荷される抵抗を調整すれば、必要に応じて（オンデマンドで）トルクと速度差とを広い範囲で調整することができる。
【００２７】
従って、上記の４輪駆動車では、走行性、旋回性、操舵性などをさらに大きく向上させることができる。
【００２８】
また、電動モータ機能のトルクにより、ギア組を自由回転の状態にすれば、トルク伝達を遮断することができる。
【００２９】
請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載されたカップリングであって、前記ギア組が、ギア比によるトルク増幅機能を有することを特徴とし、請求項１または請求項２の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００３０】
これに加えて、請求項３のカップリングでは、ギア組で、ギア比によるトルク増幅機能が得られる上に、この増幅機能が電動モータ機能やジェネレータ機能の負荷抵抗によって増幅され、さらに大きな増幅機能が発生する。
【００３１】
請求項４の発明は、請求項１または請求項２に記載されたカップリングであって、前記ギア組が、各ギア間での噛み合い抵抗よる増幅機能を有することを特徴とし、請求項１または請求項２の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００３２】
これに加えて、請求項４のカップリングでは、ギア組で、ギア比によるトルク増幅と噛み合い抵抗によるトルク増幅機能が得られる上に、この増幅機能が電動モータ機能やジェネレータ機能の負荷抵抗によって増幅され、さらに大きな増幅機能が発生する。
【００３３】
請求項５の発明は、請求項３及び請求項４に記載されたカップリングであって、前記ギア組が、ヘリカルピニオンギアを介して一対のヘリカルサイドギアを連結したギア組であり、前記トルク伝達部材の一方に、前記ヘリカルピニオンギアを回転自在に収容する収容孔が設けられ、前記トルク伝達部材の他方に、前記サイドギアの一方が連結され、前記電動手段が、前記サイドギアの他方と前記一方のトルク伝達部材との間に配置され、前記ギア組において、ヘリカルギアがトルクを受けて生じる噛み合いスラスト力により各構成ギアの端部側で摩擦抵抗が生じると共に、トルクを受けて生じる噛み合い反力により前記ヘリカルピニオンギアがそれぞれの収容孔に押圧されて摩擦抵抗が生じ、これら両摩擦抵抗による増幅機能が得られることを特徴としている。
【００３４】
請求項５のカップリングでは、電動手段の電動モータ機能やジェネレータ機能によって抵抗を与えた状態で、例えば、ヘリカルピニオンギアの収容孔が設けられたトルク伝達部材から入力したトルクは、収容孔からそれぞれのヘリカルピニオンギアを介して他方のトルク伝達部材側サイドギアに伝達され、他方のトルク伝達部材から出力されると共に、この間、ヘリカルギア組のギア比と噛み合い抵抗とによってトルクが増幅される。
【００３５】
また、電動モータ機能やジェネレータ機能の抵抗がヘリカルギア組に負荷されることにより、ギア組固有のギア比と噛み合い抵抗による増幅機能の数倍から約十倍にわたる大きな増幅機能が得られる。
【００３６】
さらに、電動モータ機能やジェネレータ機能による負荷抵抗を調整すれば、トルクと速度とを広い範囲で任意に（オンデマンドで）調整することができる。
【００３７】
また、ギア組自身のギア比と噛み合い抵抗（例えばギアの圧力角やねじれ角）を変えることにより、トルク増幅機能をさらに広い範囲で調整することができる。
【００３８】
また、電動モータ機能やジェネレータ機能を停止させ自由回転の状態にすると、これに伴い、ヘリカルピニオンギアが収容孔と共に公転し、各サイドギアが自転（空転）することによって、トルクの伝達を遮断することができる。
【００３９】
こうして、請求項５のカップリングは、請求項３及び請求項４の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００４０】
また、ギア組がヘリカルギアによって構成された請求項５のカップリングでは、ギア組固有の増幅機能に加えて、ヘリカルギアの噛み合いスラスト力と噛み合い反力とにより噛み合い抵抗（摩擦抵抗）が生じてトルク増幅機能が得られる上に、これらの増幅機能が摩擦クラッチの負荷抵抗によって増幅され、さらに大きな増幅機能が得られる。
【００４１】
請求項６の発明は、請求項３に記載されたカップリングであって、前記ギア組が、インターナルギアと、サンギアと、これらを連結するプラネタリーギアを支持するキャリヤの３箇の相対回転部材からなるプラネタリーギア組であり、前記トルク伝達部材の一方と他方が、前記３相対回転部材の内の２者と各別に連結され、前記電動モータ機能と前記ジェネレータ機能が、前記トルク伝達部材に連結された相対回転部材の内のいずれかと、前記３相対回転部材の他の１者との間に配置されていることを特徴としている。
【００４２】
請求項６のカップリングでは、例えば、インターナルギアを入力側のトルク伝達部材に連結し、キャリヤ（プラネタリーギアキャリヤ）を出力側のトルク伝達部材に連結し、電動手段をインターナルギアとサンギアとの間に配置すれば、入力側トルク伝達部材から入力したトルクは、インターナルギアからプラネタリーギアとキャリヤを介して出力側のトルク伝達部材に伝達されると共に、この間、プラネタリーギア組が持つギア比によってトルクが増幅される。
【００４３】
また、電動手段の電動モータ機能やジェネレータ機能の抵抗をインターナルギアとサンギアとの間に負荷することにより、プラネタリーギア組のギア比による増幅機能の数倍から約十倍にわたる大きなトルク増幅機能が得られる。
【００４４】
さらに、電動手段の電動モータ機能やジェネレータ機能によるこの負荷抵抗を調整すれば、トルクと回転速度差とを広い範囲で任意に調整することができる。
【００４５】
また、プラネタリーギア組自身のギア比を変えることにより、トルク増幅機能をさらに広い範囲で調整することができる。
【００４６】
また、電動モータ機能のトルクによって各構成ギアを自由回転の状態にすると、上記構成例の場合、インターナルギアとサンギアとが相対回転可能になり、プラネタリーギアの公転に伴ってキャリヤが回転し、サンギアが自転（空転）することによって、トルクの伝達をオンデマンドで遮断することができる。
【００４７】
こうして、請求項６のカップリングは、請求項３の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００４８】
請求項７の発明は、請求項１〜請求項６のいずれかに記載された発明であって、
前記コントローラによって操作され、前記電動モータ機能と前記ジェネレータ機能とを切り換える切り換えスイッチを設け、前記切り換えスイッチによって、前記電動モータとして作動する電動モータ機能と、前記ジェネレータとして作動するジェネレータ機能とを切り換えて用いられることを特徴とし、請求項１〜請求項６の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００４９】
また、同一の機器を電動モータとジェネレータとに切り換えて用いる請求項７の構成では、上記のように、電動モータとジェネレータによる大きな増幅機能に加えて、電動モータによる加速性などの向上効果と、ジェネレータによるエネルギー回生機能などの効果がシームレスに得られる。
【００５０】
さらに、請求項１で説明したように、同一の機器を電動モータとジェネレータとに切り換えて用いるこの構成では、電動モータとジェネレータを個別に用いることに伴うカップリングの大型化と重量化が防止されるから、構造簡単、低コスト、小型軽量、良好な車載性が得られるなどの効果が高く保たれる。
【００５１】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
図１と図２及び図４によって本発明の第１実施形態である電動式のカップリング１の説明をする。この電動式のカップリング１は、４輪駆動車において２輪駆動走行時に切り離される後輪（リヤデフ）とトランスファとを連結する後輪側プロペラシャフトを分断して配置されている。また、左右の方向はこの４輪駆動車の左右の方向であり、図１の左方はこの車両の前方（エンジン側）に相当する。
【００５２】
カップリング１は、一対のトルク伝達部材２、３と、両トルク伝達部材２、３の間に配置されギア比によるトルク増幅機能を有するギア組４と、駆動電力が付与されて駆動力を発生しギア組４に負荷抵抗を付与する電動手段５とを備えている。そして、電動手段５による負荷抵抗を制御し、ギア組４に付与される負荷抵抗を調整することによりギア組４によるトルク増幅機能を制御する。
【００５３】
上記一方のトルク伝達部材２は、回転ケース６で構成され、回転ケース６は、筒状のケーシング本体７と、ケーシング本体７の両側を閉塞するカバー８、９とで形成されている。ケーシング本体７は、軸方向の中間部に隔壁１０が形成されており、一側にモータ室１１、他側にギア室１２がそれぞれ形成されている。モータ室１１は、一側の開口部１３に溶接されたカバー８によって閉塞され、内部に電動手段５としてのモータが収納されている。また、カバー８の中心部からは、外側に向けて入力軸１４が突設されている。この入力軸１４はコンパニオンフランジと継ぎ手と前方のプロペラシャフトなどを介してトランスファ側に連結され、エンジン（原動機）の駆動力はこれらの動力伝達系を介して入力軸１４に伝達され、回転ケース６を回転させる。また、カバー８の中心部内壁側には、後述するロータ軸３３の一端が支承される支承凹部１５が設けられている。
【００５４】
一方、ギア室１２は、図２に示すように、中心部に後述するヘリカルサイドギア２５が収容される大径の収容孔１６が形成され、この収容孔１６の周囲には収容孔１６と連通して後述するヘリカルピニオンギア２６、２７が収容される小径の収容孔１７、１８が形成されている。さらに、収容孔１６と連通すると共に収容孔１７、１８に連通し後述するヘリカルピニオンギア２８、２９が収容される大径の収容孔１９、２０が形成されている。また、ギア室１２は、他側の開口部２１に溶接されたカバー９により閉塞されている。このカバー９には、小径の開口部２２を形成するボス部２３が設けられている。ボス部２３の開口部２２からは、ギア組４に連結され、他方のトルク伝達部材３としての出力軸２４が外方へ突設されている。
【００５５】
ギア組４は、出力軸２４と一体に形成されたヘリカルサイドギア２５と、このヘリカルサイドギア２４に噛み合う長尺なヘリカルピニオンギア２６、２７と、これらのヘリカルピニオンギア２６、２７と噛み合う短尺なヘリカルピニオンギア２８、２９と、ヘリカルピニオンギア２８、２９と噛み合うヘリカルサイドギア３０とで構成されている。上記出力軸２４は、ヘリカルサイドギア２５の中心部から突設して設けられてボス部２３の開口部２２内を貫通して外方に突出されている。また、ヘリカルサイドギア３０は、電動手段５のロータ軸３３の一側に形成されている。
【００５６】
電動手段５は、いわゆるモータでステータ３１と、ステータ３１内に配置されたロータ３２と、このロータ３２を回転自在に支持するロータ軸３３とで形成されている。ステータ３１は、ケーシング本体７の内周に固定されている。ロータ３２はロータ軸３３の中間部にステータ３１と所定の間隔をあけて固定されている。つまり、ステータ３１とロータ３２は共に車両の走行時に一対のトルク伝達部材２、３間の回転速度に合わせてかつステータ３１とロータ３２が連結する部材の回転速度に合わせて共に回転する。ロータ軸３３は、一側が隔壁１０を貫通してギア室１２内に突出しその先端部に上記ヘリカルサイドギア３０が形成されている。隔壁１０の貫通孔３４とロータ軸３３の外周面との間は、シール部材３５によってシールされており、ギア室１２内の潤滑油がモータ室１１内に入り込まないようになっている。ロータ軸３３の他側は、拡径された支承軸部３６が形成されており、この支承軸部３６は、メタルブッシュ３７を介してカバー８の支承凹部１５に支承されている。この電動手段５としてのモータは、駆動制御手段３７によって、その駆動が制御される。
【００５７】
駆動制御手段３７は、駆動電源であるバッテリ３８と、このバッテリ３８にリード線３９、４０によって接続された電気抵抗調整手段である可変抵抗４１と、この可変抵抗４１とリード線４２、４３を介して接続されて可変抵抗４１の抵抗を制御するコントローラ５２と、入力軸１４の外周に設けられリード線４４、４５を介してステータ３１に接続されたスリップリング４７、４８と、これらのスリップリング４７、４８に接触するブラシ４９、５１とで形成されている。ブラシ４９、５１はリード線５４、５５で可変抵抗４１に接続されている。
【００５８】
そして、コントローラ５２で可変抵抗４１の抵抗値を調整することにより、バッテリ３８の電力を調節してステータ３１への通電電流を制御することでロータ３２の回転駆動力が制御され、ロータ３２の回転駆動力を制御することによりギア組４への負荷抵抗が調整される。
【００５９】
以下、カップリング１の作動について説明する。
【００６０】
ステータ３１に通電していない状態で、入力軸１４にエンジンからの回転駆動力（トルク）が入力されると回転ケース６が回転しケーシング本体７が回転する。ケーシング本体７が回転すると、収容孔１７、１８、１９、２０内に収容されているヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９がケーシング本体７と共に回転（公転）する。ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９がケーシング本体７と共に回転すると、ヘリカルピニオンギヤ２６、２７と噛み合っているヘリカルサイドギア２５もケーシング本体７と共に回転（公転）する。このとき、出力軸２４に負荷が加わっていない場合には、ヘリカルサイドギア２５と一体の出力軸２４はケーシング本体７と共に回転する。
【００６１】
この状態から、出力軸２４に負荷が加わると、出力軸２４がケーシング本体７と共に回転しようとするのを妨げるのでヘリカルサイドギア２５が収容孔１６内で回転する（自転）する。ヘリカルサイドギア２５が収容孔１６内で回転（自転）すると、このヘリカルサイドギア２５と噛み合っているヘリカルピニオンギア２６、２７が収容孔１７、１８内で回転（自転）する。さらに、ヘリカルピニオンギア２８、２９が収容孔１７、１８内で回転（自転）すると、ヘリカルピニオンギア２８、２９が収容孔１９、２０内で回転（自転）する。ヘリカルピニオンギア２８、２９が収容孔１９、２０内で回転（自転）すると、ヘリカルピニオンギア２８、２９と噛み合っているヘリカルサイドギア３０が回転し、ロータ軸３３が回転する。
【００６２】
この場合、ヘリカルサイドギア２５、ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９、ヘリカルサイドギア３０は、ヘリカルギアで形成されているので、その噛み合い反力によって、ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９は互いに押圧し合って収納孔１７、１８、１９、２０の内壁へ押し付けられて摩擦抵抗が発生する。
【００６３】
さらに、ヘリカルギアでピニオンギヤ、サイドギアが形成されているので、発生したスラスト力によって、ヘリカルサイドギア２５、ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９の端面は、カバー９及び隔壁１０に押圧されて摩擦抵抗が発生する。これらの噛み合い反力による摩擦抵抗やスラスト力による摩擦抵抗が発生すると、収納孔１７、１８、１９、２０内でのヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９の回転（自転）が規制され、ヘリカルサイドギア２５、３０の回転（自転）も規制される。この結果、これらの摩擦抵抗に応じた力分だけ、ヘリカルサイドギア３０はケーシング本体７によって強制的に回転されて出力軸２４に回転駆動力（トルク）が伝達される。
【００６４】
ここで、ステータ３１に通電すると、ロータ３２に回転力が発生し、ロータ軸３３を回転させようとし、ロータ３２回転させようとすると、ロータ軸３３の上記回転を妨げようとしてヘリカルサイドギア３０に負荷抵抗が加わり、ヘリカルサイドギア３０の回転（自転）が規制される。ヘリカルサイドギア３０の回転（自転）が規制されると、ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９の回転（自転）も規制され、ヘリカルサイドギア２５の回転（自転）も規制されるので、ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９、ヘリカルサイドギア２５の公転によって強制的に出力軸２２４がケーシング本体７と共に回転され、ケーシング本体７から回転駆動力（トルク）が伝達される。
【００６５】
この場合、ステータ３１への通電電流値を大きくして、ロータ軸３３の回転を完全に停止させるとヘリカルサイドギア３０、ピニオンギア２６、２７、２８、２９の自転は完全に停止し、これにより入力軸１４側の回転駆動力（トルク）がケーシング本体７を介して出力軸２４側へ全て伝達される。
【００６６】
また、ステータ３１への通電電流値を調節しロータ軸３３の回転を許容するとヘリカルサイドギア３０、ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９の自転が許容されるので、ケーシング本体７から出力軸２４へ伝達されるトルクを調節することができる。
【００６７】
従って、ステータ３１への通電電流を制御することでヘリカルサイドギア３０への負荷抵抗（小さなトルク）を調節することができ、出力軸２４に伝達されるトルクを増幅することができる。
【００６８】
また、ギア組４は、各構成ギア２５、２６、２７、２８、２０、３０の歯数比（ギア比）によるトルク増幅機能を持っており、トルクが伝達される間、ギア組４で発生する上記の各噛み合い抵抗と、ギア組４のギア比とによってトルクが増幅される。
【００６９】
さらに、電動手段５によって負荷される抵抗により、ギア組４の上記の増幅機能が数倍から約十倍にまで増幅される。
【００７０】
本実施形態のカップリング１では、トルクの主伝達経路、すなわち、他方のトルク伝達部材に一方のトルク伝達部材からのトルクを伝達する主伝達経路に摩擦クラッチを用いていないので、スティックスリップ音の発生を大幅に抑制することができる。
【００７１】
さらに、カム機構を用いていないので、トルク抜けが生じることがなく、レスポンスの低下を防止することができる。
【００７２】
