JP2004190596A

JP2004190596A - Engine, method of controlling the same and a vehicle

Info

Publication number: JP2004190596A
Application number: JP2002360649A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Kusaka; 康日下; Toshiaki Asada; 俊昭浅田; Shinichi Mitani; 信一三谷; Kimihisa Tsuji; 公壽辻; Kenji Kataoka; 顕二片岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-12-12
Filing date: 2002-12-12
Publication date: 2004-07-08
Anticipated expiration: 2022-12-12
Also published as: JP3885724B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To increase succeeding possibility in self start of an engine for effectively appreciating the consequent rapid starting, energy saving, improvement in a feeling of starting the engine or the like. <P>SOLUTION: A fuel is supplied into a cylinder, which is detected to be in an expanding process by a crank angle sensor, cam angle sensor or the like to be combusted therein for trying the self start of the engine by making use of its combustion pressure. The starting status of the engine is stored in a memory. In addition, the status of generating the combustion pressure is changed according to past starting statuses stored in the memory, for example, by changing the cylinder to be controlled for self start. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、いわゆる自動車等に搭載されて好適な動力出力装置の技術分野に属する。また、本発明はそのような動力出力装置の制御方法、及び、該動力出力装置を具備してなる例えばハイブリッド型車両等の車両の技術分野にも属する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等に搭載されて好適な動力出力装置を構成するエンジンとしては、従来、該エンジンの燃焼室外において燃料と空気の混合気を作り、これを燃焼室内に送り込む技術が一般的であった。しかしながら、今日では、燃焼室内に燃料を直接に噴射しこれを燃焼させることの可能なエンジンが提供されている。このようなエンジンによれば、相対的に燃料の消費量を低減することができることにより、低燃費をよりよく達成することができる。また、燃料の消費量の低減は、排出物量の相対的減少をもたらすから、低公害性をも達成することができる。
【０００３】
他方、前記動力出力装置の一種としては今日、前記の低公害性をよりよく達成するため、前記自動車等が動作中であっても、該自動車等が例えば信号待ち停車する場合に、エンジンを自動的に一端停止させる（いわゆる「アイドリングストップ」と呼ばれている。）技術も提供されるようになっている。この場合、該エンジンにおいては、自動車等が全体として動作中であるか否かにかかわらず、ある一定期間運転され、その後暫く休止期間を迎え、その後再び運転期間を迎えるなどという運用（以下、「間欠運転」ということがある。）が繰り返し行われることになる。
【０００４】
このような動力出力装置においては、エンジンの始動が迅速に行われることが望ましい。というのも、上述のような間欠運転が実行されるエンジンは、比較的頻繁に前記休止期間から前記運転期間への移行、すなわちエンジン再始動を経験しなければならないが、このエンジン再始動の度にもたつきが生じると、運転者に無用な不快感を与える可能性があるからである。また、当該エンジン再始動の際に、エンジン始動の通常の態様たるスタータモータを用いた始動を実行すると、スタータモータを頻繁に用いることによる電力消費の無駄が生じるし、始動フィーリングの悪化（例えば「振動」等の発生）をもたらすこと等にも問題がある。
【０００５】
そこで、従来においても、例えば特許文献１に開示されているように、エンジンの比較的迅速な始動が可能な技術が提供されている。この特許文献１では、前述した直噴型のエンジンを前提として、エンジン停止中に気筒内に供給した燃料を燃焼させることで発生する燃焼圧のみでエンジンを始動させる技術が開示されている。これによれば、前述のような不具合は有効に解消されることになる。なお、このような技術は、エンジンが従前のようにスタータモータ等の助けを借りないで始動されているという点を捉えて、該エンジンを、いわば「単独始動」させる技術であると見ることができる。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００２−４９８５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記の特許文献１等においては、次のような問題点があった。すなわち、上述のような燃焼圧のみでエンジンを始動させる技術には、一定の不確実性が伴うことである。すなわち、エンジン始動が、前記のような方法によって常に問題なく行われるのであれば、たしかにエンジン始動の迅速性等その他の作用効果が安定的に得られるものの、実際には、様々な要因によって単独始動はうまくいかない可能性が大きいのである。
【０００８】
例えば、気筒内の点火プラグに何らかの問題があれば、当該点火プラグにおける着火が行われない、或いは着火が行われても燃焼が不十分にしか生じない等の理由によって、前記燃焼圧が十分には発生しないことがしばしば見受けられる。このような状態では、いくらエンジンの単独始動を試みても、それは失敗に終わるから、前記の作用効果を有効に享受し得ないことになる。
【０００９】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、エンジン単独始動の成功可能性を引き上げ、もって該単独始動により得られる始動迅速性、省エネルギ及び始動フィーリングの向上等の作用効果を有効に享受し得る動力出力装置及びその制御方法を提供することを課題とする。また、本発明は、そのような動力出力装置を具備してなる、例えばハイブリッド型車両等の車両を提供することも課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の動力出力装置は、上記課題を解決するため、気筒、前記気筒内に燃料を供給する燃料供給手段、及び前記気筒内で前記燃料を燃焼させる燃料燃焼手段を備えたエンジンと、前記エンジンが停止した状態における前記気筒の状態を検出する気筒状態検出手段と、該気筒状態検出手段により検出された膨張工程又は圧縮工程の状態にある前記気筒内に、前記燃料を供給するとともに該燃料を燃焼させ、その燃焼による燃焼圧を利用して前記エンジンの単独始動を試みるように前記燃料供給手段及び前記燃料燃焼手段を制御する制御手段と、前記エンジンの始動態様を記憶する記憶手段とを備えてなり、前記制御手段は、前記記憶手段が記憶する過去の前記始動態様に応じて、前記燃焼圧の発生態様を変更するように前記燃料供給手段及び前記燃料燃焼手段の少なくとも一つを制御する。
【００１１】
本発明の動力出力装置によればまず、通常、エンジン始動時において使用されているいわゆるスタータモータ（電動機）が必ずしも必要とされていない。すなわち、上述のように、エンジンの始動は、膨張工程にある気筒内に供給した燃料を燃焼させることで発生する燃焼圧を利用して行われるようになっている。この場合、エンジンの単独始動が試みられているということができる。このような単独始動が首尾よく成功すると、エンジン始動を迅速に行うことができるし、また、スタータモータを当然には用いないことにより、該スタータモータにおける電力消費が生じないから、省エネルギを達成することなどもできる。また、スタータモータの不使用により、当該動力出力装置が車両等に搭載される場合においては、該車両の運転者に与える始動フィーリングの向上（例えば、振動等を与えない等）を図ることができる。ただし、後述のように、本発明においても、エンジン始動の際において補助的に又は代替的にスタータモータを用いてよい。
【００１２】
なお、エンジンの単独始動を試みる際、燃料の供給対象となる気筒は原則として膨張行程の状態にある。しかし、本発明においては、上述のように、燃料の供給対象となる気筒が圧縮工程の状態にあってもよい。このような場合であっても、まさにエンジンの再始動を行おうとする段階において、例えば気筒状態変更手段（後述参照）の一例たるモータジェネレータ等によりエンジンを回転させることで前記燃料の供給対象となった気筒を膨張行程の状態にし、そこで当該燃料の燃焼を行えば、単独始動を試みることができる。
【００１３】
そして、本発明では特に、エンジンの始動態様を記憶する記憶手段と、この記憶手段が記憶する過去のエンジンの始動態様に応じて、前記燃焼圧の発生態様を変更するように、燃料供給手段及び燃料燃焼手段の少なくとも一つを制御する制御手段とを備えている。
【００１４】
すなわち、本発明に係る動力出力装置では、まず、前述のように燃焼圧を利用したエンジンの始動態様が、その始動毎に或いは適宜に、記憶手段に記憶されていくことになる。ここで「始動態様」とは、該エンジンが問題なく単独始動した、或いは何らかの問題を抱えて始動した等の各種態様をいう。ここで更に、「何らかの問題を抱えて始動（以下、簡単のため「非単独始動」ということがある。）」とは、例えば、前記燃焼圧の不足によりエンジン単独での始動は失敗したが、スタータモータ等の援助を受けることで始動が行われた場合等における始動をいう。ちなみに、このような場合は、前記燃料燃焼手段の一例たる点火プラグにカーボンが堆積しているなどの原因により、該点火プラグにおける着火そのものが失敗する場合、或いは着火それ自体は行われたもののそれに伴う爆発が不十分な場合などに発生する。
【００１５】
いずれにせよ、記憶手段は、前記の各種態様を時の経過とともに記憶していく。より具体的には、当該単独始動に係る制御で用いた気筒（の番号）、該気筒内への燃料供給量、当該単独始動の試みに伴うクランク角変位量、角速度、更には当該単独始動の試みにおけるスタータモータ利用の有無等を記憶していくことになる（これらのパラメータを適宜用いれば、「始動態様」は自ずと明らかになる。）。
【００１６】
ところで、上述のような非単独始動の場合では、要するに前述したエンジン単独での始動が失敗していることになるから、前述のような始動の迅速性、或いは省エネルギを達成することができない。
【００１７】
そこで、本発明に係る制御手段は、前述のように記憶手段に記憶されたエンジンの始動態様に応じて、燃焼圧の発生態様を変更する。具体的には例えば、過去のエンジンの始動態様として、前述のように「燃焼圧の不足」の状態が記憶されている、又は具体的に記憶されたパラメータから「燃焼圧の不足」が導かれるのであれば、前記燃料供給手段の一例たる燃料噴射弁による燃料の噴射量を増加（又は減少）することによって燃焼圧を上昇させる、などの処理が行われることになる。
【００１８】
このように、本発明によれば、過去のエンジン始動態様をチェックしつつ燃焼圧の発生態様を変更することから、前記した非単独始動の発生頻度は、可能な限り低下していくことになる。逆にいえば、エンジン単独始動の成功可能性は引き上げられることになるのである。したがって、本発明によれば、上述のエンジン始動の迅速性、或いは省エネルギ等という作用効果を可能性高く享受することができる。
【００１９】
本発明の動力出力装置の一態様では、前記エンジンの始動を補助するために該エンジンに動力を伝達可能な電動機が更に備えられている。
【００２０】
この態様によれば、単独始動が失敗したとしても、電動機によるエンジンに対する動力伝達が行われ（即ち、エンジンをクランキングさせ）得るから、該エンジンの始動を比較的迅速に実現することができる。
【００２１】
また、着火それ自体は行われたものの、それが不完全、ないしは着火状態が悪いため、エンジンが「単独」で始動を開始したというには不十分な場合にも、前記電動機によるエンジンへの動力伝達をなせば、当該エンジンの比較的迅速な始動を実現することができる。
【００２２】
さらに、以上のような電動機を用いたエンジンの始動によれば、該電動機は、エンジンの単独始動が失敗した場合におけるフェールセーフ装置として働くことが明らかである。すなわち、本態様に係る動力出力装置では、単独始動の成功・失敗にかかわらず、エンジンを好適に始動させることが可能となる。
【００２３】
この態様では、前記電動機を用いて前記エンジンの始動の補助を行う場合において、前記補助は前記エンジンの回転が停止した後に実行するように構成してもよい。
【００２４】
このような構成によれば、エンジンの始動を円滑に行うことができる。というのも、前述のような単独始動の試みが失敗した後においては、前記燃焼圧の作用によって、エンジンは未だ回転していることが考えられるが、この場合、前記電動機によって当該エンジンに動力を伝達しようとしても、両者の動きに齟齬が生じることで（具体的には、両者に付設される各ギアが噛み合わない等の事態が発生することで）、これを円滑に行うことができない場合が考えられる。しかるに、本態様においては、電動機によるエンジンに対する補助（即ち、動力の伝達）は、前記エンジンの回転が停止した後に実行することから、電動機によって、該補助は滞りなく行われることになり、比較的迅速にエンジンを始動させることができる。
【００２５】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記エンジンには前記気筒が二以上備えられてなり、前記制御手段は、これより前記単独始動に係る制御を実施するにあたり、前記始動態様が所定の始動性レベルを満たしていない場合には、それ以前において実施された前記単独始動に係る制御で用いた気筒を変更するように前記燃料供給手段及び前記燃料燃焼手段の少なくとも一つを制御する。
【００２６】
この態様によれば、エンジンは、例えば４気筒、６気筒、更には１２気筒というように、二以上の気筒を備えている。
【００２７】
このような前提の下、本態様においてはまず、制御手段は、これより単独始動に係る制御を実施するにあたり、前記始動態様が始動性レベルを満たしているか否かを判断するようになっている。ここで「始動性レベル」とは、前記単独始動に係る制御を行った結果、それが首尾よく完了したか否かを区別する指標（或いは、前記始動態様の良し悪しを区別する指標）である。具体的には、記憶手段に記憶された前述の気筒の番号、該気筒内への燃料供給量、当該単独始動におけるクランク角変位量、角速度等のパラメータ、或いはこれらを利用し一定の演算処理等を施すことにより得られる前記の各種始動態様のうち、単独始動の成功と非単独始動とを分かつ基準値として設定することができる。
【００２８】
そして、本態様では次に、制御手段が、前記始動態様が始動性レベルを満たしていない場合と判断するときには、いまから行おうとする単独始動に係る制御の対象とする気筒について、それ以前において実施された単独始動に係る制御で用いた気筒とは異なる気筒を選択する。この場合、当該異なる気筒は、膨張工程の状態になければならない。そのためには、例えば後述するように、気筒状態変更手段を用いて強制的に当該異なる気筒を膨張行程の状態に設定することが可能である他、エンジン停止の際に自然に膨張行程の状態になっている気筒を当該異なる気筒として選択するなどの手法も有効である（ただし、上述のように、燃料供給時は圧縮工程の状態であっても、燃料燃焼時に膨張行程の状態にあればよい。）。
【００２９】
いずれにせよ、これによると、これより行おうとする単独始動に係る制御は、前記異なる気筒につき行うことが可能となる。すなわち、上述のように膨張行程の状態にある前記「異なる気筒」内に燃料を供給するとともに該燃料を燃焼させ、該燃焼による燃焼圧を利用してエンジンの単独始動を試みることが可能となる。したがって、本態様によれば、前回の単独始動の試みが当該気筒に依存した何らかの要因によってうまくいかなかったのであれば、単独始動の制御対象としての気筒が変更されていることにより、当該単独始動を首尾よく実現させる可能性が高まることになる。なお、このように気筒を変更するということは、前記の「燃焼圧の発生態様を変更する」の一場合である。
【００３０】
したがって、本態様によれば、気筒に起因する非単独始動の発生頻度は、可能な限り低下し、エンジン単独始動の成功可能性は引き上げられることになる。
【００３１】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記気筒の状態を変更させる気筒状態変更手段を更に備えてなるとともに、前記エンジンには前記気筒が二以上備えられてなり、前記制御手段は、これより前記単独始動に係る制御を実施するにあたり、前記始動態様が所定の始動性レベルを満たしていない場合には、それ以前において実施された前記単独始動に係る制御で用いた気筒とは異なる気筒を膨張工程の状態にさせるように前記気筒状態変更手段を制御し、且つ該異なる気筒を前記単独始動に係る制御で用いるように前記燃料供給手段及び前記燃料燃焼手段の少なくとも一つを制御する。
【００３２】
この態様によれば、まず、前述したのと同様に、これより前記単独始動に係る制御を実施するにあたり、エンジンの始動態様が始動性レベルを満たしているか否かが判断される。「始動態様」、あるいは「始動性レベル」の意義については、既に述べたとおりである。
【００３３】
また、本態様においては、エンジンは、例えば４気筒、６気筒、更には１２気筒というように、二以上の気筒を備えているとともに、これら複数の気筒それぞれについては、例えば電動機等を含む気筒状態変更手段によって、その状態、即ちピストンの停止位置を変更させることが可能となっている。
【００３４】
このような前提の下、本態様においては特に、制御手段が、前記始動態様が始動性レベルを満たしていない場合と判断するときには、前記単独始動に係る制御で用いた気筒とは異なる気筒を膨張行程の状態にさせるように、前記気筒状態変更手段を制御する。このような「異なる気筒」に関する気筒状態の制御は、例えば、動作状態にあるエンジンを停止する際におけるその停止制御に併せて実行するようにしてもよいし、又はエンジンの単独始動をまさに行おうとする直前において実行するようにしてもよい。
【００３５】
そして、これによると、次回、エンジンの始動を行う際においては、前記異なる気筒につき前記単独始動に係る制御を行うことが可能となる。すなわち、上述のように膨張行程の状態にある前記「異なる気筒」内に燃料を供給するとともに該燃料を燃焼させ、該燃焼による燃焼圧を利用してエンジンの単独始動を試みることが可能となる。したがって、本態様によれば、前回の単独始動の試みが当該気筒に依存した何らかの要因によってうまくいかなかったのであれば、単独始動の制御対象としての気筒が変更されていることにより、当該単独始動を首尾よく実現させる可能性が高まることになる。しかも、本態様によれば、気筒状態変更手段によって、任意の気筒を膨張行程の状態にあるように制御することが可能であることにより、最適と思われる気筒を選択した上で、単独始動に係る制御を実施することができる。なお、このように気筒を変更するということは、前記の「燃焼圧の発生態様を変更する」の一場合である。
【００３６】
したがって、本態様によれば、気筒に起因する非単独始動の発生頻度は、可能な限り低下し、エンジン単独始動の成功可能性は引き上げられることになる。
【００３７】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記制御手段は、これより前記単独始動に係る制御を実施するにあたり、前記始動態様が所定の始動性レベルを満たしていない場合には、それ以前において実施された前記単独始動に係る制御で用いた前記気筒内に対する前記燃料の供給量を変更するように前記燃料供給手段を制御する。
【００３８】
この態様によれば、まず、前述したのと同様に、エンジンの始動態様につき、それが始動性レベルを満たしているか否かが判断される。「始動態様」、あるいは「始動性レベル」の意義については、既に述べたとおりである。
【００３９】
そして、本態様では特に、制御手段は、前記始動態様が始動性レベルを満たしていないと判断するときには、前記単独始動に係る制御において、前記気筒内に対する前記燃料の供給量を変更するように、前記燃料供給手段を制御する。これによれば、次回、エンジンの始動を行う際においては、燃料供給量が増加又は減少された上で、単独始動が試みられることになる。したがって、本態様によれば、前回の単独始動の試みが当該燃料の供給量に依存した何らかの要因によってうまくいなかった場合において、これを首尾よく実現させる可能性が高まることになる。
【００４０】
とりわけ、エンジンが一旦停止されてしまうと、気筒内は大気圧に戻ってしまうことから、エンジンを始動するためには、通常の場合でさえも燃料供給量が比較的多めに必要となる。このような事情もあって、単独始動を確実に行うための燃料供給量の具体的把握は一般に困難が伴う。この点、本態様においては、例えば、燃料の供給量を漸次増大させていく、或いは漸次減少させていく等の処理も可能であるから、より的確に、単独始動を行うための燃料供給量の把握が可能となる。なお、「燃料の供給量を変更する」ということは、前記の「燃焼圧の発生態様を変更する」の一場合である。
【００４１】
したがって、本態様によれば、燃料供給量に起因する非単独始動の発生頻度は、可能な限り低下し、エンジン単独始動の成功可能性は引き上げられることになる。
【００４２】
なお、本態様においては、燃料の供給量を変更するだけでもって、単独始動の成功を目す場合を当然含むほか、燃料の供給量を変更することに加えて、前述のように単独始動に係る制御の対象としての気筒を変更する場合を積極的に排除しない。一般的には、二つのパラメータに関する変更を一時にもたらすことは当該事象の発生原因の追及を困難にすること等から好ましくはないが、本発明は、単独始動の失敗の原因を追求することを目的とするのではなく、結果的にであっても、単独始動がうまくいけばそれでよいのであるから、前述のように燃料供給量及び気筒の変更を同時に実施することも、場合によって行われてよいのである。
【００４３】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記始動性レベルは、前記単独始動に係る制御における前記燃料の前記燃焼後の前記エンジンの回転速度に基づいて決定される。
【００４４】
この態様によれば、前記始動性レベルは、単独始動に係る制御における燃料の燃焼後の前記エンジンの回転速度に基づいて決定される。すなわち、始動性レベルは、上述のように「単独始動に係る制御を行った結果、それが首尾よく完了したか否かを区別する指標」であるところ、このような指標は、燃料の燃焼後発生する燃焼圧によって、エンジンがどの程度の勢いで回転させられたかを確認することで、相当程度正確且つ具体的に知ることができる。例えば、ある所定の基準回転速度を「始動性レベル」たる基準値として定めておけば、エンジンの回転速度が該基準回転速度を越えれば、単独始動が成功したものとみなすことができ、始動態様は良である、或いは当該始動は始動性レベルを満たしている、と判断することができる。他方、エンジンの回転速度が該基準回転速度以下であれば、単独始動は失敗したものとみなすことができ、始動態様は不良である、或いは当該始動は始動性レベルを満たしていない、と判断することができる。
【００４５】
このように、本態様によれば、始動性レベルをエンジンの回転速度に基づいて決定することから、始動態様の良し悪しを的確に判断することが可能となり、前記の単独始動に係る制御における「燃焼圧の発生態様」の変更も、これを的確に実施することができる。
【００４６】
なお、本態様に係るエンジンの回転速度は、具体的には、記憶手段に記憶されるパラメータの例として示したクランク角速度等に基づいて知ることができる。また、前記の基準回転速度については、前述のように固定値として定めておくことができるほか、現実のエンジン回転速度と同様に、クランク位置、エンジン停止からの経過時間及びエンジン吸気温度等の少なくとも一つを用いて、適宜、変更することが可能である。
【００４７】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記始動性レベルは、前記単独始動に係る制御における前記燃料の前記燃焼後の前記エンジンの回転変位量に基づいて決定される。
【００４８】
この態様によれば、前記始動性レベルは、単独始動に係る制御における燃料の燃焼後の前記エンジンの回転変位量に基づいて決定される。すなわち、始動性レベルは、上述のように「単独始動に係る制御を行った結果、それが首尾よく完了したか否かを区別する指標」であるところ、このような指標は、燃料の燃焼後発生する燃焼圧によって、エンジンがどの程度の勢いで回転させられたかを確認することで、相当程度正確且つ具体的に知ることができる。例えば、ある所定の基準回転変位量を「始動性レベル」たる基準値として定めておけば、エンジンの回転変位量が該基準回転変位量を越えれば、単独始動が成功したものとみなすことができ、始動態様は良である、或いは当該始動は始動性レベルを満たしている、と判断することができる。他方、エンジンの回転変位量が該基準回転変位量以下であれば、単独始動は失敗したものとみなすことができ、始動態様は不良である、或いは当該始動は始動性レベルを満たしていない、と判断することができる。
【００４９】
このように、本態様によれば、始動性レベルをエンジンの回転変位量に基づいて決定することから、始動態様の良し悪しを的確に判断することが可能となり、前記の単独始動に係る制御における「燃焼圧の発生態様」の変更も、これを的確に実施することができる。
【００５０】
なお、本態様に係るエンジン回転変位量を知るためには、より具体的には、具体的には、記憶手段に記憶されるパラメータの例として示したクランク角速度等に基づいて知ることができる。
【００５１】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記エンジンは間欠運転可能に構成されており、前記制御手段は、前記単独始動に係る制御を、前記間欠運転中の休止期間から運転期間への移行の際に実施する。
【００５２】
この態様によれば、エンジンにおいて間欠運転が可能とされている（当該エンジンを搭載する車両は、いわゆる「エコラン車」と呼びうる。）。ここで、エンジンの「間欠運転」とは、該エンジンについて、該エンジンを搭載する車両等が動作中であるか否かにかかわらず、ある一定の運転期間の後、暫く休止期間（いわゆるアイドリングストップ）があり、その後再び運転期間に入るなどという運転が繰り返しなされることを意味する。この場合、前記休止期間中は、エンジンにおいて燃料消費が生ぜず、かつ、エンジンから排気ガスが排出されるということもないから、低燃費性、低公害性がよりよく実現されることになる。なお、エンジンの休止が許される場合とは、具体的には例えば、アクセル開度の程度やバッテリの充電状態等に基づいて決定される。また、実際にエンジンが休止するという状態は、例えば信号待ち停車時、あるいは低速走行時等にとられる。
【００５３】
そして本態様では特に、制御手段は、前記単独始動に係る制御を、前記したような間欠運転中の休止期間から運転期間への移行の際に実施する。これによれば、間欠運転中、必然的に頻繁に行われ得ることとなるエンジン再始動を、前述したような単独始動に係る制御でもって実施することが可能となる。しかも、本態様によれば、該エンジンの単独始動の成功可能性が高められているのである。
【００５４】
このように、本態様によれば、前記の迅速始動、省エネルギ及び始動フィーリングの向上等といった単独始動の作用効果を、比較的頻繁に実施され得る前記エンジン再始動時ごとに享受することが可能となる。
【００５５】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記エンジンの出力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共に駆動軸を介して駆動力を出力可能なモータジェネレータ装置を更に備えている。
【００５６】
この態様によれば、まず、エンジンの出力により発電し、或いは駆動軸を介して駆動力を出力するモータジェネレータ装置を備えている。このうち後者の性質によれば、駆動軸の回転は、モータジェネレータ装置によって実現される他、前記エンジンによっても実現可能（パラレルハイブリッド方式）であるから、例えばエンジンの出力が仮に低くても、モータジェネレータ装置を構成するモータによるアシストにより、十分な駆動力を得ることができる。また、前者の性質（発電）によれば、エンジンの出力を借りて、バッテリの充電を実現することが可能となるから、モータジェネレータ装置を構成するモータによる駆動軸に対する駆動力の付与は、特別な充電期間を設けるなどという必要なく、比較的長期にわたって実現可能となる（シリーズハイブリッド方式）。
【００５７】
いずれにせよ、排気ガスを排出するエンジンの役割を相対的に縮小化することによって、燃料消費量を抑えるとともに、いわゆる環境汚染を招くこと等のない動力出力装置を提供することが可能となる。
【００５８】
そして、本態様では特に、エンジンの間欠運転は、前記のエコラン車に比べても、更に頻度高く実行される可能性があり、したがって、当該動力出力装置を搭載する車両等が動作状態にあるときに、エンジン自動停止・再始動が行われる可能性はより大きくなっているといえる。
【００５９】
しかるに、本態様においても、前述の本発明の動力出力装置に係る構成を備え、したがって、その作用効果を享受しえることに変わりはない。このことから、本態様によれば、前述の本発明の動力出力装置により得られる作用効果が、より効果的に享受されうるということができる。
【００６０】
尚、このようなモータジェネレータ装置が、前述した本発明の動力装置の一態様に係る、エンジンの始動を補助するために該エンジンに動力を伝達可能な電動機を兼ねるように構成することも可能である。
【００６１】
本発明の動力出力装置の制御方法は、上記課題を解決するために、気筒を備えたエンジン及び前記エンジンが停止した状態における前記気筒の状態を検出する気筒状態検出手段を備えた動力出力装置を制御する動力出力装置の制御方法であって、前記エンジンが停止した状態における前記気筒の状態を検出する気筒状態検出工程と、該気筒状態検出工程により検出された、膨張工程又は圧縮工程の状態にある前記気筒内に、燃料を供給する工程と、前記燃料を燃焼させ該燃焼による燃焼圧を利用して前記エンジンの単独始動を試みる工程と、前記エンジンの始動態様を記憶する工程と、過去の前記始動態様に応じて、前記燃焼圧の発生態様を変更する工程とを含む。
【００６２】
本発明の動力出力装置の制御方法によれば、前述した本発明の動力出力装置を好適に運用することが可能である。
【００６３】
本発明の車両は、上記課題を解決するために、前述の本発明の動力出力装置（ただし、その各種態様を含む。）と、該動力出力装置が搭載される車両本体と、該車両本体に取り付けられると共に前記駆動軸を介して出力される前記駆動力により駆動される車輪とを備えている。
【００６４】
本発明の車両によれば、エンジンの単独始動の可能性が高められていることから、エンジンの迅速始動、スタータモータ等を用いないことによる省エネルギ、更には当該車両の運転者に与える始動フィーリングの向上（例えば、振動等を与えない等）等を図ることができる。
【００６５】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施の形態から明らかにされる。
【００６６】
【発明の実施の形態】
以下では、本発明の実施の形態について図を参照しつつ説明する。
【００６７】
（直噴式ガソリンエンジン）
まず、本発明の実施形態に係る動力出力装置を構成する直噴式エンジンについて、図１を参照しながら詳細に説明する。
【００６８】
エンジン１５０は、図１に示すように、燃料室内に燃料を直接噴射する、いわゆる直噴式ガソリンエンジンである。エンジン１５０は、ＥＦＩＥＣＵ１７０により制御される。ＥＦＩＥＣＵ１７０は、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムに従い、エンジン１５０の燃料噴射量や回転速度その他の制御を実行する。図示を適宜省略したが、これらの制御を可能とするために、ＥＦＩＥＣＵ１７０にはエンジン１５０の運転状態を示す種々のセンサが接続されている。また、このＥＦＩＥＣＵ１７０には、後に詳細に説明する「始動態様」を記憶するためのメモリ１７０Ｍが設けられている。
【００６９】
このエンジン１５０は、シリンダブロック１４を備えている。シリンダブロック１４の内部には、シリンダ（気筒）１６が形成されている。なお、エンジン１５０は、複数のシリンダを備えているが、図１には、説明の便宜上複数のシリンダのうち１つのシリンダ１６を示している。
【００７０】
シリンダ１６の内部にはピストン１８が配設されている。ピストン１８は、シリンダ１６の内部を、図１における上下方向に摺動することができる。このピストン１８には、図示しないクランク軸が接続されており、該クランク軸にはフライホイールＦＷが接続されている。フライホイールＦＷの外周には、リングギアＦＷ１が設けられている。このリングギアＦＷ１には、スタータモータ（電動機）ＳＭに付設されたピニオンギアＳＭ１が噛み合わされている。エンジン１５０の通常の始動、或いは冷間始動時においては、このスタータモータＳＭが回転することによって発生した動力が、ピニオンギアＳＭ１及びリングギアＦＷ１を介して、フライホイールＦＷ、クランク軸に伝達されることで、エンジン１５０はクランキングさせられることになる。
