【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エアバッグの収納部が、エアバッグの収納時にはシール確保され、エアバッグの展開時には容易に開封可能に形成されているエアバッグ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
走行中の車両がそのバンパの部位で歩行者の下半身部に衝突した際には、歩行者はその反動を受けて上半身側からエンジンフード等の車両の前部に投げ出され、再度このエンジンフードやフロントガラスに衝突することが知られており、この二次的な衝突に関する衝撃吸収を目的として各種の装置が開示されている。主な従来例として、図１０（ａ）に示すように、歩行者の衝突を検知したときにエンジンフード上にマット形状のエアバッグを展開させ、このエアバッグにより衝撃を吸収するエアバッグ方式のものが各種開示されている（例えば、特許文献１参照）。
図１０（ａ）は、歩行者の衝撃吸収のためのエアバッグが展開した従来のエアバッグ装置の斜視図、（ｂ）は、（ａ）のフード保持手段の要部拡大側面図である。また、図１１（ａ）は、図１０のフード保持手段の通常時（エアバッグの非展開時）の側面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ線断面図である。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２６４１４６号公報（第３〜４ページ、図４、６）
【０００４】
これによれば、図１０（ａ）に示すように、歩行者等との衝突時には、エアバッグ１００の展開力により持ち上げられたエンジンフード１０１をフード保持手段１０２が所定の位置で保持し、通常エンジンルーム内に収納されているエアバッグ１００を、エンジンフード１０１が持ち上げられて形成されているスペースからフロントウィンドシールド１０３の外面に向けて展開させる。
【０００５】
具体的には、このフード保持手段１０２は、ヒンジブラケット１０２ａ，１０２ｂでエンジンフード１０１または車体側に取り付けられており、ヒンジブラケット１０２ａからヒンジブラケット１０２ｂまでは、回動軸１０２ｃ，１０２ｄ，１０２ｅを支点にしてその間を連結部材１０２ｆ，１０２ｇによって支持し、エンジンフード１０１を保持する。一方、エンジンフード１０１が閉じられているときは、図１１（ａ），（ｂ）に示すように、隣接する回動軸１０２ｃ，１０２ｅの相対する部分にそれぞれ形成されている凸部１０２ｈと凹部１０２ｉが係合しており、所定の荷重が加えられない限り、この係合が外れないようにされている。
そのため、通常時、凸部１０２ｈと凹部１０２ｉの係合により、エンジンフード１０１は持ち上がらないように固定されているが、歩行者等の衝突時には、エアバッグ１００が展開し、その展開力により、これらの係合が外れ、連結部材１０２ｆ，１０２ｇがそれぞれ回動軸１０２ｃ，１０２ｅを軸として回動し、エンジンフード１０１が持ち上げられる。そして、エンジンフード１０１が持ち上げられて形成されたスペースから、エアバッグ１００がフロントウィンドシールド１０３の外面に効率的に膨張展開し、歩行者の車体外表面への二次衝突の衝撃を緩和できるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来技術によれば、通常時においてエンジンフードと車体を一体に接合している部分は凸部１０２ｈと凹部１０２ｉによる係合のみであるため、係合部分が緩むと、エンジンフード部分の固定が不安定になるという問題があった。
一方、エンジンフードと車体の接合を溶着等による強固なものにすることも考えられるが、強固すぎると、エアバッグの展開時にその展開力が弱い場合、エンジンフードがスムーズに持ち上がらない恐れがある。
そこで、本発明は前記問題を解決するために創作されたものであり、エアバッグの収納部が、エアバッグ収納時には安定してシール確保されつつ、エアバッグ展開時にはスムーズに開口することができるエアバッグ装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決すべく構成されるものであり、請求項１に記載の発明は、ケース部とカバー部とで形成されるエアバッグ収納部にエアバッグを収納したエアバッグ装置であって、前記ケース部と前記カバー部の接合面に発熱手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
このように、エアバッグ収納部を形成するケース部とカバー部の接合面に発熱手段を設けていることから、エアバッグ展開時に接合面に熱を発生させることができる。そのため、エアバッグ収納時、ケース部とカバー部とを接着材または溶着等により接合させている場合でも、エアバッグ展開時に、熱を発生させ接合面付近を溶融させることにより、ケース部とカバー部が分離し易く、エアバッグ収納部から外部に向けてエアバッグをスムーズに展開させることができる。
【０００９】
また、前記接合面は、破断されやすい形状で形成されていることが好ましい。接合面が破断されやすい形状で形成されていることで、エアバッグ展開時に、ケース部とカバー部が一層分離し易くなり、より確実にエアバッグを展開させることが可能になる。
ここで、「破断されやすい形状」とは、両者の接合部分（全部または一部）の形状が、たとえば、細形状、薄肉形状、切欠き形状等の形状になっていることをいう。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。参照する図面において、図１はエアバッグ２が展開された状態のエアバッグ装置１を示す外観斜視図である。なお、本実施の形態では、エアバッグ装置として、歩行者等の衝突の衝撃緩和のため、フロントウィンドシールド外面に向けてエアバッグが展開するエアバッグ装置として使用されている場合を想定する。