また、可変抵抗４１によって電動手段５の駆動電流とトルクを制御し、ギア組４に負荷される抵抗を調整すると、カップリング１による伝達トルクの大きさを広い範囲で任意に調整することが可能であり、電動式カップリング１を介して後輪側に送られる駆動力の大きさを調整し、前後輪間の駆動力配分比を制御することができる。
【００７３】
例えば、旋回走行中にこのような駆動力配分比の制御（カップリング１による伝達トルクの大きさの調整）を行うと、車両の操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【００７４】
また、電動手段５の駆動を停止すると、ギア組４に負荷される抵抗が消失し、ギア組４の各構成ギア２５、２６、２７、２８、２９、３０が相対回転可能になり、これに伴って、ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９が収容孔１７、１８、１９、２０（回転ケース６）と共に公転し、各ヘリカルサイドギア２５、３０が自転（空転）することにより、トルクの伝達が遮断され、車両は前輪駆動による２輪駆動状態になる。
【００７５】
上記のように、カップリング１では、ギア組４固有のギア比及び噛み合い抵抗による増幅機能と、ギア組４に負荷される電動手段５の抵抗によるトルク増幅機能とによって大きなトルク増幅機能が得られると共に、電動手段５の駆動電流制御によって伝達トルク（トルク特性）を調整することができる。
【００７６】
図４のグラフ５３は、カップリング１において、電動手段５の駆動電流制御によって得られる伝達トルク（Ｎｍ）−駆動電流値（Ａ）特性の一例である。
【００７７】
また、電動手段５の駆動電流値（Ａ）に対する伝達トルク（Ｎｍ）の大きさは、エンジンの出力トルク、カップリング１の入力軸１４と出力軸２４（入出力）間の回転数差（ΔＮ）、あるいは、車両の旋回、加速、制動などの走行条件、路面状態などに応じて電動手段５の駆動電流を制御することによって任意に選択できるから、グラフ５３の他にも、種々の伝達トルク特性を得ることができる。従って、車両の加速性、旋回性、操縦性などにおいてさらに大きい向上効果が得られる。
【００７８】
また、電動手段５を用いて構成されたカップリング１では、電動手段５を用いて構成されている下記第４実施形態のカップリング３０１の特性（図８の各グラフ３６１、３６３、３６５、３６７）と同様な伝達トルク特性が得られる。
【００７９】
さらに、電動手段５のトルクによってヘリカルサイドギア３５からギア組７を介して出力軸９を加速すれば、出力軸９を入力軸３より先行回転させる加速機能が得られる。
【００８０】
従って、例えば旋回走行時に、旋回半径に応じて電動手段５によるこのような加速を行えば、４輪駆動走行しながら、車両の加速性、旋回性、操縦性などをさらに大きく向上させることができる。
【００８１】
［第２実施形態］
図３と図４によって本発明の第２実施形態であるカップリング１０１（カップリング）の説明をする。なお、上記第１実施形態と同構成部分については図面に同符号を付し、重複した説明は省略する。
【００８２】
第２実施形態のカップリング１０１は、上記第１実施形態のカップリング１に対してギア組１０４の構成が異なり、本実施形態のギア組１０４は、プラネタリーギアを用いている。
【００８３】
本実施形態のギア組４は、インターナルギア（３箇の相対回転部材の内の２者）１１７と、このインターナルギア１１７に噛み合うプラネタリーギア１１８と、プラネタリーギア１１８を支持するキャリヤ（３箇の相対回転部材の内の２者）１１９と、プラネタリーギア１１８と噛み合うサンギア（３箇の相対回転部材の内の２者）１２０とで構成されている。インターナルギア１１７は、ケーシング本体７のギア室１２の内壁に設けられている。キャリヤ１１９は、前方支持部材１２５と後方支持部材１２６とで形成され、これらの間に設けられた支持軸１２７に上記プラネタリーギア１１８が回転自在に支持されている。また、後方支持部材１２６の中心部から出力軸２４が一体に突設されている。サンギア１２０は、ケーシング本体７の中心部のロータ軸３３の一端側の外周に設けられている。
【００８４】
ステータ３１に通電していない状態で、入力軸１４に回転駆動力が入力されると、ロータ３２が回転し、ケーシング本体７が回転する。ケーシング本体７が回転すると、インターナルギア１１７と噛み合っているプラネタリーギア１１８がケーシング本体７と共に回転（公転）し、キャリヤ１１９がケーシング本体７と共に回転する。また、プラネタリーギア１１８と噛み合っているサンギア１２０が回転し、ロータ軸３３もケーシング本体７と共に回転する。このとき、出力軸２４に負荷が加わっていない場合には、キャリヤ１１９と一体の出力軸２４はケーシング本体７と共に回転する。
【００８５】
この状態から、出力軸２４に負荷が加わると、出力軸２４がケーシング本体７と共に回転しようとするのを妨げるのでプラネタリーギア１１８が支持軸１２７を中心に回転（自転）する。プラネタリーギア１１８が自転するとサンギア１２０がケーシング本体７と逆方向へ回転する。
【００８６】
ここで、ステータ３１に通電すると、ロータ３２が回転しロータ軸３３が回転する。この場合、ロータ軸３３の回転がサンギア１２０の回転方向と逆方向へ回転するように、ステータ３１に通電される。ロータ軸３３がサンギア１２０の回転を妨げるように回転すると、この回転が負荷抵抗となって、プラネタリーギア１１８の回転（自転）が規制される。プラネタリーギア１１８の回転（自転）が規制されると、キャリヤ１１９の回転（公転）も規制されるので出力軸２４がケーシング本体７と共に回転されてケーシング本体７から出力軸２４に回転駆動力（トルク）が伝達される。
【００８７】
この場合、ステータ３１への通電電流値を大きくして、ロータ軸３３の回転を完全に停止させると、サンギア１２０はケーシング本体７と一体に回転し、プラネタリーギア１１８の回転（自転）も完全に停止するので、ケーシング本体７の回転駆動力はキャリヤ１１９を介して出力軸２４７側へ全て伝達される。
【００８８】
また、ステータ３１への通電電流値を調節すると、すなわち、ロータ軸３３の回転を許容するとプラネタリーギア１１８の自転が許容されるので、ケーシング本体７から出力軸２４へ伝達されるトルクを調節することができる。
【００８９】
従って、ステータ３１への励磁電流を制御し、ロータ軸３３への負荷抵抗を調節することでサンギア１２０への負荷抵抗（小さなトルク）を調節することができ、ロータ軸３３の負荷抵抗によるトルクに対して出力軸２４に伝達されるトルクを増幅することができる。
【００９０】
また、本実施形態のカップリング１０１では、ギア組としてプラネタリー式のギア組を用いているので、インターナルギア１１７、サンギア１２０、プラネタリーギア１１８の歯数比によるトルク増幅機能を持っており、上記したトルクを伝達する間、このギア比によってもトルクが増幅される。
【００９１】
以上説明したように、本実施形態によれば、ステータ３１への通電電流を制御し、ギア組１０４に付与する負荷抵抗を調整することにより、ギア組１０４によるトルク増幅機能を制御することができる。この場合、ロータ軸３３の負荷抵抗による小さなトルクに対して他方のトルク伝達部材３から出力されるトルクは、ギア組１０４によって増幅されて大きなトルクとなる。この結果、ステータ３１への通電電流を制御することにより他方のトルク伝達部材３から出力される大きなトルクの制御を行うことができる。
【００９２】
また、本実施形態のカップリング１０１では、トルクの主伝達経路、すなわち、他方のトルク伝達部材３に一方のトルク伝達部材２からのトルクを伝達する主伝達経路に摩擦クラッチを用いていないので、スティックスリップ音を大幅に抑制することができる。
【００９３】
さらに、本実施形態のカップリング１０１では、カム機構を用いていないので、トルク抜けが生じることがなく、レスポンスの低下を防止することができる。
【００９４】
加えて、ギア組１０４のギア比を調節することにより、カップリング１０１による伝達トルクの大きさを広い範囲で任意に調整することが可能であり、カップリング１０１を介して後輪側に送られる駆動力の大きさを変えて前後輪の駆動力配分比を制御することができる。例えば、旋回走行中にこのような駆動力配分比の制御（カップリング１による伝達トルクの大きさ調整）を行うと、車両の操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【００９５】
このようにカップリング１０１の伝達トルクの増幅率を調整すれば、操舵、加速、減速などの走行条件や、路面条件に応じ、オンデマンドで前後輪間のトルク配分比を調整することができ、車両の操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【００９６】
また、ギア組１０４自身のギア比と噛み合い抵抗値を変えることにより、トルク増幅機能をさらに広い範囲で調整することができる。
【００９７】
また、カップリング１０１がこのように大きなトルクの増幅機能を負担するから、従来例と異なって、トランスミッション、トランスファ、方向変換歯車組、終減速機構などに要求されるトルク増幅機能がそれだけ軽減され、これらの機構は、設計上の自由度が高くなると共に、コストが低減され、小型化と軽量化が可能になり、車載性が向上する。
【００９８】
また、カップリング１０１は、カム機構を用いないから、カム機構のガタ、ガタによるレスポンスの低下と騒音などから解放されている。
【００９９】
また、メインクラッチ５０７、パイロットクラッチ５１５、ボールカム５０９、カムリング５１３、アーマチャ５１７、電磁石５１９などの部材を用いて構成された従来の駆動力伝達装置５０１と較べて、電磁式カップリング１０１は構造が簡単で、低コストであると共に、小型軽量に構成されるから、それだけ良好な車載性が得られる。
【０１００】
また、カップリング１０１は、電動手段５を用いたことにより、例えば、流体圧式のアクチュエータを用いた構成と異なって、高価なポンプとその駆動源及び圧力ラインの引き回しなどが不要であり、構造簡単、低コストで、配置スペースが狭くてすみ、小型軽量で、車載性に優れる上に、トルク増幅機能を調整し、トルクを断続する際のレスポンスが速く、高い信頼性が得られる。
【０１０１】
なお、カップリング１０１では、入力軸１４を出力側にし、出力軸２４を入力側にしてもよい。
【０１０２】
なお、電動手段５を停止させると、すなわちステータ３１への通電を完全に停止させると、プラネタリーギア組１０４に負荷される抵抗が消失し、インターナルギア１１７とサンギア１２０とが相対回転可能になり、プラネタリーギア１１８の公転に伴ってキャリヤ１１９が回転しサンギア１２０が空転（自転）するから、トルクの伝達が遮断され、車両は前輪駆動による２輪駆動状態になる。
【０１０３】
上記のように、電動式カップリング１０１では、プラネタリーギア組１０４固有のギア比によるトルク増幅機能と、プラネタリーギア組１０４に負荷される電動手段５の抵抗によるトルク増幅機能とによって大きなトルク増幅機能が得られると共に、電動モータ１１の駆動電流制御によって伝達トルク（トルク特性）を調整することができる。
【０１０４】
図４のグラフ５３は、電動モータ１１の駆動電流制御によって得られる電動式カップリング１０１の伝達トルク（Ｎｍ）−駆動電流値（Ａ）特性の一例であり、エンジンの出力トルク、入力軸１４と出力軸２４（入出力）間の回転数差（ΔＮ）、あるいは、車両の旋回、加速、制動などの走行条件、路面状態などに応じて電動モータ１１の駆動電流を制御すれば、グラフ５３の他にも、種々の伝達トルク特性を得ることができる。
【０１０５】
また、電動手段５を用いて構成されたカップリング１０１では、電動手段５を用いて構成されている下記第４実施形態のカップリング３０１の特性（図８の各グラフ３６１、３６３、３６５、３６７）と同様な伝達トルク特性が得られる。
【０１０６】
さらに、電動手段５のトルクによってサンギア１２０からプラネタリーギア組１０４を介して出力軸２４を加速すれば、出力軸２４を入力軸１４より先行回転させる加速機能が得られる。
【０１０７】
従って、旋回半径に応じて電動手段５によるこのような加速を行えば、４輪駆動走行しながら、車両の加速性、旋回性、操縦性などを大きく向上させることができる。
【０１０８】
［第３実施形態］
図５と図６によって本発明の第３実施形態であるカップリング２０１（カップリング）の説明をする。本実施形態のカップリング２０１は、第１実施形態のカップリング１の駆動制御手段３７の構成と、電動手段５の機能が異なる。他の構成については、第１実施形態のカップリング１と同構成なので、図面に同符号を付し、重複した説明は省略する。
【０１０９】
第１実施形態では、電動手段５は電動モータとして機能したが、本実施形態では、ジェネレータとして機能する。本実施形態の駆動制御手段２３７は、駆動電源であるバッテリ３８と、このバッテリ３８にリード線２３９、２４０によって接続されたコントローラ５２と、このコントローラ５２にリード線２４２、２４３によって接続されて抵抗が制御される電気抵抗調整手段である可変抵抗２４１と、入力軸１４の外周に設けられリード線４４、４５を介してステータ３１に接続されたスリップリング４７、４８と、これらのスリップリング４７、４８に接触するブラシ４９、５１とで形成されている。ブラシ４９、５１はリード線２５４、２５５で可変抵抗４１に接続されている。
【０１１０】
ステータ３１に通電していない状態で、入力軸１４にエンジンからの回転駆動力（トルク）が入力されると回転ケース６が回転しケーシング本体７が回転する。ケーシング本体７が回転すると、収容孔１７、１８、１９、２０内に収容されているヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９がケーシング本体７と共に回転（公転）する。ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９がケーシング本体７と共に回転すると、ヘリカルピニオンギヤ２６、２７と噛み合っているヘリカルサイドギア２５もケーシング本体７と共に回転（公転）する。このとき、出力軸２４に負荷が加わっていない場合には、ヘリカルサイドギア２５と一体の出力軸２４はケーシング本体７と共に回転する。
【０１１１】
この状態から、出力軸２４に負荷が加わると、出力軸２４がケーシング本体７と共に回転しようとするのを妨げるのでヘリカルサイドギア２５が収容孔１６内で回転する（自転）する。ヘリカルサイドギア２５が収容孔１６内で回転（自転）すると、このヘリカルサイドギア２５と噛み合っているヘリカルピニオンギア２６、２７が収容孔１７、１８内で回転（自転）する。さらに、ヘリカルピニオンギア２８、２９が収容孔１７、１８内で回転（自転）すると、ヘリカルピニオンギア２８、２９が収容孔１９、２０内で回転（自転）する。ヘリカルピニオンギア２８、２９が収容孔１９、２０内で回転（自転）すると、ヘリカルピニオンギア２８、２９と噛み合っているヘリカルサイドギア３０が回転し、ロータ軸３３が回転する。
【０１１２】
この場合、ヘリカルサイドギア２５、ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９、ヘリカルサイドギア３０は、ヘリカルギアで形成されているので、その噛み合い反力によって、ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９は互いに押圧し合って収納孔１７、１８、１９、２０の内壁へ押し付けられて摩擦抵抗が発生する。
【０１１３】
さらに、ヘリカルギアでピニオンギヤ、サイドギアが形成されているので、発生したスラスト力によって、ヘリカルサイドギア２５、ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９の端面は、カバー９及び隔壁１０に押圧されて摩擦抵抗が発生する。これらの噛み合い反力による摩擦抵抗やスラスト力による摩擦抵抗が発生すると、収納孔１７、１８、１９、２０内でのヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９の回転（自転）が規制され、ヘリカルサイドギア２５、３０の回転（自転）も規制される。この結果、これらの摩擦抵抗に応じた力分だけ、ヘリカルサイドギア３０はケーシング本体７によって強制的に回転されて出力軸２４に回転駆動力（トルク）が伝達される。
【０１１４】
また、ロータ軸３３が回転し、ロータ３２が回転すると起電力が発生し、この起電力を発生させる仕事分だけギア組４に負荷抵抗を付与する。コントローラ５２は、可変抵抗２４１の抵抗値を調整することにより、電動手段５のジェネレータとしての機能による駆動抵抗によってギア組４に負荷される抵抗を制御すると共に、発生した起電力でバッテリ３８を充電する。
【０１１５】
ジェネレータとして機能する電動手段５の起電力の仕事分の負荷抵抗がロータ軸３３に加わると、ロータ軸３３の上記回転を妨げようとし、ヘリカルサイドギア３０に負荷抵抗が加わってヘリカルサイドギア３０の回転（自転）が規制される。ヘリカルサイドギア３０の回転（自転）が規制されると、ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９の回転（自転）も規制され、ヘリカルサイドギア２５の回転（自転）も規制されるので、ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９、ヘリカルサイドギア２５の公転によって強制的に出力軸２２４がケーシング本体７と共に回転され、ケーシング本体７から回転駆動力（トルク）が伝達される。
【０１１６】
この場合、電動手段５が発生した起電力によりロータ軸３３の回転を完全に停止させるとヘリカルサイドギア３０、ピニオンギア２６、２７、２８、２９の自転は完全に停止し、これにより入力軸１４側の回転駆動力（トルク）がケーシング本体７を介して出力軸２４側へ全て伝達される。
【０１１７】
また、可変抵抗２４１の抵抗値を制御することにより、ロータ軸３３への負荷抵抗を調整し、ロータ軸３３の回転を許容するとヘリカルサイドギア３０、ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９の自転が許容されるので、ケーシング本体７から出力軸２４へ伝達されるトルクを調節することができる。
【０１１８】
従って、可変抵抗２４１の抵抗値を制御することでヘリカルサイドギア３０への負荷抵抗（小さなトルク）を調節することができ、出力軸２４に伝達されるトルクを増幅することができる。
【０１１９】
また、ギア組４は、各構成ギア２５、２６、２７、２８、２０、３０歯数比（ギア比）によるトルク増幅機能を持っており、トルクが伝達される間、ギア組４で発生する上記の各噛み合い抵抗と、ギア組４のギア比とによってトルクが増幅される。
