JP2004169576A

JP2004169576A - Hybrid car

Info

Publication number: JP2004169576A
Application number: JP2002333789A
Authority: JP
Inventors: Koji Katsuta; 浩司勝田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-11-18
Filing date: 2002-11-18
Publication date: 2004-06-17
Anticipated expiration: 2022-11-18
Also published as: JP4222004B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce torque shock when stopping an engine while an output shaft of the engine and a rotary shaft of a motor rotate integrally in a hybrid car having the engine and the motor to improve drivability. <P>SOLUTION: When an accelerator is turned off and braking power Po is demanded for a driving shaft, the engine is once operated and controlled by zero torque (S114), and spark advance angle FT is gradually adjusted to a lag side from this condition (S116). During this period, the braking power Po is held by braking force by regenerative braking of the motor (S118). When the spark advance angle FT is delayed up to a predetermined amount, fuel to be supplied to the engine is shut off, and the braking power Po is held by braking force by rotation resistance of the engine and braking force by regenerative braking of the motor (S126 to S132). Consequently, torque shock can be reduced because torque fluctuation when stopping the engine can be reduced. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と電動機とを備え、該内燃機関の出力軸と該電動機の回転軸とが一体回転可能なハイブリッド自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、プラネタリギヤを介してエンジンのクランクシャフトとモータジェネレータの回転軸と駆動軸とが接続されると共に駆動軸にモータの回転軸が接続されたものが提案されている（特許文献１）。このハイブリッド自動車では、モータジェネレータを駆動してエンジンを始動する際や駆動しているエンジンを停止する際には、エンジンから出力されるトルクが小さくなるようにエンジンを制御、例えばスロットルバルブの開度や点火時期などを制御することにより、エンジン始動時や停止時に予期しないトルクショックが生じるのを防止している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−２１２９８３号公報（図１，図８，図９，図１８）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
こうしたハイブリッド自動車では、上述の構成においては適した制御であっても、これとは異なる構成、例えばエンジンとモータとが一体回転可能に構成されているときは、その構成に適応したエンジン制御を実施する必要がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、こうした問題を解決し、内燃機関の出力軸と電動機の回転軸とが一体回転可能なハイブリッド自動車において内燃機関の始動や停止に伴って生じ得るトルクショックを低減してドライバビリティをより向上させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１のハイブリッド自動車は、
駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と電動機とを備え、該内燃機関の出力軸と該電動機の回転軸とが一体回転可能なハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されているときに該内燃機関の停止が指示されたときには、該内燃機関の停止の前後のトルク変動が小さくなるよう調整されると共に該調整後に該内燃機関が停止されるよう該内燃機関を運転制御する内燃機関制御手段
を備えることを要旨とする。
【０００８】
本発明の第１のハイブリッド自動車では、内燃機関が運転されているときに内燃機関の停止が指示されたときには、内燃機関の停止の前後のトルク変動が小さくなるよう調整されると共にこの調整後に内燃機関が停止するよう制御するから、内燃機関の停止に伴って生じ得るトルクショックを低減することができる。この結果、ドライバビリティをより向上させることができる。
【０００９】
こうした本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記内燃機関制御手段は、前記内燃機関の停止が指示されたときには、前記出力軸から出力されるトルクが略ゼロの状態となるよう制御し、該内燃機関の停止の前後のトルク変動が小さくなるよう調整されると共に該調整後に該内燃機関が停止されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の停止に伴って生じ得るトルクショックをより低減することができる。この態様の本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記出力軸から出力されるトルクが略ゼロの状態で前記内燃機関を運転する制御を前記内燃機関制御手段に指令し、前記内燃機関を停止させる際のトルク変動が小さくなる調整を前記内燃機関制御手段に指令し、該調整後に該内燃機関を停止する制御を前記内燃機関制御手段に指令する指令手段を備えるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記内燃機関制御手段は、前記トルク変動を小さくする調整として前記内燃機関の点火時期，前記内燃機関の吸気弁の開閉時期，前記内燃機関への燃料の噴射時期，前記内燃機関の減筒運転制御のうちの少なくとも一つの調整を伴って前記内燃機関が停止されるよう制御する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記内燃機関制御手段は、前記トルク変動を小さくする調整として前記内燃機関の点火時期を可燃範囲内の遅角側の所定の点火時期となるよう制御すると共に点火時期が該所定の点火時期となったときに前記内燃機関が停止されるよう制御する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記電動機を駆動制御する電動機制御手段を備え、前記内燃機関制御手段と前記電動機制御手段は、前記駆動軸に要求される動力を前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とにより前記駆動軸に作用させるよう前記内燃機関と前記電動機を各々制御する手段であるものとすることもできる。ここで「動力」には、正の動力の他、負の動力、即ち制動力も含まれる。この態様の本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とを入力すると共に入力した動力を変速して前記駆動軸に出力する変速機と、前記変速機の変速比を制御する変速機制御手段とを備え、前記内燃機関制御手段と前記電動機制御手段と前記変速機制御手段は、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸とが一体回転しているとき、前記駆動軸に要求される制動力を、前記内燃機関の回転抵抗による制動力と前記電動機の回生制動による制動力とにより前記駆動軸に作用させるよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速機の各々を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、安定した制動力を駆動軸に作用させることができる。
【００１２】
本発明の第２のハイブリッド自動車は、
駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と電動機とを備え、該内燃機関の出力軸と該電動機の回転軸とが一体回転可能なハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が停止されているときに該内燃機関の始動が指示されたときには、該内燃機関から出力されるトルクが小さい状態で該内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御する内燃機関制御手段
を備えることを要旨とする。
【００１３】
この本発明の第２のハイブリッド自動車では、内燃機関が停止されているときに内燃機関の始動が指示されたときには、内燃機関からのトルクが小さい状態で内燃機関が始動されるよう内燃機関を制御するから、内燃機関の始動に伴って生じ得るトルクショックを低減することができる。この結果、ドライバビリティをより向上させることができる。
【００１４】
こうした本発明の第２のハイブリッド自動車において、記内燃機関の始動が指示されたときには、該内燃機関から出力されるトルクが小さい状態で該内燃機関を始動する制御を前記内燃機関制御手段に指令すると共に、該出力されるトルクが小さい状態から該内燃機関に要求されるトルクを出力する制御を前記内燃機関制御手段に指令する指令手段を備えるものとすることもできる。
【００１５】
また、本発明の第２のハイブリッド自動車において、前記内燃機関制御手段は、前記内燃機関の点火時期，前記内燃機関の吸気弁の開閉時期，前記内燃機関への燃料の噴射時期，前記内燃機関の減筒運転制御のうちの少なくとも一つの調整を伴って前記内燃機関を始動する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の第２のハイブリッド自動車において、前記内燃機関制御手段は、前記内燃機関の点火時期を可燃範囲内の遅角側の所定の点火時期となるよう制御すると共に該内燃機関の始動後は最適な点火時期となるよう制御する手段であるものとすることもできる。
【００１６】
本発明の第３のハイブリッド自動車は、
駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と電動機とを備え、該内燃機関の出力軸と該電動機の回転軸とが一体回転可能なハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関を運転制御する内燃機関制御手段と、
前記電動機を運転制御する電動機制御手段と、
前記内燃機関制御手段と前記電動機制御手段とに出力指令を含む制御指令を送信するハイブリッド制御手段とを備え、
前記ハイブリッド制御手段は、前記内燃機関制御手段または前記電動機制御手段に対して正から負または負から正となる出力指令を送信する際には、対応する前記内燃機関または前記電動機からの出力を緩やかに変化させる制御指令を対応する前記内燃機関制御手段または前記電動機制御手段に送信する手段であることを要旨とする。
【００１７】
この本発明の第３のハイブリッド自動車では、内燃機関を運転制御する内燃機関制御手段と電動機を運転制御する電動機制御手段とに出力指令を含む制御指令を送信するハイブリッド制御手段が、内燃機関制御手段または電動機制御手段に対して正から負または負から正となる出力指令を送信する際には、対応する内燃機関または電動機からの出力を緩やかに変化させる制御指令を対応する内燃機関制御手段または電動機制御手段に送信するから、内燃機関または電動機の出力を正から負または負から正へ変化させる際のショックを低減することができ、ドライバビリティをより向上させることができる。
【００１８】
本発明の第１または第２または第３のハイブリッド自動車において、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の軸と前記電動機の回転軸に接続された第２の軸と第３の軸とを有し該３軸のうちいずれか２軸から入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力機構と、前記第３の軸と前記駆動軸または前記駆動軸に動力を伝達可能に接続された動力伝達軸とを接続および接続解除可能な第１の接続解除手段と、前記第２の軸と前記駆動軸または前記駆動軸に動力を伝達可能に接続された動力伝達軸とを接続および接続解除可能な第２の接続解除手段とを備えるものとすることもできる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、実施例のハイブリッド自動車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２４に接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０に接続された発電可能なモータ４０と、プラネタリギヤ３０に接続されると共にディファレンシャルギヤ６４を介して駆動輪６６ａ，６６ｂに接続された無段変速機としてのＣＶＴ５０と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されている。図２に示すように、エアクリーナ１２２とスロットルバルブ１２４とを介して吸入された空気は燃料噴射弁１２６から噴射されたガソリンと混合され、吸気バルブ１２８の開弁に伴って燃焼室に吸入される。そして、点火プラグ１３０による電気火花によって点火されて爆発燃焼し、その爆発燃料により押し下げられたピストン１３２の直線運動をクランクシャフト２４の回転運動に変換する。爆発燃焼した後の排気は、浄化装置１３４によって浄化されて外気へ排出される。吸気バルブ１２８は可変バルブタイミング機構１５０によって開閉駆動される。可変バルブタイミング機構１５０は、吸気カムシャフトのクランク角に対する位相を進角または遅角により吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更することができるようになっている。エンジン２２のクランクシャフト２４には、図１に示すように、補機（図示せず）に供給する電力を発電すると共にエンジン２２を始動するスタータモータ２６がベルト２８を介して接続されている。
【００２１】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により制御されている。エンジンＥＣＵ２９には、エンジン２２の状態を示す種々のセンサが接続されている。例えば、エンジンＥＣＵ２９には、クランクシャフト２４の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０や、エンジン２２の冷却水の温度（冷却水温）を検出する水温センサ１４２、燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４、スロットルバルブ１２４の開度を検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６などが接続されており、上記各センサから信号が入力されている。また、エンジンＥＣＵ２９からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４の開度を調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２２】
プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第１ピニオンギヤ３３とこの第１ピニオンギヤ３３およびリングギヤ３２に噛合する第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５とを回転要素として差動作用を行なう。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にはエンジン２２のクランクシャフト２４が、キャリア３５にはモータ４０の回転軸４１がそれぞれ連結されており、サンギヤ３１およびキャリア３５を介してエンジン２２とモータ４０との間で出力のやりとりができる。キャリア３５はクラッチＣ１により、リングギヤ３２はクラッチＣ２によりＣＶＴ５０のインプットシャフト５１に接続できるようになっており、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を接続状態とすることにより、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５の３つの回転要素による差動を禁止して一体の回転体、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ３０には、リングギヤ３２をケース３９に固定してその回転を禁止するブレーキＢ１も設けられている。
【００２３】