図１に示すように、エアバッグ装置１は、歩行者等の衝突物への車両Ｍの衝突を検知或いは予知したときに、車両ＭのフロントウィンドシールドＦｓおよびフロントピラーＦｐ方向へエアバッグ２を展開させるものである。歩行者等の衝突物への車両Ｍの衝突を検知或いは予知する衝突物検知手段３としては公知のセンサ等が適用できる。例えば、フロントバンパＦの前面に感圧式のタッチセンサ（図示せず）を埋設することにより、或いは衝撃を受けた際のフロントバンパＦ自体の移動荷重を受けるようにタッチセンサを配設することにより、車両Ｍと衝突物（以下、図７に示すように歩行者Ｗとして説明する）との衝突を検知できる。
【００１１】
また、衝突を予知する場合の手段としては、例えば超音波センサ３Ａ等が適用できる。この場合、超音波センサ３ＡはフロントバンパＦ等に埋設され、発信された超音波が進行エリア内にいる歩行者Ｗに当たり、その反射波を受信することで歩行者Ｗに対する車両の衝突を予知する。そして、以上の衝突物検知手段３が衝突を検知、或いは予知したとき、車両Ｍの走行速度が所定の速度（例えば４０Ｋｍ／ｈ）以上である場合、エアバッグ装置１が作動してエアバッグ２を展開させる。もちろん、センサとしてはレーダやレーザを利用したものやカメラによる画像処理等を利用したもの等が適用可能である。
【００１２】
エアバッグ装置１は、エアバッグ２とエアバッグ２にガス圧を供給するインフレータ４（ガス圧発生手段）とから構成されており、エンジンフードＨ部分を構成するフードスキンＨ１とその下部に設けられたフードフレームＨ２との間に収納されている。なお、エアバッグ２とインフレータ４とが一つのまとまりとして、エアバッグユニットＵとする。ここで、フードフレームＨ２とフードスキンＨ１は、それぞれ、〔特許請求の範囲〕の「ケース部」と「カバー部」に相当する。
【００１３】
エンジンフード（エアバッグ収納部）Ｈは、フードスキンＨ１とフードフレームＨ２とから構成される。
フードフレームＨ２はエアバッグユニットＵを収納するため、横方向（車幅方向）に広がった箱形状で形成される。このように横方向に広く形成することで、エアバッグ２がフロントウィンドシールドＦｓ全面を覆うように展開できるようなエアバッグ２の収納スペースを確保できる。
そして、箱形状に形成されたフードフレームＨ２の周縁に位置するフードスキンＨ１との接合面Ｃ２は、その幅Ｗ１が他の部分の幅Ｗ２よりも薄肉に形成されるとともに、フードスキンＨ１と嵌合できるように一部凸状に形成されている（図４参照）。ニクロム線等の発熱体（発熱手段）Ｅはこの凸状に形成された凸部の内部に配設される（図１、図３参照）。この発熱体Ｅの両端は図示しない外部電源に接続されており、この外部電源により通電されると電気抵抗により発熱するようになっている。
なお、フードフレームＨ２は前端部においてフードロック５、および後端部、左右端においてフードヒンジ等（図示せず）により車両Ｍに固定される。
【００１４】
フードスキンＨ１は、エンジンフードＨの外表面を構成し、フードフレームＨ２の上部を覆うように配置される。フードスキンＨ１の下面のフードフレームＨ２との接合面Ｃ１には、発熱体Ｅと嵌合できる凹部Ｅｈが形成され、接合面Ｃ１の幅は、フードフレームＨ２同様、薄肉に形成される（図４参照）。
なお、フードスキンＨ１およびフードフレームＨ２は主に合成樹脂やアルミニウム合金等で形成されるが、特にフードスキンＨ１においては、この材質の違いにより緩衝材としての機能に差が出るので、なるべく軽くて軟らかい材質のものを用いることが好ましい。
【００１５】
図２はエンジンフードＨを通常開閉した状態の断面図である。
フードスキンＨ１とフードフレームＨ２は、接合面Ｃ１，Ｃ２に接着材等を塗布され、発熱体Ｅが配設された凸部と凹部Ｅｈを嵌合させて一体に締結される。したがって、エンジンルームを視認するため通常開閉する場合には、図２に示すように、フードスキンＨ１およびフードフレームＨ２が一体となって開閉される。なお、ここでは、接合面Ｃ１，Ｃ２に接着材等を用いて接合しているが、特にこれに限定されることはなく、溶接等によっても接合することができる。
フードスキンＨ１とフードフレームＨ２は前端部において、フロントヒンジ６により結合されている。このため、エアバッグ２の展開時にはヒンジ結合部を回動中心として、フードスキンＨ１のみがフードフレームＨ２と分離して回動することができる。
【００１６】
また、フードスキンＨ１とフードフレームＨ２の後端部で左右の両端に、両者に結びつけられる所定の長さのストッパロープ（移動抑制部材）Ｒ（図５、図６参照）が取り付けられている。このストッパロープＲにより、フードスキンＨ１の回動が一定のところで止められるようになっている。
【００１７】
図３はエアバッグユニットＵがフードフレームＨ２上に収納されている状態を示す平面図である。
エアバッグユニットＵは、エアバッグ２とインフレータ４とから構成され、フードフレームＨ２とフードスキンＨ１の間に収納される。
エアバッグ２は主にナイロン等から形成され、展開時に側面視略山型状となるような形状を有しているが（図６参照）、通常はフードスキンＨ１とフードフレームＨ２の間の後方空間全体に折り畳まれて収納されている。ここで、エアバッグ２が山型状を有するのは、通常、衝突時における歩行者の頭部軌跡が山型状の頂上付近から麓付近をたどるものであるため、これと一致させるようにしたものである。もちろん、歩行者の頭部軌跡が、最も大きなストローク量を確保している位置に一致するような構造であれば、山型状でなくてもよい。
【００１８】