【０１２０】
さらに、電動手段５によって負荷される抵抗により、ギア組４の上記の増幅機能が数倍から約十倍にまで増幅される。
【０１２１】
また、可変抵抗４１によって電動手段５の駆動電流とトルクを制御し、ギア組４に負荷される抵抗を調整すると、カップリング１によるトルクの増幅機能を広い範囲で任意に調整することが可能であり、電動式カップリング１を介して後輪側に送られる駆動力の大きさを調整し、前後輪間の駆動力配分比を制御することができる。
【０１２２】
例えば、旋回走行中にこのような駆動力配分比の制御（カップリング１による伝達トルクの大きさの調整）を行うと、車両の操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【０１２３】
また、電動手段５の駆動を停止すると、ギア組４に負荷される抵抗が消失し、ギア組４の各構成ギア２５、２６、２７、２８、２９、３０が相対回転可能になり、これに伴って、ヘリカルピニオンギア２６、２７、２８、２９が収容孔１７、１８、１９、２０（回転ケース６）と共に公転し、各ヘリカルサイドギア２５、３０が自転（空転）することにより、トルクの伝達が遮断され、車両は前輪駆動による２輪駆動状態になる。
【０１２４】
上記のように、本実施形態のカップリング２０１は、トルクの主伝達経路、すなわち、他方のトルク伝達部材３に一方のトルク伝達部材２からのトルクを伝達する主伝達経路に摩擦クラッチを用いていないので、スティックスリップ音の発生を大幅に抑制できる。
【０１２５】
さらに、本実施形態のカップリング２０１では、カム機構を用いていないので、トルク抜けが生じることがなく、レスポンスの低下を防止することができる。
【０１２６】
また、本実施形態のカップリング２０１では、ギア組４のギア比及び噛み合い抵抗による増幅機能と、ギア組４に負荷される電動手段５の回転抵抗による増幅機能とによって大きなトルク増幅機能が得られると共に、可変抵抗２４１によるジェネレータとしての機能による抵抗値制御によって伝達トルク（トルク特性）を調整することができる。
【０１２７】
図６の各グラフ２５１，２５３，２５５，２５７，２５９，２６１は、電動式カップリング２０１において、ジェネレータとしての機能による抵抗値を可変抵抗２４１によって制御することにより得られる伝達トルク（Ｎｍ）−入出力間の回転数差（ΔＮ）特性の例である。
【０１２８】
このように、カップリング２０１の入力軸１４と出力軸２４（入出力）間の回転数差（ΔＮ）に対する伝達トルク（Ｎｍ）の大きさは、エンジンの出力トルク、あるいは、車両の旋回、加速、制動などの走行条件、路面状態に応じてジェネレータ２０３回路の抵抗値を制御することにより、各グラフ２５１，２５３，２５５，２５７，２５９，２６１のような種々の特性を選択できる。
【０１２９】
従って、車両の加速性、旋回性、操縦性などにおいてさらに大きい向上効果が得られる。
【０１３０】
また、上記のように、電動手段５で生じる電力によってバッテリ３８を充電すれば、電力（エネルギー）を回生できるから、バッテリ３８を充電するオルタネータと、オルタネータを駆動するエンジンの負担が軽減されると共に、エンジンの燃費がそれだけ向上する。
【０１３１】
本実施形態のカップリング２０１ではは、上記のように、ギア組４のギア比と噛み合い抵抗とによってトルク増幅機能が得られる上に、電動手段５の回転抵抗をギア組４に負荷することによってその数倍から約十倍にわたる大きな増幅機能が得られ、さらに、電動手段５による負荷抵抗の調整によって、全体の増幅機能を広い範囲で制御することができる。
【０１３２】
このような理由により、本実施形態のカップリング２０１は、電動手段５のモータとしての機能による加速機能を除いて、カップリング１と同等の効果が得られる。
【０１３３】
さらに、カップリング２０１では、電動手段５でバッテリ３８を充電し、電力（エネルギー）を回生することにより、オルタネータとエンジンの負担を軽減し、エンジンの燃費を向上させることができる。
【０１３４】
［第４実施形態］
図７と図８によって本発明の第４実施形態であるカップリング３０１の説明をする。本実施形態のカップリング３０１は、第２実施形態のカップリング１０１の駆動制御手段３７の構成と、電動手段５の機能が異なる。他の構成については、第２実施形態のカップリング１０１と同構成なので、図面に同符号を付して説明し、重複した説明は省略する。
【０１３５】
第２実施形態では、電動手段５は電動のモータとして機能したが、本実施形態では、ジェネレータとしても機能する。本実施形態の駆動制御手段３３７は、駆動電源であるバッテリ３８と、このバッテリ３８にリード線２３９、２４０によって接続されたコントローラ５２と、このコントローラ５２にリード線２４２、２４３で接続された電気抵抗調整手段である可変抵抗２４１と、この可変抵抗２４１とリード線３４４、３４５を介して接続された切り換えスイッチ３４１と、入力軸１４の外周に設けられリード線４４、４５を介してステータ３１に接続されたスリップリング４７、４８と、これらのスリップリング４７、４８に接触するブラシ４９、５１とで形成されている。ブラシ４９、５１はリード線３５４、３５５で切り換えスイッチ３４１に接続されている。
【０１３６】
そして、コントローラ５２は、切り換えスイッチ３４１を操作し、電動手段５をバッテリ３８に接続してモータとして機能させるモータモード（モータ制御）に切り換え、電動手段５を可変抵抗２４１に接続してジェネレータとして機能させるジェネレータモード（ジェネレータ制御）に切り換える。
【０１３７】
モータモードとジェネレータモードでは、いずれも、プラネタリーギア組１０４のギア比による増幅機能と、プラネタリーギア組１０４に負荷される電動手段５のモータモードによるトルク及びジェネレータモードによる回転抵抗による増幅機能とによって極めて大きなトルク増幅機能が得られ、電動手段５のモータモードとして駆動電流制御及びジェネレータモードとしての抵抗値制御によって伝達トルク（トルク特性）を調整できるから、操舵、加速、減速などの走行条件や、路面状態に応じ、オンデマンドで前後輪間のトルク配分比を調整することにより、車両の加速性、旋回性、操縦性などを大きく向上させることができる。
【０１３８】
また、ジェネレータモードでは、第３実施形態のカップリング２０１と同様に、バッテリ３８を充電して電力（エネルギー）を回生し、バッテリ３８の充電用オルタネータと、オルタネータを駆動するエンジンの負担を軽減し、エンジンの燃費を向上させることができる。
【０１３９】
また、モータモードでは、第２実施形態のカップリング１０１と同様に、モータそしての加速機能によって出力軸２４を加速し、車両のトルク配分比、加速性、旋回性、操縦性などの調整機能を大きく向上させることができる。
【０１４０】
図８のグラフ３５１，３５３，３５５，３５７，３５９は、電動式カップリング３０１のジェネレータモード（ジェネレータ制御範囲）において、ジェネレータモードの抵抗値を制御して得られる伝達トルク（Ｎｍ）−入出力間の回転数差（ΔＮ）の特性を示す例である。
【０１４１】
このように、入力軸１４と出力軸２４（入出力）間の回転数差（ΔＮ）に対する伝達トルク（Ｎｍ）の大きさは、エンジンの出力トルク、あるいは、車両の旋回、加速、制動などの走行条件、路面状態に応じてジェネレータモードにおける抵抗値を制御することにより、各グラフ３５１，３５３，３５５，３５７，３５９のような種々の特性を選択できる。従って、車両の加速性、旋回性、操縦性などにおいてさらに大きい向上効果が得られる。
【０１４２】
また、図８のグラフ３６１，３６３，３６５，３６７は、カップリング３０１のモータモード（モータ制御範囲）において、電動手段５の駆動電流を制御して得られる伝達トルク（Ｎｍ）−入出力間の回転数差（ΔＮ）の特性を示す例である。
【０１４３】
各グラフ３６１，３６３，３６５，３６７では、回転数差（ΔＮ）が変化しても伝達トルク（Ｎｍ）は一定に保たれており、さらに、電動手段５の駆動電流を制御することにより、このように伝達トルク（Ｎｍ）一定の条件を満たしながら、任意の伝達トルク特性を選択することができる。従って、車両の加速性、旋回性、操縦性などにおいてさらに大きい向上効果が得られる。
【０１４４】
また、図８に表示したジェネレータ制御範囲とモータ制御範囲は一例であり、これらの範囲は、各矢印のいずれの方向にも自由に変更可能であり、さらに、ジェネレータ制御範囲とモータ制御範囲は互いに交差してもよい。
【０１４５】
電動式カップリング３０１は、同一の機器である電動手段５をモータモードとジェネレータモードとに切り換えて用いるように構成したことにより、モータモードとして用いた第２実施形態のカップリング１０１の効果と、ジェネレータモードとして用いた第３実施形態のカップリング２０１の効果の両方を得られる。
【０１４６】
さらに、同一の機器をモータモードとジェネレータモードとに切り換えて用いるこの構成では、モータとジェネレータを個別に用いることに伴うカップリング３０１の大型化と重量化が防止されるから、構造簡単、低コスト、小型軽量、良好な車載性が得られるなどの効果が保たれる。
【０１４７】
なお、電動式カップリング３０１は、入力軸１４を出力側にし、出力軸２４を入力側にしてもよい。
【０１４８】
なお、本発明のカップリングは、デファレンシャル装置の差動回転部材の間に配置すれば、差動制限機構に用いることもできる。
【０１４９】
【発明の効果】
請求項１のカップリングは、ギア組のギア比や噛み合い抵抗値によるトルク増幅機能が得られる上に、モータモードによるトルクやジェネレータモードによる回転抵抗をギア組に負荷し、この負荷抵抗を変えることにより、ギア組固有のトルク増幅機能の数倍から約十倍にわたる大きな増幅機能が得られ、トルクを広い範囲で任意に調整することが可能であり、操舵、加速、減速などの走行条件や、路面状態に応じ、オンデマンドで前後輪間のトルク配分比を調整することにより、車両の加速性、旋回性、操縦性などを大きく向上させることができる。
【０１５０】
また、従来はトランスミッション、トランスファ、方向変換歯車組、終減速機構などに要求されていた大きな増幅機能が軽減されるから、これらの機構は、設計上の自由度が高くなると共に、コストが低減され、小型化と軽量化が可能になり、車載性が向上する。
【０１５１】
また、本発明のカップリングでは、トルクの伝達経路に摩擦クラッチを用いないから、摩擦クラッチに付随した現象であるスティックスリップ音、クラッチの磨耗とオイルの経時劣化によるトルク伝達特性の変動と低下、オイルの粘性によるドラグトルクなどによる影響が大幅に低減され、トルク増幅機能、トルクの伝達機能及び断続機能がそれだけ安定する。
【０１５２】
また、カム機構を用いないから、カム機構のガタ、ガタによるレスポンスの低下と騒音などから解放される。
【０１５３】
また、従来の駆動力伝達装置５０１と較べて、構造簡単、低コストであり、小型軽量に構成され、車載性が向上する。
【０１５４】
また、同一の機器を電動モータとジェネレータとに併用できるから、モータとジェネレータを個別に用いることによる大型化と重量化が防止され、構造簡単、低コスト、小型軽量、良好な車載性などの効果が高く保たれる。
【０１５５】
また、ジェネレータを用いる構成では、バッテリーを充電して電力（エネルギー）を回生することにより、バッテリー充電用のオルタネータと、オルタネータを駆動するエンジンの負担が軽減されると共に、エンジンの燃費が向上する。
【０１５６】
また、電動モータを用いる構成では、例えば、旋回半径などに応じて切り離し側車輪を電動モータで加速すれば、４輪駆動走行しながら、車両の加速性、旋回性、操舵性などを大きく向上させることができる。
【０１５７】
また、ギア組に抵抗を負荷する手段に電動モータやジェネレータを用いたことにより、流体圧式のアクチュエータを用いた構成と異なって、高価なポンプとその駆動源及び圧力ラインの引き回しなどが不要であり、構造簡単、低コストで、配置スペースが狭くてすみ、小型軽量に構成され、車載性に優れる上に、トルク増幅機能を調整する際のレスポンスと、トルクを断続する際のレスポンスが速く、高い信頼性が得られる。
【０１５８】
請求項２のカップリングは、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１５９】
また、電動モータやジェネレータによってギア組に負荷される抵抗を調整すれば、上記のように、オンデマンドでトルクと速度とを広い範囲で調整可能であり、４輪駆動車の走行性、旋回性、操舵性などをさらに向上させることができる。
【０１６０】
また、電動モータのトルクにより、ギア組を自由回転の状態にすれば、トルクを遮断することができる。
【０１６１】
請求項３のカップリングは、請求項１または請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１６２】
これに加えて、ギア組のギア比によるトルク増幅機能が得られる上に、このトルク増幅機能が電動モータやジェネレータの負荷抵抗によって増幅され、さらに大きな増幅機能が得られる。
【０１６３】
請求項４のカップリングは、請求項１または請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１６４】
これに加えて、ギア組の噛み合い抵抗によるトルク増幅機能が得られる上に、このトルク増幅機能が電動モータやジェネレータの負荷抵抗によって増幅され、さらに大きな増幅機能が得られる。
【０１６５】
請求項５のカップリングは、請求項３及び請求項４の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１６６】
また、ヘリカルギアの噛み合いスラスト力と噛み合い反力とによって、さらに大きなトルク増幅機能が得られる。
【０１６７】
請求項６のカップリングは、請求項３の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１６８】
請求項７のカップリングは、請求項１〜請求項６の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１６９】
また、同一の機器を電動モータとジェネレータとに切り換えて用いるこの構成では、電動モータとジェネレータによる大きなトルク増幅機能と、電動モータによる加速性などの向上効果と、ジェネレータによるエネルギー回生機能などがシームレスに得られる。
【０１７０】
さらに、電動モータとジェネレータを個別に用いることに伴うカップリングの大型化と重量化が防止され、構造簡単、低コスト、小型軽量、良好な車載性が得られるなどの効果が高く保たれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。
【図２】第１実施形態に用いられたヘリカルギア構成のギア組と、各ヘリカルギアの収容孔とを示す図面である。
【図３】第２実施形態の断面図である。
【図４】第１実施形態と第２実施形態において、伝達トルク（Ｎｍ）−駆動電流値（Ａ）の特性を示すグラフである。
【図５】第３実施形態の断面図である。
【図６】第３実施形態において、伝達トルク（Ｎｍ）−入出力間の回転数差（ΔＮ）の特性を示すグラフである。
【図７】第４実施形態の断面図である。
【図８】第４実施形態において、伝達トルク（Ｎｍ）−入出力間の回転数差（ΔＮ）の特性を示すグラフである。
【図９】従来例の断面図である。
【符号の説明】
１、１０１、２０１、３０１ カップリング
２ トルク伝達部材
３ トルク伝達部材
４、１０４ ギア組
５ 電動手段[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a coupling used in a power transmission system of a vehicle and transmitting torque between a pair of torque transmission members.
[0002]
[Prior art]
Japanese Patent Laying-Open No. 10-329562 (Patent Document 1) discloses a driving force transmission device 501 as shown in FIG.
[0003]
The driving force transmission device 501 includes a rotating case 503, an inner shaft 505, a multi-plate type main clutch 507, a ball cam 509, a pressure plate 511, a cam ring 513, a multi-plate type pilot clutch 515, an armature 517, an electromagnet 519, and the like. I have.
[0004]
In a four-wheel drive vehicle, a driving force transmission device 501 is arranged by dividing a rear wheel-side propeller shaft connecting a rear wheel and a transfer that are separated during two-wheel driving, and a rotating case 503 is attached to a front-side propeller shaft. The inner shaft 505 is connected to a rear propeller shaft.
[0005]
When the electromagnet 519 is excited, a magnetic flux loop 521 is formed, the armature 517 is attracted, and the pilot clutch 515 is pressed and fastened. When the pilot clutch 515 is engaged, a pilot torque is generated and a driving force of the engine is applied to the ball cam 509, and the main clutch 507 is pressed by the generated cam thrust force, and the driving force transmission device 501 (the main clutch 507) is connected. The driving force is transmitted to the rear wheels, and the vehicle enters a four-wheel drive state.