モータ４０は、例えば発電機として駆動できると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４３を介して二次電池４４と電力のやりとり行なう。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４９により駆動制御されており、モータＥＣＵ４９には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号や二次電池４４を管理するのに必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４５からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流，二次電池４４の端子間に配置された電圧センサ４６からの端子間電圧，二次電池４４からの電力ラインに取り付けられた電流センサ４７からの充放電電流，二次電池４４に取り付けられた温度センサ４８からの電池温度などが入力されており、モータＥＣＵ４９からはインバータ４３へのスイッチング制御信号などが出力されている。モータＥＣＵ４９では、二次電池４４を管理するために電流センサ４７により検出された充放電電流の積算値や電圧センサ４６により検出された端子間電圧などに基づいて二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）を演算している。なお、モータＥＣＵ４９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態や二次電池４４の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２４】
ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ＣＶＴ５０の変速比の制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行われている。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉや回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏ，シフトレバー８０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８６からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、クラッチＣ１やクラッチＣ２への駆動信号やブレーキＢ１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、アクセルオフ時にエンジン２２を停止させる際の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が接続の状態でブレーキＢ１が開放の状態、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１が一体の回転体として回転しているときであってアクセルペダルポジションセンサ８３によりアクセルペダル８２のオフが検出されているときに所定時間毎（例えば、２０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】
アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳＰ，回転数センサ６１および回転数センサ６２からの回転数Ｎｉ，Ｎｏ，車速センサ８６からの車速Ｖ，残容量（ＳＯＣ）や温度センサ４５ｂにより検出されるバッテリ温度ｔｂや温度センサ４８により検出されるモータ温度ｔｍなどモータＥＣＵ４９から送信されるデータなどを読み込む処理を実行する（ステップＳ１００）。
【００２８】
続いて、読み込んだ車速ＶやシフトポジションＳＰから駆動輪６６ａ，６６ｂに作用させるべき目標制動パワーＰｏを設定する（ステップＳ１０２）。この目標制動パワーＰｏの設定は、実施例では、シフトポジションＳＰに応じてアウトプットシャフト５２上における減速用のトルクを予め設定してマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰが与えられるとマップから対応する減速用のトルクを導出し、導出したトルクにアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏを乗じることにより行なうことができる。
【００２９】
そして、読み込んだ二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）やバッテリ温度ｔｂ、モータ温度ｔｍに基づいてモータ４０の回生制限値Ｐｍａｘを設定する（ステップＳ１０４）。モータ４０の回生制限値Ｐｍａｘは、二次電池４４の性能や状態、モータ４０の性能や冷却性能などにより定まるものであり、実施例では、残容量（ＳＯＣ）とバッテリ温度ｔｂとモータ温度ｔｍとモータ回生制限値Ｐｍａｘとの関係を予め実験などにより求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、残容量（ＳＯＣ）とバッテリ温度ｔｂとモータ温度ｔｍとが与えられるとマップから対応するモータ回生制限値Ｐｍａｘが導出されるものとした。
【００３０】
こうして目標制動パワーＰｏとモータ回生制限値Ｐｍａｘとが設定されると、燃料供給フラグＦの値を調べる（ステップＳ１０６）。ここで、燃料供給フラグＦは、エンジン２２への燃料供給の有無を表わすフラグであり、例えば、エンジン２２の始動が要求されたときに図示しないフラグ設定処理ルーチンにより値０に設定され、後述するように燃料カットが指令される本ルーチンのステップＳ１３４の処理で値１に設定される。フラグＦの値が値０、すなわちエンジン２２への燃料供給を行なっているときには、目標制動パワーＰｏがモータ回生制限値Ｐｍａｘ以下であるか否か、すなわち目標制動パワーＰｏのすべてをモータ４０による回生制動による制動力で受け持つことができるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。目標制動パワーＰｏがモータ回生制限値Ｐｍａｘ以下であると判定されると、次に、カウンタＣの値が所定の閾値Ｃｓｅｔ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、所定の閾値Ｃｓｅｔは、ステップＳ１０６〜Ｓ１２２の処理を繰り返す回数、すなわち後述する点火進角ＦＴの調整処理を繰り返す回数として設定される値である。なお、カウンタＣの値の初期値は値０に設定されている。カウンタＣの値が閾値Ｃｓｅｔ未満であると判定されると、更に、カウンタＣの値が値０であるか否かを判定し（ステップＳ１１２）、カウンタＣの値が値０であると判定されたときには、エンジン２２が出力すべきトルクとしてのエンジントルク指令Ｔｅ＊を値０に設定すると共に（ステップＳ１１４）、モータ４０が出力すべき制動パワーとしてのモータ制動パワーＰｍ＊を前述の目標制動パワーＰｏに設定し（ステップＳ１１８）、ＣＶＴ５０の変速比としてのインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊をモータ４０の回生効率が高くなる値に設定すると共に（ステップＳ１２０）、モータ制動パワーＰｍ＊から目標回転数Ｎｉ＊を除してモータ４０が出力すべきトルクとしてのモータトルク指令Ｔｍ＊を設定する（ステップＳ１２２）。こうして各指令を設定すると、カウンタＣの値をインクリメントして（ステップＳ１２４）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジンＥＣＵ２９は設定されたトルク指令Ｔｅ＊に基づいてクランクシャフト２４からトルクの出力なしにエンジン２２が運転されるようエンジン２２を運転制御し、モータＥＣＵ４９は設定されたトルク指令Ｔｍ＊に基づいて目標制動パワーＰｏに見合う電力がモータ４０から回生されるようモータ４０を運転制御し、ＣＶＴＥＣＵ５９は設定された目標回転数Ｎｉ＊でＣＶＴ５０が運転されるようＣＶＴ５０を駆動制御する。したがって、駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に目標制動パワーＰｏを出力するのにモータ４０の回生制動による制動力が用いられ、エンジン２２からはトルクは出力されない。
【００３１】
ステップＳ１１２の処理において、カウンタＣの値が値０ではないと判定されたとき、すなわち一旦エンジン２２をトルクの出力なしの状態で運転させると、点火進角ＦＴを前回の点火進角ＦＴから所定量ΔＦＴだけ遅角して設定する処理を実行する（ステップＳ１１６）。この処理では、前述したように、カウンタＣの値が閾値Ｃｓｅｔ以上となるまで繰り返されるから、エンジン２２がトルクの出力なしで運転されている状態から点火進角ＦＴが所定量Ｃｓｅｔ×ΔＦＴ（例えば、可燃範囲の最遅角）になるまで徐々に遅角側に調整されることになる。これは、一般に、エンジン２２は点火進角ＦＴが可燃範囲の最遅角のときに最も出力がダウンする特性を有するから、エンジン２２を停止させる際に点火進角ＦＴを徐々に遅角側となるように調整することにより、エンジン２２の停止の前後のトルク変動を小さくすることができ、エンジン２２を停止させたときのトルクショックをより低減することができることに基づいている。
【００３２】
ステップＳ１１０の処理において、カウンタＣの値が閾値Ｃｓｅｔ以上と判定されたとき、すなわちエンジン２２の点火進角ＦＴが所定量になるまで遅角されると、後述するようにエンジン２２への燃料供給をカットしてエンジン２２を停止させる処理が行なわれる。この処理は、まず、目標制動パワーＰｏからエンジン２２の摩擦力やポンピングロスなどの回転抵抗により作用する制動力としてエンジン２２により分担される制動パワーＰｅ＊とモータ４０の回生制動により作用する制動力としてモータ４０により分担される制動パワーＰｍ＊とを計算する（ステップＳ１２６）。制動パワーＰｅ＊と制動パワーＰｍ＊は、例えば、ハイブリッド自動車２０の効率を向上させるために、Ｐｏ＝Ｐｅ＊＋Ｐｍ＊を満たすと共に制動パワーＰｍ＊がモータ４０の回生制限値Ｐｍａｘを超えない範囲内においてできる限り回生電力が多くなるように設定することができる。勿論、Ｐｏ＝Ｐｅ＊＋Ｐｍ＊を満たすと共に制動パワーＰｍ＊がモータ４０の回生制限値Ｐｍａｘを超えない限りにおいて如何なる配分により制動パワーＰｅ＊と制動パワーＰｍ＊を設定するものとしても構わない。
【００３３】
そして、エンジン２２のフリクションパワーが制動パワーＰｅ＊となる回転数をインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊（ＣＶＴ５０の変速比）として設定する（ステップＳ１２８）。クラッチＣ１およびクラッチＣ２が接続の状態でブレーキＢ１が解放の状態、すなわちエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１が一体の回転体として回転しているときを考えているから、インプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊はエンジン２２の回転数やモータ４０の回転数と同じになる。そして、制動パワーＰｍ＊を目標回転数Ｎｉ＊で除してモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を設定すると共に（ステップＳ１３０）、エンジン２２を燃料カットで運転されるよう燃料カット運転指令を設定し（ステップＳ１３２）、燃料供給フラグＦの値を値１に設定して（ステップＳ１３４）、本ルーチンを終了する。
【００３４】
ステップＳ１０８の処理において、目標制動パワーＰｏがモータ回生制限値Ｐｍａｘ以下でないと判定されたときには、目標制動パワーＰｏのすべてをモータ４０の回生制動による制動力で受け持つことができないと判断して、エンジン２２をトルクの出力なしで運転すると共にこの状態から点火進角ＦＴを徐々に遅角側に調整する処理（ステップＳ１１２〜Ｓ１２４の処理）を実行することなく、直ちにエンジン２２への燃料供給をカットして目標制動パワーＰｏをエンジン２２の回転抵抗による制動力とモータ４０の回生制動による制動力とにより受け持つよう処理して（ステップＳ１２６〜Ｓ１３４）、本ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１０６の処理において、フラグＦの値が値０でないと判定されたときには、エンジン２２への燃料供給は既にカットされているから、ステップＳ１２６〜Ｓ１３４の処理が実行される。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフ時に駆動軸に制動力が要求されたときには、一旦エンジン２２をトルクの出力なしで運転すると共にこの状態から点火進角ＦＴを徐々に遅角側に調整してからエンジン２２を停止するから、エンジン２２を停止する際に生じ得るトルクショックをより低減させることができる。この結果、ドライバビリティをより向上させることができる。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ時に駆動軸に制動力が要求されたことによりエンジン２２を停止させる場合に、トルクショックを低減する処理を実行、すなわち点火進角ＦＴを徐々に遅角側に調整するものとしたが、エンジン２２の停止が要求されたときであればその他の場合でも、点火進角ＦＴを遅角側に調整する処理を行なうものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を停止させる際に一旦エンジン２２をトルクの出力なしで運転すると共にこの状態から点火進角ＦＴを徐々に遅角側に調整してからエンジン２２への燃料供給をカットするものとしたが、エンジン２２をトルクの出力なしで運転することなく点火進角ＦＴを徐々に遅角側に調整してからエンジン２２への燃料供給をカットするものとしても構わない。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０やその変形例では、エンジン２２を停止させる際のトルクショックを低減するために、エンジン２２の点火進角ＦＴを徐々に遅角側に調整するものとしたが、これに限られず、エンジン２２の吸気バルブ１２８の開閉タイミングを徐々に遅角側に調整したり、エンジン２２が直接噴射方式のエンジンであれば燃料噴射弁１２６による燃料噴射のタイミングを遅延させるように調整したり、エンジン２２が複数の気筒を有するものであれば駆動する気筒（燃料を供給する気筒）を減らすように調整したりしてエンジン２２を停止させる際のトルクショックを低減するものとしても構わない。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を停止させる際にトルクショックを低減する処理、すなわちエンジン２２の点火進角ＦＴを徐々に遅角側に調整するものとしたが、エンジン２２を始動させる際に点火進角ＦＴを調整してエンジン２２を始動させる際に生じ得るトルクショックを低減させるものとしても構わない。エンジン２２を始動させる際の処理は、例えば、図４に例示するエンジン始動時運転制御ルーチンによって実行される。この処理は、まず、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を開放の状態とすると共にブレーキＢ１を接続の状態にし（ステップＳ２００）、モータ４０を駆動してエンジン２２をモータリングする（ステップＳ２０２）。そして、回転位置検出センサ４５からの信号に基づいて算出されるモータ４０の回転数から演算されモータＥＣＵ４９により送信されるエンジン２２のクランクシャフト２４の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ２０４）、回転数Ｎｅがエンジン２２の始動に適した回転数Ｎｒｅｆを超えるまで待つ（ステップＳ２０６）。回転数Ｎｅが回転数Ｎｒｅｆを超えると、エンジン２２の点火進角ＦＴを可燃範囲の最遅角ＴＦ１に設定する（ステップＳ２０８）。エンジンＥＣＵ２９は、設定された最遅角ＴＦ１の点火進角ＦＴによりエンジン２２を始動制御するから、始動直後にエンジン２２から出力されるトルクを小さなものとすることができ、エンジン２２を始動させる際のトルクショックを低減することができる。エンジン２２が始動すると（ステップＳ２１０）、点火進角ＦＴを所定量ΔＦＴだけ進角すると共に（ステップＳ２１２）、カウンタＣの値（初期値は値０）をインクリメントし（ステップＳ２１４）、カウンタＣの値が閾値Ｃｓｅｔ以上となるまでステップＳ２１２，Ｓ２１４の処理を繰り返して（ステップＳ２１６）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｃｓｅｔは、点火進角ＦＴを最遅角ＴＦ１から所定量ΔＦＴずつ進角を繰り返したときに、点火進角ＦＴが最適値となるように設定される。なお、こうした点火進角ＦＴの調整処理の他、エンジン２２の吸気バルブ１２８の開閉タイミングを最遅角に設定して吸気バルブ１２８の開閉制御を行なってからエンジン２２を始動し始動後に吸気バルブ１２８の開閉タイミングを最適なタイミングとなるように調整したり、エンジン２２が直接噴射方式のエンジンであれば燃料噴射弁１２６による燃料噴射のタイミングを遅延させるように調整してエンジン２２を始動し始動後に燃料噴射のタイミングを最適なタイミングとなるよう調整したり、エンジン２２が複数の気筒を有するものであれば駆動する気筒を減らしてエンジン２２を始動し始動後に全気筒を駆動するように調整したりするものとしても構わない。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とがぞれぞれプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１とキャリア３５とに接続され、プラネタリギヤ３０のキャリア３５とリングギヤ３２とがぞれぞれクラッチＣ１，Ｃ２を介してＣＶＴ５０のインプットシャフト５１と接続されたものとして構成したが、エンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とが一体回転可能に構成されたハイブリッド自動車であれば、如何なる構成とするものとしても構わない。