【００７１】
また、上述のうちフライホイールＦＷにはプーリが設けられており、該プーリにはタイミングベルトＴＭが懸架されている。そして、このタイミングベルトＴＭにはモータジェネレータＭＧの図示しないプーリが懸架されている。これにより、モータジェネレータＭＧが回転することによって発生した動力は、タイミングベルトＴＭ、フライホイールＦＷ及びクランク軸を介してエンジン１５０に伝達されるようになっている。
【００７２】
なお、本実施形態においては特に、このモータジェネレータＭＧを利用することにより、クランク軸の位置、ないしはシリンダ１６内におけるピストン１８の位置を任意に調整することが可能となっている。すなわち、該モータジェネレータＭＧ及びこれに関連する前記の構成は、本発明にいう「気筒状態変更手段」の一例に該当する。
【００７３】
また、クランク軸におけるフライホイールＦＷが接続されていない一端に、例えば図１０に示すように、変速装置ＡＴ、駆動軸１５６及びディファレンシャルギアＤＦ等を介して車輪ＴＲ１及びＴＲ２を接続する構成としてよい。このような構成を採れば、前記のモータジェネレータＭＧからエンジン１５０に伝達された動力は、前記の流れに沿って最終的に車輪ＴＲ１及びＴＲ２に伝達可能となる。加えて、該モータジェネレータＭＧに図示しない蓄電装置を接続すれば、前記車両の制動時、該モータジェネレータＭＧにいわゆる回生動作をさせることで、蓄電装置の充電を行うことができる。この場合、当該モータジェネレータＭＧは、本発明にいう「モータジェネレータ装置」の一例に該当する。なお、図１０においては、上記の車輪ＴＲ１及びＴＲ２を後輪とするように、前輪としての車輪ＴＦ１及びＴＦ２を別途設ければ、いわゆる「四輪自動車」が構成されることになる。この車輪ＴＦ１及びＴＦ２には、エンジン１５０からの動力が伝達されるようになっていてもよいし、なっていなくてもよい。また、該車輪ＴＦ１及びＴＦ２に別途独立にモータジェネレータ装置が設けられていてもよい。
【００７４】
図１に戻り、シリンダ１６の内部において、ピストン１８の上方には燃焼室２０が形成されている。燃焼室２０には、燃料噴射弁２２の噴射口が露出している。エンジン１５０の運転中、燃料噴射弁２２には燃料ポンプ２４から燃料が圧送される。燃料噴射弁２２及び燃料ポンプ２４は、ＥＦＩＥＣＵ１７０に接続されている。燃料ポンプ２４は、ＥＦＩＥＣＵ１７０から供給される制御信号に応じて燃料噴射弁２２側へ燃料を圧送する。また、燃料噴射弁２２は、ＥＦＩＥＣＵ１７０から供給される制御信号に応じて燃焼室２０内へ燃料を噴射する。なお、ここに述べた燃料噴射弁２２、燃料ポンプ２４及びＥＦＩＥＣＵ１７０等は、本発明にいう「燃料供給手段」の一例を構成する。
【００７５】
また、燃焼室２０には、本発明にいう「燃料燃焼手段」の一例に該当する点火プラグ２６の先端が露出している。点火プラグ２６は、ＥＦＩＥＣＵ１７０から点火信号を供給されることにより、燃焼室２０内の燃料に点火する。
【００７６】
燃焼室２０には、排気弁２８を介して排気管３０が連通している。燃焼室２０には、また、吸気弁３２を介して吸気マニホールド３４の各枝管が連通している。吸気マニホールド３４は、その上流側においてサージタンク３６に連通している。サージタンク３６の更に上流側には吸気管３８が連通している。吸気管３８には、スロットル弁４０が配設されている。スロットル弁４０は、スロットルモータ４２に連結されている。そして、スロットルモータ４２は、ＥＦＩＥＣＵ１７０に接続されている。スロットルモータ４２は、ＥＦＩＥＣＵ１７０から供給される制御信号に応じてスロットル弁４０の開度を変化させる。なお、スロットル弁４０の近傍には、図示しないスロットル開度センサを配設し、該センサの発するスロットル弁４０の開度に応じた電気信号をＥＦＩＥＣＵ１７０に向けて出力するように構成してよい。
【００７７】
ＥＦＩＥＣＵ１７０には、また、イグニッションスイッチ７６（以下、ＩＧスイッチ７６と称す）が接続されている。ＥＦＩＥＣＵ１７０は、ＩＧスイッチ７６の出力信号に基づき、ＩＧスイッチ７６のオン／オフ状態を検出する。ＩＧスイッチ７６がオン状態からオフ状態とされると、燃料噴射弁２２による燃料噴射、点火プラグ２６による燃料の点火、及び、フューエルポンプ２４による燃料の圧送が停止され、エンジン１５０の運転が停止される。
【００７８】
アクセルペダル７８の近傍には、アクセル開度センサ８０が配設されている。アクセル開度センサ８０は、アクセルペダル７８の踏み込み量に応じた電気信号をＥＦＩＥＣＵ１７０に向けて出力する。
【００７９】
また、本実施形態に係るエンジン１５０には、それぞれＥＦＩＥＣＵ１７０に接続されたクランク角センサ１０１及びカム角センサ１０２が設けられている。このうちクランク角センサ１０１によれば、前記クランク軸の現在角度や角速度を知ることができる。一方、カム角センサ１０２によれば、前記排気弁２８及び前記吸気弁３２の動作を制御するカム軸の現在角度や角速度を知ることができる。ＥＦＩＥＣＵ１７０は、これらの情報に基づいて、当該シリンダ１６の現在状態を知ることができる。ここで本実施形態においては、前述のように、シリンダ１６は複数設けられていることから、前記にいう「現在状態」は、これら複数のシリンダ１６毎に知り得るようになっている。例えば、シリンダ１６の数が全部で６個あるとすれば、１番目のシリンダ１６は膨張工程にあり、ｎ番目（ｎ＝２，…，６のいずれか）のシリンダは圧縮工程にあるなどということを知ることができる。本実施形態に係るエンジン１５０においては、このように各シリンダ１６の現在状態を知ることにより、前記燃料噴射弁２２等を用いた燃焼室２０内への燃料噴射の時期及び前記点火プラグ２６における着火時期を、適切に判断することができる。なお、以上のようなことから、前記のクランク角センサ１０１、カム角センサ１０２及びＥＦＩＥＣＵ１７０等からなる構成は、本発明にいう「気筒状態検出手段」の一例に該当する。
【００８０】
（エンジンの単独始動を試みる制御）
以下では、本発明に係る制御手段を構成するＥＦＩＥＣＵ１７０により、エンジン１５０の単独始動を試みる制御を実施する態様について、図２乃至図４を参照しながら説明する。ここに図２は、エンジン１５０の単独始動を試みる処理の流れを示すフローチャートであり、図３は、図２のフローチャートに沿ってＥＦＩＥＣＵ１７０から発せられる各種信号等のタイミングチャートである。また、図４は、単独始動に係る制御において、点火プラグ２６の着火後のクランク角速度が、時間の経過に応じてどのように変化するかを示すグラフであって、着火正常、着火異常及び失火の各場合（それぞれの意義については、後に述べる。）についてのグラフを示すものである。
【００８１】
まず、図２においては、そのステップＳ１乃至Ｓ３に示すように、ＥＦＩＥＣＵ１７０に付設されるメモリ１７０Ｍに記憶された「始動態様」の情報に基づいて、これより始めようとするエンジン１５０の単独始動の試みにおける「燃焼圧の発生態様」を適宜変更する処理を実施する。しかしながら、この点についての説明は、エンジン１５０の単独始動に係る制御についての具体的な説明をした後に行うことが説明上便宜であるので、以下では、まず、該単独始動に係る制御ないしはその一連の処理についての説明を行った後、図２のステップＳ１乃至Ｓ３に関する説明を行うこととする。
【００８２】
さて、本実施形態に係るエンジン１５０の単独始動を試みる制御（なお、これより説明する制御は、エンジン１５０の単独「始動」を試みる制御であるから、当然ながら、該エンジン１５０は現段階において停止していることが前提とされている。）においては、まず、エンジン１５０の始動信号が発せられる（図２のステップＳ１１）。これは、例えば図示しないブレーキペダルから足を離すことにより発せられるブレーキＯＦＦ信号、或いはアクセルペダル７８を踏み込むことにより発せられるアクセルＯＮ信号等に基づき、ＥＦＩＥＣＵ１７０から発せられる制御信号の一種である（図３の上から一段目参照。）。
【００８３】
次に、膨張行程の状態にあるシリンダ１６内に燃料を噴射する（図２のステップＳ１２）。すなわち、まず、クランク角センサ１０１及びカム角センサ１０２を利用して、その現段階における状態が把握された各シリンダ１６のうち、膨張行程の状態にあるシリンダ１６が、ＥＦＩＥＣＵ１７０によって選択されることになる。そして次に、当該シリンダ１６に対して燃料を噴射するべく、ＥＦＩＥＣＵ１７０から燃料噴射信号が発せられ（図３の上から三段目参照。）、これに応じて、燃料ポンプ２４は、燃料噴射弁２２側へ燃料を圧送する。続いて、燃料噴射弁２２は、これを受けて燃焼室２０内へ燃料を噴射する。
【００８４】
次に、燃焼室２０内に供給された燃料を燃焼させる（図２のステップＳ１３）。すなわち、ＥＦＩＥＣＵ１７０から点火信号が発せられ（図３の上から四段目参照。）、これに応じて、点火プラグ２６が点火する。なお、図３において、燃料噴射信号の発せられるタイミングと、点火信号のそれとの間は、例えば２〜５〔ｍｓ〕程度の時間が設定される。この燃料の燃焼により、当該シリンダ１６内では、燃焼圧が発生する。そして、この燃焼圧の発生により、当該シリンダ１６内におけるピストン１８の位置が変じられることになる。
【００８５】
その様子は、図３の上から二段目に示されている。すなわち、この図によれば、まず、１８０°ＢＴＤＣ（Before Top Dead Center）とＴＤＣとの間に位置するピストン１８ないしクランク軸は、前記燃焼圧の力を受けて、ＴＤＣへと移行するように移動するのである。
【００８６】
そして、本実施形態では、上述のようにシリンダ１６内に供給された燃料の燃焼から所定時間ＪＴが経過した時点において（図２のステップＳ１４）、当該エンジン１５０の単独始動が失敗したか否かが確認されるようになっている（図２のステップＳ１５）。本実施形態では特に、この単独始動の失敗の有無が、クランク角センサ１０１によって知ることのできる、時間ＪＴ経過時点におけるエンジン１５０の回転速度に基づいて判断される。具体的には、図２のステップＳ１５では、該エンジン１５０の回転速度が、予め定められた基準回転速度Ｖｔｈを越えるか否かがチェックされるようになっている。ここで、エンジン１５０の回転速度が基準となりうるのは、前記燃焼圧が十分な場合には、エンジン１５０の回転速度は十分に大きくなり、そうでない場合には小さくなることが推測されるからである（後述する図４及びその説明参照）。
【００８７】
まず、前記のエンジン１５０の回転速度が、前記基準回転速度Ｖｔｈを越えると判断されるときには、当該エンジン１５０に対する特別な処理は実施しない（図２のステップＳ１５；ＮＯから図２のステップＳ１７へ）。この場合には、エンジン１５０の単独始動が完全に成功している場合だからである。つまり、この場合においては、当該シリンダ１６内におけるピストン１８は、図３の上から二段目に示すように、時間ＪＴの経過前にＴＤＣを越えており（したがって、エンジン１５０の回転速度も前記基準回転速度Ｖｔｈを越えており）、該エンジン１５０は前記燃焼圧のみで始動が完了しているのである。なお、図３の上から二段目に示すように、ピストン１８の位置変位は段階的に生じているが、「単独運転」についての曲線における段差は、点火プラグ２６における次なる着火が行われることに基づいている。また、このように「単独始動」が成功している場合には、図３の上から五段目及び六段目に示すように、後述するスタータモータＳＭの起動信号等は発せられない（これらの図に示す実線及び「単独始動」という記載参照。）。
【００８８】
本実施形態においては、このようなエンジン１５０の単独始動が実現されることにより、スタータモータＳＭを利用する場合に比べて、該エンジン１５０のより迅速な始動が実現されることになる。また、スタータモータＳＭが利用されていないことにより、該スタータモータＳＭにおける電力消費が生じないから、省エネルギを達成することもできる。さらに、このエンジン１５０を搭載する車両等の運転者に与える、始動フィーリングの向上（例えば、振動等を与えない等）を図ることができる。
【００８９】
他方、図２のステップＳ１５において、エンジン１５０の回転速度が、前記基準回転速度Ｖｔｈ以下であると判断されるときには、続いて、スタータモータＳＭの起動信号が発せられる（図２のステップＳ１５；ＹＥＳから図２のステップＳ１６）。これにより、エンジン１５０には、スタータモータＳＭから動力が伝達されることにより、該エンジン１５０はクランキングさせられることになる。すなわち、エンジン１５０は、いわゆる通常の始動を行うことになる。図３においては、その上から二段目、五段目及び六段目に描かれた破線及び「非単独始動」という記載によって表されている。
【００９０】
ここで本実施形態においては特に、このようなスタータモータＳＭを利用したエンジン１５０の始動を行う場合においては、次のような処理を行う。すなわち、第一に、エンジン１５０の回転が完全に停止したか否かを判断する（図２のステップＳ１６１）。第二に、エンジン１５０の回転が完全に停止した場合に、スタータモータＳＭの起動を始める（図２のステップＳ１６２）。
【００９１】
このような処理によれば、スタータモータＳＭによるエンジン１５０に対する補助（即ち、動力の伝達）は、前記エンジン１５０の回転が停止した後に実行することから、スタータモータＳＭによって、該補助は滞りなく行われることになり、比較的迅速にエンジン１５０を始動させることができる。この点仮に、図２のステップＳ１６１の処理を省略して、いきなりスタータモータＳＭによるエンジン１５０に対する補助を実行した場合（しかも、前記時間ＪＴを比較的短く設定した場合）には、前記燃焼圧の作用によって、エンジン１５０は未だ回転していることが考えられるが、この場合、スタータモータＳＭによって当該エンジン１５０に動力を伝達しようとしても、前述のピニオンギアＳＭ１とリングギアＦＷ１（図１参照）とが噛み合わず、これを円滑に行うことができない場合が考えられる。本実施形態においては、図２のステップＳ１６１を挿入することで、このような不具合を被らなくて済むのである。
【００９２】
ただし、本発明においては、必ずしも図２のステップＳ１６１が必須というわけではない。例えば、前記時間ＪＴが比較的長く設定されているなどの場合であれば、既にエンジン１５０の回転はほぼ停止しているとみなすことができるからである（図３の符号Ｅ参照）。
【００９３】
ちなみに、上述のように、エンジン１５０の回転速度が前記基準回転速度Ｖｔｈを越えずに、その単独始動が失敗した場合、言い換えればエンジン１５０が非単独始動した場合は、大きく二つの類型に分類することができる。すなわち、第一に、前記の点火プラグ２６における着火それ自体を失敗した場合（以下、「失火」の場合ということがある。）、第二に、点火プラグ２６における着火はうまくいったが、その後、エンジン１５０の単独始動に必要となる燃焼圧が十分に得られなかった場合（以下、「着火異常」の場合ということがある。）である。このうち後者の場合は、例えば、点火プラグ２６にカーボンが堆積していたり、点火プラグ２６のくすぶりが発生する等その他一般に点火プラグ２６に関して生じている何らかの不都合を原因として発生する。なお、図３の上から二段目における「非単独始動」の曲線は、このような着火異常の場合を表していることは言うまでもない。いずれにせよ、これらの場合、当該状況を延々と続けていても単独始動が成功裡に終わることはない。
【００９４】
これら二つの場合を、時間に応じたクランク角速度の変化の観点から見ると、図４に示すようなものとなる。すなわち、シリンダ１６内で燃料の燃焼が開始された後のクランク角速度は、図４に示すように、失火の場合と着火異常の場合、更に着火正常の場合（単独始動が成功した場合）とでそれぞれ異なる曲線を描く。まず、着火正常の場合のクランク角速度は、時間の経過とともに次第に大きくなり、極大点を記録した後、次第に低下する。他方、着火異常の場合及び失火の場合のクランク角速度は、それぞれ、概ね着火正常の場合と同様な曲線を描くが、いずれの時点においても、着火正常の場合における角速度よりも小さな角速度しか記録しない。また、着火異常の場合と失火の場合とを比較すると、前者の角速度が後者のそれよりも、いずれの時点においても小さい。
【００９５】
このように、着火異常の場合及び失火の場合は、それぞれ、着火正常の場合に得られるようなクランク角速度を得ることができず、やがて失速することになる。このことは、図３の上から二段目において、着火異常の場合たる「非単独始動」の曲線が、ＴＤＣの直前において飽和していることからもわかる（同図の延長線Ｐ参照）。そして、クランク角速度が足りないということは、エンジン回転速度が足りないということに略同義である（すなわち、両者は相互に相手方の存在を推定させる。）。図２のステップＳ１５においては、このようなことに基づき、所定の時間ＪＴの経過の時点におけるエンジン１５０の回転速度と基準回転速度Ｖｔｈとの大小比較を行うことで、着火正常の場合と、着火異常の場合及び失火の場合とを判断するようになっているのである。
【００９６】
以上述べたように、本実施形態によれば、着火異常の場合及び失火の場合のいずれかにかかわらず（よって、本明細書においては両者併せて「非単独始動」と呼ぶ。）、エンジン１５０の単独始動が失敗した場合には、スタータモータＳＭの助けを借りた通常の始動処理に移行することによって、該エンジン１５０の始動を比較的迅速に行うことができる。
【００９７】
なお、以上述べたようなエンジン１５０の単独始動が失敗した場合においては、当該エンジン１５０を搭載する車両等の運転者にその旨を通知するための手段（例えば、警報発生装置等）を備えておいてもよい。
【００９８】
さて、以上のようなエンジン１５０の単独始動の試みに関する一連の処理が完了すると、続いて、本実施形態においては特に、当該処理に係る始動態様を、ＥＦＩＥＣＵ１７０に付設されるメモリ１７０Ｍに記憶する（図２のステップＳ１７）。ここで始動態様とは、該エンジン１５０が問題なく単独始動した、或いは非単独始動した等の各種態様をいう。このうち「非単独始動」とは、前述のように図２のステップＳ１６に示す処理を通過した場合における始動をいう。いずれにせよ、本実施形態に係るメモリ１７０Ｍは、前記の各種態様を、エンジン１５０が停止状態から始動状態を迎える度に記憶していく。この際、前記始動態様として、本実施形態においては特に、当該単独始動に係る制御で用いたシリンダ１６の番号、該シリンダ１６内への燃料供給量、当該単独始動の試みに伴うクランク角変位量、角速度、更には当該単独始動の試みにおけるスタータモータＳＭ利用の有無等を記憶していくことになる（これらのパラメータを適宜用いれば、「始動態様」は自ずと明らかになる。）。
【００９９】
さて、本実施形態においては、前記の始動態様の記憶処理までを含む、エンジン１５０の単独処理に関する一連の処理を前提として、前述において説明を後に譲った図２のステップＳ１乃至Ｓ３に示すような処理が実行されるようになっている。
【０１００】
すなわち、本実施形態においてはまず、前記メモリ１７０Ｍ内に記憶されている、前回実行したエンジン１５０の単独始動に関する始動態様の内容が確認される（図２のステップＳ１）。続いて、該始動態様が、ある所定の始動性レベルを満たしているか否かが判定されるようになっている（図２のステップＳ２）。ここで「始動性レベル」とは、前述のような単独始動に係る制御を行った結果、それが首尾よく完了したか否かを区別する指標（或いは、始動態様の良し悪しを区別する指標）である。具体的には、メモリ１７０Ｍに記憶された前述のシリンダ１６の番号、該シリンダ１６内への燃料供給量、当該単独始動におけるクランク角変位量、角速度等のパラメータ、或いはこれらを利用し一定の演算処理等を施すことにより得られる前記の各種始動態様のうち、単独始動の成功と前記の非単独始動とを分かつ基準値として設定することができる。
【０１０１】
本実施形態においては特に、この始動性レベルは、「エンジン回転速度」に基づいて決定される。すなわち、図２のステップＳ１では、「始動態様の内容確認」処理に該当するものとして、前回実行したエンジン１５０の単独始動に係る制御において、単独始動の失敗の有無を決したエンジン回転速度（即ち、図２のステップＳ１５で使用された、時間ＪＴ経過時点におけるエンジン回転速度）の内容が確認されることになり、図２のステップＳ２では、「始動態様が始動性レベルを満たしているか否か」に該当する判断として、ステップＳ１で確認されたエンジン回転速度が予め定められた基準回転速度Ｗｔｈを越えるかどうかが判断されるようになっている。なお、この基準回転速度Ｗｔｈと、前述の単独始動に係る制御の実施中において使用した基準回転速度Ｖｔｈとは、同じであっても異なっていてもよい。
【０１０２】
そして、ＥＦＩＥＣＵ１７０が、前記始動態様が始動性レベルを満たしていない、即ち、前記エンジン回転速度が基準回転速度Ｗｔｈ以下であると判断するときには、前回の単独始動に係る制御で用いたシリンダ１６とは異なるシリンダ１６を膨張行程の状態にさせるように、モータジェネレータＭＧを制御する（図２のステップＳ３）。すなわち、これによると、これより行うエンジン１５０の単独始動に係る制御においては、前回とは異なるシリンダ１６が利用されることになる。
【０１０３】
したがって、本態様によれば、前回の単独始動の試みが当該シリンダ１６及びこれに内蔵される各種要素（例えば、点火プラグ２６等）に依存した何らかの要因によってうまくいかなかった場合において、これを首尾よく実現させる可能性が高まることになる。なお、本実施形態のようにシリンダ１６を変更するということは、本発明にいう「燃焼圧の発生態様を変更する」の一場合である。
【０１０４】
他方、ＥＦＩＥＣＵ１７０が、前記始動態様が始動性レベルを満たしている、即ち、前記エンジン回転速度が基準回転速度Ｗｔｈを越えていると判断するときには、本実施形態においては、特段の処理を実施しない（図２のステップＳ２から図２のステップＳ１１へ）。このようにしても、前回の単独始動に係る制御において、当該シリンダ１６を用いた単独始動はうまく行えたのだから、問題が生じる可能性は低く、むしろ、これより行おうとする単独始動もまた、うまくいく可能性が高い。
【０１０５】
このように、本実施形態においては、エンジン１５０の単独始動に係る制御を実施するにあたり、前回行った単独始動に係る制御が、非単独始動と評価されるような結果に終わった場合においては、単独始動に係る制御対象としてのシリンダ１６を変更することから、次回の単独始動に係る制御が成功裡に完了する可能性がより高められるということができる。したがって、本実施形態においては、前述した単独始動が実現された場合に得られる作用効果、すなわち迅速始動、省エネルギ及び始動フィーリングの向上等の各種の作用効果が享受されうる可能性が高められることになる。
【０１０６】
なお、上述の処理中、図２のステップＳ３における異なるシリンダ１６を選択する処理では、当該異なるシリンダ１６の選択方法について特に触れなかったが、本発明は、この選択方法について特に限定されない。すなわち、エンジン１５０が６個のシリンダ１６をもっているとして、前回の単独始動に係る制御の対象とされたのが１番目のシリンダ１６であったという場合には、前記図２のステップＳ３においては、２番目のシリンダ１６が選択され、更に次なる単独始動に係る制御の対象としては、３番目のシリンダ１６が選択されるなどというように、いわば順繰りにシリンダ１６を選択していくような方法を採用してよい。もちろん一定の間隔をもって選択する方法（例えば、１番目、３番目、５番目、…等）や、ランダムに選択するなどの方法を採用してもよい。
【０１０７】
また、これに関連して、上述の図２のステップＳ３においては、次なる制御対象のシリンダ１６については、必ず、該シリンダ１６が膨張行程の状態にあるように調整されていたが、本発明は、このような形態に限定されない。例えば、図２のステップＳ３の処理を実施するその時点において、膨張行程の状態が自然に実現されているシリンダ１６を選択するようにしてもよい。
【０１０８】
さらに、上述のような処理を繰り返し行った場合において、仮に、当該エンジン１５０のすべてのシリンダ１６において単独始動がうまくいかないということが判明した場合には、当該エンジン１５０を搭載する車両等の運転者にその旨を通知するための手段（例えば、警報発生装置等）を備えておいてもよい。
【０１０９】
加えて、上述の処理中、図２のステップＳ２において前回の始動態様が始動性レベルを満たしていると判断された場合においては、特別な処理を実施せず、単独始動に係る制御（図２のステップＳ１１以降の処理）に移行するようになっていたが、本発明は、このような形態にも限定されない。例えば、前回の始動態様が始動性レベルを満たしていると判断される場合においても、当該シリンダ１６が既に何度も単独始動処理に利用されているというような場合には、当該シリンダ１６の受ける負担が、他のシリンダに比べて大きくなり、該シリンダ１６内における点火プラグ２６等の損耗を早める等の不具合が発生する可能性がある。そこで、このような事態を避けるため、例えば、図２のステップＳ１の後に、当該シリンダ１６を対象とした単独始動に係る制御が相当程度連続（例えば、５０回連続等）したか否かの判断ステップを設け、これが否定される間は図２のステップＳ１１へ移行するが、これが肯定される場合には図２のステップＳ３へ移行するなどといった処理を実行してよい。
【０１１０】
また、上述の処理においては、シリンダ１６の変更に関する処理（すなわち、当該変更に係るシリンダ１６を膨張行程の状態にする処理）の実行される時点は、まさにエンジン１５０の単独始動を行おうとする直前において行われるようになっていたが、本発明は、このような形態に限定されない。例えば、この他にも、前述した図２のステップＳ１７までの処理を終えた段階の後、初めて迎えるエンジン１５０の停止の際に、図２のステップＳ１乃至Ｓ３の処理を予め実施するような形態としてもよい。
【０１１１】
さらに、上述の処理においては、図２のステップＳ１５における単独始動の失敗の有無に関する判断、或いは図２のステップＳ２における始動態様が始動性レベルを満足しているか否かに関する判断の双方について、「エンジン回転速度」に基づく処理が実施されていたが、本発明は、このような形態に限定されるものではない。例えば、エンジン回転速度に代えて、エンジン回転変位量を用いてもよい。また、これに関連して、図２のステップＳ１５における判断と、図２のステップＳ２における判断とにおいて、別々の判断基準が採用されるような形態であってもよい。とりわけ、図２のステップＳ２における始動態様に関する判断は、図２のステップＳ１５における判断とは異なり、比較的長期的且つ総合的な視点に基づいて行うようにすると好ましいともいえる。ここに「長期的」な判断とは、例えば、「前回」の単独始動に係る制御における失敗のみに着目するのではなくて、前々回、或いはそれ以前に実施された当該制御の実績に着目して、始動態様が始動性レベルを満たしているかどうかを判断するなどという場合を意味する。この場合、「始動態様」についてはもとより、場合によっては「始動性レベル」についても、そのような複数回の単独始動に係る制御の実績を反映したものとなっていることが好ましいのは言うまでもない（例えば、「始動態様」としては、前三回に実施された単独始動に係る制御における「エンジン回転速度」の平均値をあてる等）。
【０１１２】
さらに、上述の図２のステップＳ３においては、シリンダ１６の変更処理が行われていたが、本発明は、このような形態に限定されない。例えば、単独始動の制御対象としてのシリンダ１６を変更するのではなく、当該シリンダ１６に対する燃料供給量を変更するという処理を実施してもよい。これによれば、図２のステップＳ１２において燃料噴射量が増加又は減少されることが前提とされた上で、図２のステップＳ１１以降の処理が実施されることになるから、前回の単独始動の試みが当該燃料の供給量に依存した何らかの要因によってうまくいなかった場合において、これを首尾よく実現させる可能性が高まることになる。
【０１１３】
（第２実施形態）
以下では、本発明に係る制御手段を構成するＥＦＩＥＣＵ１７０により、エンジン１５０の単独始動を試みる制御を実施する上記とは別の態様について、図５及び図６を参照しながら説明する。ここに、図５及び図６はそれぞれ、図２及び図３と同趣旨の図であって、エンジン１５０の単独処理を試みる処理の中でモータジェネレータを活用する場合のフローチャート及びタイミングチャートである。なお、第２実施形態では、上述した「直噴式ガソリンエンジン」の構成及び作用、或いは第１実施形態として説明した主要な処理ないし制御内容等については全く同様である。したがって、以下では、これらの説明については省略することとし、主に第２実施形態において特徴的な部分についてのみ説明を加えることとする。
【０１１４】
第２実施形態では、上記第１実施形態と比較して、図２のステップＳ１１からステップＳ１７までの処理において、エンジン１５０の単独始動を支援するため、モータジェネレータＭＧを活用することに相違がある。すなわち、第２実施形態では、図２のステップＳ１３において、点火プラグ２６への着火処理が行われるのと略同時に、モータジェネレータＭＧの作動が実行される（図５のステップＳ２０。また、図６参照。）このモータジェネレータＭＧの作動により、エンジン１５０には、該モータジェネレータＭＧから動力が伝達される。これにより、該エンジン１５０の単独始動の実現が促進されることになる。図６においては、図３に比べて、「単独始動」の曲線が急峻に立ち上がっており、エンジン１５０がモータジェネレータＭＧの動力を受けることで、より早く回転することが示されている。ちなみに、本明細書においては、このようにモータジェネレータの力を借りてエンジンが始動する場合をも含めて、「単独始動」という用語を使用している。
【０１１５】
なお、モータジェネレータＭＧの起動信号は、点火プラグ２６に対する点火信号の発信より以前の時点において発せられてもよい。また、該起動信号は、前記のエンジン１５０の始動信号とほぼ同時に発せられてもよい。
【０１１６】
また、第２実施形態の変形形態として、図７及び図８に示すような処理を実施してもよい。ここに図７及び図８はそれぞれ、図５及び図６と同趣旨の図であって、これらの図とはモータジェネレータの作動時点を異ならせる等の変更を受けたものである。
【０１１７】
この形態においては、図８に示すように、モータジェネレータＭＧは、点火プラグ２６に対する点火信号の発信と同時に着火されるのではなく、それより所定の時間ＪＴ´の経過の後に、始動されるようになっている。そして、この所定の時間ＪＴ´の経過期間中においては、図７のステップＳ２０１に示すように、エンジン回転変位量が計測されるようになっている。すなわち、このようなタイミングで計測されるエンジン回転変位量は、点火プラグ２６における着火後発生した燃焼圧のみで移動するピストン１８に基づくものであり、モータジェネレータＭＧの影響を受けていないものである。
【０１１８】
また、この変形形態では、図７のステップＳ１５´として示すように、上述した図２及び図５のステップＳ１５とは異なり、単独始動の失敗の有無が、「エンジン回転速度」に基づいて判断されるのではなく、「エンジン回転変位量」に基づいて判断されるようになっている。そして、この図７のステップＳ１５´において使用されるエンジン回転変位量は、上述の図７のステップＳ２０１で計測されたものが利用されることになる。
【０１１９】
具体的には、図９に示すようである。ここに図９は、図７のステップＳ２０１において計測されるクランク角変位量の時間に対する変化を示すグラフである。なお、クランク角変位量は、エンジン回転変位量とは相互に相手方の値を推定し得る関係にあるから、以下においても、「エンジン回転変位量」という言葉を使用することとする。
【０１２０】
この図９においては、前述の図４と同様に、着火正常の場合、着火異常の場合及び失火の場合の三類型に応じた曲線がそれぞれ描かれている。すなわち、着火正常の場合のエンジン回転変位量は、時間の経過とともに次第に増大していく。次に、着火異常の場合のそれは、着火正常の場合と略同様な曲線を描くが、いずれの時点においても、着火正常の場合におけるエンジン回転変位量よりも小さな回転変位量しか記録しない。更に、失火の場合のエンジン回転変位量は、時間が経過しても“０”のままである。これは、失火の場合では、点火プラグ２６における着火それ自体が失敗しており、シリンダ１６内で燃焼圧が発生しないからである。
【０１２１】
このような図９に基づいて、単独始動の失敗の有無を判定するためには、例えば、同図に併せて示す破線のように、ある一定の回転変位量基準値を決めておけばよい。すなわち、前記の時間ＪＴ´の期間中のある一時点において、エンジン回転変位量の値が、前記回転変位量基準値を超えていれば、単独始動は成功したものとみなし、それ以下であれば、単独始動は失敗したものとみなすことができる。図８のステップＳ１５´においては、このような判定が行われることになる。
【０１２２】
このような変形形態によれば、次のような作用効果が得られる。すなわち、本変形形態では、エンジン１５０の単独始動が失敗であるか否かの判断が、図７のステップＳ１５´のように、実際上モータジェネレータＭＧの作動後になされているとはいえ、図７のステップＳ２０１、図８及び図９に示すところからすると、当該判断は、実質的には、モータジェネレータＭＧの作動前になされているということができる。これによると、点火プラグ２６における着火に起因する燃焼圧のみに基づく、エンジン１５０の状態を知ることができるから、より正確に単独始動の失敗の有無を判定することができることになる。
【０１２３】
この点、上記の図５及び図６においては、モータジェネレータＭＧの作動が、点火信号と同時とされていることにより、結果的に、該モータジェネレータＭＧの作動の影響を受けたエンジン回転速度、或いはエンジン回転変位量等に基づいて、単独始動の失敗の有無が判断されるようになっていることとは異なる。もっとも、この場合でも、当該モータジェネレータＭＧの作動による影響を排除するような処理を挿入しておけば、これら図５及び図６においても本変形形態と略同様な効果は得られるものと考えられる。しかしながら、そのような処理を挿入することの手間を考えれば、本変形形態は、その点について依然優位に立っているということはできる。