また、エアバッグ２は、展開時にフロントウィンドシールドＦｓのほぼ全面とフロントピラーＦｐを覆うような形状を有している（図１参照）。エアバッグ２がフロントウィンドシールドＦｓおよびフロントピラーＦｐの全面を覆うことで、二次的衝突の衝撃吸収を図ることができる。
ちなみに、展開したエアバッグ２の上部付近にはベントホール２ａが形成されている。歩行者がエアバッグ２に衝突した際には、このベントホール２ａからガスが抜けることによりクッションとしての機能を発揮できる。
【００１９】
インフレータ４は、エアバッグ２にガス圧を供給して、エアバッグ２を展開させるものである。衝突物検知手段３（図１参照）が衝突を検知、或いは予知したとき、車両の走行速度が所定の速度以上である場合、インフレータ４に着火電流が流れ、インフレータ４内のガス発生剤が着火されてガスを発生する。このガス圧がエアバッグ２内に供給されて、エアバッグ２が展開する。
また、インフレータ４はフードフレームＨ２上の前端部において横方向全体を利用して収納できるくらいの大きさを有している。このようにすると、エアバッグ２に対して横方向全体に同時にガス圧を供給することができ、エアバッグ２の横方向における展開状態を均一にすることができる。
【００２０】
以上の構成からなるエアバッグ装置１の動作について説明する。
図４は本実施形態に係る通常状態のエアバッグ装置の断面図、図５は本実施形態に係るエアバッグ装置において、エアバッグが展開している途中の状態を示す断面図、図６は本実施形態に係るエアバッグ装置において、エアバッグの展開が完了した状態を示す断面図である。また、図７は本実施形態に係るエアバッグ装置の側面作用説明図であり、図７（ａ）は障害物である歩行者を検知した状態を示す図、図７（ｂ）はエアバッグが展開している状態を示す図、図７（ｃ）は歩行者がエアバッグ上に衝突している状態を示す図である。
【００２１】
まず、図４に示すように、通常走行中はエンジンフードＨ内にエアバッグユニットＵが収納されている。このとき、フードスキンＨ１とフードフレームＨ２は、接着面Ｃ１，Ｃ２において接着材等を塗布されているため、安定してシール確保されている。
図７（ａ）に示すように、車両走行中、衝突物検知手段３により所定の進行エリア内に歩行者Ｗの存在を検知すると、図２に示すインフレータ４に着火電流が流れ、インフレータ４内のガス発生剤が着火されてガスを発生する。ガス圧はエアバッグ２内に供給され、エアバッグ２が展開し始める。
また同時に、発熱体Ｅに、その両端に接続される外部電源（不図示）から電圧を印加し、発熱体Ｅを瞬間的に発熱させる。発熱により、発熱体Ｅが配設される部材の付近は溶融される。
【００２２】
図５に示すように、エアバッグ２が展開し始めるとその展開力により、フードスキンＨ１とフードフレームＨ２を押し広げる力が働く。このとき、両者の接合面Ｃ１，Ｃ２の接触面積は小さく、発熱体Ｅが配設される部材の付近は溶融されているため、エアバッグ２の展開力によってフードスキンＨ１とフードフレームＨ２の締結部分が容易に外れ、両者は分離する。このとき、フードフレームＨ２はフードロック５等により車両Ｍに固定されているため移動することはないが、フードスキンＨ１は、フードフレームＨ２とフロントヒンジ６により結合されているため、ヒンジ結合部分を回動中心として後端部を持ち上げるように回動する。
【００２３】
フードスキンＨ１が一定距離回動すると、フードスキンＨ１とフードフレームＨ２の後端部で左右両端に取り付けられているストッパロープＲが伸びきるため、一定の場所で回動が止められる。
フードスキンＨ１が回動することにより、フードスキンＨ１とフードフレームＨ２の間が後端部において大きく開口され、エアバッグ２は、その開口部からさらに大きく展開できる。その結果、エアバッグ２は、フロントウィンドシールドＦｓ全体とフロントピラーＦｐを覆うように展開して、側面視略山型状に形成される（図１、図６、図７（ｂ）参照）。
【００２４】
そして、図７（ｃ）に示すように、車両Ｍが歩行者Ｗに衝突すると、その反動により歩行者Ｗはエアバッグ２上に衝突する。このとき、展開しているエアバッグ２は衝撃吸収のためのストローク量が確保されているので、歩行者Ｗの衝撃を吸収することができる。また、ベントホール２ａから適度にガスを抜くこともできるため、一層効果的に衝撃を吸収できる。
【００２５】
特に、エアバッグ２との衝突の際、歩行者Ｗの頭部は概ね、山型形状を呈するエアバッグ２の頂上付近に位置し、その後、歩行者Ｗの頭部は山型形状を呈するエアバッグ２の後方側の麓付近に向かう略円弧状の軌跡を描く。したがって、歩行者Ｗの頭部は最も吸収しろの大きい部分で受け止められることとなり、衝突エネルギーが効果的に吸収されることとなる。当該構成は、車両の走行速度が中・高速域の場合における衝突に関して特に有効となる。
【００２６】
以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
フードスキンＨ１とフードフレームＨ２は接着材（または溶接）等により接合されているため、エアバッグ２の非展開時には、両者が安定して締結される。
また、フードフレームＨ２の接合面Ｃ２の内部に、発熱体Ｅを配設していることから、エアバッグ２の展開時に接合面Ｃ２付近に熱を発生させることができる。そのため、フードスキンＨ１とフードフレームＨ２とを接着材または溶着等により接合させている場合でも、エアバッグ２の展開時に、熱を発生させて接合面Ｃ１，Ｃ２付近を溶融させることにより、両者を分離し易くでき、両者を開口させて生じるスペースから外部に向けてエアバッグ２をスムーズに展開させることができる。
【００２７】
さらに、接合面Ｃ１，Ｃ２の幅Ｗ１が他の部分の幅Ｗ２より狭く形成され、両者の接触面積が小さいため、フードスキンＨ１とフードフレームＨ２を一層スムーズに分離しやすく、より確実にエアバッグを展開させることが可能になる。
【００２８】