[0006]
Further, when the exciting current of the electromagnet 519 is controlled, the slip ratio of the pilot clutch 515 changes, the cam thrust force of the ball cam 509 changes, and the pressing force of the main clutch 507 changes, and the magnitude of the driving force sent to the rear wheels changes , The driving force distribution ratio between the front and rear wheels can be controlled.
[0007]
When the excitation of the electromagnet 519 is stopped, the pilot clutch 515 is released, the cam thrust force of the ball cam 509 disappears, the main clutch 507 is released, the connection of the driving force transmission device 501 is released, and the rear wheel side is disconnected. The vehicle enters the two-wheel drive state.
[0008]
[Patent Document 1]
JP-A-10-329562 (page 6, FIG. 1)
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
However, in a device such as the driving force transmission device 501 using a multi-plate type main clutch 507 for the main transmission path of torque, a stick-slip sound (intermittent slippage of the clutch plate) peculiar to the multi-plate clutch transmitting large torque. Is difficult to avoid.
[0010]
Further, since the driving force transmission device 501 uses the ball cam 509 (cam mechanism), when the relative rotation direction between the cam follower and the cam member is reversed due to the play of the cam member, the cam follower is provided in the cam groove. A neutral state occurs within. At this time, since the thrust force by the cam follower to the pressure plate cannot be maintained, torque loss occurs. As a result, the response is delayed, and the noise accompanying the backlash is generated.
[0011]
That is, in the conventional coupling, the transmission torque is controlled by the multi-plate clutch through a complicated path extending to the pilot clutch, the cam, and the main clutch by giving a current value.
[0012]
Therefore, an object of the present invention is to provide a coupling that can prevent generation of a slipstick sound and can improve controllability.
[0013]
[Means for Solving the Problems]
The coupling according to claim 1, wherein the coupling includes a pair of torque transmitting members, a gear set disposed between the two torque transmitting members and having a torque amplifying function based on a gear ratio, and the driving power is applied to generate the driving force. At least one of an electric motor function of applying a load resistance to the set and a generator function of generating an electromotive force with the driving force applied from the gear set and applying a load resistance to the gear set by the driving force generated by the electromotive force. And a motor means having a function, wherein the load resistance by the motor means is controlled, and the torque amplification function by the gear set is controlled by adjusting the load resistance applied to the gear set.
[0014]
According to the first aspect of the present invention, by using a gear set having a torque amplifying function based on a gear ratio, a torque amplifying function based on the gear ratio can be obtained, and for example, meshing resistance is generated between constituent gears. In such a gear set, the torque is further amplified at an amplification factor corresponding to the meshing resistance. Further, the transmission torque of the coupling is controlled by controlling the load resistance generated by the electric means and adjusting the load resistance applied to the gear set. In this case, for a small load resistance (torque) from the electric means to one of the torque transmitting members, the torque output from the other torque transmitting member is amplified by the gear set to a large torque. As a result, by controlling a small load resistance by the electric means, it is possible to control a large torque output from the other torque transmitting member.
[0015]
According to the first aspect of the present invention, since the friction clutch is not used in the main transmission path of the torque, that is, the main transmission path for transmitting the torque from one torque transmission member to the other torque transmission member, the stick-slip sound is generated. It can be greatly reduced.
[0016]
Furthermore, according to the first aspect of the present invention, since no cam mechanism is used, torque loss does not occur, and a decrease in response can be prevented.
[0017]
In addition, since the transmission torque is directly controlled by the electric motor or the generator, accurate transmission torque control is possible.
[0018]
In addition, if a difference in the number of rotations between a pair of torque transmitting members is given to the electric motor function, an electromotive force is generated and a generator function is realized. Therefore, a configuration in which the generator function and the electric motor function are used together using one of the functions. The use of the electric motor and the generator separately prevents the increase in size and weight, and therefore, the above-mentioned effects such as simple structure, low cost, small size and light weight, and good on-board performance can be maintained. Dripping.
[0019]
Further, in the configuration using the electric motor function, an acceleration function of accelerating the output-side member by the torque and rotating ahead of the input-side member can be obtained.
[0020]
Therefore, the coupling according to the first aspect of the present invention is arranged in a power transmission system on a wheel side that is separated during two-wheel drive traveling in a four-wheel drive vehicle. By accelerating with a motor, it is possible to greatly improve the acceleration, turning, steering and the like of the vehicle while driving with four wheels.
[0021]
Further, in the configuration using the generator function, if the battery is charged with an electromotive force generated by being given rotation and torque from a gear set, it is possible to regenerate electric power (energy), and an alternator for charging the battery Thus, the load on the engine that drives the alternator can be reduced, and the fuel efficiency of the engine can be improved accordingly.
[0022]
Further, the coupling according to the first aspect of the present invention uses an electric motor or a generator as a means for applying a resistance to a gear set, so that the expensive pump and its driving source are different from the configuration using a hydraulic actuator. It is not necessary to lay out the pressure line, the structure is simple, the cost is small, the installation space is small, the size is small and lightweight, and it is excellent in vehicle mountability, and the response when adjusting the coupling transmission torque is improved. The response at the time of intermittent torque is fast and high reliability is obtained.
[0023]
In the coupling of the present invention, any one of the pair of torque transmitting members may be on the input side and may be on the output side.
[0024]
According to a second aspect of the present invention, there is provided the coupling according to the first aspect, wherein the coupling according to the first aspect is provided,
Electric resistance adjusting means for adjusting the driving power from the power source and adjusting the electric resistance of the circuit; and the load resistance of the electric means loaded on the gear set by adjusting the electric resistance of the electric resistance adjusting means. And a controller for controlling the
The electric means controls an amplification function between the two torque transmitting members by the gear set by adjusting a load resistance to the gear set by adjusting an electric resistance of the electric resistance adjusting means by the controller. And
[0025]
The coupling according to the second aspect can provide the same operation and effect as the configuration according to the first aspect.
