JP2004168183A

JP2004168183A - Device for monitoring air pressure in tire

Info

Publication number: JP2004168183A
Application number: JP2002336331A
Authority: JP
Inventors: Masato Bessho; 誠人別所; Goro Komatsu; 五郎小松
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-11-20
Filing date: 2002-11-20
Publication date: 2004-06-17
Anticipated expiration: 2022-11-20
Also published as: JP3811121B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a device for monitoring the air pressure in tires for notifying that the air pressure in tires is over the proper air pressure to a user, preventing the unnecessary notification on the air pressure in tires intentionally determined to a high value in a manufacturing process of a vehicle, and easily confirming whether the air pressure in tires is adjusted to the proper air pressure before the delivery to the user or not. <P>SOLUTION: A first warning light 46a is lit to notify the user when the detected air pressure in tires is over a second specific air pressure determined to be higher than the proper air pressure in a high-pressure side comparison block 52c. The operation of the high-pressure side comparison block 52c is stopped until the air pressure in tires is adjusted to the proper air pressure after the vehicle is manufactured in a high-pressure side comparing operation stop determining block 52b, and the stop of the operation of the high-pressure side comparison block 52c is notified by flashing on and off the first warning light 46a. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、タイヤ空気圧監視装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車（車両）のユーザにとって、始業点検の際、エンジンオイルやラジエータ冷却液の残量などは目視によって外部から容易に確認することができるが、タイヤの空気圧が適正か否かは外部から確認することが困難である。
【０００３】
その意図から従来より、車両のタイヤに空気圧センサや送信アンテナなどを含むセンサユニットを取りつけ、タイヤ空気圧を示す出力を送信させると共に、車両の適宜位置に受信アンテナを含む監視ユニットを設けて前記出力を受信し、検出タイヤ空気圧が所定の空気圧を下回るとき、警告灯を点灯してユーザに報知するようにしたタイヤ空気圧監視装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、タイヤ空気圧の検出手法としては、上記の他、特許文献２で提案されるようにＡＢＳ（ＡｎｔｉｌｏｃｋＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ）用の車輪速センサの出力から推定することも良く知られている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００─１４２０４３号公報（段落０００９から００１３、図１など）
【特許文献２】
特開平６−９２１１４号公報（段落００２１など）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