なお、エアバッグユニットＵをエンジンフードＨ部分を構成するフードスキンＨ１とフードフレームＨ２との間に収納することから、エアバッグ２の大型化が容易で、かつエンジンルーム内のスペースを削減することもない。
また、エアバッグ２の大型化が可能なことから、充分な吸収ストローク量を確保することができると同時に、フロントピラーＦｐまで覆うことも可能となり、衝撃吸収スペースも広げることができる。
【００２９】
衝突物検知手段３が車両Ｍと衝突しそうな歩行者Ｗを検知すると、エンジンフードＨ内に収納されたエアバッグ２の展開力によりフードスキンＨ１が上方に持ち上げられると同時に、山型形状のエアバッグ２が展開する。そのため、一つの装置で「エンジンフードリフトアップ方式」と「外部エアバッグ展開方式」という二つの従来技術（衝撃吸収装置）が同時に達成できる。しかも、背の低い歩行者Ｗの頭部はフードスキンＨ１に、背の高い歩行者Ｗの頭部はこの山型形状エアバッグ２に衝突するので、身長の高低にかかわらず広範囲の歩行者に対応することが可能である。
【００３０】
また、本発明は次のような形態で実施することもできる。
すなわち、前記した実施形態では、発熱体ＥがフードフレームＨ２の凸部の内部に配設される構成としているが、図８に示すように、接合面Ｃ２に凹部を設けて、この凹部上に発熱体Ｅ’を配置する構成としてもよい。
このように構成することで、フードスキンＨ１とフードフレームＨ２の接合面Ｃ１，Ｃ２付近の構造を単純にすることができ、容易に成形しやすくなる。また、接合面Ｃ１，Ｃ２に発熱体Ｅ’が直接接触して（配置されて）いるので（図９（ａ）参照）、フードスキンＨ１とフードフレームＨ２をより確実に破断しやすくできる（図９（ｂ）参照）。
【００３１】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
たとえば、前記実施の形態では、歩行者等の衝撃保護のためのエアバッグ装置に適用した場合を想定しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、乗員保護のためのエアバッグ装置に適用することもできる。
また、前記実施の形態では、ニクロム線（電熱線）等の発熱体Ｅを備えて発熱させる構成としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、たとえば、電磁波加熱や超音波加熱等を用いて発熱させることもできる。電磁波加熱によれば、効率のよい発熱ができるうえに、局部加熱もすることができる。
なお、エアバッグ２、フードスキンＨ１またはフードフレームＨ２の材質、大きさ、形状について適宜変更可能であることはいうまでもない。
【００３２】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、通常時はエアバッグ収納部をシール確保でき、かつ、エアバッグ展開時は熱によりカバー部とケース部の接合面付近を溶融させることで容易に分離させ、エアバッグをスムーズに展開させることができる。請求項２に記載の発明によれば、カバー部とケース部の接合面が破断されやすいため、一層確実に両者を分離させ、エアバッグをスムーズに展開させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エアバッグが展開された状態の本実施形態に係るエアバッグ装置を示す外観斜視図である。
【図２】エンジンフードを通常開閉した状態の断面図である。
【図３】エアバッグユニットがフードフレーム上に収納されている状態を示す平面図である。
【図４】本実施形態に係る通常状態のエアバッグ装置の断面図である。
【図５】本実施形態に係るエアバッグ装置において、エアバッグが展開している途中の状態を示す断面図である。
【図６】本実施形態に係るエアバッグ装置において、エアバッグの展開が完了した状態を示す断面図である。
【図７】本実施形態に係るエアバッグ装置の側面作用説明図であり、（ａ）は障害物である歩行者を検知した状態を示す図、（ｂ）はエアバッグが展開している状態を示す図、（ｃ）は歩行者がエアバッグ上に衝突している状態を示す図である。
【図８】本発明の他の実施形態に係るフードスキンとフードフレームの要部拡大斜視図である。
【図９】（ａ）は本発明の他の実施形態に係るフードスキンとフードフレームの接合面付近の要部拡大断面図であり、（ｂ）は（ａ）において接合面が破断した場合を示す要部拡大断面図である。
【図１０】（ａ）は、歩行者の衝撃吸収のためのエアバッグが展開した従来のエアバッグ装置の斜視図、（ｂ）は、（ａ）のフード保持手段の要部拡大側面図である。
【図１１】（ａ）は、図１０のフード保持手段の通常時（エアバッグの非展開時）の側面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ線断面図である。
【符号の説明】
１ エアバッグ装置
２ エアバッグ
３ 衝突物検知手段
３Ａ センサ
４ インフレータ
５ フードロック
６ フロントヒンジ
Ｃ１，Ｃ２ 接合面
Ｅ 発熱体（発熱手段）
Ｍ 車両
Ｗ 歩行者
Ｈ１ フードスキン（カバー部）
Ｈ２ フードフレーム（ケース部）
Ｕ エアバッグユニット
Ｒ ストッパロープ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an airbag device in which a storage portion of an airbag is formed such that a seal is secured when the airbag is stored and the airbag can be easily opened when the airbag is deployed.