【０１２４】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、あるいは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う動力出力装置及びその制御方法並びに車両もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【０１２５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の動力出力装置によれば、過去のエンジン始動態様をチェックしつつ燃焼圧の発生態様を変更することから、前記した非単独始動の発生頻度は、可能な限り低下していき、逆に、エンジン単独始動の成功可能性は引き上げられることになる。したがって、本発明によれば、エンジン始動の迅速性、或いは省エネルギ等の作用効果を可能性高く享受することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの構造の概略構成図である。
【図２】本実施形態に係るエンジンについて、その単独始動を試みる処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートに沿ってＥＦＩＥＣＵから発せられる各種信号等のタイミングチャートである。
【図４】図２に示す単独始動に係る制御において、点火プラグ着火後のクランク角速度が、時間の経過に応じてどのように変化するかを示すグラフであって、着火正常、着火異常及び失火の各場合についてのグラフを示すものである。
【図５】図２と同趣旨の図であって、エンジンの単独処理を試みる処理の中でモータジェネレータを活用する場合のフローチャートである。
【図６】図３と同趣旨の図であって、エンジンの単独処理を試みる処理の中でモータジェネレータを活用する場合のタイミングチャートである。
【図７】図５と同趣旨の図であって、該図とはモータジェネレータの作動時点を異ならせる等の変更を受けたフローチャートである。
【図８】図６と同趣旨の図であって、該図とはモータジェネレータの作動時点を異ならせる等の変更を受けたタイミングチャートである。
【図９】図７のステップＳ２０１において計測されるクランク角変位量の時間に対する変化を示すグラフであって、着火正常、着火異常及び失火の各場合についてのグラフを示すものである。
【図１０】本発明の実施形態に係る車両の構成を示す概略図である。
【符号の説明】
１６…シリンダ
２２…燃料噴射弁
２４…燃料ポンプ
２６…点火プラグ
２８…吸気弁
３２…排気弁
１０１…クランク角センサ
１０２…カム角センサ
１５０…エンジン
１７０…ＥＦＩＥＣＵ
１７０Ｍ…メモリ
ＳＭ…スタータモータ
ＭＧ…モータジェネレータ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of a power output device suitable for being mounted on a so-called automobile or the like. The present invention also belongs to the control method of such a power output device and the technical field of a vehicle including the power output device, such as a hybrid vehicle.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art As an engine mounted on an automobile or the like to constitute a suitable power output device, conventionally, a technique of producing a mixture of fuel and air outside a combustion chamber of the engine and sending the mixture into a combustion chamber has been generally used. However, nowadays engines are provided which can inject fuel directly into the combustion chamber and burn it. According to such an engine, the fuel consumption can be relatively reduced, so that low fuel consumption can be better achieved. Also, a reduction in fuel consumption leads to a relative reduction in emissions, so that low pollution can also be achieved.
[0003]
On the other hand, as a kind of the power output device, today, in order to better achieve the above low-pollution property, even when the vehicle or the like is in operation, when the vehicle or the like stops at a traffic light, for example, the engine is automatically activated. There is also provided a technique for temporarily stopping the motor once (so-called "idling stop"). In this case, the engine is operated for a certain period of time regardless of whether or not the vehicle or the like is operating as a whole, then enters a suspension period for a while, and then enters an operation period again (hereinafter, referred to as “ Intermittent operation ") is repeatedly performed.
[0004]
In such a power output device, it is desirable that the engine be started quickly. This is because the engine in which the above-described intermittent operation is performed must relatively frequently undergo the transition from the idle period to the operation period, that is, the engine restart. This is because if the rattling occurs, the driver may be given unnecessary discomfort. In addition, when starting the engine using the starter motor, which is a normal mode of engine start, at the time of restarting the engine, wasteful power consumption occurs due to frequent use of the starter motor, and the start feeling deteriorates (for example, There is also a problem in that “vibration” occurs.
[0005]
Therefore, conventionally, as disclosed in Patent Literature 1, for example, a technique capable of relatively quickly starting the engine has been provided. Patent Document 1 discloses a technique in which the above-described direct injection type engine is assumed, and the engine is started only by a combustion pressure generated by burning fuel supplied to a cylinder while the engine is stopped. According to this, the above-mentioned inconvenience is effectively eliminated. It should be noted that such a technique captures the point that the engine has been started without the help of a starter motor or the like as before, and can be regarded as a technique for so-called "single start" of the engine. it can.
[0006]
[Patent Document 1]
JP-A-2002-4985
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, Patent Literature 1 and the like have the following problems. That is, the technique of starting the engine only with the combustion pressure as described above involves a certain degree of uncertainty. That is, if the engine start is always performed without any problem by the above-described method, although other effects such as quickness of the engine start can be stably obtained, actually, the single start is performed due to various factors. Is likely to fail.
[0008]
For example, if there is any problem with the ignition plug in the cylinder, the combustion pressure is not sufficiently increased because the ignition at the ignition plug is not performed, or even if the ignition is performed, insufficient combustion occurs. Often does not occur. In such a state, no matter how many attempts to start the engine alone, the attempt will fail, and the above-mentioned effects cannot be effectively enjoyed.
[0009]
The present invention has been made in view of the above-described problems, and enhances the possibility of successful start of the engine alone, thereby improving the operation speed, energy saving, and start feeling obtained by the independent start. It is an object to provide a power output device and a control method thereof that can be effectively enjoyed. Another object of the present invention is to provide a vehicle, such as a hybrid vehicle, provided with such a power output device.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
According to another aspect of the present invention, there is provided a power output apparatus including: an engine including a cylinder, a fuel supply unit configured to supply fuel to the cylinder, and a fuel combustion unit configured to burn the fuel in the cylinder. A cylinder state detecting means for detecting a state of the cylinder in a stopped state, and supplying the fuel to the cylinder in a state of an expansion step or a compression step detected by the cylinder state detection means, and supplying the fuel to the cylinder. A control unit that controls the fuel supply unit and the fuel combustion unit so as to attempt to start the engine independently by using the combustion pressure generated by the combustion; and a storage unit that stores a start mode of the engine. The control means, the fuel supply means and the fuel supply means so as to change the generation mode of the combustion pressure according to the past start mode stored in the storage means Controlling at least one of the serial fuel combustion means.
[0011]
According to the power output device of the present invention, first, a so-called starter motor (electric motor) usually used at the time of starting the engine is not necessarily required. That is, as described above, the engine is started using the combustion pressure generated by burning the fuel supplied into the cylinder in the expansion process. In this case, it can be said that an independent start of the engine is being attempted. If such a single start succeeds successfully, the engine can be started quickly, and by not using a starter motor, power consumption does not occur in the starter motor, thereby achieving energy saving. You can do things. In addition, when the power output device is mounted on a vehicle or the like due to the non-use of the starter motor, the start feeling given to the driver of the vehicle (for example, vibration is not given) can be improved. it can. However, as described later, in the present invention, a starter motor may be used supplementarily or alternatively at the time of starting the engine.
[0012]
When trying to start the engine alone, the cylinder to which fuel is supplied is in an expansion stroke in principle. However, in the present invention, as described above, the cylinder to which fuel is supplied may be in the state of the compression step. Even in such a case, when the engine is about to be restarted, the fuel is supplied by rotating the engine by, for example, a motor generator or the like as an example of a cylinder state changing unit (see below). If the cylinder is set in an expansion stroke state and the fuel is burned there, it is possible to try a single start.
[0013]
In the present invention, in particular, the storage means for storing the start mode of the engine, and the fuel supply means and the fuel supply means for changing the generation mode of the combustion pressure according to the past start mode of the engine stored in the storage means. Control means for controlling at least one of the fuel combustion means.
[0014]
That is, in the power output apparatus according to the present invention, the starting mode of the engine using the combustion pressure as described above is first stored in the storage means at each start or as appropriate. Here, the “start mode” refers to various modes such as the engine being started alone without any problem, or having been started with some problem. Here, “starting with some problem (hereinafter sometimes referred to as“ non-single start ”for the sake of simplicity)” means, for example, that the engine alone failed to start due to insufficient combustion pressure, This refers to starting in the case where starting is performed with the assistance of a starter motor or the like. By the way, in such a case, if the ignition itself in the spark plug fails due to a cause such as carbon being deposited on the spark plug as an example of the fuel combustion means, or if the ignition itself has been performed, Occurs when the accompanying explosion is insufficient.
[0015]
In any case, the storage means stores the various aspects with the passage of time. More specifically, the cylinder (number) used in the control related to the single start, the amount of fuel supplied into the cylinder, the crank angular displacement associated with the attempt of the single start, the angular velocity, and the The presence / absence of the use of the starter motor in the trial and the like will be stored (if these parameters are used as appropriate, the “starting mode” will be apparent by itself).
[0016]
By the way, in the case of the non-independent start as described above, since the above-mentioned start of the engine alone has failed, it is not possible to achieve the above-described quick start or energy saving.
[0017]
Therefore, the control unit according to the present invention changes the generation mode of the combustion pressure according to the engine start mode stored in the storage unit as described above. Specifically, for example, as the past engine start mode, the state of “insufficient combustion pressure” is stored as described above, or “insufficient combustion pressure” is derived from the specifically stored parameters. In such a case, processing such as increasing the combustion pressure by increasing (or decreasing) the amount of fuel injection by a fuel injection valve, which is an example of the fuel supply means, is performed.
[0018]
As described above, according to the present invention, since the generation mode of the combustion pressure is changed while checking the past engine startup mode, the frequency of occurrence of the non-single start is reduced as much as possible. . Conversely, the likelihood of a successful single engine start is increased. Therefore, according to the present invention, it is possible to enjoy the above-described effects such as quick start of the engine or energy saving with high possibility.
[0019]
In one aspect of the power output apparatus of the present invention, an electric motor capable of transmitting power to the engine to assist in starting the engine is further provided.
[0020]
According to this aspect, even if the single start fails, power transmission to the engine by the electric motor can be performed (that is, the engine is cranked), so that the engine can be started relatively quickly.
[0021]
In addition, even if the ignition itself is performed, but the ignition is incomplete or the ignition state is poor, it is not sufficient to start the engine `` alone '', and the power to the engine by the electric motor is also used. With the transmission, a relatively quick start of the engine can be realized.
[0022]
Further, according to the start of the engine using the electric motor as described above, it is apparent that the electric motor functions as a fail-safe device when the single start of the engine fails. That is, in the power output device according to the present aspect, it is possible to preferably start the engine regardless of the success or failure of the single start.
[0023]
In this aspect, when assisting the start of the engine using the electric motor, the assist may be performed after the rotation of the engine is stopped.
[0024]
According to such a configuration, the engine can be started smoothly. This is because, after the above-described failure of the single start attempt, the engine may still be rotating due to the action of the combustion pressure, but in this case, the power is supplied to the engine by the electric motor. Even if it is attempted to transmit, there is a case where it is not possible to perform this smoothly due to inconsistency between the movements of the two (specifically, a situation where the gears attached to both do not mesh). Conceivable. However, in this aspect, the assistance (i.e., transmission of power) to the engine by the electric motor is performed after the rotation of the engine is stopped, so that the assistance is performed without delay by the electric motor. The engine can be started quickly.
[0025]
In another aspect of the power output apparatus of the present invention, the engine is provided with two or more of the cylinders, and the control means executes the control related to the single start, and the start mode is a predetermined mode. If the startability level is not satisfied, at least one of the fuel supply unit and the fuel combustion unit is controlled so as to change the cylinder used in the control related to the single start performed before that.
[0026]
According to this aspect, the engine includes two or more cylinders, for example, four cylinders, six cylinders, and even twelve cylinders.
[0027]
Under such a premise, in the present embodiment, first, the control means determines whether or not the start mode satisfies the startability level when performing the control relating to the single start. . Here, the “startability level” is an index for discriminating whether or not the control related to the single start has been successfully completed as a result (or an index for discriminating the quality of the start mode). . Specifically, the number of the above-mentioned cylinder stored in the storage means, the amount of fuel supplied into the cylinder, the amount of crank angular displacement in the single start, the angular velocity, and other parameters, or a constant calculation process using these parameters Of the above-mentioned various starting modes obtained by performing the above, the success of the independent starting and the non-single starting can be set as a reference value.