【００４１】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド自動車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン始動時運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４クランクシャフト、２６スタータモータ、２８ベルト、２９エンジンＥＣＵ、３０プラネタリギヤ、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３３第１ピニオンギヤ、３４第２ピニオンギヤ、３５キャリア、３９ケース、４０モータ、４１回転軸、４３インバータ、４４二次電池、４５回転位置検出センサ、４６電圧センサ、４７電流センサ、４８温度センサ、４９モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５０ＣＶＴ、５１インプットシャフト、５２アウトプットシャフト、５３プライマリープーリー、５４セカンダリープーリー、５５ベルト、５６第１アクチュエータ、５７第２アクチュエータ、５９ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１回転数センサ、６２回転数センサ、６４ディファレンシャルギヤ、６６ａ，６６ｂ駆動輪、７０ハイブリッド用電子制御ユニット７０、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０シフトレバー、８１シフトポジションセンサ、８２アクセルペダル、８３アクセルペダルポジションセンサ、８４ブレーキペダル、８５ブレーキペダルポジションセンサ、８６車速センサ、Ｃ１，Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブレーキ、１２２エアクリーナ、１２４スロットルバルブ、１２６燃料噴射弁、１２８吸気バルブ、１３０点火プラグ、１３２ピストン、１３４浄化装置、１３６スロットルモータ、１３８イグニッションコイル、１４０クランクポジションセンサ、１４２水温センサ、１４４カムポジションセンサ、１４６スロットルポジションセンサ。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly, to a hybrid vehicle including an internal combustion engine capable of outputting power to a drive shaft and an electric motor, wherein an output shaft of the internal combustion engine and a rotation shaft of the electric motor can integrally rotate.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as this kind of hybrid vehicle, a hybrid vehicle in which a crankshaft of an engine, a rotation shaft of a motor generator and a drive shaft are connected via a planetary gear, and a rotation shaft of a motor is connected to the drive shaft has been proposed. (Patent Document 1). In this hybrid vehicle, when the motor generator is driven to start the engine or when the driven engine is stopped, the engine is controlled so that the torque output from the engine is reduced, for example, the opening of the throttle valve. By controlling the ignition timing and the ignition timing, it is possible to prevent unexpected torque shock from occurring when the engine is started or stopped.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-10-212983 (FIGS. 1, 8, 9, and 18)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In such a hybrid vehicle, even if the control is suitable in the above-described configuration, if the configuration is different from this, for example, if the engine and the motor are configured to be integrally rotatable, the engine control adapted to the configuration is performed. There is a need to.
[0005]
The hybrid vehicle of the present invention solves such a problem, and reduces the torque shock that can occur with the start and stop of the internal combustion engine in a hybrid vehicle in which the output shaft of the internal combustion engine and the rotating shaft of the electric motor can rotate integrally. The purpose is to further improve the ability.
[0006]
[Means for Solving the Problems and Their Functions and Effects]
The hybrid vehicle of the present invention employs the following means to achieve the above object.
[0007]
The first hybrid vehicle of the present invention is:
A hybrid vehicle having an internal combustion engine capable of outputting power to a drive shaft and an electric motor, wherein an output shaft of the internal combustion engine and a rotation shaft of the electric motor can integrally rotate,
When the stop of the internal combustion engine is instructed while the internal combustion engine is operating, the torque fluctuation before and after the stop of the internal combustion engine is adjusted to be small, and the internal combustion engine is stopped after the adjustment. Internal combustion engine control means for controlling operation of the internal combustion engine
The gist is to provide
[0008]
In the first hybrid vehicle of the present invention, when the stop of the internal combustion engine is instructed while the internal combustion engine is operating, the torque fluctuation before and after the stop of the internal combustion engine is adjusted to be small, and after the adjustment, the internal combustion engine is adjusted. Since control is performed to stop the engine, torque shock that may occur with the stop of the internal combustion engine can be reduced. As a result, drivability can be further improved.
[0009]
In the first hybrid vehicle of the present invention, the internal combustion engine control means controls the torque output from the output shaft to be substantially zero when the stop of the internal combustion engine is instructed, and It may be a means for controlling so that the torque fluctuation before and after the stop of the engine is reduced, and controlling the internal combustion engine to be stopped after the adjustment. This can further reduce the torque shock that can occur with the stop of the internal combustion engine. In the first hybrid vehicle according to the aspect of the present invention, the internal combustion engine control unit is instructed to control the operation of the internal combustion engine when the torque output from the output shaft is substantially zero, and the internal combustion engine is stopped. Command means for instructing the internal combustion engine control means to reduce the torque fluctuation at that time, and instructing the internal combustion engine control means to stop the internal combustion engine after the adjustment.
[0010]
Further, in the first hybrid vehicle according to the present invention, the internal combustion engine control means includes an ignition timing of the internal combustion engine, an opening / closing timing of an intake valve of the internal combustion engine, and a fuel supply to the internal combustion engine as adjustments to reduce the torque fluctuation. Means for controlling the internal combustion engine to be stopped with adjustment of at least one of the injection timing of the internal combustion engine and the reduced cylinder operation control of the internal combustion engine. In the first hybrid vehicle of this aspect of the present invention, the internal combustion engine control means adjusts the ignition timing of the internal combustion engine to a predetermined ignition timing on the retard side in the flammable range as adjustment for reducing the torque fluctuation. The control means may be means for controlling the internal combustion engine to be stopped when the ignition timing reaches the predetermined ignition timing.
[0011]
Further, in the first hybrid vehicle of the present invention, there is provided a motor control means for controlling the driving of the electric motor, wherein the internal combustion engine control means and the electric motor control means transmit power required for the drive shaft from the internal combustion engine. The internal combustion engine and the electric motor may be respectively controlled to act on the drive shaft by power and power from the electric motor. Here, “power” includes not only positive power but also negative power, that is, braking force. In the first hybrid vehicle according to the aspect of the present invention, a transmission that inputs power from the internal combustion engine and power from the electric motor, changes the input power, and outputs the changed power to the drive shaft, Transmission control means for controlling the gear ratio of the internal combustion engine, the electric motor control means and the transmission control means, wherein the output shaft of the internal combustion engine and the rotating shaft of the electric motor rotate integrally. The internal combustion engine, the electric motor, and the gear shift so that a braking force required for the drive shaft is applied to the drive shaft by a braking force due to a rotational resistance of the internal combustion engine and a braking force due to regenerative braking of the electric motor. It may be a means for controlling each of the machines. In this case, a stable braking force can be applied to the drive shaft.
[0012]
A second hybrid vehicle according to the present invention includes:
A hybrid vehicle having an internal combustion engine capable of outputting power to a drive shaft and an electric motor, wherein an output shaft of the internal combustion engine and a rotation shaft of the electric motor can integrally rotate,