[0002]
[Prior art]
When the running vehicle collides with the lower body of the pedestrian at the bumper portion, the pedestrian receives the reaction and is thrown out from the upper body side to the front of the vehicle such as an engine hood, and again the engine hood and the hood. It is known to collide with a windshield, and various devices have been disclosed for the purpose of absorbing the impact relating to the secondary collision. As a main conventional example, as shown in FIG. 10 (a), when a collision of a pedestrian is detected, a mat-shaped airbag is deployed on an engine hood, and an impact is absorbed by the airbag. There are various types disclosed (for example, see Patent Document 1).
FIG. 10A is a perspective view of a conventional airbag device in which an airbag for absorbing the impact of a pedestrian has been deployed, and FIG. 10B is an enlarged side view of a main part of the hood holding means of FIG. 11A is a side view of the hood holding unit of FIG. 10 in a normal state (when the airbag is not deployed), and FIG. 11B is a cross-sectional view taken along line XX of FIG.
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2000-264146 A (pages 3 and 4, FIGS. 4 and 6)
[0004]
According to this, as shown in FIG. 10A, at the time of a collision with a pedestrian or the like, the hood holding means 102 holds the engine hood 101 lifted by the deployment force of the airbag 100 at a predetermined position. The airbag 100 housed in the engine room is deployed from the space formed by lifting the engine hood 101 toward the outer surface of the front windshield 103.
[0005]
More specifically, the hood holding means 102 is attached to the engine hood 101 or the vehicle body by hinge brackets 102a and 102b, and from the hinge bracket 102a to the hinge bracket 102b, the pivot shafts 102c, 102d and 102e are fulcrums. Then, the space therebetween is supported by the connecting members 102f and 102g, and the engine hood 101 is held. On the other hand, when the engine hood 101 is closed, as shown in FIGS. 11 (a) and 11 (b), a convex portion 102h and a concave portion formed on opposing portions of the adjacent rotating shafts 102c and 102e, respectively. 102i are engaged, and this engagement is prevented from being released unless a predetermined load is applied.
Therefore, at normal times, the engine hood 101 is fixed so as not to be lifted by the engagement of the convex portion 102h and the concave portion 102i. However, at the time of a collision of a pedestrian or the like, the airbag 100 is deployed, and the deployment force causes Are disengaged, the connecting members 102f, 102g rotate around the rotating shafts 102c, 102e, respectively, and the engine hood 101 is lifted. Then, the airbag 100 is efficiently inflated and deployed on the outer surface of the front windshield 103 from the space formed by lifting the engine hood 101, so that the impact of a secondary collision of the pedestrian on the vehicle body outer surface can be reduced. It has become.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to the prior art, the portion that normally joins the engine hood and the vehicle body is only the engagement by the convex portion 102h and the concave portion 102i. Had the problem of becoming unstable.
On the other hand, it is conceivable to make the joint between the engine hood and the vehicle body strong by welding or the like. However, if the joint is too strong, the engine hood may not be lifted smoothly if the deployment force is weak when the airbag is deployed.
In view of the above, the present invention has been made to solve the above-described problem, and an airbag that allows a storage portion of an airbag to open smoothly when the airbag is deployed while a stable seal is secured when the airbag is stored. It is intended to provide a bag device.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The present invention is configured to solve the above-described problem, and the invention according to claim 1 is an airbag device that stores an airbag in an airbag storage portion formed by a case portion and a cover portion. Further, a heat generating means is provided on a joint surface between the case portion and the cover portion.
[0008]
As described above, since the heat generating means is provided at the joint surface between the case portion and the cover portion forming the airbag storage portion, heat can be generated at the joint surface when the airbag is deployed. Therefore, even when the case and the cover are joined by an adhesive or welding when the airbag is stored, heat is generated and the vicinity of the joining surface is melted when the airbag is deployed, so that the case and the cover are joined together. Can be easily separated, and the airbag can be smoothly deployed from the airbag storage portion to the outside.
[0009]
Further, it is preferable that the joining surface is formed in a shape that is easily broken. Since the joining surface is formed in a shape that is easily broken, the case portion and the cover portion are more easily separated when the airbag is deployed, and the airbag can be deployed more reliably.
Here, the “shape that is easily broken” means that the shape of the joining portion (all or a part) of the two is, for example, a thin shape, a thin shape, a notch shape, or the like.