[0028]
Then, in the present mode, when the control means determines that the start mode does not satisfy the startability level, the control means performs the control on the cylinder to be controlled according to the single start which is to be performed from now on. The selected cylinder is different from the cylinder used in the control related to the single start. In this case, the different cylinders must be in the state of the expansion process. For this purpose, for example, as will be described later, it is possible to forcibly set the different cylinder to the state of the expansion stroke by using the cylinder state changing means, and to naturally set the state of the expansion stroke when the engine is stopped. It is also effective to select such a cylinder as the different cylinder. (However, as described above, it is sufficient that the cylinder is in the compression stroke during fuel supply, but is in the expansion stroke during fuel combustion. .).
[0029]
In any case, according to this, the control relating to the single start to be performed from now on can be performed for the different cylinders. That is, it is possible to supply fuel to the “different cylinders” in the state of the expansion stroke as described above, burn the fuel, and attempt to start the engine independently using the combustion pressure generated by the combustion. . Therefore, according to this aspect, if the previous attempt to start the single engine was unsuccessful due to some factor depending on the cylinder, the cylinder as the control target of the single engine has been changed. Will be more likely to be achieved successfully. Changing the cylinder in this way is a case of the above-described "changing the combustion pressure generation mode".
[0030]
Therefore, according to the present aspect, the frequency of occurrence of non-single-start due to the cylinder is reduced as much as possible, and the possibility of successful single-engine start is increased.
[0031]
According to another aspect of the power output apparatus of the present invention, the engine further includes a cylinder state changing unit that changes a state of the cylinder, and the engine includes two or more cylinders, and the control unit includes: In performing the control related to the single start, if the start mode does not satisfy a predetermined startability level, a cylinder different from the cylinder used in the control related to the single start performed before that is performed. The cylinder state changing means is controlled so as to be in the state of the expansion step, and at least one of the fuel supply means and the fuel combustion means is controlled so that the different cylinder is used in the control relating to the single start.
[0032]
According to this aspect, first, in the same manner as described above, in performing the control relating to the single start, it is determined whether or not the engine start mode satisfies the startability level. The meaning of the “starting mode” or “starting level” is as described above.
[0033]
Further, in this aspect, the engine includes two or more cylinders, for example, four cylinders, six cylinders, and even twelve cylinders, and each of the plurality of cylinders has a cylinder state including an electric motor and the like. The change means can change the state, that is, the stop position of the piston.
[0034]
Under such a premise, particularly in this aspect, when the control means determines that the start mode does not satisfy the startability level, it expands a cylinder different from the cylinder used in the control relating to the single start. The cylinder state changing means is controlled so as to be in a stroke state. The control of the cylinder state regarding such "different cylinders" may be executed in conjunction with the stop control when the engine in the operating state is stopped, for example, or when the engine is started alone. It may be executed immediately before the execution.
[0035]
Then, according to this, when the engine is started next time, it is possible to perform the control related to the single start for the different cylinders. That is, it is possible to supply fuel to the “different cylinders” in the state of the expansion stroke as described above, burn the fuel, and attempt to start the engine independently using the combustion pressure generated by the combustion. . Therefore, according to this aspect, if the previous attempt to start the single engine was unsuccessful due to some factor depending on the cylinder, the cylinder as the control target of the single engine has been changed. Will be more likely to be achieved successfully. Moreover, according to this aspect, it is possible to control any cylinder to be in the state of the expansion stroke by the cylinder state changing means. Such control can be performed. Changing the cylinder in this way is a case of the above-described "changing the combustion pressure generation mode".
[0036]
Therefore, according to the present aspect, the frequency of occurrence of non-single-start due to the cylinder is reduced as much as possible, and the possibility of successful single-engine start is increased.
[0037]
In another aspect of the power output apparatus of the present invention, the control unit is configured to execute the control related to the single start, and if the start mode does not satisfy a predetermined startability level, The fuel supply unit is controlled so as to change a supply amount of the fuel to the inside of the cylinder used in the control related to the executed single start.
[0038]
According to this embodiment, first, as described above, it is determined whether or not the engine start mode satisfies the startability level. The meaning of the “starting mode” or “starting level” is as described above.
[0039]
And, in this aspect, particularly, when it is determined that the start mode does not satisfy the startability level, in the control related to the single start, the control unit changes the supply amount of the fuel to the cylinder. And controlling the fuel supply means. According to this, when the engine is started next time, the single start is attempted after the fuel supply amount is increased or decreased. Therefore, according to this aspect, in the case where the previous single start attempt was unsuccessful due to some factor depending on the fuel supply amount, there is a high possibility that this can be achieved successfully.
[0040]
In particular, once the engine is stopped, the pressure in the cylinder returns to the atmospheric pressure. Therefore, in order to start the engine, a relatively large amount of fuel is required even in a normal case. Under such circumstances, it is generally difficult to specifically grasp the fuel supply amount for surely performing the single start. In this regard, in the present embodiment, for example, a process such as gradually increasing or gradually decreasing the fuel supply amount is also possible, so that the fuel supply amount for performing the single start more accurately can be improved. It becomes possible to grasp. Note that "changing the fuel supply amount" is one of the above-mentioned "changing the combustion pressure generation mode".
[0041]
Therefore, according to this aspect, the frequency of occurrence of non-independent start due to the fuel supply amount is reduced as much as possible, and the possibility of successful start of the engine alone is increased.
[0042]
In addition, in this embodiment, in addition to the case where the single start is succeeded only by changing the fuel supply amount, in addition to changing the fuel supply amount, the single start is performed as described above. The case where the cylinder to be controlled is changed is not positively excluded. In general, it is not preferable to change the two parameters at one time because it is difficult to find the cause of the event, but the present invention seeks to pursue the cause of the failure of single start. Even if it is not the purpose, even if it is consequently successful, it is sufficient if the single start is successful, so that the change of the fuel supply amount and the cylinder can be simultaneously performed as described above in some cases. It is good.
[0043]
In another aspect of the power output device of the present invention, the startability level is determined based on a rotation speed of the engine after the combustion of the fuel in the control related to the single start.
[0044]
According to this aspect, the startability level is determined based on the rotation speed of the engine after combustion of the fuel in the control related to the single start. That is, as described above, the startability level is "an index for distinguishing whether or not the control has been successfully completed as a result of performing the control related to the single start". By confirming how much the engine has been rotated based on the generated combustion pressure, it is possible to know considerably accurately and concretely. For example, if a predetermined reference rotation speed is defined as a reference value that is a "startability level", if the rotation speed of the engine exceeds the reference rotation speed, it can be considered that the single start has succeeded, and the start mode Is good, or the start meets the startability level. On the other hand, if the rotation speed of the engine is equal to or lower than the reference rotation speed, the single start can be considered to have failed, and it is determined that the start mode is poor or the start does not satisfy the startability level. be able to.
[0045]
As described above, according to this aspect, since the startability level is determined based on the rotational speed of the engine, it is possible to accurately determine the quality of the start aspect, and the “ The change of the "combustion pressure generation mode" can also be appropriately performed.
[0046]
It should be noted that the rotation speed of the engine according to this aspect can be specifically known based on the crank angular speed or the like shown as an example of the parameter stored in the storage means. In addition, the reference rotation speed can be set as a fixed value as described above, and, like the actual engine rotation speed, at least the crank position, the elapsed time from the engine stop, the engine intake temperature, and the like. It is possible to use one and change it appropriately.
[0047]
In another aspect of the power output device of the present invention, the startability level is determined based on a rotational displacement amount of the engine after the combustion of the fuel in the control related to the single start.
[0048]
According to this aspect, the startability level is determined based on the rotational displacement amount of the engine after the combustion of the fuel in the control related to the single start. That is, the startability level is, as described above, an "index for discriminating whether or not the control has been successfully completed as a result of performing the control related to the single start". By confirming how much the engine has been rotated based on the generated combustion pressure, it is possible to know considerably accurately and specifically. For example, if a predetermined reference rotational displacement amount is defined as a reference value that is a "startability level", if the rotational displacement amount of the engine exceeds the reference rotational displacement amount, it can be considered that the single start is successful. It can be determined that the start mode is good or that the start satisfies the startability level. On the other hand, if the rotational displacement of the engine is equal to or less than the reference rotational displacement, the single start can be considered to have failed, and the start mode is poor, or the start does not satisfy the startability level. You can judge.
[0049]
As described above, according to this aspect, since the startability level is determined based on the amount of rotational displacement of the engine, it is possible to accurately determine the quality of the start aspect, and it is possible to accurately determine the quality of the start aspect. The change of the “generation mode of the combustion pressure” can be appropriately performed.
[0050]
In addition, in order to know the engine rotational displacement amount according to this aspect, more specifically, it can be known based on the crank angular velocity or the like shown as an example of the parameter stored in the storage means.
[0051]
In another aspect of the power output apparatus of the present invention, the engine is configured to be capable of intermittent operation, and the control unit shifts the control related to the single start from a suspension period during the intermittent operation to an operation period. It is carried out at the time of.
[0052]
According to this aspect, the engine can be operated intermittently (a vehicle equipped with the engine can be called a so-called “eco-run vehicle”). Here, the “intermittent operation” of the engine refers to a period in which the engine is stopped for a while after a certain operation period (so-called idling stop) regardless of whether or not a vehicle or the like on which the engine is mounted is operating. ), And then the operation, such as entering the operation period again, is repeatedly performed. In this case, during the suspension period, no fuel is consumed in the engine and no exhaust gas is exhausted from the engine, so that low fuel consumption and low pollution can be better realized. It should be noted that the case where the suspension of the engine is permitted is specifically determined based on, for example, the degree of accelerator opening, the state of charge of the battery, and the like. In addition, the state where the engine is actually stopped is taken, for example, at the time of stopping at a traffic light or at a low speed.
[0053]
And especially in this aspect, the control means performs the control relating to the single start during the transition from the suspension period during the intermittent operation to the operation period as described above. According to this, during the intermittent operation, the engine restart, which can inevitably be performed frequently, can be performed by the control related to the single start as described above. Moreover, according to this aspect, the possibility of successful single start of the engine is enhanced.
[0054]
As described above, according to this aspect, it is possible to enjoy the effects of the single start such as the quick start, the energy saving and the improvement of the start feeling every time the engine is restarted, which can be performed relatively frequently. It becomes possible.