An internal combustion engine control for controlling the internal combustion engine to start with a small torque output from the internal combustion engine when the start of the internal combustion engine is instructed when the internal combustion engine is stopped. means
The gist is to provide
[0013]
In the second hybrid vehicle of the present invention, when the start of the internal combustion engine is instructed while the internal combustion engine is stopped, the internal combustion engine is controlled so that the internal combustion engine is started with a small torque from the internal combustion engine. As a result, torque shock that can occur with the start of the internal combustion engine can be reduced. As a result, drivability can be further improved.
[0014]
In such a second hybrid vehicle according to the present invention, when the start of the internal combustion engine is instructed, the control to start the internal combustion engine in a state where the torque output from the internal combustion engine is small is instructed to the internal combustion engine control means. In addition, command means may be provided for commanding the internal combustion engine control means to output a torque required for the internal combustion engine from a state where the output torque is small.
[0015]
Further, in the second hybrid vehicle according to the present invention, the internal combustion engine control means includes an ignition timing of the internal combustion engine, an opening / closing timing of an intake valve of the internal combustion engine, a fuel injection timing to the internal combustion engine, The means may be a means for starting the internal combustion engine with at least one adjustment of the reduced cylinder operation control. In the second hybrid vehicle according to this aspect of the present invention, the internal combustion engine control means controls the ignition timing of the internal combustion engine to be a predetermined ignition timing on a retard side within a flammable range and starts the internal combustion engine. The latter may be a means for controlling the ignition timing to be the optimum.
[0016]
A third hybrid vehicle according to the present invention includes:
A hybrid vehicle having an internal combustion engine capable of outputting power to a drive shaft and an electric motor, wherein an output shaft of the internal combustion engine and a rotation shaft of the electric motor can integrally rotate,
Internal combustion engine control means for controlling the operation of the internal combustion engine,
Motor control means for controlling the operation of the motor,
Hybrid control means for transmitting a control command including an output command to the internal combustion engine control means and the electric motor control means,
The hybrid control means, when transmitting an output command from positive to negative or from negative to positive to the internal combustion engine control means or the electric motor control means, moderates the output from the corresponding internal combustion engine or the electric motor. And transmitting the control command to the corresponding internal combustion engine control means or the electric motor control means.
[0017]
In the third hybrid vehicle of the present invention, the hybrid control means for transmitting a control command including an output command to the internal combustion engine control means for controlling the operation of the internal combustion engine and the motor control means for controlling the operation of the electric motor includes the internal combustion engine control means. Alternatively, when transmitting an output command from the positive to the negative or from the negative to the positive to the motor control means, the control command or the electric motor corresponding to the control command for gradually changing the output from the corresponding internal combustion engine or the electric motor is transmitted. Since the signal is transmitted to the control means, a shock when the output of the internal combustion engine or the electric motor is changed from positive to negative or from negative to positive can be reduced, and drivability can be further improved.
[0018]
In the first, second or third hybrid vehicle of the present invention, a first shaft connected to an output shaft of the internal combustion engine, a second shaft and a third shaft connected to a rotation shaft of the electric motor, A three-axis power input / output mechanism, wherein when the power input / output from any two of the three axes is determined, the power input / output to the remaining one axis is determined; First disconnection means for connecting and disconnecting a shaft and the drive shaft or a power transmission shaft connected to be able to transmit power to the drive shaft; and the second shaft and the drive shaft or the drive shaft. And a second connection disconnecting means capable of connecting and disconnecting a power transmission shaft connected to the power transmission shaft so that power can be transmitted to the power transmission shaft.
[0019]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described using examples. FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing a configuration of a hybrid vehicle 20 according to one embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram schematically showing a configuration of an engine 22 mounted on the hybrid vehicle 20 of the embodiment. is there. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30 connected to a crankshaft 24 as an output shaft of the engine 22, a motor 40 capable of generating electricity connected to the planetary gear 30, A CVT 50 as a continuously variable transmission is connected to the planetary gear 30 and connected to the drive wheels 66a, 66b via a differential gear 64, and a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire apparatus.
[0020]
The engine 22 is configured as an internal combustion engine capable of outputting power using a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil. As shown in FIG. 2, the air sucked through the air cleaner 122 and the throttle valve 124 is mixed with gasoline injected from the fuel injection valve 126, and is sucked into the combustion chamber with the opening of the intake valve 128. . Then, it is ignited by the electric spark of the ignition plug 130 and explosively burns, and converts the linear motion of the piston 132 depressed by the explosive fuel into the rotational motion of the crankshaft 24. The exhaust gas after the explosion and combustion is purified by the purification device 134 and discharged to the outside air. The intake valve 128 is driven to open and close by a variable valve timing mechanism 150. The variable valve timing mechanism 150 can change the opening / closing timing of the intake valve 128 by advancing or retarding the phase of the intake camshaft with respect to the crank angle. As shown in FIG. 1, a starter motor 26 that generates electric power to be supplied to an auxiliary machine (not shown) and starts the engine 22 is connected to a crankshaft 24 of the engine 22 via a belt 28.
[0021]
The engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 29. Various sensors indicating a state of the engine 22 are connected to the engine ECU 29. For example, the engine ECU 29 includes a crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 24, a water temperature sensor 142 that detects the temperature of the cooling water (cooling water temperature) of the engine 22, and an intake valve 128 that performs intake and exhaust to the combustion chamber. And a cam position sensor 144 that detects the rotational position of a cam shaft that opens and closes the exhaust valve, a throttle valve position sensor 146 that detects the opening of the throttle valve 124, and the like, and signals are input from each of the above sensors. . A drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 for adjusting the opening of the throttle valve 124, a control signal to the ignition coil 138 integrated with the igniter, a variable valve from the engine ECU 29, A control signal and the like to the timing mechanism 150 are output. The engine ECU 29 communicates with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 according to a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and outputs data on the operating state of the engine 22 as necessary. .