[0010]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is an external perspective view showing an airbag device 1 in a state where an airbag 2 is deployed. In the present embodiment, it is assumed that the airbag device is used as an airbag device in which the airbag is deployed toward the outer surface of a front windshield for reducing the impact of a collision of a pedestrian or the like.
As shown in FIG. 1, when detecting or predicting a collision of the vehicle M with a collision object such as a pedestrian, the airbag device 1 moves the airbag 2 toward the front windshield Fs and the front pillar Fp of the vehicle M. It is to expand. A known sensor or the like can be applied as the collision object detection means 3 for detecting or predicting the collision of the vehicle M with a collision object such as a pedestrian. For example, by embedding a pressure-sensitive touch sensor (not shown) in the front of the front bumper F, or by arranging the touch sensor so as to receive the moving load of the front bumper F itself when receiving an impact. The collision between the vehicle M and a collision object (hereinafter, described as a pedestrian W as shown in FIG. 7) can be detected.
[0011]
As a means for predicting a collision, for example, an ultrasonic sensor 3A or the like can be applied. In this case, the ultrasonic sensor 3A is embedded in the front bumper F or the like, and the transmitted ultrasonic wave hits the pedestrian W in the traveling area, and receives the reflected wave to predict the collision of the vehicle with the pedestrian W. . When the collision speed is detected or predicted by the collision object detection means 3 and the traveling speed of the vehicle M is equal to or higher than a predetermined speed (for example, 40 km / h), the airbag device 1 operates to activate the airbag 2. To expand. Of course, a sensor using a radar or a laser, a sensor using image processing by a camera, or the like can be applied.
[0012]
The airbag device 1 is composed of an airbag 2 and an inflator 4 (gas pressure generating means) for supplying gas pressure to the airbag 2, and is provided on a hood skin H1 constituting an engine hood H and a lower portion thereof. Is stored between the hood frame H2. In addition, the airbag 2 and the inflator 4 are set as one unit, which is referred to as an airbag unit U. Here, the hood frame H2 and the hood skin H1 correspond to the "case portion" and the "cover portion" of the claims, respectively.
[0013]
The engine hood (airbag storage unit) H includes a hood skin H1 and a hood frame H2.
The hood frame H2 is formed in a box shape extending in the lateral direction (vehicle width direction) to accommodate the airbag unit U. By forming the airbag 2 wide in the lateral direction in this way, a storage space for the airbag 2 that can be deployed so that the airbag 2 covers the entire front windshield Fs can be secured.
The joint surface C2 with the hood skin H1 located on the periphery of the box-shaped hood frame H2 is formed such that its width W1 is thinner than the width W2 of the other portions and is fitted with the hood skin H1. It is formed in a partially convex shape so that it can be combined (see FIG. 4). A heating element (heating means) E such as a nichrome wire is disposed inside the convex portion (see FIGS. 1 and 3). Both ends of the heating element E are connected to an external power source (not shown), and when energized by the external power source, heat is generated by electric resistance.
The hood frame H2 is fixed to the vehicle M by a hood lock 5 at a front end and a hood hinge or the like (not shown) at a rear end, left and right ends.
[0014]
The hood skin H1 forms an outer surface of the engine hood H, and is arranged so as to cover an upper portion of the hood frame H2. A concave portion Eh that can be fitted with the heating element E is formed on a joint surface C1 of the lower surface of the food skin H1 with the food frame H2, and the width of the joint surface C1 is formed as thin as the food frame H2 (FIG. 4). reference).
The hood skin H1 and the hood frame H2 are mainly made of a synthetic resin, an aluminum alloy, or the like. Particularly, in the hood skin H1, the difference in the material causes a difference in the function as a cushioning material. It is preferable to use a soft material.
[0015]
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a state where the engine hood H is normally opened and closed.
The hood skin H1 and the hood frame H2 are integrally fastened by applying an adhesive or the like to the joint surfaces C1 and C2, fitting the convex portion provided with the heating element E and the concave portion Eh. Therefore, when the engine compartment is normally opened and closed for visual recognition of the engine room, the hood skin H1 and the hood frame H2 are integrally opened and closed as shown in FIG. Note that, here, the bonding surfaces C1 and C2 are bonded using an adhesive or the like, but the present invention is not particularly limited thereto, and bonding can be performed by welding or the like.
The hood skin H1 and the hood frame H2 are connected by a front hinge 6 at a front end. Therefore, when the airbag 2 is deployed, only the hood skin H1 can be rotated separately from the hood frame H2 about the hinge joint as the rotation center.
[0016]
Further, a stopper rope (movement suppressing member) R (see FIGS. 5 and 6) having a predetermined length, which is connected to the both ends of the left and right ends of the hood skin H1 and the hood frame H2, is attached. The rotation of the hood skin H1 is stopped at a fixed position by the stopper rope R.
[0017]
FIG. 3 is a plan view showing a state in which the airbag unit U is stored on the hood frame H2.
The airbag unit U includes the airbag 2 and the inflator 4 and is housed between the hood frame H2 and the hood skin H1.
The airbag 2 is mainly made of nylon or the like, and has a shape that is substantially mountain-shaped when viewed from the side when deployed (see FIG. 6), but usually the rear portion between the hood skin H1 and the hood frame H2. It is folded and stored in the whole space. Here, the shape of the airbag 2 having a mountain shape usually coincides with the trajectory of a pedestrian's head traced from the vicinity of the top to the bottom of the mountain shape at the time of a collision. Things. Of course, if the trajectory of the pedestrian's head coincides with the position where the largest stroke amount is secured, the trajectory does not need to be mountain-shaped.