[0026]
Also, by adjusting the electric resistance adjusting means by the controller and adjusting the resistance applied to the gear set by the electric motor function and the generator function, the torque and the speed difference can be adjusted over a wide range as needed (on demand). can do.
[0027]
Therefore, in the four-wheel drive vehicle described above, the traveling performance, turning performance, steering performance, and the like can be further improved.
[0028]
Further, when the gear set is brought into a free rotation state by the torque of the electric motor function, torque transmission can be cut off.
[0029]
According to a third aspect of the present invention, in the coupling according to the first or second aspect, the gear set has a torque amplifying function based on a gear ratio. The same operation and effect as the configuration can be obtained.
[0030]
In addition to the above, in the coupling according to the third aspect, a torque amplifying function based on the gear ratio can be obtained in the gear set, and the amplifying function is amplified by the load resistance of the electric motor function and the generator function, so that a larger amplifying function is achieved. Occurs.
[0031]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the coupling according to the first or second aspect, wherein the gear set has an amplifying function by a meshing resistance between the gears. The same operation and effect as the configuration of the second aspect can be obtained.
[0032]
In addition to the above, in the coupling according to the fourth aspect, the gear set can obtain a torque amplification function by a gear ratio and a torque amplification function by a meshing resistance, and the amplification function is amplified by a load resistance of an electric motor function or a generator function. And an even greater amplification function occurs.
[0033]
A fifth aspect of the present invention is the coupling according to the third and fourth aspects, wherein the gear set is a gear set in which a pair of helical side gears are connected via a helical pinion gear, and the torque transmission is performed. An accommodation hole for rotatably accommodating the helical pinion gear is provided on one of the members, and one of the side gears is connected to the other of the torque transmitting members, and the electric means is configured so that the other of the side gear and the one of the one of the side gears are connected to each other. In the gear set, a frictional resistance is generated at the end side of each of the constituent gears by the meshing thrust force generated by receiving the torque, and the meshing reaction force generated by receiving the torque. The helical pinion gears are pressed into the respective receiving holes to generate frictional resistance, and an amplifying function by these two frictional resistances is obtained. It is characterized.
[0034]
In the coupling according to the fifth aspect, in a state where resistance is given by the electric motor function or the generator function of the electric means, for example, the torque input from the torque transmission member provided with the housing hole of the helical pinion gear is respectively transmitted from the housing hole. Is transmitted to the other torque transmission member side gear via the helical pinion gear and is output from the other torque transmission member, and during this time, the torque is amplified by the gear ratio of the helical gear set and the meshing resistance.
[0035]
In addition, by applying the resistance of the electric motor function and the generator function to the helical gear set, a large amplification function that is several times to about ten times as large as the amplification function based on the gear ratio and the meshing resistance inherent in the gear set can be obtained.
[0036]
Further, by adjusting the load resistance by the electric motor function or the generator function, the torque and the speed can be arbitrarily adjusted (on demand) in a wide range.
[0037]
Further, by changing the gear ratio and the meshing resistance (for example, the pressure angle and the twist angle of the gear) of the gear set itself, the torque amplifying function can be adjusted in a wider range.
[0038]
In addition, when the electric motor function and the generator function are stopped and the motor rotates freely, the helical pinion gear revolves together with the housing hole and the side gears rotate (slip), thereby interrupting the transmission of torque. Can be.
[0039]
In this way, the coupling according to the fifth aspect can provide the same operation and effect as the configurations according to the third and fourth aspects.
[0040]
In the coupling according to the fifth aspect, wherein the gear set is formed by a helical gear, a meshing resistance (friction resistance) is generated by the meshing thrust force and the meshing reaction force of the helical gear in addition to the amplification function inherent to the gear set. In addition to obtaining the torque amplifying function, these amplifying functions are amplified by the load resistance of the friction clutch, so that a larger amplifying function is obtained.
[0041]
According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the coupling according to the third aspect, wherein the gear set includes three relative rotation members of an internal gear, a sun gear, and a carrier supporting a planetary gear connecting the sun gear and the sun gear. Wherein one and the other of the torque transmitting members are separately connected to two of the three relative rotating members, and the electric motor function and the generator function are connected to the torque transmitting member. It is characterized in that it is disposed between any one of the connected relative rotation members and another of the three relative rotation members.
[0042]
In the coupling of claim 6, for example, the internal gear is connected to the input side torque transmitting member, the carrier (the planetary gear carrier) is connected to the output side torque transmitting member, and the electric means is connected to the internal gear and the sun gear. In this case, the torque input from the input-side torque transmitting member is transmitted from the internal gear to the output-side torque transmitting member via the planetary gears and the carrier. As a result, the torque is amplified.
[0043]
In addition, by applying the resistance of the electric motor function and generator function of the electric means between the internal gear and the sun gear, a large torque amplification function ranging from several times to about ten times the amplification function based on the gear ratio of the planetary gear set is achieved. can get.
[0044]
Further, by adjusting the load resistance by the electric motor function or the generator function of the electric means, the torque and the rotational speed difference can be arbitrarily adjusted in a wide range.
[0045]
Further, by changing the gear ratio of the planetary gear set itself, the torque amplifying function can be adjusted over a wider range.
[0046]
In addition, when the constituent gears are freely rotated by the torque of the electric motor function, in the case of the above configuration example, the internal gear and the sun gear become relatively rotatable, and the carrier rotates with the revolution of the planetary gear, The transmission of torque can be interrupted on demand by the sun gear rotating (spinning).
[0047]
Thus, the coupling according to the sixth aspect can provide the same operation and effect as the configuration according to the third aspect.
[0048]
The invention according to claim 7 is the invention according to any one of claims 1 to 6,
A changeover switch operated by the controller to switch between the electric motor function and the generator function is provided, and the changeover switch is used by switching between an electric motor function operating as the electric motor and a generator function operating as the generator. Thus, the same operation and effect as those of the first to sixth aspects can be obtained.
[0049]
In the configuration of claim 7, the same device is switched between the electric motor and the generator, and as described above, in addition to the large amplification function of the electric motor and the generator, the effect of improving the acceleration and the like by the electric motor is provided. Effects such as the energy regeneration function by the generator can be obtained seamlessly.
[0050]
Further, as described in claim 1, in this configuration in which the same device is switched to the electric motor and the generator, the size and weight of the coupling caused by using the electric motor and the generator separately are prevented. Therefore, effects such as simple structure, low cost, small size and light weight, and good vehicle mountability can be kept high.
[0051]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
[First Embodiment]
An electric coupling 1 according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1, 2 and 4. The electric coupling 1 is arranged by dividing a rear wheel side propeller shaft that connects a transfer to a rear wheel (rear differential) that is separated during two-wheel drive traveling in a four-wheel drive vehicle. The left and right directions are the left and right directions of the four-wheel drive vehicle, and the left side in FIG. 1 corresponds to the front (engine side) of the vehicle.
[0052]
The coupling 1 includes a pair of torque transmitting members 2 and 3, a gear set 4 disposed between the two torque transmitting members 2 and 3 and having a torque amplifying function based on a gear ratio, and a driving power being applied to generate a driving force. And a motor means 5 for applying load resistance to the gear set 4. Then, by controlling the load resistance by the electric means 5 and adjusting the load resistance applied to the gear set 4, the torque amplifying function of the gear set 4 is controlled.
[0053]
The one torque transmitting member 2 is constituted by a rotating case 6, and the rotating case 6 is formed by a cylindrical casing body 7 and covers 8 and 9 for closing both sides of the casing body 7. The casing body 7 has a partition wall 10 formed at an intermediate portion in the axial direction, a motor chamber 11 on one side, and a gear chamber 12 on the other side. The motor chamber 11 is closed by a cover 8 welded to the opening 13 on one side, and a motor as the electric means 5 is housed inside. An input shaft 14 projects from the center of the cover 8 toward the outside. The input shaft 14 is connected to the transfer side via a companion flange, a joint, a front propeller shaft and the like, and the driving force of the engine (motor) is transmitted to the input shaft 14 via these power transmission systems, and the rotating case 6 To rotate. On the inner wall side of the central portion of the cover 8, there is provided a bearing recess 15 for supporting one end of a rotor shaft 33 described later.
[0054]
On the other hand, in the gear chamber 12, as shown in FIG. 2, a large-diameter accommodation hole 16 for accommodating a helical side gear 25 to be described later is formed at the center, and the periphery of the accommodation hole 16 communicates with the accommodation hole 16. In addition, small-diameter housing holes 17 and 18 for housing helical pinion gears 26 and 27 to be described later are formed. Further, large-diameter accommodation holes 19 and 20 are formed which communicate with the accommodation hole 16 and communicate with the accommodation holes 17 and 18 and accommodate helical pinion gears 28 and 29 described later. The gear chamber 12 is closed by the cover 9 welded to the opening 21 on the other side. The cover 9 is provided with a boss 23 that forms a small-diameter opening 22. An output shaft 24 as the other torque transmission member 3 is connected to the gear set 4 from the opening 22 of the boss 23 and protrudes outward.
[0055]
The gear set 4 includes a helical side gear 25 integrally formed with the output shaft 24, long helical pinion gears 26 and 27 meshing with the helical side gear 24, and a short helical pinion meshing with these helical pinion gears 26 and 27. Gears 28 and 29 and a helical side gear 30 that meshes with the helical pinion gears 28 and 29 are provided. The output shaft 24 is provided so as to protrude from the center of the helical side gear 25, penetrates through the opening 22 of the boss 23, and protrudes outward. The helical side gear 30 is formed on one side of the rotor shaft 33 of the electric means 5.
[0056]
The electric means 5 is formed by a so-called motor comprising a stator 31, a rotor 32 disposed in the stator 31, and a rotor shaft 33 rotatably supporting the rotor 32. The stator 31 is fixed to the inner periphery of the casing body 7. The rotor 32 is fixed to an intermediate portion of the rotor shaft 33 at a predetermined interval from the stator 31. That is, both the stator 31 and the rotor 32 rotate together with the rotation speed between the pair of torque transmission members 2 and 3 and the member connected between the stator 31 and the rotor 32 during traveling of the vehicle. One side of the rotor shaft 33 penetrates through the partition wall 10 and protrudes into the gear chamber 12, and the helical side gear 30 is formed at a distal end thereof. The gap between the through hole 34 of the partition 10 and the outer peripheral surface of the rotor shaft 33 is sealed by a seal member 35 so that the lubricating oil in the gear chamber 12 does not enter the motor chamber 11. On the other side of the rotor shaft 33, a bearing shaft portion 36 having an enlarged diameter is formed. The bearing shaft portion 36 is supported by the bearing recess 15 of the cover 8 via a metal bush 37. The drive of the motor as the electric means 5 is controlled by the drive control means 37.
[0057]
The drive control means 37 includes a battery 38 serving as a drive power supply, a variable resistor 41 serving as an electric resistance adjusting means connected to the battery 38 by lead wires 39 and 40, and a variable resistor 41 and lead wires 42 and 43. A controller 52 connected to the input shaft 14 to control the resistance of the variable resistor 41; slip rings 47, 48 provided on the outer periphery of the input shaft 14 and connected to the stator 31 via lead wires 44, 45; , 48 and the brushes 49 and 51 that come into contact therewith. The brushes 49, 51 are connected to the variable resistor 41 by lead wires 54, 55.
[0058]
Then, the controller 52 adjusts the resistance value of the variable resistor 41, thereby adjusting the power of the battery 38 and controlling the current supplied to the stator 31, thereby controlling the rotational driving force of the rotor 32 and rotating the rotor 32. By controlling the driving force, the load resistance to the gear set 4 is adjusted.
[0059]
Hereinafter, the operation of the coupling 1 will be described.
[0060]
When a rotational driving force (torque) is input from the engine to the input shaft 14 while the stator 31 is not energized, the rotating case 6 rotates and the casing body 7 rotates. When the casing body 7 rotates, the helical pinion gears 26, 27, 28, 29 housed in the housing holes 17, 18, 19, 20 rotate (revolve) together with the casing body 7. When the helical pinion gears 26, 27, 28, 29 rotate together with the casing body 7, the helical side gear 25 meshing with the helical pinion gears 26, 27 also rotates (revolves) with the casing body 7. At this time, when no load is applied to the output shaft 24, the output shaft 24 integrated with the helical side gear 25 rotates together with the casing body 7.
[0061]
In this state, when a load is applied to the output shaft 24, the output shaft 24 is prevented from rotating with the casing body 7, so that the helical side gear 25 rotates (rotates) in the housing hole 16. When the helical side gear 25 rotates (rotates) in the housing hole 16, the helical pinion gears 26 and 27 meshing with the helical side gear 25 rotate (rotate) in the housing holes 17 and 18. Furthermore, when the helical pinion gears 28 and 29 rotate (rotate) in the accommodation holes 17 and 18, the helical pinion gears 28 and 29 rotate (rotate) in the accommodation holes 19 and 20. When the helical pinion gears 28, 29 rotate (rotate) in the housing holes 19, 20, the helical side gear 30 meshing with the helical pinion gears 28, 29 rotates, and the rotor shaft 33 rotates.
[0062]
In this case, since the helical side gear 25, the helical pinion gears 26, 27, 28, 29 and the helical side gear 30 are formed by helical gears, the helical pinion gears 26, 27, 28, 29 are mutually connected by their meshing reaction force. They are pressed against each other and pressed against the inner walls of the storage holes 17, 18, 19, 20 to generate frictional resistance.
[0063]
Further, since the pinion gear and the side gear are formed by the helical gear, the end faces of the helical side gear 25 and the helical pinion gears 26, 27, 28, and 29 are pressed by the cover 9 and the partition 10 by the generated thrust force, and the frictional resistance is increased. Occurs. When the frictional resistance due to the meshing reaction force or the frictional resistance due to the thrust force is generated, the rotation (rotation) of the helical pinion gears 26, 27, 28, 29 in the storage holes 17, 18, 19, 20 is restricted, and the helical The rotation (rotation) of the side gears 25 and 30 is also restricted. As a result, the helical side gear 30 is forcibly rotated by the casing body 7 by a force corresponding to the frictional resistance, and the rotational driving force (torque) is transmitted to the output shaft 24.