[0022]
The planetary gear 30 includes a sun gear 31 of an external gear, a ring gear 32 of an internal gear arranged concentrically with the sun gear 31, a first pinion gear 33 meshing with the sun gear 31, and meshing with the first pinion gear 33 and the ring gear 32. And a carrier 35 that holds the second pinion gear 34 to rotate and revolve freely, and performs a differential action by using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 35 as rotating elements. The crankshaft 24 of the engine 22 is connected to the sun gear 31 of the planetary gear 30, and the rotating shaft 41 of the motor 40 is connected to the carrier 35. The output between the engine 22 and the motor 40 via the sun gear 31 and the carrier 35. Can be exchanged. The carrier 35 can be connected to the input shaft 51 of the CVT 50 by the clutch C1 and the ring gear 32 can be connected to the input shaft 51 of the CVT 50 by the clutch C2. By connecting the clutch C1 and the clutch C2, the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 35 can be connected. The rotation by the two rotating elements is prohibited, and the crankshaft 24 of the engine 22, the rotating shaft 41 of the motor 40, and the input shaft 51 of the CVT 50 are formed as a single rotating body. The planetary gear 30 is also provided with a brake B1 for fixing the ring gear 32 to the case 39 and inhibiting its rotation.
[0023]
The motor 40 is configured as, for example, a known synchronous generator motor that can be driven as a generator and also as a motor, and exchanges electric power with a secondary battery 44 via an inverter 43. The driving of the motor 40 is controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 49. The motor ECU 49 manages signals necessary for controlling the driving of the motor 40 and the secondary battery 44. Necessary signals, for example, a signal from a rotation position detection sensor 45 for detecting a rotation position of a rotor of the motor 40, a phase current applied to the motor 40 detected by a current sensor (not shown), and a terminal between the terminals of the secondary battery 44 The voltage between terminals from the arranged voltage sensor 46, the charge / discharge current from the current sensor 47 attached to the power line from the secondary battery 44, the battery temperature from the temperature sensor 48 attached to the secondary battery 44, and the like. The motor ECU 49 outputs a switching control signal and the like to the inverter 43. The motor ECU 49 manages the rechargeable battery 44 based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor 47 and the terminal voltage detected by the voltage sensor 46 (SOC). ) Is calculated. The motor ECU 49 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, and controls the drive of the motor 40 according to a control signal from the hybrid electronic control unit 70 and, if necessary, the operating state of the motor 40 and the secondary battery 44. Is output to the hybrid electronic control unit 70.
[0024]
The CVT 50 includes a primary pulley 53 having a variable groove width and connected to an input shaft 51, a secondary pulley 54 having a variable groove width and connected to an output shaft 52 serving as a drive shaft, a primary pulley 53 and a secondary pulley. 54, a first actuator 56 and a second actuator 57 for changing the groove width of the primary pulley 53 and the secondary pulley 54, and the primary pulley 53 is provided by the first actuator 56 and the second actuator 57. By changing the groove width of the secondary pulley 54, the power of the input shaft 51 is continuously variable and output to the output shaft 52. The control of the speed ratio of the CVT 50 is performed by a CVT electronic control unit (hereinafter, referred to as CVT ECU) 59. The CVT ECU 59 receives a rotation speed Ni of the input shaft 51 from a rotation speed sensor 61 attached to the input shaft 51 and a rotation speed No of the output shaft 52 from a rotation speed sensor 62 attached to the output shaft 52. The CVT ECU 59 outputs drive signals to the first actuator 56 and the second actuator 57. The CVT ECU 59 communicates with the hybrid electronic control unit 70, controls the gear ratio of the CVT 50 by a control signal of the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, transmits data on the operating state of the CVT 50 to the hybrid electronic control unit. Output to the unit 70.
[0025]
The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor having a CPU 72 as a center. In addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing a processing program, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port (not shown) Port. The hybrid electronic control unit 70 includes a shift position sensor 81 that detects the rotation speed Ni of the input shaft 51 from the rotation speed sensor 61, the rotation speed No of the output shaft 52 from the rotation speed sensor 62, and the operating position of the shift lever 80. , The accelerator pedal position Acc from an accelerator pedal position sensor 83 that detects the amount of depression of an accelerator pedal 82, the brake pedal position BP from a brake pedal position sensor 85 that detects the amount of depression of a brake pedal 84, and a vehicle speed sensor. The vehicle speed V and the like from 86 are input via an input port. Further, from the hybrid electronic control unit 70, a drive signal to the clutch C1 and the clutch C2, a drive signal to the brake B1, and the like are output via an output port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 29, the motor ECU 49, and the CVT ECU 59 through the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 29, the motor ECU 49, and the CVT ECU 59. ing.
[0026]
The operation of the hybrid vehicle 20 according to the embodiment configured as described above, particularly, the operation when the engine 22 is stopped when the accelerator is off will be described. FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of an accelerator-off control routine executed by the hybrid electronic control unit 70 of the hybrid vehicle 20 according to the embodiment. In this routine, the clutch C1 and the clutch C2 are connected and the brake B1 is released, that is, the crankshaft 24 of the engine 22, the rotating shaft 41 of the motor 40, and the input shaft 51 of the CVT 50 rotate as an integral rotating body. When the accelerator pedal position sensor 83 detects that the accelerator pedal 82 has been turned off, the process is repeatedly executed at predetermined time intervals (for example, every 20 msec).
[0027]
When the accelerator-off control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first determines the shift position SP from the shift position sensor 81 and the rotation speeds Ni, No, from the rotation speed sensor 61 and the rotation speed sensor 62. A process of reading data transmitted from the motor ECU 49, such as the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 86, the remaining capacity (SOC), the battery temperature tb detected by the temperature sensor 45b, and the motor temperature tm detected by the temperature sensor 48, is executed. (Step S100).
[0028]
Subsequently, a target braking power Po to be applied to the drive wheels 66a and 66b is set based on the read vehicle speed V and shift position SP (step S102). In the embodiment, the target braking power Po is set in advance by setting a deceleration torque on the output shaft 52 in accordance with the shift position SP and storing the torque in the ROM 74 as a map. , A corresponding deceleration torque is derived, and the derived torque is multiplied by the rotation speed No of the output shaft 52.
[0029]