[0055]
In another aspect of the power output device of the present invention, the power output device further includes a motor generator device capable of generating power using at least a part of the output of the engine and capable of outputting a driving force via a drive shaft.
[0056]
According to this aspect, first, there is provided the motor generator device that generates electric power by the output of the engine or outputs the driving force via the driving shaft. According to the latter property, the rotation of the drive shaft can be realized not only by the motor generator device but also by the engine (parallel hybrid system). A sufficient driving force can be obtained by the assistance of the motor constituting the generator device. According to the former property (power generation), it is possible to charge the battery by borrowing the output of the engine. Therefore, the application of the driving force to the driving shaft by the motor constituting the motor generator device is special. It can be realized for a relatively long time without the need to provide a long charging period (series hybrid method).
[0057]
In any case, by relatively reducing the role of the engine that emits exhaust gas, it is possible to provide a power output device that suppresses fuel consumption and does not cause so-called environmental pollution.
[0058]
And especially in this aspect, the intermittent operation of the engine may be executed more frequently than the eco-run vehicle, and therefore, when the vehicle or the like equipped with the power output device is in an operating state. In addition, it can be said that the possibility of the automatic engine stop / restart is increased.
[0059]
However, also in this mode, the configuration according to the power output device of the present invention described above is provided, and therefore, there is no change in that the operation and effect can be enjoyed. From this, according to this aspect, it can be said that the operational effects obtained by the above-described power output device of the present invention can be more effectively enjoyed.
[0060]
In addition, such a motor generator device according to one embodiment of the power device of the present invention described above may be configured to also serve as an electric motor capable of transmitting power to the engine to assist in starting the engine. is there.
[0061]
In order to solve the above-described problems, a control method of a power output device of the present invention includes an engine having a cylinder and a power output device having a cylinder state detection unit that detects a state of the cylinder when the engine is stopped. A control method of a power output device for controlling, wherein a cylinder state detection step of detecting a state of the cylinder when the engine is stopped, and a state of an expansion step or a compression step detected by the cylinder state detection step. A step of supplying fuel into a certain cylinder, a step of burning the fuel and trying to start the engine alone using a combustion pressure by the combustion, a step of storing a start mode of the engine, Changing the generation mode of the combustion pressure according to the start mode.
[0062]
According to the power output device control method of the present invention, the above-described power output device of the present invention can be suitably operated.
[0063]
In order to solve the above-described problems, a vehicle according to the present invention includes a power output device according to the present invention (including various aspects thereof), a vehicle body on which the power output device is mounted, and a vehicle body including the power output device. And wheels driven by the driving force output via the driving shaft.
[0064]
According to the vehicle of the present invention, since the possibility of starting the engine alone is increased, the engine can be started quickly, energy can be saved by not using a starter motor and the like, and further, the starting fee given to the driver of the vehicle can be improved. The ring can be improved (for example, vibration is not applied).
[0065]
The operation and other advantages of the present invention will become more apparent from the embodiments explained below.
[0066]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0067]
(Direct injection gasoline engine)
First, a direct injection engine constituting a power output device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIG.
[0068]
Engine 150 is a so-called direct injection gasoline engine that directly injects fuel into a fuel chamber, as shown in FIG. Engine 150 is controlled by EFIECU 170. The EFIECU 170 is a one-chip microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, and the like therein, and the CPU executes control of a fuel injection amount, a rotation speed, and the like of the engine 150 according to a program recorded in the ROM. Although not shown in the drawings, various sensors indicating the operating state of the engine 150 are connected to the EFIECU 170 to enable these controls. Further, the EFIECU 170 is provided with a memory 170M for storing a "start mode" described in detail later.
[0069]
The engine 150 includes the cylinder block 14. Inside the cylinder block 14, a cylinder (cylinder) 16 is formed. Although engine 150 has a plurality of cylinders, FIG. 1 shows one cylinder 16 of the plurality of cylinders for convenience of explanation.
[0070]
A piston 18 is provided inside the cylinder 16. The piston 18 can slide inside the cylinder 16 in the vertical direction in FIG. A crankshaft (not shown) is connected to the piston 18, and a flywheel FW is connected to the crankshaft. A ring gear FW1 is provided on the outer periphery of the flywheel FW. A pinion gear SM1 attached to a starter motor (electric motor) SM meshes with the ring gear FW1. During a normal start or a cold start of the engine 150, the power generated by the rotation of the starter motor SM is transmitted to the flywheel FW and the crankshaft via the pinion gear SM1 and the ring gear FW1. As a result, the engine 150 is cranked.
[0071]
In addition, the flywheel FW is provided with a pulley, and the timing belt TM is suspended on the pulley. A pulley (not shown) of motor generator MG is suspended from timing belt TM. Thereby, the power generated by rotation of motor generator MG is transmitted to engine 150 via timing belt TM, flywheel FW, and crankshaft.
[0072]
In particular, in the present embodiment, the position of the crankshaft or the position of the piston 18 in the cylinder 16 can be arbitrarily adjusted by using the motor generator MG. That is, the motor generator MG and the above-described configuration related thereto correspond to an example of the “cylinder state changing unit” according to the present invention.
[0073]
Further, the wheels TR1 and TR2 may be connected to one end of the crankshaft to which the flywheel FW is not connected via, for example, a transmission AT, a drive shaft 156, and a differential gear DF, as shown in FIG. With this configuration, the power transmitted from motor generator MG to engine 150 can be finally transmitted to wheels TR1 and TR2 along the flow. In addition, if a power storage device (not shown) is connected to motor generator MG, the power storage device can be charged by causing motor generator MG to perform a so-called regenerative operation during braking of the vehicle. In this case, the motor generator MG corresponds to an example of the “motor generator device” according to the present invention. In FIG. 10, if wheels TR1 and TF2 as front wheels are separately provided such that the above-mentioned wheels TR1 and TR2 are rear wheels, a so-called "four-wheeled vehicle" is configured. The power from the engine 150 may or may not be transmitted to the wheels TF1 and TF2. Further, a separate motor generator device may be provided separately and independently for the wheels TF1 and TF2.
[0074]
Returning to FIG. 1, inside the cylinder 16, a combustion chamber 20 is formed above the piston 18. In the combustion chamber 20, the injection port of the fuel injection valve 22 is exposed. During operation of the engine 150, fuel is pumped from the fuel pump 24 to the fuel injection valve 22. The fuel injection valve 22 and the fuel pump 24 are connected to the EFIECU 170. The fuel pump 24 pumps fuel to the fuel injection valve 22 according to a control signal supplied from the EFIECU 170. Further, the fuel injection valve 22 injects fuel into the combustion chamber 20 according to a control signal supplied from the EFIECU 170. The fuel injection valve 22, the fuel pump 24, the EFIECU 170, and the like described herein constitute an example of a "fuel supply unit" according to the present invention.
[0075]
In the combustion chamber 20, an end of an ignition plug 26 corresponding to an example of "fuel combustion means" according to the present invention is exposed. The ignition plug 26 ignites fuel in the combustion chamber 20 by receiving an ignition signal from the EFIECU 170.
[0076]
An exhaust pipe 30 communicates with the combustion chamber 20 via an exhaust valve 28. Each branch pipe of an intake manifold 34 communicates with the combustion chamber 20 via an intake valve 32. The intake manifold 34 communicates with a surge tank 36 on the upstream side. An intake pipe 38 communicates further upstream of the surge tank 36. The intake pipe 38 is provided with a throttle valve 40. The throttle valve 40 is connected to a throttle motor 42. The throttle motor 42 is connected to the EFIECU 170. The throttle motor 42 changes the opening of the throttle valve 40 according to a control signal supplied from the EFIECU 170. In addition, a throttle opening sensor (not shown) may be provided near the throttle valve 40, and an electric signal corresponding to the opening of the throttle valve 40 generated by the sensor may be output to the EFIECU 170.
[0077]
An ignition switch 76 (hereinafter, referred to as an IG switch 76) is connected to the EFIECU 170. The EFIECU 170 detects the ON / OFF state of the IG switch 76 based on the output signal of the IG switch 76. When the IG switch 76 is turned off from the on state, the fuel injection by the fuel injection valve 22, the ignition of the fuel by the spark plug 26, and the pumping of the fuel by the fuel pump 24 are stopped, and the operation of the engine 150 is stopped. You.
[0078]
An accelerator opening sensor 80 is provided near the accelerator pedal 78. The accelerator opening sensor 80 outputs an electric signal corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 78 to the EFIECU 170.
[0079]
Further, the engine 150 according to the present embodiment is provided with a crank angle sensor 101 and a cam angle sensor 102 connected to the EFIECU 170, respectively. According to the crank angle sensor 101, the current angle and the angular velocity of the crankshaft can be known. On the other hand, according to the cam angle sensor 102, it is possible to know the current angle and the angular velocity of the cam shaft that controls the operation of the exhaust valve 28 and the intake valve 32. The EFIECU 170 can know the current state of the cylinder 16 based on these pieces of information. Here, in the present embodiment, as described above, since a plurality of cylinders 16 are provided, the above-mentioned “current state” can be known for each of the plurality of cylinders 16. For example, if the total number of cylinders 16 is six, the first cylinder 16 is in the expansion process, the n-th (n = 2,..., 6) cylinder is in the compression process, and so on. You can know that. In the engine 150 according to the present embodiment, by knowing the current state of each cylinder 16 in this manner, the timing of fuel injection into the combustion chamber 20 using the fuel injection valve 22 and the like and the ignition at the spark plug 26 The timing can be determined appropriately. In view of the above, the configuration including the crank angle sensor 101, the cam angle sensor 102, the EFIECU 170, and the like corresponds to an example of the "cylinder state detection means" according to the present invention.
[0080]
(Control to try to start the engine alone)
Hereinafter, an embodiment in which the EFIECU 170 constituting the control unit according to the present invention performs control for attempting to start the engine 150 independently will be described with reference to FIGS. 2 to 4. Here, FIG. 2 is a flowchart showing a flow of a process of trying to start the engine 150 alone, and FIG. 3 is a timing chart of various signals and the like issued from the EFIECU 170 along the flowchart of FIG. FIG. 4 is a graph showing how the crank angular velocity after the ignition of the ignition plug 26 changes with time in the control related to the single start. The graph shows normal ignition, abnormal ignition, and misfire. (The significance of each will be described later).
[0081]
First, in FIG. 2, as shown in steps S1 to S3, based on the information of the “start mode” stored in the memory 170M attached to the EFIECU 170, the start of the engine 150 to be started from now on is described. A process for appropriately changing the “combustion pressure generation mode” in the trial is performed. However, since it is convenient for the sake of explanation that this point is described after a specific description of the control related to the single start of the engine 150, the control related to the single start or a series of the control will be described below. After the description of the process (1), a description will be given of steps S1 to S3 in FIG.
[0082]
Now, the control for attempting to start the engine 150 alone according to the present embodiment (the control described below is the control for trying to "start" the engine 150 alone, so the engine 150 is naturally stopped at this stage. First, a start signal of the engine 150 is issued (step S11 in FIG. 2). This is a type of control signal issued from the EFIECU 170 based on, for example, a brake OFF signal issued by releasing a brake pedal (not shown) or an accelerator ON signal issued by depressing an accelerator pedal 78 (FIG. 3). From the top.)
[0083]
Next, fuel is injected into the cylinder 16 in the state of the expansion stroke (step S12 in FIG. 2). That is, first, the cylinder 16 in the expansion stroke state is selected by the EFIECU 170 from among the cylinders 16 in which the state at the current stage is grasped by using the crank angle sensor 101 and the cam angle sensor 102. Become. Next, a fuel injection signal is issued from the EFIECU 170 to inject fuel into the cylinder 16 (see the third row from the top in FIG. 3), and in response, the fuel pump 24 sets the fuel injection valve. The fuel is pumped to the 22 side. Subsequently, the fuel injection valve 22 receives this and injects fuel into the combustion chamber 20.
[0084]