[0018]
The airbag 2 has a shape that covers substantially the entire front windshield Fs and the front pillar Fp when deployed (see FIG. 1). Since the airbag 2 covers the entire front windshield Fs and front pillar Fp, it is possible to absorb the impact of a secondary collision.
Incidentally, a vent hole 2a is formed near the upper portion of the deployed airbag 2. When a pedestrian collides with the airbag 2, the gas can escape from the vent hole 2 a to exert a function as a cushion.
[0019]
The inflator 4 supplies gas pressure to the airbag 2 to deploy the airbag 2. When the collision object detecting means 3 (see FIG. 1) detects or predicts a collision, if the running speed of the vehicle is higher than a predetermined speed, an ignition current flows through the inflator 4 and the gas generating agent in the inflator 4 is ignited. Has been generating gas. This gas pressure is supplied into the airbag 2 and the airbag 2 is deployed.
Further, the inflator 4 is large enough to be accommodated at the front end on the hood frame H2 by utilizing the entire lateral direction. In this way, the gas pressure can be simultaneously supplied to the entire airbag 2 in the lateral direction, and the deployed state of the airbag 2 in the lateral direction can be made uniform.
[0020]
The operation of the airbag device 1 having the above configuration will be described.
FIG. 4 is a cross-sectional view of the airbag device in a normal state according to the present embodiment, FIG. 5 is a cross-sectional view illustrating a state in which the airbag is being deployed in the airbag device according to the present embodiment, and FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view illustrating a state in which the deployment of the airbag is completed in the airbag device according to the embodiment. FIGS. 7A and 7B are explanatory diagrams of the side action of the airbag device according to the present embodiment. FIG. 7A is a diagram illustrating a state in which a pedestrian, which is an obstacle, is detected, and FIG. FIG. 7C is a diagram showing a state in which the pedestrian is deploying, and FIG.
[0021]
First, as shown in FIG. 4, the airbag unit U is stored in the engine hood H during normal running. At this time, since the hood skin H1 and the hood frame H2 are coated with an adhesive or the like on the bonding surfaces C1 and C2, the seal is stably secured.
As shown in FIG. 7A, when the collision object detecting means 3 detects the presence of the pedestrian W in a predetermined traveling area while the vehicle is running, an ignition current flows through the inflator 4 shown in FIG. The gas generating agent is ignited to generate gas. The gas pressure is supplied into the airbag 2, and the airbag 2 starts to deploy.
At the same time, a voltage is applied to the heating element E from an external power supply (not shown) connected to both ends of the heating element E to cause the heating element E to instantaneously generate heat. Due to the heat generation, the vicinity of the member where the heating element E is disposed is melted.
[0022]
As shown in FIG. 5, when the airbag 2 starts to deploy, a force for pushing and expanding the hood skin H1 and the hood frame H2 is exerted by the deployment force. At this time, the contact area between the joining surfaces C1 and C2 is small, and the vicinity of the member where the heating element E is disposed is melted, so that the hood skin H1 and the hood frame H2 are fastened by the deployment force of the airbag 2. The parts come off easily and the two separate. At this time, the hood frame H2 does not move because it is fixed to the vehicle M by the hood lock 5 or the like. However, since the hood skin H1 is connected to the hood frame H2 by the front hinge 6, the hood frame H2 has a hinge connection portion. Rotate to lift the rear end as the center of rotation.
[0023]
When the food skin H1 rotates by a certain distance, the stopper ropes R attached to the left and right ends at the rear ends of the food skin H1 and the food frame H2 extend, so that the rotation is stopped at a certain place.
As the food skin H1 rotates, a large opening is opened at the rear end between the food skin H1 and the food frame H2, and the airbag 2 can be further expanded from the opening. As a result, the airbag 2 is deployed so as to cover the entire front windshield Fs and the front pillar Fp, and is formed in a substantially mountain shape in a side view (see FIGS. 1, 6, and 7 (b)).
[0024]
Then, as shown in FIG. 7C, when the vehicle M collides with the pedestrian W, the pedestrian W collides with the airbag 2 due to the reaction. At this time, since the deployed airbag 2 has a stroke amount for absorbing the impact, the impact of the pedestrian W can be absorbed. Further, since gas can be appropriately released from the vent hole 2a, the impact can be more effectively absorbed.
[0025]
In particular, at the time of collision with the airbag 2, the head of the pedestrian W is generally located near the top of the airbag 2 having a mountain shape, and thereafter, the head of the pedestrian W has a mountain shape. A substantially arc-shaped trajectory is drawn toward the rear foot of the bag 2. Therefore, the head of the pedestrian W is received by the portion having the largest absorption, and the collision energy is effectively absorbed. This configuration is particularly effective for a collision when the running speed of the vehicle is in a middle / high speed range.
[0026]
As described above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
Since the food skin H1 and the food frame H2 are joined by an adhesive (or welding) or the like, when the airbag 2 is not deployed, both are stably fastened.