Then, the regeneration limit value Pmax of the motor 40 is set based on the read remaining capacity (SOC) of the secondary battery 44, the battery temperature tb, and the motor temperature tm (step S104). The regenerative limit value Pmax of the motor 40 is determined by the performance and state of the secondary battery 44, the performance and the cooling performance of the motor 40, and in the embodiment, the remaining capacity (SOC), the battery temperature tb, the motor temperature tm, and the like. The relationship with the motor regeneration limit value Pmax is obtained in advance through experiments or the like, and stored in the ROM 74 as a map. When the remaining capacity (SOC), the battery temperature tb, and the motor temperature tm are given, the corresponding motor regeneration limit value is obtained from the map. It is assumed that Pmax is derived.
[0030]
When the target braking power Po and the motor regeneration limit value Pmax are set in this way, the value of the fuel supply flag F is checked (step S106). Here, the fuel supply flag F is a flag indicating whether or not fuel is supplied to the engine 22. For example, when the start of the engine 22 is requested, the fuel supply flag F is set to a value 0 by a flag setting processing routine (not shown), which will be described later. Is set to the value 1 in the process of step S134 of this routine in which the fuel cut is commanded as described above. When the value of the flag F is 0, that is, when fuel is supplied to the engine 22, it is determined whether the target braking power Po is equal to or less than the motor regeneration limit value Pmax, that is, all of the target braking power Po is regenerated by the motor 40. It is determined whether or not it can be covered by the braking force by the braking (step S108). When it is determined that the target braking power Po is equal to or less than the motor regeneration limit value Pmax, it is next determined whether or not the value of the counter C is less than a predetermined threshold value Cset (step S110). Here, the predetermined threshold value Cset is a value set as the number of times of repeating the processing of steps S106 to S122, that is, the number of times of repeating the adjustment processing of the ignition advance angle FT described later. Note that the initial value of the value of the counter C is set to 0. If it is determined that the value of the counter C is less than the threshold value Cset, it is further determined whether or not the value of the counter C is 0 (step S112), and it is determined that the value of the counter C is 0. In this case, the engine torque command Te * as the torque to be output by the engine 22 is set to a value of 0 (step S114), and the motor braking power Pm * as the braking power to be output by the motor 40 is set to the target braking power. Po (step S118), the target rotation speed Ni * of the input shaft 51 as the gear ratio of the CVT 50 is set to a value at which the regenerative efficiency of the motor 40 becomes higher (step S120), and the target value is calculated from the motor braking power Pm *. The motor torque command Tm * as the torque to be output by the motor 40 is set by dividing the rotation speed Ni * (step S12). ). When each command is set in this way, the value of the counter C is incremented (step S124), and this routine ends. Thus, the engine ECU 29 controls the operation of the engine 22 based on the set torque command Te * so that the engine 22 is operated without outputting the torque from the crankshaft 24, and the motor ECU 49 sets the set torque command Tm *. Based on the target braking power Po, the operation of the motor 40 is controlled so that the electric power is regenerated from the motor 40, and the CVT ECU 59 drives and controls the CVT 50 so that the CVT 50 is operated at the set target rotation speed Ni *. Therefore, the braking force by the regenerative braking of the motor 40 is used to output the target braking power Po to the output shaft 52 as a drive shaft, and no torque is output from the engine 22.
[0031]
In the process of step S112, when it is determined that the value of the counter C is not 0, that is, once the engine 22 is operated without outputting torque, the ignition advance FT is changed from the previous ignition advance FT by a certain amount. A process of setting the angle delayed by the fixed amount ΔFT is executed (step S116). As described above, this process is repeated until the value of the counter C becomes equal to or larger than the threshold value Cset. Therefore, the ignition advance angle FT becomes a predetermined amount Cset × ΔFT (for example, from the state where the engine 22 is operated without outputting the torque). Until the maximum flammable range is reached). This is because the engine 22 generally has a characteristic in which the output is most reduced when the ignition advance FT is the most retarded in the flammable range. Therefore, when the engine 22 is stopped, the ignition advance FT is gradually reduced to the retard side. This adjustment is based on the fact that the torque fluctuation before and after the engine 22 is stopped can be reduced, and the torque shock when the engine 22 is stopped can be further reduced.
[0032]
In the process of step S110, when it is determined that the value of the counter C is equal to or larger than the threshold value Cset, that is, when the ignition advance FT of the engine 22 is retarded until it reaches a predetermined amount, the fuel supply to the engine 22 will be described later. Is performed to stop the engine 22. In this process, first, from the target braking power Po, the braking power Pe *, which is shared by the engine 22 as the braking force acting by the rotational resistance such as the frictional force of the engine 22 and the pumping loss, and the braking force acting by the regenerative braking of the motor 40. And the braking power Pm * shared by the motor 40 is calculated (step S126). The braking power Pe * and the braking power Pm * are, for example, within a range where Po = Pe * + Pm * and the braking power Pm * does not exceed the regeneration limit value Pmax of the motor 40 in order to improve the efficiency of the hybrid vehicle 20. Can be set so that the regenerative power is as high as possible. Of course, the braking power Pe * and the braking power Pm * may be set by any distribution as long as Po = Pe * + Pm * is satisfied and the braking power Pm * does not exceed the regenerative limit value Pmax of the motor 40.
[0033]
Then, the rotation speed at which the friction power of the engine 22 becomes the braking power Pe * is set as the target rotation speed Ni * of the input shaft 51 (the gear ratio of the CVT 50) (step S128). Consider a state in which the clutch C1 and the clutch C2 are connected and the brake B1 is released, that is, a case where the crankshaft 24 of the engine 22, the rotating shaft 41 of the motor 40, and the input shaft 51 of the CVT 50 are rotating as an integral rotating body. Therefore, the target rotation speed Ni * of the input shaft 51 becomes the same as the rotation speed of the engine 22 or the rotation speed of the motor 40. Then, a torque command Tm * of the motor 40 is set by dividing the braking power Pm * by the target rotation speed Ni * (step S130), and a fuel cut operation command is set so that the engine 22 is operated in the fuel cut mode (step S130). (Step S132), the value of the fuel supply flag F is set to 1 (step S134), and this routine ends.
[0034]
In the process of step S108, when it is determined that the target braking power Po is not less than or equal to the motor regeneration limit value Pmax, it is determined that all of the target braking power Po cannot be covered by the braking force generated by the regenerative braking of the motor 40, and the engine The fuel supply to the engine 22 is immediately cut off without operating the motor 22 without outputting the torque and executing the process of gradually adjusting the ignition advance FT to the retard side from this state (the processes of steps S112 to S124). Then, processing is performed so that the target braking power Po is covered by the braking force due to the rotational resistance of the engine 22 and the braking force due to the regenerative braking of the motor 40 (steps S126 to S134), and this routine ends. If it is determined in step S106 that the value of the flag F is not 0, the fuel supply to the engine 22 has already been cut off, and the processing in steps S126 to S134 is executed.