Next, the fuel supplied into the combustion chamber 20 is burned (Step S13 in FIG. 2). That is, an ignition signal is issued from the EFIECU 170 (see the fourth row from the top in FIG. 3), and the ignition plug 26 is ignited accordingly. In FIG. 3, for example, a time of about 2 to 5 [ms] is set between the timing at which the fuel injection signal is issued and the timing of the ignition signal. The combustion of the fuel generates a combustion pressure in the cylinder 16. Then, due to the generation of the combustion pressure, the position of the piston 18 in the cylinder 16 is changed.
[0085]
This is shown in the second row from the top in FIG. That is, according to this figure, first, the piston 18 or the crankshaft located between the 180 ° BTDC (Before Top Dead Center) and the TDC receives the force of the combustion pressure and shifts to the TDC. It moves.
[0086]
In the present embodiment, as described above, when a predetermined time JT has elapsed since the combustion of the fuel supplied into the cylinder 16 (step S14 in FIG. 2), it is determined whether the single start of the engine 150 has failed. Is confirmed (step S15 in FIG. 2). In the present embodiment, in particular, whether or not the single start has failed is determined based on the rotation speed of the engine 150 at the time when the time JT has elapsed, which can be detected by the crank angle sensor 101. Specifically, at step S15 in FIG. 2, it is checked whether the rotation speed of the engine 150 exceeds a predetermined reference rotation speed Vth. Here, the rotation speed of the engine 150 can be used as a reference because the rotation speed of the engine 150 is supposed to be sufficiently high when the combustion pressure is sufficient, and to be low otherwise. (See FIG. 4 and the description thereof).
[0087]
First, when it is determined that the rotation speed of the engine 150 exceeds the reference rotation speed Vth, no special processing is performed on the engine 150 (step S15 in FIG. 2: NO to step S17 in FIG. 2). . This is because in this case, the single start of the engine 150 is completely successful. That is, in this case, the piston 18 in the cylinder 16 has exceeded TDC before the lapse of the time JT as shown in the second row from the top in FIG. (The engine speed exceeds the reference rotation speed Vth), and the engine 150 has been completely started with the combustion pressure alone. As shown in the second stage from the top in FIG. 3, the displacement of the piston 18 occurs stepwise, but the step in the curve for “independent operation” causes the next ignition in the spark plug 26. It is based on that. In addition, when the “independent start” is successful, as shown in the fifth and sixth stages from the top in FIG. 3, a starter motor SM start signal described later is not issued (these are not shown). (See the solid line and the description "Single start").
[0088]
In the present embodiment, by realizing such an independent start of the engine 150, a quicker start of the engine 150 is realized as compared with the case where the starter motor SM is used. In addition, since the starter motor SM is not used, power consumption in the starter motor SM does not occur, so that energy saving can be achieved. Further, it is possible to improve the starting feeling (for example, not giving a vibration or the like) given to a driver of a vehicle or the like on which the engine 150 is mounted.
[0089]
On the other hand, when it is determined in step S15 in FIG. 2 that the rotation speed of engine 150 is equal to or lower than the reference rotation speed Vth, a start signal for starter motor SM is subsequently issued (step S15 in FIG. 2; YES). To step S16 in FIG. 2). Thus, the power is transmitted from the starter motor SM to the engine 150, so that the engine 150 is cranked. That is, the engine 150 performs a so-called normal start. In FIG. 3, it is indicated by the broken lines drawn at the second, fifth, and sixth steps from the top and the description “non-single start”.
[0090]
Here, particularly in the present embodiment, when starting the engine 150 using such a starter motor SM, the following processing is performed. That is, first, it is determined whether or not the rotation of the engine 150 has completely stopped (step S161 in FIG. 2). Second, when the rotation of the engine 150 is completely stopped, the start of the starter motor SM is started (step S162 in FIG. 2).
[0091]
According to such a process, the assist (ie, transmission of power) to the engine 150 by the starter motor SM is executed after the rotation of the engine 150 is stopped, so that the assist is performed without delay by the starter motor SM. The engine 150 can be started relatively quickly. In this regard, if the processing of step S161 in FIG. 2 is omitted and the starter motor SM immediately assists the engine 150 (and the time JT is set relatively short), the combustion pressure is reduced. It is considered that the engine 150 is still rotating due to the operation. In this case, even if an attempt is made to transmit power to the engine 150 by the starter motor SM, the above-described pinion gear SM1 and ring gear FW1 (see FIG. 1) are used. Are not meshed with each other and this cannot be performed smoothly. In the present embodiment, the insertion of step S161 in FIG. 2 eliminates such a problem.
[0092]
However, in the present invention, step S161 in FIG. 2 is not necessarily required. For example, if the time JT is set to be relatively long, it can be considered that the rotation of the engine 150 has already been almost stopped (see the symbol E in FIG. 3).
[0093]
Incidentally, as described above, if the rotation speed of the engine 150 does not exceed the reference rotation speed Vth and the single start of the engine 150 fails, in other words, the non-single start of the engine 150 is roughly classified into two types. be able to. That is, first, when the ignition itself at the spark plug 26 fails (hereinafter sometimes referred to as “misfire”), second, the ignition at the spark plug 26 succeeds, but after that, This is the case where the combustion pressure required for the single start of the engine 150 is not sufficiently obtained (hereinafter, sometimes referred to as “ignition abnormality”). In the latter case, for example, carbon is deposited on the spark plug 26, smoldering of the spark plug 26 is generated, and other inconveniences generally occurring with the spark plug 26 are caused. Needless to say, the curve of “non-single start” in the second stage from the top in FIG. 3 represents such an ignition abnormality. In any case, in these cases, even if the situation is continued for a long time, the single start does not end successfully.
[0094]
FIG. 4 shows these two cases from the viewpoint of the change in the crank angular velocity with time. That is, as shown in FIG. 4, the crank angular velocity after the start of fuel combustion in the cylinder 16 depends on the case of misfire, the case of ignition failure, and the case of normal ignition (case of independent start). Draw different curves for each. First, the crank angular velocity in the case of normal ignition gradually increases with the passage of time, and gradually decreases after recording the maximum point. On the other hand, the crank angular velocity in the case of abnormal ignition and the crank angular velocity in the case of misfire respectively draw substantially the same curve as in the case of normal ignition, but at any time, only the angular velocity smaller than the angular velocity in the case of normal ignition is recorded. Further, comparing the case of ignition abnormality and the case of misfire, the angular velocity of the former is smaller than that of the latter at any time.
[0095]
As described above, in the case of abnormal ignition and in the case of misfire, it is not possible to obtain the crank angular velocity that can be obtained in the case of normal ignition, and eventually the engine will stall. This can be understood from the fact that the curve of “non-single start”, which is an ignition failure, is saturated immediately before TDC in the second stage from the top in FIG. 3 (see the extension line P in FIG. 3). Insufficient crank angular speed is substantially synonymous with insufficient engine rotational speed (that is, both mutually presume the existence of the other party). In step S15 in FIG. 2, based on the above, the magnitude of the rotation speed of the engine 150 and the reference rotation speed Vth at the time when the predetermined time JT has elapsed are compared to determine whether the ignition is normal or not. This is to determine the case of an abnormality and the case of a misfire.
[0096]
As described above, according to the present embodiment, the engine 150 is irrespective of the case of ignition abnormality or the case of misfire (accordingly, both are referred to as “non-single start” in this specification). If the single start fails, the engine 150 can be started relatively quickly by shifting to a normal start process with the help of the starter motor SM.
[0097]
In the case where the single start of the engine 150 as described above has failed, a means (for example, an alarm generating device or the like) for notifying a driver such as a vehicle equipped with the engine 150 of the failure is provided. You may leave.
[0098]
Now, when a series of processes relating to the above-described attempt to start the engine 150 alone is completed, subsequently, in the present embodiment, in particular, the start mode related to the process is stored in the memory 170M attached to the EFIECU 170 ( Step S17 in FIG. 2). Here, the starting mode refers to various modes, such as the engine 150 being started alone without any problem, or non-single starting. Among them, the “non-single start” refers to the start in the case where the processing shown in step S16 of FIG. 2 has been passed as described above. In any case, the memory 170M according to the present embodiment stores the various aspects described above each time the engine 150 enters a start state from a stopped state. At this time, as the start mode, in the present embodiment, in particular, the number of the cylinder 16 used in the control related to the single start, the fuel supply amount into the cylinder 16, the crank angular displacement associated with the single start attempt , The angular velocity, and whether or not the starter motor SM is used in the attempt of the single start, etc. (If these parameters are used as appropriate, the “start mode” becomes obvious.)
[0099]
Now, in the present embodiment, assuming a series of processes related to the single process of the engine 150 including the process of storing the above-described start mode, steps S1 to S3 in FIG. The processing is executed.
[0100]
That is, in the present embodiment, first, the contents of the start mode relating to the single start of the engine 150 that was previously executed and stored in the memory 170M are confirmed (step S1 in FIG. 2). Subsequently, it is determined whether or not the start mode satisfies a predetermined startability level (step S2 in FIG. 2). Here, the “startability level” is an index for discriminating whether or not the control related to the single start as described above has been successfully completed or not (or an index for discriminating the quality of the start mode). It is. More specifically, parameters such as the number of the cylinder 16 described above stored in the memory 170M, the amount of fuel supplied into the cylinder 16, the amount of angular displacement of the crank in the single start, the angular velocity, and the like, or a constant calculation using these parameters Among the various starting modes obtained by performing the processing and the like, the success of the single starting and the non-single starting can be set as a reference value separately.
[0101]
Particularly in the present embodiment, the startability level is determined based on the “engine rotation speed”. That is, in step S1 of FIG. 2, as the process corresponding to the “confirmation of the content of the start mode”, the engine speed at which the failure of the single start has been determined in the control related to the single start of the engine 150 executed last time (ie , The contents of the engine rotation speed at the time when the time JT has elapsed, which is used in step S15 in FIG. 2, is checked in step S2 in FIG. 2 to determine whether the starting mode satisfies the startability level. Is determined as to whether or not the engine rotation speed confirmed in step S1 exceeds a predetermined reference rotation speed Wth. The reference rotation speed Wth may be the same as or different from the reference rotation speed Vth used during the execution of the control related to the single start described above.
[0102]
When the EFIECU 170 determines that the start mode does not satisfy the startability level, that is, that the engine rotation speed is equal to or lower than the reference rotation speed Wth, the EFIECU 170 determines whether or not the cylinder 16 used in the control related to the previous single start. The motor generator MG is controlled so that the different cylinders 16 are in the state of the expansion stroke (step S3 in FIG. 2). That is, according to this, in the control relating to the single start of the engine 150 to be performed thereafter, the cylinder 16 different from the previous cylinder 16 is used.
[0103]
Therefore, according to the present embodiment, if the previous attempt to start the engine alone was not successful due to some factors depending on the cylinder 16 and various elements (for example, the spark plug 26 and the like) contained therein, the failure was succeeded. The likelihood of realization will increase. Changing the cylinder 16 as in the present embodiment is a case of "changing the generation mode of the combustion pressure" in the present invention.
[0104]
On the other hand, when the EFIECU 170 determines that the start mode satisfies the startability level, that is, the engine rotation speed exceeds the reference rotation speed Wth, no special processing is performed in the present embodiment ( (From step S2 in FIG. 2 to step S11 in FIG. 2). Even in this case, in the control related to the previous single start, since the single start using the cylinder 16 was successfully performed, the possibility that a problem would occur is low. Likely to work.
[0105]
As described above, in the present embodiment, when the control related to the single start of the engine 150 is performed, when the control related to the single start performed last time ends in a result that is evaluated as the non-single start, By changing the cylinder 16 as the control target for the single start, it can be said that the possibility that the control for the next single start will be successfully completed is further increased. Therefore, in the present embodiment, the operational effects obtained when the above-described single start is realized, that is, the possibility that various operational effects such as quick start, energy saving and improvement of the start feeling can be obtained can be enhanced. Will be.