[0064]
Here, when the stator 31 is energized, a rotational force is generated in the rotor 32, and the rotor 32 is rotated. When the rotor 32 is rotated, a load is applied to the helical side gear 30 so as to prevent the rotation of the rotor shaft 33. The resistance is added, and the rotation (rotation) of the helical side gear 30 is regulated. When the rotation (rotation) of the helical side gear 30 is restricted, the rotation (rotation) of the helical pinion gears 26, 27, 28, 29 is also restricted, and the rotation (rotation) of the helical side gear 25 is also restricted. The output shaft 224 is forcibly rotated together with the casing main body 7 by the revolutions of the helical side gear 25, 27, 28, 29, and a rotational driving force (torque) is transmitted from the casing main body 7.
[0065]
In this case, when the current flowing through the stator 31 is increased and the rotation of the rotor shaft 33 is completely stopped, the rotation of the helical side gear 30 and the pinion gears 26, 27, 28 and 29 is completely stopped. The rotational driving force (torque) of the shaft 14 is transmitted to the output shaft 24 via the casing body 7.
[0066]
Further, if the rotation of the rotor shaft 33 is permitted by adjusting the value of the current supplied to the stator 31, the helical side gear 30 and the helical pinion gears 26, 27, 28, 29 are allowed to rotate. The transmitted torque can be adjusted.
[0067]
Therefore, by controlling the current supplied to the stator 31, the load resistance (small torque) to the helical side gear 30 can be adjusted, and the torque transmitted to the output shaft 24 can be amplified.
[0068]
The gear set 4 has a torque amplifying function based on a gear ratio (gear ratio) of the constituent gears 25, 26, 27, 28, 20, and 30. The torque is amplified by the above-described respective meshing resistances and the gear ratio of the gear set 4.
[0069]
Further, the above-described amplification function of the gear set 4 is amplified from several times to about ten times by the resistance loaded by the electric means 5.
[0070]
In the coupling 1 of the present embodiment, the friction clutch is not used in the main transmission path of the torque, that is, the main transmission path for transmitting the torque from one torque transmission member to the other torque transmission member. Generation can be greatly suppressed.
[0071]
Furthermore, since no cam mechanism is used, torque loss does not occur, and a decrease in response can be prevented.
[0072]
Further, by controlling the drive current and torque of the electric means 5 by the variable resistor 41 and adjusting the resistance applied to the gear set 4, the magnitude of the transmission torque by the coupling 1 can be arbitrarily adjusted in a wide range. In addition, the magnitude of the driving force sent to the rear wheels via the electric coupling 1 can be adjusted to control the driving force distribution ratio between the front and rear wheels.
[0073]
For example, when such a control of the driving force distribution ratio (adjustment of the magnitude of the transmission torque by the coupling 1) is performed during the cornering, the maneuverability and stability of the vehicle can be greatly improved.
[0074]
When the driving of the electric means 5 is stopped, the resistance applied to the gear set 4 disappears, and the constituent gears 25, 26, 27, 28, 29, and 30 of the gear set 4 become relatively rotatable. Accordingly, the helical pinion gears 26, 27, 28, and 29 revolve with the housing holes 17, 18, 19, and 20 (rotating case 6), and the helical side gears 25 and 30 rotate (slip), thereby transmitting torque. Is shut off, and the vehicle enters a two-wheel drive state by front-wheel drive.
[0075]
As described above, in the coupling 1, a large torque amplifying function can be obtained by the amplifying function by the gear ratio and the meshing resistance specific to the gear set 4 and the torque amplifying function by the resistance of the electric means 5 loaded on the gear set 4. At the same time, the transmission torque (torque characteristic) can be adjusted by controlling the drive current of the electric means 5.
[0076]
A graph 53 in FIG. 4 is an example of a transmission torque (Nm) -drive current value (A) characteristic obtained by controlling the drive current of the electric means 5 in the coupling 1.
[0077]
The magnitude of the transmission torque (Nm) with respect to the drive current value (A) of the electric means 5 is determined by the output torque of the engine and the rotational speed difference (ΔN) between the input shaft 14 and the output shaft 24 (input / output) of the coupling 1. ) Or by controlling the drive current of the electric means 5 in accordance with running conditions such as turning, acceleration and braking of the vehicle, road surface conditions, and the like. Properties can be obtained. Therefore, a greater improvement in the acceleration, turning and maneuverability of the vehicle can be obtained.
[0078]
Also, in the coupling 1 configured using the electric means 5, the characteristics of the coupling 301 according to the following fourth embodiment configured using the electric means 5 (each graph 361, 363, 365, 367 in FIG. 8). The same transmission torque characteristics as in (1) can be obtained.
[0079]
Furthermore, if the output shaft 9 is accelerated from the helical side gear 35 via the gear set 7 by the torque of the electric means 5, an acceleration function of rotating the output shaft 9 ahead of the input shaft 3 is obtained.
[0080]
Therefore, for example, when such an acceleration is performed by the electric means 5 according to the turning radius at the time of turning, the acceleration, turning, maneuverability, etc. of the vehicle can be further improved while driving with four wheels. .
[0081]
[Second embodiment]
A coupling 101 (coupling) according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals in the drawings, and redundant description will be omitted.
[0082]
The coupling 101 of the second embodiment differs from the coupling 1 of the first embodiment in the configuration of the gear set 104. The gear set 104 of the present embodiment uses a planetary gear.
[0083]
The gear set 4 of the present embodiment includes an internal gear (two of the three relative rotating members) 117, a planetary gear 118 meshing with the internal gear 117, and a carrier (three members) supporting the planetary gear 118. Of the relative rotation members 119) and a sun gear (two of the three relative rotation members) 120 that meshes with the planetary gear 118. The internal gear 117 is provided on the inner wall of the gear chamber 12 of the casing body 7. The carrier 119 is formed by a front support member 125 and a rear support member 126, and the planetary gear 118 is rotatably supported by a support shaft 127 provided therebetween. Further, the output shaft 24 is integrally provided to protrude from the center of the rear support member 126. The sun gear 120 is provided on the outer periphery of one end of the rotor shaft 33 at the center of the casing body 7.
[0084]
When a rotational driving force is input to the input shaft 14 in a state where power is not supplied to the stator 31, the rotor 32 rotates and the casing body 7 rotates. When the casing body 7 rotates, the planetary gear 118 meshing with the internal gear 117 rotates (revolves) with the casing body 7, and the carrier 119 rotates with the casing body 7. Further, the sun gear 120 meshing with the planetary gear 118 rotates, and the rotor shaft 33 rotates together with the casing body 7. At this time, when no load is applied to the output shaft 24, the output shaft 24 integrated with the carrier 119 rotates together with the casing body 7.
[0085]
In this state, when a load is applied to the output shaft 24, the output shaft 24 is prevented from rotating together with the casing body 7, so that the planetary gear 118 rotates (rotates) about the support shaft 127. When the planetary gear 118 rotates, the sun gear 120 rotates in the direction opposite to the casing body 7.
[0086]
Here, when electricity is supplied to the stator 31, the rotor 32 rotates and the rotor shaft 33 rotates. In this case, the stator 31 is energized so that the rotation of the rotor shaft 33 rotates in the direction opposite to the rotation direction of the sun gear 120. When the rotor shaft 33 rotates so as to hinder the rotation of the sun gear 120, this rotation becomes a load resistance, and the rotation (rotation) of the planetary gear 118 is restricted. When the rotation (revolution) of the planetary gear 118 is regulated, the rotation (revolution) of the carrier 119 is also regulated, so that the output shaft 24 is rotated together with the casing body 7 and the rotational driving force (from the casing body 7 to the output shaft 24). Torque) is transmitted.
[0087]
In this case, when the current flowing through the stator 31 is increased to completely stop the rotation of the rotor shaft 33, the sun gear 120 rotates integrally with the casing body 7, and the rotation (rotation) of the planetary gear 118 is also complete. , The rotational driving force of the casing body 7 is completely transmitted to the output shaft 247 side via the carrier 119.
[0088]
When the value of the current supplied to the stator 31 is adjusted, that is, when the rotation of the rotor shaft 33 is allowed, the rotation of the planetary gear 118 is allowed. Therefore, the torque transmitted from the casing body 7 to the output shaft 24 is adjusted. be able to.
[0089]
Therefore, by controlling the exciting current to the stator 31 and adjusting the load resistance to the rotor shaft 33, the load resistance (small torque) to the sun gear 120 can be adjusted. On the other hand, the torque transmitted to the output shaft 24 can be amplified.
[0090]
Further, in the coupling 101 of the present embodiment, since a planetary gear set is used as a gear set, the coupling 101 has a torque amplifying function based on a gear ratio of the internal gear 117, the sun gear 120, and the planetary gear 118. While transmitting the above-mentioned torque, the torque is also amplified by this gear ratio.
[0091]
As described above, according to the present embodiment, the torque amplification function of the gear set 104 can be controlled by controlling the current supplied to the stator 31 and adjusting the load resistance applied to the gear set 104. . In this case, the torque output from the other torque transmitting member 3 with respect to the small torque due to the load resistance of the rotor shaft 33 is amplified by the gear set 104 to be a large torque. As a result, it is possible to control a large torque output from the other torque transmission member 3 by controlling the current supplied to the stator 31.
[0092]
Further, in the coupling 101 of the present embodiment, since the friction clutch is not used in the main transmission path of the torque, that is, the main transmission path for transmitting the torque from the one torque transmission member 2 to the other torque transmission member 3. Stick-slip noise can be greatly reduced.
[0093]
Further, in the coupling 101 of the present embodiment, since no cam mechanism is used, torque loss does not occur, and a decrease in response can be prevented.
[0094]
In addition, by adjusting the gear ratio of the gear set 104, the magnitude of the transmission torque by the coupling 101 can be arbitrarily adjusted in a wide range, and is transmitted to the rear wheel side via the coupling 101. By changing the magnitude of the driving force, the driving force distribution ratio between the front and rear wheels can be controlled. For example, when such a control of the driving force distribution ratio (adjustment of the magnitude of the transmission torque by the coupling 1) is performed during the cornering, the maneuverability and stability of the vehicle can be greatly improved.
[0095]
By adjusting the amplification factor of the transmission torque of the coupling 101 in this way, it is possible to adjust the torque distribution ratio between the front and rear wheels on demand according to running conditions such as steering, acceleration, and deceleration, and road surface conditions. Drivability and stability of the vehicle can be greatly improved.
[0096]
Further, by changing the gear ratio and the meshing resistance value of the gear set 104 itself, the torque amplifying function can be adjusted in a wider range.
[0097]
Further, since the coupling 101 bears such a large torque amplifying function, unlike the conventional example, the torque amplifying function required for the transmission, the transfer, the direction changing gear set, the final reduction mechanism, etc. is reduced accordingly. These mechanisms increase the degree of freedom in design, reduce costs, enable miniaturization and weight reduction, and improve vehicle mountability.
[0098]
In addition, since the coupling 101 does not use a cam mechanism, the coupling 101 is free from the play of the cam mechanism, a decrease in response due to the play and noise.
[0099]
Further, the electromagnetic coupling 101 has a simpler structure than the conventional driving force transmission device 501 which is configured using members such as the main clutch 507, the pilot clutch 515, the ball cam 509, the cam ring 513, the armature 517, and the electromagnet 519. In addition, since it is configured at low cost and small and light, good vehicle mountability can be obtained.
[0100]
Further, the coupling 101 uses the electric means 5, and thus, unlike a configuration using a fluid pressure type actuator, for example, an expensive pump and its driving source and a pressure line are not required, and the structure is simple. It is low cost, requires only a small space, is compact and lightweight, has excellent on-vehicle performance, and has a fast response when intermittent torque is adjusted by adjusting the torque amplifying function, and high reliability is obtained.
[0101]
In the coupling 101, the input shaft 14 may be on the output side and the output shaft 24 may be on the input side.
[0102]
When the electric means 5 is stopped, that is, when the current supply to the stator 31 is completely stopped, the resistance applied to the planetary gear set 104 disappears, and the internal gear 117 and the sun gear 120 can rotate relative to each other. Since the carrier 119 rotates with the revolution of the planetary gear 118 and the sun gear 120 idles (rotates), the transmission of torque is interrupted, and the vehicle enters a two-wheel drive state by front-wheel drive.
[0103]
As described above, in the electric coupling 101, large torque amplification is achieved by the torque amplification function based on the gear ratio specific to the planetary gear set 104 and the torque amplification function based on the resistance of the electric means 5 loaded on the planetary gear set 104. The function can be obtained, and the transmission torque (torque characteristic) can be adjusted by controlling the drive current of the electric motor 11.
[0104]
A graph 53 in FIG. 4 is an example of a transmission torque (Nm) -drive current value (A) characteristic of the electric coupling 101 obtained by the drive current control of the electric motor 11, and includes the output torque of the engine, the input shaft 14, If the drive current of the electric motor 11 is controlled in accordance with the rotational speed difference (ΔN) between the output shafts 24 (input and output), or running conditions such as turning, accelerating, and braking of the vehicle, and road surface conditions, the graph 53 In addition, various transmission torque characteristics can be obtained.
[0105]
In addition, in the coupling 101 configured using the electric means 5, the characteristics of the coupling 301 according to the following fourth embodiment configured using the electric means 5 (each graph 361, 363, 365, 367 in FIG. 8). The same transmission torque characteristics as in (1) can be obtained.
[0106]
Further, if the output shaft 24 is accelerated from the sun gear 120 via the planetary gear set 104 by the torque of the electric means 5, an acceleration function of rotating the output shaft 24 ahead of the input shaft 14 is obtained.
[0107]
Therefore, if such acceleration by the electric means 5 is performed in accordance with the turning radius, the acceleration, turning, and maneuverability of the vehicle can be greatly improved while driving with four wheels.
[0108]
[Third embodiment]
A coupling 201 (coupling) according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The configuration of the coupling 201 of the coupling 1 of the first embodiment differs from the configuration of the drive control unit 37 of the coupling 1 of the first embodiment in the function of the electric unit 5. Other configurations are the same as those of the coupling 1 of the first embodiment, so the same reference numerals are given to the drawings, and redundant description will be omitted.