[0035]
According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when a braking force is required for the drive shaft when the accelerator is off, the engine 22 is operated once without outputting torque and the ignition advance FT is gradually retarded from this state. Since the engine 22 is stopped after being adjusted to the corner side, torque shock that may occur when the engine 22 is stopped can be further reduced. As a result, drivability can be further improved.
[0036]
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the engine 22 is stopped due to a request for a braking force on the drive shaft when the accelerator is off, a process for reducing torque shock is executed, that is, the ignition advance FT is gradually retarded. However, if the stop of the engine 22 is requested, in other cases, the process of adjusting the ignition advance FT to the retard side may be performed.
[0037]
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the engine 22 is stopped, the engine 22 is once operated without output of torque, and the ignition advance FT is gradually adjusted from this state to the retard side before the fuel to the engine 22 is stopped. Although the supply is cut, the fuel supply to the engine 22 may be cut after the ignition advance FT is gradually adjusted to the retard side without operating the engine 22 without outputting the torque. .
[0038]
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment and its modification, the ignition advance angle FT of the engine 22 is gradually adjusted to the retard side in order to reduce the torque shock when the engine 22 is stopped. Not limited to this, the opening / closing timing of the intake valve 128 of the engine 22 may be gradually adjusted to the retard side, or if the engine 22 is a direct injection type engine, the timing of the fuel injection by the fuel injection valve 126 may be adjusted to be delayed. Alternatively, if the engine 22 has a plurality of cylinders, the number of driven cylinders (cylinders for supplying fuel) may be adjusted to be reduced to reduce torque shock when the engine 22 is stopped. .
[0039]
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the process for reducing the torque shock when the engine 22 is stopped, that is, the ignition advance FT of the engine 22 is gradually adjusted to the retard side, but when the engine 22 is started. Alternatively, the torque shock that may occur when the engine 22 is started by adjusting the ignition advance angle FT may be reduced. The process for starting the engine 22 is executed, for example, by an engine start operation control routine illustrated in FIG. In this process, first, the clutch C1 and the clutch C2 are released and the brake B1 is connected (step S200), and the motor 40 is driven to motor the engine 22 (step S202). Then, the rotation speed Ne of the crankshaft 24 of the engine 22 which is calculated from the rotation speed of the motor 40 calculated based on the signal from the rotation position detection sensor 45 and transmitted by the motor ECU 49 is input (step S204). It waits until Ne exceeds the rotation speed Nref suitable for starting the engine 22 (step S206). When the rotation speed Ne exceeds the rotation speed Nref, the ignition advance angle FT of the engine 22 is set to the most retarded angle TF1 of the flammable range (step S208). Since the engine ECU 29 controls the start of the engine 22 based on the set ignition advance FT of the maximum retard angle TF1, the torque output from the engine 22 immediately after the start can be reduced. Torque shock can be reduced. When the engine 22 is started (step S210), the ignition advance FT is advanced by a predetermined amount ΔFT (step S212), and the value of the counter C (the initial value is 0) is incremented (step S214). The processes of steps S212 and S214 are repeated until the value becomes equal to or larger than the threshold value Cset (step S216), and this routine ends. Here, the threshold value Cset is set such that the ignition advance angle FT becomes an optimum value when the ignition advance angle FT is repeatedly advanced from the most retarded angle TF1 by a predetermined amount ΔFT. In addition to the process of adjusting the ignition advance angle FT, the opening and closing timing of the intake valve 128 of the engine 22 is set to the most retarded angle to control the opening and closing of the intake valve 128, and then the engine 22 is started. The engine 22 is started by adjusting the opening / closing timing of the engine 22 to be an optimal timing, or by adjusting the timing of fuel injection by the fuel injection valve 126 to be delayed when the engine 22 is a direct injection type engine. The fuel injection timing is adjusted to be an optimal timing, or if the engine 22 has a plurality of cylinders, the number of driven cylinders is reduced, the engine 22 is started, and the engine 22 is adjusted to drive all cylinders after the start. It does not matter.
[0040]
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the crankshaft 24 of the engine 22 and the rotating shaft 41 of the motor 40 are connected to the sun gear 31 and the carrier 35 of the planetary gear 30, respectively, and the carrier 35 and the ring gear 32 of the planetary gear 30 are connected to each other. A hybrid vehicle in which the input shaft 51 of the CVT 50 is connected via the clutches C1 and C2, respectively, but the crankshaft 24 of the engine 22 and the rotation shaft 41 of the motor 40 are configured to be integrally rotatable. Then, any configuration may be used.
[0041]
As described above, the embodiments of the present invention have been described using the examples. However, the present invention is not limited to these examples, and may be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Obviously you can get it.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing a configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram schematically showing a configuration of an engine 22 mounted on the hybrid vehicle 20 of the embodiment.
FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of an accelerator-off operation control routine executed by a hybrid electronic control unit 70 of the hybrid vehicle 20 according to the embodiment.
FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of an engine start operation control routine executed by the hybrid electronic control unit 70;
[Explanation of symbols]
20 hybrid car, 22 engine, 24 crankshaft, 26 starter motor, 28 belt, 29 engine ECU, 30 planetary gear, 31 sun gear, 32 ring gear, 33 first pinion gear, 34 second pinion gear, 35 carrier, 39 case, 40 motor, 41 rotation axis, 43 inverter, 44 secondary battery, 45 rotation position detection sensor, 46 voltage sensor, 47 current sensor, 48 temperature sensor, 49 electronic control unit for motor (motor ECU), 50 CVT, 51 input shaft, 52 output Shaft, 53 primary pulley, 54 secondary pulley, 55 belt, 56 first actuator, 57 second actuator, 59 CVT electronic control unit (CVT ECU), 61 rotation speed sensor, 62 Speed sensor, 64 differential gears, 66a, 66b drive wheels, 70 hybrid electronic control units 70, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 shift lever, 81 shift position sensor, 82 accelerator pedal, 83 accelerator pedal position sensor, 84 brake pedal, 85 brake pedal position sensor, 86 vehicle speed sensor, C1, C2 clutch, B1 brake, 122 air cleaner, 124 throttle valve, 126 fuel injection valve, 128 intake valve, 130 spark plug, 132 piston, 134 purification device, 136 Throttle motor, 138 ignition coil, 140 crank position sensor, 142 water temperature sensor, 144 cam position sensor, 146 throttle position sensor.