[0106]
In the above process, in the process of selecting a different cylinder 16 in step S3 of FIG. 2, the method of selecting the different cylinder 16 is not specifically described, but the present invention is not particularly limited to this selection method. That is, if the engine 150 has six cylinders 16 and it is the first cylinder 16 that has been subjected to the control related to the previous single start, in step S3 of FIG. The second cylinder 16 is selected, and as a target of the control relating to the next independent start, a method of selecting the cylinder 16 in a sequential manner, such as selecting the third cylinder 16, is used. May be adopted. Of course, a method of selecting at a fixed interval (for example, first, third, fifth,...) Or a method of selecting at random may be adopted.
[0107]
In connection with this, in step S3 of FIG. 2 described above, the cylinder 16 to be controlled next is always adjusted so that the cylinder 16 is in the expansion stroke state. Is not limited to such a form. For example, at the time when the process of step S3 in FIG. 2 is performed, the cylinder 16 in which the state of the expansion stroke is naturally realized may be selected.
[0108]
Further, in the case where the above-described processing is repeatedly performed, if it is determined that the individual start does not work well in all the cylinders 16 of the engine 150, the driver of the vehicle or the like equipped with the engine 150 is notified to the driver. Means (for example, an alarm generating device or the like) for notifying that may be provided.
[0109]
In addition, during the above-described processing, if it is determined in step S2 of FIG. 2 that the previous start mode satisfies the startability level, no special processing is performed, and the control related to the single start (FIG. (The processing of step S11 and thereafter). However, the present invention is not limited to such an embodiment. For example, even when it is determined that the previous start mode satisfies the startability level, if the cylinder 16 has already been used many times for the single start process, the cylinder 16 receives the start condition. The burden is larger than that of the other cylinders, and there is a possibility that a problem such as quickening of the wear of the ignition plug 26 and the like in the cylinder 16 may occur. Therefore, in order to avoid such a situation, for example, after step S1 in FIG. 2, it is determined whether or not the control related to the single start for the cylinder 16 has been considerably continuous (for example, continuous 50 times). Steps are provided, and while the determination is negative, the process proceeds to step S11 in FIG. 2. If the determination is affirmative, processing may proceed to step S3 in FIG.
[0110]
In the above-described processing, the point at which the processing related to the change of the cylinder 16 (that is, the processing of bringing the cylinder 16 related to the change into the state of the expansion stroke) is performed immediately before the engine 150 is started alone. However, the present invention is not limited to such an embodiment. For example, in addition to the above, after the process up to step S17 in FIG. 2 is completed, when the engine 150 is stopped for the first time, the processes in steps S1 to S3 in FIG. It may be.
[0111]
Further, in the above-described processing, both the determination regarding the presence / absence of the failure of the single start in step S15 in FIG. 2 and the determination regarding whether the start mode in step S2 in FIG. Although the processing based on the “engine rotation speed” has been performed, the present invention is not limited to such an embodiment. For example, an engine rotation displacement may be used instead of the engine rotation speed. In connection with this, a form may be adopted in which different judgment criteria are adopted in the judgment in step S15 in FIG. 2 and the judgment in step S2 in FIG. In particular, it can be said that it is preferable that the determination regarding the starting mode in step S2 in FIG. 2 be made based on a relatively long-term and comprehensive viewpoint, unlike the determination in step S15 in FIG. Here, the “long-term” determination refers to, for example, not focusing only on the failure in the control related to the “last time” single start, but focusing on the performance of the control performed two or three times before or before that. This means that it is determined whether the start mode satisfies the startability level. In this case, it is needless to say that not only the “start mode” but also the “startability level” in some cases preferably reflect the results of the control related to such multiple independent start. (For example, as the “start mode”, an average value of the “engine rotation speed” in the control related to the single start performed three times before is applied, etc.).
[0112]
Further, in step S3 of FIG. 2 described above, the changing process of the cylinder 16 has been performed, but the present invention is not limited to such an embodiment. For example, instead of changing the cylinder 16 as the control target of the single start, a process of changing the fuel supply amount to the cylinder 16 may be performed. According to this, on the premise that the fuel injection amount is increased or decreased in step S12 in FIG. 2, the processing after step S11 in FIG. If this attempt was unsuccessful due to some factors dependent on the fuel supply, the likelihood of successfully achieving this would be increased.
[0113]
(2nd Embodiment)
Hereinafter, another mode in which the EFIECU 170 that constitutes the control means according to the present invention performs control for trying to start the engine 150 independently will be described with reference to FIGS. 5 and 6. Here, FIGS. 5 and 6 are diagrams having the same purpose as FIGS. 2 and 3, respectively, and are a flowchart and a timing chart in the case where the motor generator is used in the process of trying the engine 150 alone. In the second embodiment, the configuration and operation of the “direct injection gasoline engine” described above, or the main processing and control contents described in the first embodiment are completely the same. Therefore, in the following, these descriptions will be omitted, and description will be mainly given of only the characteristic portions in the second embodiment.
[0114]
The second embodiment is different from the first embodiment in that the motor generator MG is used to support the single start of the engine 150 in the processing from step S11 to step S17 in FIG. . That is, in the second embodiment, the operation of the motor generator MG is executed at substantially the same time as the ignition process for the ignition plug 26 is performed in step S13 in FIG. 2 (step S20 in FIG. 5 and FIG. 6). By the operation of motor generator MG, power is transmitted to engine 150 from motor generator MG. Thereby, the realization of the single start of the engine 150 is promoted. In FIG. 6, the curve of “single start” rises sharply as compared with FIG. 3, indicating that the engine 150 rotates faster by receiving the power of the motor generator MG. Incidentally, in this specification, the term "single start" is used, including the case where the engine is started with the help of the motor generator.
[0115]
Note that the activation signal of motor generator MG may be issued at a point in time prior to the transmission of the ignition signal to ignition plug 26. Further, the start signal may be issued almost simultaneously with the start signal of the engine 150.
[0116]
Further, as a modification of the second embodiment, processing as shown in FIGS. 7 and 8 may be performed. Here, FIGS. 7 and 8 are diagrams having the same purpose as FIGS. 5 and 6, respectively, and have been modified from these diagrams in such a manner that the operation time of the motor generator is changed.
[0117]
In this embodiment, as shown in FIG. 8, motor generator MG is not fired at the same time as the emission of the ignition signal to spark plug 26, but is started after a predetermined time JT 'has elapsed therefrom. It has become. Then, during the lapse of the predetermined time JT ', the engine rotational displacement is measured as shown in step S201 of FIG. That is, the amount of engine rotational displacement measured at such a timing is based on the piston 18 that moves only by the combustion pressure generated after ignition in the ignition plug 26, and is not affected by the motor generator MG. .
[0118]
Further, in this modified embodiment, as shown as step S15 'in FIG. 7, unlike step S15 in FIGS. 2 and 5 described above, the presence or absence of failure of the single start is determined based on the "engine speed". Instead, the determination is made based on the “engine rotational displacement amount”. Then, as the engine rotational displacement used in step S15 'in FIG. 7, the amount measured in step S201 in FIG. 7 described above is used.
[0119]
Specifically, it is as shown in FIG. FIG. 9 is a graph showing a change with time of the crank angle displacement measured in step S201 of FIG. Note that the crank angle displacement amount and the engine rotational displacement amount are mutually related so that the value of the other party can be estimated. Therefore, the term “engine rotational displacement amount” will be used below.
[0120]
In FIG. 9, similarly to FIG. 4, curves corresponding to the three types of normal ignition, abnormal ignition, and misfire are respectively drawn. That is, the engine rotational displacement in the case of normal ignition gradually increases with the passage of time. Next, in the case of abnormal ignition, a curve substantially similar to that of normal ignition is drawn, but at any time, only a rotational displacement smaller than the engine rotational displacement in normal ignition is recorded. Further, the engine rotational displacement in the case of a misfire remains "0" even after the elapse of time. This is because, in the case of a misfire, the ignition itself in the spark plug 26 has failed, and no combustion pressure is generated in the cylinder 16.
[0121]
In order to determine whether or not the single start has failed based on such FIG. 9, for example, a certain fixed rotational displacement amount reference value may be determined as indicated by a broken line also shown in FIG. 9. That is, if the value of the engine rotational displacement exceeds the rotational displacement reference value at a certain point during the time JT ′, the single start is regarded as successful, and if it is less than that, , A single start can be considered as failed. In step S15 'in FIG. 8, such a determination is made.
[0122]
According to such a modification, the following operation and effect can be obtained. That is, in the present modified embodiment, the determination as to whether or not the single start of the engine 150 has failed has actually been made after the operation of the motor generator MG as in step S15 'in FIG. 8 and FIG. 9, it can be said that the determination is made substantially before the operation of the motor generator MG. According to this, the state of the engine 150 can be known based only on the combustion pressure resulting from the ignition in the ignition plug 26, so that it is possible to more accurately determine whether the single start has failed.
[0123]
In this regard, in FIGS. 5 and 6 described above, the operation of the motor generator MG is performed simultaneously with the ignition signal, and as a result, the engine rotation speed and the engine speed affected by the operation of the motor generator MG are reduced. Alternatively, it is different from the configuration in which the presence or absence of the failure of the single start is determined based on the engine rotational displacement or the like. However, even in this case, if a process for eliminating the influence of the operation of the motor generator MG is inserted, it is considered that the same effects as those of the present modified embodiment can be obtained in FIGS. 5 and 6. . However, considering the trouble of inserting such processing, it can be said that the present modified example still has an advantage in that respect.
[0124]
The present invention is not limited to the above-described embodiment, but can be appropriately changed within the scope of the invention that can be read from the claims and the entire specification, or the scope of the invention, and a power output device with such a change And a control method thereof and a vehicle are also included in the technical scope of the present invention.
[0125]
【The invention's effect】
As described above, according to the power output device of the present invention, since the generation mode of the combustion pressure is changed while checking the past engine startup mode, the occurrence frequency of the non-independent startup is reduced as much as possible. Conversely, the likelihood of a successful single engine start will be raised. Therefore, according to the present invention, it is possible to enjoy an effect such as quick start of the engine or energy saving with a high possibility.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a structure of an engine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a flow of a process of trying to start the engine alone according to the embodiment.
FIG. 3 is a timing chart of various signals and the like issued from the EFIECU according to the flowchart of FIG. 2;
FIG. 4 is a graph showing how the crank angular velocity after ignition of a spark plug changes over time in the control related to the single start shown in FIG. 2, wherein normal ignition, abnormal ignition, and misfire 3 shows a graph for each case.
FIG. 5 is a diagram having the same meaning as in FIG. 2 and is a flowchart in a case where a motor generator is used in a process of trying an independent process of an engine.
FIG. 6 is a diagram having the same meaning as in FIG. 3, and is a timing chart in a case where a motor generator is used in a process of attempting an independent process of an engine.
FIG. 7 is a diagram having the same meaning as in FIG. 5 and is a flowchart in which a change such as changing an operation time of the motor generator is performed.
FIG. 8 is a diagram having the same meaning as in FIG. 6, and is a timing chart after a change such as changing the operation time of the motor generator.
FIG. 9 is a graph showing a change over time of the crank angle displacement measured in step S201 in FIG. 7, and shows graphs for normal ignition, abnormal ignition, and misfire.
FIG. 10 is a schematic diagram illustrating a configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
16 ... cylinder
22 ... Fuel injection valve
24 ... Fuel pump
26 ... Spark plug
28 ... intake valve
32 ... exhaust valve
101 ... Crank angle sensor
102 ... Cam angle sensor
150 ... Engine
170 ... EFIECU
170M… Memory
SM: Starter motor
MG: Motor generator