Further, since the heating element E is disposed inside the joint surface C2 of the hood frame H2, heat can be generated near the joint surface C2 when the airbag 2 is deployed. Therefore, even when the hood skin H1 and the hood frame H2 are joined by an adhesive or welding or the like, when the airbag 2 is deployed, heat is generated to melt the vicinity of the joining surfaces C1 and C2 so that the two can be joined. The airbag 2 can be easily separated, and the airbag 2 can be smoothly deployed outward from the space created by opening the two.
[0027]
Further, the width W1 of the joining surfaces C1 and C2 is formed to be smaller than the width W2 of the other portion, and the contact area between them is small. Can be expanded.
[0028]
In addition, since the airbag unit U is housed between the hood skin H1 and the hood frame H2 constituting the engine hood H, it is easy to increase the size of the airbag 2 and reduce the space in the engine room. Nor.
Further, since the size of the airbag 2 can be increased, a sufficient absorption stroke amount can be ensured, and at the same time, it is possible to cover up to the front pillar Fp, so that the shock absorption space can be expanded.
[0029]
When the collision object detection means 3 detects a pedestrian W likely to collide with the vehicle M, the hood skin H1 is lifted upward by the deployment force of the airbag 2 housed in the engine hood H, and at the same time, the mountain-shaped air is formed. The bag 2 is deployed. Therefore, two conventional technologies (impact absorbing device) of “engine hood lift-up system” and “external airbag deployment system” can be simultaneously achieved by one device. In addition, the head of the short pedestrian W collides with the hood skin H1 and the head of the tall pedestrian W collides with the mountain-shaped airbag 2, so that the pedestrian W can be used for a wide range of pedestrians regardless of their height. It is possible to respond.
[0030]
Further, the present invention can be implemented in the following modes.
That is, in the above-described embodiment, the heating element E is configured to be disposed inside the convex portion of the hood frame H2. However, as shown in FIG. It is good also as a structure which arrange | positions the heating element E '.
With this configuration, the structure near the joining surfaces C1 and C2 between the hood skin H1 and the hood frame H2 can be simplified, and the molding can be easily performed. Further, since the heating element E 'is in direct contact with (arranged on) the joining surfaces C1 and C2 (see FIG. 9A), the hood skin H1 and the hood frame H2 can be more easily broken easily (see FIG. 9A). 9 (b)).
[0031]
As described above, the preferred embodiments of the present invention have been described, but the present invention is not limited to the above-described embodiments, and the design can be appropriately changed without departing from the gist of the present invention.
For example, in the above-described embodiment, it is assumed that the present invention is applied to an airbag apparatus for protecting a pedestrian or the like. However, the present invention is not limited to this, and an airbag for protecting an occupant is not limited to this. It can also be applied to devices.
Further, in the above-described embodiment, a configuration is adopted in which a heating element E such as a nichrome wire (heating wire) or the like is provided to generate heat. However, the present invention is not limited to this, and for example, electromagnetic wave heating, ultrasonic heating, etc. Can also be used to generate heat. According to the electromagnetic wave heating, heat can be generated efficiently and also local heating can be performed.
It goes without saying that the material, size and shape of the airbag 2, the food skin H1 or the food frame H2 can be changed as appropriate.
[0032]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, it is possible to secure the seal of the airbag storage portion during normal operation, and to easily separate the vicinity of the joint surface between the cover portion and the case portion by heat when the airbag is deployed. The airbag can be deployed smoothly. According to the second aspect of the present invention, since the joining surface between the cover and the case is easily broken, the two can be more reliably separated from each other and the airbag can be deployed smoothly.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an external perspective view showing an airbag device according to the present embodiment in a state where an airbag is deployed.
FIG. 2 is a cross-sectional view of a state where an engine hood is normally opened and closed.
FIG. 3 is a plan view showing a state in which the airbag unit is housed on a hood frame.
FIG. 4 is a cross-sectional view of the airbag device in a normal state according to the embodiment.
FIG. 5 is a cross-sectional view showing a state in which the airbag is being deployed in the airbag device according to the embodiment.
FIG. 6 is a cross-sectional view showing a state in which the deployment of the airbag is completed in the airbag device according to the present embodiment.
FIGS. 7A and 7B are side operation explanatory diagrams of the airbag device according to the embodiment, in which FIG. 7A illustrates a state in which a pedestrian as an obstacle is detected, and FIG. 7B illustrates a state in which the airbag is deployed. (C) is a diagram showing a state in which a pedestrian is colliding on the airbag.
FIG. 8 is an enlarged perspective view of a main part of a hood skin and a hood frame according to another embodiment of the present invention.
FIG. 9A is an enlarged sectional view of a main part near a joint surface between a hood skin and a hood frame according to another embodiment of the present invention, and FIG. 9B shows a case where the joint surface is broken in FIG. It is a principal part expanded sectional view shown.
10A is a perspective view of a conventional airbag device in which an airbag for absorbing the impact of a pedestrian has been deployed, and FIG. 10B is an enlarged side view of a main part of the hood holding means of FIG. is there.
11A is a side view of the hood holding unit of FIG. 10 in a normal state (when the airbag is not deployed), and FIG. 11B is a cross-sectional view taken along line XX of FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Airbag apparatus 2 Airbag 3 Collision object detection means 3A Sensor 4 Inflator 5 Food lock 6 Front hinge C1, C2 Joining surface E Heating element (heating means)
M Vehicle W Pedestrian H1 Food skin (cover)
H2 food frame (case)
U Airbag unit R Stopper rope