[0109]
In the first embodiment, the electric means 5 functions as an electric motor, but in the present embodiment, functions as a generator. The drive control means 237 of the present embodiment includes a battery 38 as a drive power supply, a controller 52 connected to the battery 38 by leads 239 and 240, and a resistor connected to the controller 52 by leads 242 and 243. A variable resistor 241 as an electric resistance adjusting means to be controlled; slip rings 47 and 48 provided on the outer periphery of the input shaft 14 and connected to the stator 31 via lead wires 44 and 45; and these slip rings 47 and 48 And the brushes 49 and 51 that come into contact with each other. The brushes 49, 51 are connected to the variable resistor 41 by lead wires 254, 255.
[0110]
When a rotational driving force (torque) is input from the engine to the input shaft 14 while the stator 31 is not energized, the rotating case 6 rotates and the casing body 7 rotates. When the casing body 7 rotates, the helical pinion gears 26, 27, 28, 29 housed in the housing holes 17, 18, 19, 20 rotate (revolve) together with the casing body 7. When the helical pinion gears 26, 27, 28, 29 rotate together with the casing body 7, the helical side gear 25 meshing with the helical pinion gears 26, 27 also rotates (revolves) with the casing body 7. At this time, when no load is applied to the output shaft 24, the output shaft 24 integrated with the helical side gear 25 rotates together with the casing body 7.
[0111]
In this state, when a load is applied to the output shaft 24, the output shaft 24 is prevented from rotating with the casing body 7, so that the helical side gear 25 rotates (rotates) in the housing hole 16. When the helical side gear 25 rotates (rotates) in the housing hole 16, the helical pinion gears 26 and 27 meshing with the helical side gear 25 rotate (rotate) in the housing holes 17 and 18. Furthermore, when the helical pinion gears 28 and 29 rotate (rotate) in the accommodation holes 17 and 18, the helical pinion gears 28 and 29 rotate (rotate) in the accommodation holes 19 and 20. When the helical pinion gears 28, 29 rotate (rotate) in the housing holes 19, 20, the helical side gear 30 meshing with the helical pinion gears 28, 29 rotates, and the rotor shaft 33 rotates.
[0112]
In this case, since the helical side gear 25, the helical pinion gears 26, 27, 28, 29 and the helical side gear 30 are formed by helical gears, the helical pinion gears 26, 27, 28, 29 are mutually connected by their meshing reaction force. They are pressed against each other and pressed against the inner walls of the storage holes 17, 18, 19, 20 to generate frictional resistance.
[0113]
Further, since the pinion gear and the side gear are formed by the helical gear, the end faces of the helical side gear 25 and the helical pinion gears 26, 27, 28, and 29 are pressed by the cover 9 and the partition 10 by the generated thrust force, and the frictional resistance is increased. Occurs. When the frictional resistance due to the meshing reaction force or the frictional resistance due to the thrust force is generated, the rotation (rotation) of the helical pinion gears 26, 27, 28, 29 in the storage holes 17, 18, 19, 20 is restricted, and the helical The rotation (rotation) of the side gears 25 and 30 is also restricted. As a result, the helical side gear 30 is forcibly rotated by the casing body 7 by a force corresponding to the frictional resistance, and the rotational driving force (torque) is transmitted to the output shaft 24.
[0114]
In addition, when the rotor shaft 33 rotates and the rotor 32 rotates, an electromotive force is generated, and a load resistance is applied to the gear set 4 by the work for generating the electromotive force. The controller 52 adjusts the resistance value of the variable resistor 241 to control the resistance loaded on the gear set 4 by the driving resistance by the function of the electric means 5 as a generator, and charges the battery 38 with the generated electromotive force. I do.
[0115]
When the load resistance of the work of the electromotive force of the electric means 5 functioning as a generator is applied to the rotor shaft 33, the rotation of the rotor shaft 33 is prevented, and the load resistance is applied to the helical side gear 30 to rotate the helical side gear 30 ( (Rotation) is regulated. When the rotation (rotation) of the helical side gear 30 is restricted, the rotation (rotation) of the helical pinion gears 26, 27, 28, 29 is also restricted, and the rotation (rotation) of the helical side gear 25 is also restricted. The output shaft 224 is forcibly rotated together with the casing main body 7 by the revolutions of the helical side gear 25, 27, 28, 29, and a rotational driving force (torque) is transmitted from the casing main body 7.
[0116]
In this case, when the rotation of the rotor shaft 33 is completely stopped by the electromotive force generated by the electric means 5, the rotation of the helical side gear 30, the pinion gears 26, 27, 28, and 29 is completely stopped, thereby the input shaft 14 side Is transmitted to the output shaft 24 side via the casing body 7.
[0117]
Further, by controlling the resistance value of the variable resistor 241, the load resistance to the rotor shaft 33 is adjusted, and when the rotation of the rotor shaft 33 is permitted, the helical side gear 30 and the helical pinion gears 26, 27, 28, 29 rotate. Since the torque is allowed, the torque transmitted from the casing body 7 to the output shaft 24 can be adjusted.
[0118]
Therefore, by controlling the resistance value of the variable resistor 241, the load resistance (small torque) to the helical side gear 30 can be adjusted, and the torque transmitted to the output shaft 24 can be amplified.
[0119]
The gear set 4 has a torque amplifying function based on the gear ratios (gear ratios) of the constituent gears 25, 26, 27, 28, 20, and 30. The torque is generated in the gear set 4 while torque is transmitted. The torque is amplified by the respective meshing resistances and the gear ratio of the gear set 4.
[0120]
Further, the above-described amplification function of the gear set 4 is amplified from several times to about ten times by the resistance loaded by the electric means 5.
[0121]
When the drive current and torque of the electric means 5 are controlled by the variable resistor 41 and the resistance applied to the gear set 4 is adjusted, the torque amplifying function of the coupling 1 can be arbitrarily adjusted in a wide range. In addition, the magnitude of the driving force transmitted to the rear wheels via the electric coupling 1 can be adjusted, and the driving force distribution ratio between the front and rear wheels can be controlled.
[0122]
For example, when such a control of the driving force distribution ratio (adjustment of the magnitude of the transmission torque by the coupling 1) is performed during the cornering, the maneuverability and stability of the vehicle can be greatly improved.
[0123]
When the driving of the electric means 5 is stopped, the resistance applied to the gear set 4 disappears, and the constituent gears 25, 26, 27, 28, 29, and 30 of the gear set 4 become relatively rotatable. Accordingly, the helical pinion gears 26, 27, 28, and 29 revolve with the housing holes 17, 18, 19, and 20 (rotating case 6), and the helical side gears 25 and 30 rotate (slip), thereby transmitting torque. Is shut off, and the vehicle enters a two-wheel drive state by front-wheel drive.
[0124]
As described above, the coupling 201 of the present embodiment uses the friction clutch in the main transmission path of the torque, that is, the main transmission path that transmits the torque from one torque transmission member 2 to the other torque transmission member 3. Since there is no stick-slip sound, the occurrence of stick-slip noise can be greatly suppressed.
[0125]
Further, in the coupling 201 of the present embodiment, since no cam mechanism is used, torque loss does not occur, and a decrease in response can be prevented.
[0126]
Further, in the coupling 201 of the present embodiment, a large torque amplifying function can be obtained by the amplifying function by the gear ratio and the meshing resistance of the gear set 4 and the amplifying function by the rotational resistance of the electric means 5 loaded on the gear set 4. At the same time, the transmission torque (torque characteristic) can be adjusted by controlling the resistance value by the function of the variable resistor 241 as a generator.
[0127]
Each of the graphs 251, 253, 255, 257, 259, and 261 in FIG. 6 shows a transmission torque (Nm) -input obtained by controlling the resistance value of the electric coupling 201 by the function as a generator by the variable resistor 241. It is an example of a rotational speed difference (ΔN) characteristic between outputs.
[0128]
As described above, the magnitude of the transmission torque (Nm) with respect to the rotation speed difference (ΔN) between the input shaft 14 and the output shaft 24 (input / output) of the coupling 201 depends on the output torque of the engine or the turning and acceleration of the vehicle. By controlling the resistance value of the generator 203 circuit in accordance with running conditions such as braking and road surface conditions, various characteristics as shown in the graphs 251, 253, 255, 257, 259, and 261 can be selected.
[0129]
Therefore, a greater improvement in the acceleration, turning and maneuverability of the vehicle can be obtained.
[0130]
Further, as described above, if the battery 38 is charged with the electric power generated by the electric means 5, electric power (energy) can be regenerated, so that the load on the alternator for charging the battery 38 and the engine for driving the alternator can be reduced. The fuel efficiency of the engine is improved accordingly.
[0131]
In the coupling 201 of the present embodiment, as described above, the torque amplifying function is obtained by the gear ratio and the meshing resistance of the gear set 4, and the rotational resistance of the electric means 5 is applied to the gear set 4. A large amplification function ranging from several times to about ten times that is obtained, and the overall amplification function can be controlled in a wide range by adjusting the load resistance by the electric means 5.
[0132]
For this reason, the coupling 201 of the present embodiment has the same effect as the coupling 1 except for the acceleration function by the function of the electric means 5 as a motor.
[0133]
Further, in the coupling 201, the battery 38 is charged by the electric means 5 and electric power (energy) is regenerated, so that the load on the alternator and the engine can be reduced, and the fuel efficiency of the engine can be improved.
[0134]
[Fourth embodiment]
A coupling 301 according to a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The coupling 301 of the present embodiment differs from the configuration of the drive control unit 37 of the coupling 101 of the second embodiment in the function of the electric unit 5. Other configurations are the same as those of the coupling 101 of the second embodiment, and therefore, the same reference numerals are given to the drawings and description thereof will not be repeated.
[0135]
In the second embodiment, the electric means 5 functions as an electric motor, but in the present embodiment, it also functions as a generator. The drive control means 337 of the present embodiment includes a battery 38 serving as a drive power supply, a controller 52 connected to the battery 38 by leads 239 and 240, and an electric resistor connected to the controller 52 by leads 242 and 243. A variable resistor 241 as an adjusting means, a changeover switch 341 connected to the variable resistor 241 via the lead wires 344 and 345, and connected to the stator 31 via the lead wires 44 and 45 provided on the outer periphery of the input shaft 14. And the brushes 49 and 51 that come into contact with these slip rings 47 and 48. The brushes 49, 51 are connected to the changeover switch 341 by lead wires 354, 355.
[0136]
Then, the controller 52 operates the changeover switch 341 to switch to the motor mode (motor control) in which the electric means 5 is connected to the battery 38 to function as a motor, and the electric means 5 is connected to the variable resistor 241 to function as a generator. To the generator mode (generator control).
[0137]
In both the motor mode and the generator mode, an amplifying function based on the gear ratio of the planetary gear set 104, an amplifying function based on the motor mode torque of the electric means 5 loaded on the planetary gear set 104 and the rotational resistance based on the generator mode. As a result, an extremely large torque amplifying function can be obtained, and the transmission torque (torque characteristic) can be adjusted by controlling the drive current as the motor mode of the electric means 5 and the resistance value as the generator mode. By adjusting the torque distribution ratio between the front and rear wheels on demand according to the road surface condition, the acceleration, turning, and maneuverability of the vehicle can be greatly improved.
[0138]
In the generator mode, similarly to the coupling 201 of the third embodiment, the battery 38 is charged to regenerate electric power (energy), thereby reducing the load on the alternator for charging the battery 38 and the engine that drives the alternator. Thus, the fuel efficiency of the engine can be improved.
[0139]
In the motor mode, similarly to the coupling 101 of the second embodiment, the output shaft 24 is accelerated by the acceleration function of the motor and the like, and the adjustment functions such as the torque distribution ratio, acceleration, turning, and maneuverability of the vehicle are controlled. It can be greatly improved.
[0140]
Graphs 351, 353, 355, 357, and 359 in FIG. 8 show the relationship between the transmission torque (Nm) obtained by controlling the resistance value of the generator mode in the generator mode (generator control range) of the electric coupling 301 and the input and output. 5 is an example showing the characteristic of the rotational speed difference (ΔN).
[0141]
As described above, the magnitude of the transmission torque (Nm) with respect to the rotation speed difference (ΔN) between the input shaft 14 and the output shaft 24 (input / output) depends on the output torque of the engine or the turning, acceleration, braking, etc. of the vehicle. By controlling the resistance value in the generator mode in accordance with the running conditions and the road surface condition, various characteristics as shown in the graphs 351, 353, 355, 357, 359 can be selected. Therefore, a greater improvement in the acceleration, turning and maneuverability of the vehicle can be obtained.
[0142]
Further, graphs 361, 363, 365, and 367 of FIG. 8 show transmission torque (Nm) obtained by controlling the drive current of the electric means 5 and input / output in the motor mode (motor control range) of the coupling 301. It is an example showing the characteristics of the rotational speed difference (ΔN).
[0143]
In each of the graphs 361, 363, 365, and 367, the transmission torque (Nm) is kept constant even when the rotation speed difference (ΔN) changes. Further, by controlling the driving current of the electric means 5, Thus, an arbitrary transmission torque characteristic can be selected while satisfying a constant condition of the transmission torque (Nm). Therefore, a greater improvement in the acceleration, turning and maneuverability of the vehicle can be obtained.
[0144]
Further, the generator control range and the motor control range displayed in FIG. 8 are merely examples, and these ranges can be freely changed in any direction of each arrow. Further, the generator control range and the motor control range are mutually different. May cross.
[0145]
The motor-operated coupling 301 is configured so that the electric device 5 that is the same device is used by switching between the motor mode and the generator mode, so that the effect of the coupling 101 of the second embodiment used in the motor mode can be obtained. Both effects of the coupling 201 of the third embodiment used in the generator mode can be obtained.
[0146]
Further, in this configuration in which the same device is switched between the motor mode and the generator mode, the coupling 301 is prevented from becoming large and heavy due to the separate use of the motor and the generator. In addition, effects such as small size, light weight, and good vehicle mountability can be obtained.
[0147]
Note that the electric coupling 301 may have the input shaft 14 on the output side and the output shaft 24 on the input side.
[0148]
In addition, if the coupling of the present invention is arranged between the differential rotating members of the differential device, it can be used for a differential limiting mechanism.