Claims

An engine including a cylinder, fuel supply means for supplying fuel to the cylinder, and fuel combustion means for burning the fuel in the cylinder;
Cylinder state detection means for detecting a state of the cylinder when the engine is stopped,
The fuel is supplied and burned into the cylinder in the state of the expansion step or the compression step detected by the cylinder state detecting means, and the engine is independently started using the combustion pressure by the combustion. Control means for controlling the fuel supply means and the fuel combustion means to try;
Storage means for storing a start mode of the engine;
Equipped with
The control means,
A power output device that controls at least one of the fuel supply unit and the fuel combustion unit so as to change a generation mode of the combustion pressure according to a past start mode stored in the storage unit. .

The power output device according to claim 1, further comprising an electric motor capable of transmitting power to the engine to assist in starting the engine.

The power output device according to claim 2, wherein when assisting the start of the engine using the electric motor, the assist is performed after the rotation of the engine is stopped.

The engine is provided with two or more cylinders,
In performing the control related to the single start,
If the start mode does not satisfy the predetermined startability level, at least one of the fuel supply unit and the fuel combustion unit is changed so as to change the cylinder used in the control related to the single start performed before that. The power output device according to any one of claims 1 to 3, wherein one of the power output devices is controlled.

A cylinder state changing means for changing a state of the cylinder is further provided, and the engine is provided with two or more cylinders,
In performing the control related to the single start,
If the start mode does not satisfy the predetermined startability level, the cylinder state change is performed such that a cylinder different from the cylinder used in the control related to the single start performed earlier is set in the expansion step. The fuel supply means and at least one of the fuel combustion means is controlled so as to control the means and to use the different cylinder in the control relating to the single start. A power output device according to the item.

In performing the control related to the single start,
If the start mode does not satisfy the predetermined startability level, the fuel supply unit changes the supply amount of the fuel to the cylinder used in the control related to the single start performed earlier. The power output device according to claim 1, wherein the power output device is controlled.

The startability level is
The power output apparatus according to any one of claims 4 to 6, wherein the power output apparatus is determined based on a rotation speed of the engine after the combustion of the fuel in the control related to the single start.

The startability level is
The power output device according to any one of claims 4 to 7, wherein the power output device is determined based on a rotational displacement amount of the engine after the combustion of the fuel in the control related to the single start.

The engine is configured to be capable of intermittent operation,
The power supply according to any one of claims 1 to 8, wherein the control unit performs the control related to the single start during a transition from a suspension period to an operation period during the intermittent operation. Output device.

10. The motor generator device according to claim 1, further comprising a motor generator device capable of generating electric power by using at least a part of the output of the engine and capable of outputting a driving force via a driving shaft. A power output device as described.

A control method of a power output device that controls an engine including a cylinder and a power output device including a cylinder state detection unit that detects a state of the cylinder when the engine is stopped.
A cylinder state detection step of detecting a state of the cylinder when the engine is stopped,
Supplying fuel to the cylinder in the state of the expansion step or the compression step detected by the cylinder state detection step;
Burning the fuel and attempting to independently start the engine using the combustion pressure resulting from the combustion; and
Storing a start mode of the engine;
Changing the manner in which the combustion pressure is generated according to the past manner of start-up.

A power output device according to any one of claims 1 to 10,
A vehicle body on which the power output device is mounted,
A vehicle that is mounted on the vehicle body and that is driven by the driving force output via the driving shaft.