Claims

A hybrid vehicle having an internal combustion engine capable of outputting power to a drive shaft and an electric motor, wherein an output shaft of the internal combustion engine and a rotation shaft of the electric motor can integrally rotate,
When the stop of the internal combustion engine is instructed while the internal combustion engine is operating, the torque fluctuation before and after the stop of the internal combustion engine is adjusted to be small, and the internal combustion engine is stopped after the adjustment. A hybrid vehicle including an internal combustion engine control means for controlling the operation of the internal combustion engine.

The hybrid vehicle according to claim 1,
When the stop of the internal combustion engine is instructed, the internal combustion engine control means controls the torque output from the output shaft to be substantially zero, so that the torque fluctuation before and after the stop of the internal combustion engine is reduced. A hybrid vehicle that is controlled to stop the internal combustion engine after the adjustment.

The hybrid vehicle according to claim 2, wherein
Instructing the internal combustion engine control means to operate the internal combustion engine in a state where the torque output from the output shaft is substantially zero, and adjusting the internal combustion engine control so that torque fluctuation when the internal combustion engine is stopped is reduced. And a command means for commanding the control means to stop the internal combustion engine after the adjustment to the internal combustion engine control means.

The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein
The internal combustion engine control means controls the ignition timing of the internal combustion engine, the opening and closing timing of an intake valve of the internal combustion engine, the injection timing of fuel to the internal combustion engine, and the reduced cylinder operation control of the internal combustion engine as adjustments to reduce the torque fluctuation. Means for controlling the internal combustion engine to be stopped with at least one of the adjustments.

The hybrid vehicle according to claim 4, wherein
The internal combustion engine control means controls the ignition timing of the internal combustion engine to be a predetermined ignition timing on the retard side in the flammable range as an adjustment to reduce the torque fluctuation, and the ignition timing becomes the predetermined ignition timing. A hybrid vehicle which is means for controlling the internal combustion engine to be stopped when the internal combustion engine stops.

The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein
Motor driving means for controlling the driving of the motor,
The internal combustion engine control unit and the electric motor control unit are each configured to operate the internal combustion engine and the electric motor such that power required for the drive shaft is applied to the drive shaft by power from the internal combustion engine and power from the electric motor. A hybrid vehicle that is the means to control.

The hybrid vehicle according to claim 6, wherein
Motor control means for driving and controlling the motor,
A transmission that inputs power from the internal combustion engine and power from the electric motor and changes the input power to output the power to the drive shaft;
Transmission control means for controlling a transmission ratio of the transmission,
The internal combustion engine control means, the electric motor control means, and the transmission control means are provided with a control required for the drive shaft when the accelerator is off when the output shaft of the internal combustion engine and the rotating shaft of the electric motor are integrally rotating. A hybrid vehicle that controls each of the internal combustion engine, the electric motor, and the transmission such that power is applied to the drive shaft by a braking force due to a rotational resistance of the internal combustion engine and a braking force due to regenerative braking of the electric motor. .

A hybrid vehicle having an internal combustion engine capable of outputting power to a drive shaft and an electric motor, wherein an output shaft of the internal combustion engine and a rotation shaft of the electric motor can integrally rotate,
An internal combustion engine control for controlling the internal combustion engine to start with a small torque output from the internal combustion engine when the start of the internal combustion engine is instructed when the internal combustion engine is stopped. Hybrid vehicle comprising means.

The hybrid vehicle according to claim 8, wherein
When the start of the internal combustion engine is instructed, the control to start the internal combustion engine in a state where the torque output from the internal combustion engine is small is instructed to the internal combustion engine control means. A hybrid vehicle including command means for commanding the internal combustion engine control means to output a torque required for the internal combustion engine.

The hybrid vehicle according to claim 8 or 9, wherein
The internal combustion engine control means controls at least one of an ignition timing of the internal combustion engine, an opening / closing timing of an intake valve of the internal combustion engine, a fuel injection timing to the internal combustion engine, and a reduced cylinder operation control of the internal combustion engine. A hybrid vehicle which is means for starting the internal combustion engine accordingly.

The hybrid vehicle according to claim 10,
The internal combustion engine control means controls the ignition timing of the internal combustion engine to be a predetermined ignition timing on the retard side in the flammable range and controls the ignition timing to be an optimal ignition timing after the start of the internal combustion engine. A hybrid car.

A hybrid vehicle having an internal combustion engine capable of outputting power to a drive shaft and an electric motor, wherein an output shaft of the internal combustion engine and a rotation shaft of the electric motor can integrally rotate,
Internal combustion engine control means for controlling the operation of the internal combustion engine,
Motor control means for controlling the operation of the motor,
Hybrid control means for transmitting a control command including an output command to the internal combustion engine control means and the electric motor control means,
The hybrid control means, when transmitting an output command from positive to negative or from negative to positive to the internal combustion engine control means or the electric motor control means, moderates the output from the corresponding internal combustion engine or the electric motor. A hybrid vehicle which transmits a control command to change to a corresponding one of the internal combustion engine control means or the electric motor control means.

The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 12, wherein
A first shaft connected to an output shaft of the internal combustion engine; a second shaft and a third shaft connected to a rotating shaft of the electric motor; input / output from any two of the three shafts; A three-axis power input / output mechanism that determines the power input to and output from the remaining one axis when the power to be determined is determined;
First disconnection means for connecting and disconnecting the third shaft and the drive shaft or a power transmission shaft connected to the drive shaft so as to transmit power,
A hybrid vehicle comprising: a second disconnection unit configured to connect and disconnect the second shaft and the drive shaft or a power transmission shaft connected to the drive shaft so as to transmit power.