[0149]
【The invention's effect】
In the coupling according to the present invention, a torque amplifying function based on a gear ratio and a meshing resistance value of a gear set is obtained, and a torque in a motor mode or a rotational resistance in a generator mode is loaded on the gear set to change the load resistance. As a result, a large amplification function ranging from several times to about ten times the torque amplification function inherent to the gear set can be obtained, the torque can be arbitrarily adjusted in a wide range, and driving conditions such as steering, acceleration, deceleration, etc., By adjusting the torque distribution ratio between the front and rear wheels on demand according to the road surface condition, it is possible to greatly improve the acceleration, turning performance, maneuverability, and the like of the vehicle.
[0150]
In addition, since the large amplification functions conventionally required for transmissions, transfer, direction changing gear sets, final reduction mechanisms, etc. are reduced, these mechanisms have a higher degree of freedom in design and lower costs. In addition, the size and weight can be reduced, and the on-board property is improved.
[0151]
Further, in the coupling of the present invention, since the friction clutch is not used in the transmission path of the torque, a stick-slip sound which is a phenomenon associated with the friction clutch, fluctuation and deterioration of the torque transmission characteristic due to wear of the clutch and deterioration with time of the oil, The effect of drag torque due to oil viscosity is greatly reduced, and the torque amplification function, torque transmission function, and intermittent function are more stable.
[0152]
In addition, since the cam mechanism is not used, the cam mechanism is free from the backlash, the reduced response due to the backlash and noise.
[0153]
Further, as compared with the conventional driving force transmission device 501, the structure is simple, the cost is low, the size is small and light, and the in-vehicle property is improved.
[0154]
In addition, since the same device can be used for an electric motor and a generator, the size and weight of the motor and the generator can be prevented by using the motor and the generator separately. Is kept high.
[0155]
In addition, in the configuration using the generator, the battery is charged to regenerate electric power (energy), so that the load on the alternator for charging the battery and the engine that drives the alternator is reduced, and the fuel efficiency of the engine is improved.
[0156]
Further, in a configuration using an electric motor, for example, if the separation-side wheel is accelerated by an electric motor according to a turning radius or the like, the vehicle's acceleration, turning, steering and the like are greatly improved while driving with four wheels. be able to.
[0157]
Further, by using an electric motor or a generator as a means for loading a resistance to the gear set, unlike an arrangement using a fluid pressure type actuator, an expensive pump and its driving source and routing of a pressure line are not required. It has a simple structure, low cost, requires a small installation space, is small and lightweight, has excellent vehicle mountability, and has a fast and high response when adjusting the torque amplification function and when intermittent torque is applied. Reliability is obtained.
[0158]
The coupling according to the second aspect can provide the same effect as the configuration according to the first aspect.
[0159]
Further, by adjusting the resistance applied to the gear set by the electric motor or the generator, the torque and the speed can be adjusted in a wide range on demand as described above. , Steering characteristics and the like can be further improved.
[0160]
Further, if the gear set is brought into a free rotation state by the torque of the electric motor, the torque can be cut off.
[0161]
The coupling according to the third aspect can provide the same effect as the configuration according to the first or second aspect.
[0162]
In addition to this, a torque amplifying function based on the gear ratio of the gear set is obtained, and the torque amplifying function is amplified by the load resistance of the electric motor or the generator, so that a larger amplifying function is obtained.
[0163]
The coupling according to the fourth aspect can provide the same effect as the configuration according to the first or second aspect.
[0164]
In addition to this, a torque amplifying function is obtained by the meshing resistance of the gear set, and this torque amplifying function is amplified by the load resistance of the electric motor or the generator, so that a larger amplifying function is obtained.
[0165]
The coupling according to the fifth aspect can provide the same effects as the configurations according to the third and fourth aspects.
[0166]
Further, a larger torque amplifying function can be obtained by the meshing thrust force and the meshing reaction force of the helical gear.
[0167]
The coupling according to the sixth aspect can provide the same effect as the configuration according to the third aspect.
[0168]
The coupling according to the seventh aspect can provide the same effects as the configurations according to the first to sixth aspects.
[0169]
In addition, in this configuration, the same device is switched between an electric motor and a generator, and the large torque amplifying function of the electric motor and the generator, the improvement effect such as acceleration by the electric motor, and the energy regeneration function of the generator are seamless. can get.
[0170]
Further, the increase in the size and weight of the coupling due to the separate use of the electric motor and the generator is prevented, and the effects such as simple structure, low cost, small size and light weight, and good vehicle mountability are maintained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view showing a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a drawing showing a gear set of a helical gear configuration used in the first embodiment and accommodation holes of each helical gear.
FIG. 3 is a sectional view of a second embodiment.
FIG. 4 is a graph showing characteristics of a transmission torque (Nm) -a drive current value (A) in the first embodiment and the second embodiment.
FIG. 5 is a sectional view of a third embodiment.
FIG. 6 is a graph showing a characteristic of a transmission torque (Nm) -a rotation speed difference (ΔN) between input and output in the third embodiment.
FIG. 7 is a sectional view of a fourth embodiment.
FIG. 8 is a graph showing a characteristic of a transmission torque (Nm) -a difference in rotation speed (ΔN) between input and output in the fourth embodiment.
FIG. 9 is a sectional view of a conventional example.
[Explanation of symbols]
1, 101, 201, 301 coupling
2 Torque transmission member
3 Torque transmission member
4,104 gear set
5 Electric means

Claims (7)

一対のトルク伝達部材（２、３）と、
前記両トルク伝達部材（２、３）の間に配置されギア比によるトルク増幅機能を有するギア組（４、１０４）、
駆動電力が付与されて駆動力を発生し前記ギア組（４、１０４）に負荷抵抗を付与する電動モータ機能と前記ギア組（４、１０４）から付与された駆動力で起電力を発生させこの起電力で発生した駆動力による負荷抵抗を前記ギア組（４、１０４）に付与するジェネレータ機能の少なくとも一方の機能を有する電動手段（５）とを備え、
前記電動手段（５）による前記負荷抵抗を制御し、前記ギア組（４、１０４）に付与される負荷抵抗を調整することにより前記ギア組（４、１０４）による増幅機能を制御することを特徴とするカップリング（１、１０１、２０１、３０１）。A pair of torque transmitting members (2, 3);
A gear set (4, 104) disposed between the two torque transmitting members (2, 3) and having a torque amplifying function based on a gear ratio;
The driving power is applied to generate a driving force, and an electric motor function for applying a load resistance to the gear set (4, 104) and the driving force applied from the gear set (4, 104) to generate an electromotive force. An electric means (5) having at least one of a generator function of giving a load resistance by the driving force generated by the electromotive force to the gear set (4, 104);
The amplifying function of the gear set (4, 104) is controlled by controlling the load resistance by the electric means (5) and adjusting the load resistance applied to the gear set (4, 104). (1, 101, 201, 301). 請求項１に記載されたカップリング（１、１０１、２０１、３０１）であって、
電力源（３８）からの駆動電力を調整すると共に、回路の電気抵抗を調整する電気抵抗調整手段（４１）と、前記電気抵抗調整手段（４１）の電気抵抗を調整することにより前記ギア組（４、１０４）に負荷される前記電動手段（５）の負荷抵抗を制御するコントローラ（５２）とを備え、
前記電動手段（５）は、前記コントローラ（５２）による前記電気抵抗調整手段（４１）の電気抵抗の調整によって前記ギア組（１、１０４）へ負荷抵抗を調整することにより、前記ギア組（１、１０４）による前記両トルク伝達部材（２、３）間の伝達トルクの大きさを制御することを特徴とするカップリング（１、１０１、２０１、３０１）。The coupling (1, 101, 201, 301) according to claim 1, wherein:
An electric resistance adjusting means (41) for adjusting the driving electric power from the electric power source (38) and the electric resistance of the circuit, and an electric resistance of the electric resistance adjusting means (41) to adjust the gear set ( A controller (52) for controlling the load resistance of the electric means (5) loaded on the fourth and fourth (104).
The electric means (5) adjusts the load resistance to the gear set (1, 104) by adjusting the electric resistance of the electric resistance adjusting means (41) by the controller (52), whereby the gear set (1) is adjusted. , 104) for controlling the magnitude of the torque transmitted between the two torque transmitting members (2, 3) by the coupling (1, 101, 201, 301). 請求項１または請求項２に記載された発明であって、
前記ギア組（４、１０４）が、ギア比によるトルク増幅機能を有することを特徴とするカップリング。The invention described in claim 1 or claim 2,
A coupling characterized in that the gear set (4, 104) has a torque amplifying function based on a gear ratio. 請求項１または請求項２に記載された発明であって、
前記ギア組（４、１０４）が、各ギア間での噛み合い抵抗よるトルク増幅機能を有することを特徴とするカップリング。The invention described in claim 1 or claim 2,
A coupling characterized in that the gear set (4, 104) has a torque amplifying function by a meshing resistance between the gears. 請求項３及び請求項４に記載された発明であって、
前記ギア組（４）が、ヘリカルピニオンギア（２６、２７、２８、２９）を介して一対のヘリカルサイドギア（２５、３０）を連結したギア組であり、
前記トルク伝達部材（２）の一方に、前記ヘリカルピニオンギア（２６、２７、２８、２９）を回転自在に収容する収容孔（１７、１８、１９、２０）が設けられ、
前記トルク伝達部材（３）の他方に、前記サイドギア（３０）の一方が連結され、
前記電動手段（５）が、前記サイドギア（３０）の他方と前記一方のトルク伝達部材（２）との間に配置され、
前記ギア組（４）において、ヘリカルギア（２５、２６、２７、２８、２９、３０）がトルクを受けて生じる噛み合いスラスト力により各構成ギアの端部側で摩擦抵抗が生じると共に、トルクを受けて生じる噛み合い反力により前記ヘリカルピニオンギアがそれぞれの収容孔に押圧されて摩擦抵抗が生じ、これら両摩擦抵抗によるトルク増幅機能が得られることを特徴とするカップリング（１）。The invention described in claim 3 and claim 4,
The gear set (4) is a gear set in which a pair of helical side gears (25, 30) are connected via helical pinion gears (26, 27, 28, 29).
One of the torque transmission members (2) is provided with a housing hole (17, 18, 19, 20) for rotatably housing the helical pinion gear (26, 27, 28, 29),
One of the side gears (30) is connected to the other of the torque transmitting member (3),
Said electric means (5) is arranged between the other of said side gears (30) and said one torque transmitting member (2);
In the gear set (4), the meshing thrust force generated by the helical gears (25, 26, 27, 28, 29, 30) generates frictional resistance at the ends of the constituent gears due to the meshing thrust force. The coupling (1) is characterized in that the helical pinion gear is pressed by the respective receiving holes due to the meshing reaction force generated thereby, and frictional resistance is generated, and a torque amplification function is obtained by the two frictional resistances. 請求項３に記載された発明であって、
前記ギア組（１０４）が、インターナルギア（１１７）と、サンギア（１２０）と、これらを連結するプラネタリーギア（１１８）を支持するキャリヤ（１１９）の３箇の相対回転部材からなるプラネタリーギア組であり、
前記トルク伝達部材の一方（２）と他方（３）が、前記３相対回転部材の内の２者と各別に連結され、
前記電動手段（５）が、前記トルク伝達部材（２）に連結された相対回転部材の内のいずれかと、前記３相対回転部材の他の１者との間に配置されていることを特徴とするカップリング（１０４）。The invention according to claim 3, wherein
The gear set (104) is a planetary gear composed of three relative rotating members: an internal gear (117), a sun gear (120), and a carrier (119) supporting a planetary gear (118) connecting these. Pair
One (2) and the other (3) of the torque transmission members are separately connected to two of the three relative rotation members,
The motor-driven means (5) is arranged between any one of the relative rotation members connected to the torque transmission member (2) and the other of the three relative rotation members. Coupling (104). 請求項１〜請求項６のいずれかに記載された発明であって、前記コントローラ（５２）によって操作され、前記電動モータ機能と前記ジェネレータ機能とを切り換える切り換えスイッチ（３４１）を設け、
前記切り換えスイッチ（３４１）によって、前記電動モータとして作動する電動モータ機能と、前記ジェネレータとして作動するジェネレータ機能とを切り換えて用いられることを特徴とするカップリング（３０１）。The invention according to any one of claims 1 to 6, further comprising a changeover switch (341) operated by the controller (52) to switch between the electric motor function and the generator function,
The coupling (301), wherein the changeover switch (341) is used by switching between an electric motor function operating as the electric motor and a generator function operating as the generator.
JP2002368048A 2002-12-19 2002-12-19 Coupling Pending JP2004197860A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002368048A JP2004197860A (en) 2002-12-19 2002-12-19 Coupling

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002368048A JP2004197860A (en) 2002-12-19 2002-12-19 Coupling

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2004197860A true JP2004197860A (en) 2004-07-15

Family

ID=32764742

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2002368048A Pending JP2004197860A (en) 2002-12-19 2002-12-19 Coupling

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2004197860A (en)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7322896B2 (en) Hybrid transmission
US7410017B2 (en) Electric drive axle
US6910981B2 (en) Hybrid transmission and its assembling method
US7621359B2 (en) Hybrid drive apparatus
CN109416112B (en) Drive device
JP4317594B2 (en) System and apparatus for multi-input and dual-output electric differential motor transmission
JP2004066898A (en) Hybrid driving device and automobile eqipped therewith
JP2003080962A (en) Power transmission device for electric motor, and method for assembling the same
CN111152650A (en) Hybrid axle drive with torque vectoring
JP2012091759A (en) Vehicle drive device
US7984777B2 (en) Vehicle assembly with independent electric wheel motors for electric hybrid vehicles
JP3651727B2 (en) Vehicle drive device
US11415028B2 (en) Hybrid vehicle
JP4277787B2 (en) Vehicle drive device
JP2004197860A (en) Coupling
JP4103866B2 (en) Hybrid transmission
JP6741705B2 (en) Oil pump drive mechanism for vehicle power transmission device
JP4673959B2 (en) Differential equipment
JP2004197830A (en) Coupling
JP3857584B2 (en) Differential device
US20220281308A1 (en) Transfer case
JP2008190541A (en) Coupling and differential using same
CN109747403B (en) Power transmission device for vehicle
WO2024100734A1 (en) Driving force transmission device for vehicle
JP2023104864A (en) vehicle