タイヤに適正空気圧（推奨空気圧）を上回る過剰な空気が充填されると、車両が急旋回を行なったときなどに操縦安定性が低下する恐れがある。このため、タイヤに過剰な空気が充填されて適正空気圧を上回った場合、ユーザにその事実を報知し、タイヤ空気圧の調整を促すことが望ましい。しかしながら、上記した従来技術にあっては、いずれもタイヤ空気圧の低下を監視するに止まっていたため、改良の余地を残していた。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、タイヤに適正空気圧（推奨空気圧）を上回る過剰な空気が充填されていることをユーザに報知できるようにしたタイヤ空気圧監視装置を提供することにある。
【０００８】
ところで、長期間保管されていたタイヤを装着して車両を走行させると、タイヤに荷重が加わることによってホイールのビードシートとタイヤのビードが隙間無く嵌合され、タイヤの内部容積が増大して空気圧が低下することがある。このため、車両の製造過程（タイヤの保管時）において、タイヤ空気圧は、車両に装着した後のタイヤ空気圧の低下を見込むと共に、タイヤの型崩れを防止するため、適正空気圧より高い値に意図的に設定される。従って、タイヤに適正空気圧を上回る過剰な空気が充填されているか否かを監視した場合、意図的に高い値に設定されたタイヤ空気圧に関する不要な報知が発せられる恐れがある。
【０００９】
また、意図的に高い値に設定されたタイヤ空気圧は、車両が完成した後（工場から出荷された後）、ユーザに引き渡される（納車される）前にディーラなどで適正空気圧に調整されるため、その調整作業が実施されたか否か容易に確認できることが望ましい。
【００１０】
従って、この発明のさらなる目的は、車両の製造過程で意図的に高い値に設定されたタイヤ空気圧に関する不要な報知を防止すると共に、ユーザに引き渡される（納車される）前にタイヤ空気圧が適正空気圧に調整されたか否か容易に確認できるようにしたタイヤ空気監視装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、この発明は、請求項１項において、車両に装着されたタイヤの空気圧を空気圧センサで検出し、検出値が適正空気圧より低い値に設定された第１の所定空気圧を下回るとき、前記タイヤ空気圧が不適正と判定して報知する低圧側空気圧監視手段を備えたタイヤ空気圧監視装置において、前記空気圧センサの検出値が、前記適正空気圧より高い値に設定された第２の所定空気圧を上回るとき、前記タイヤ空気圧が不適正と判定して報知する高圧側空気圧監視手段を備えるように構成した。
【００１２】
タイヤに装着された空気圧センサの検出値が適正空気圧より低い値に設定された第１の所定空気圧を下回るとき、タイヤ空気圧が不適正と判定して報知する低圧側空気圧監視手段に加え、前記空気圧センサの検出値が前記適正空気圧より高い値に設定された第２の所定空気圧を上回るとき、前記タイヤ空気圧が不適正と判定して報知する高圧側空気圧監視手段を備えるように構成したので、タイヤに適正空気圧（推奨空気圧）を上回る過剰な空気が充填されていることをユーザに報知することができる。
【００１３】
また、請求項２項にあっては、前記車両が製造された後、前記タイヤ空気圧が前記適正空気圧に調整されるまでの間、前記高圧側空気圧監視手段の動作を停止させるように構成した。
【００１４】
車両が製造された後、タイヤ空気圧が適正空気圧に調整されるまでの間、高圧側空気圧監視手段の動作を停止させる、即ち、タイヤ空気圧が適正空気圧を上回っていてもその事実を報知しないように構成したので、車両の製造過程で意図的に高い値に設定されたタイヤ空気圧に関する不要な報知を防止することができる。
【００１５】
また、請求項３項にあっては、前記高圧側空気圧監視手段の動作が停止されていることを報知する報知手段を備えるように構成した。
【００１６】
請求項２項で記載した如く、高圧側空気圧監視手段の動作は、車両が製造された後、タイヤ空気圧が適正空気圧に調整されるまでの間停止される、換言すれば、タイヤ空気圧が適正空気圧に調整されるとその動作が開始されるので、高圧側空気圧監視手段の動作が停止されていることを報知する報知手段を設けることで、車両がユーザに引き渡される（納車される）前にタイヤ空気圧が適正空気圧に調整されたか否か容易に確認することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の実施の形態を説明する。
【００１８】
図１はその一つの実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を全体的に示す概略説明図である。
【００１９】
符号１０はそのタイヤ空気圧監視装置を示し、タイヤ空気圧監視装置１０は、車両１２に装着された符号１４で総称する４個のタイヤのそれぞれに配置された、符号１６で総称する４個のセンサユニットと、車両１２の室内の適宜位置に搭載される１個の監視ユニット２０を備える。尚、４個のタイヤ１４およびそれに対応するセンサユニットは、具体的には、図示の如く、前右側ＦＲを１４ＦＲあるいは１６ＦＲ、後右側ＲＲを１４ＲＲあるいは１６ＲＲ、前左側ＦＬを１４ＦＬあるいは１６ＦＬ、後左側ＲＬを１４ＲＬあるいは１６ＲＬで示す。
【００２０】
図２はセンサユニット１６の構造を示す説明断面図である。
【００２１】
図示の如く、センサユニット１６は、金属製のホイールディスク（リム）１４ａに装着された空気注入用のバルブ１４ｂと一体的に構成される。ホイールディスク１４ａとバルブ１４ｂの間にはグロメット（ブッシュ）１４ｂ１が介挿され、バルブ１４ｂのステム１４ｂ２の外周に突出して形成されるフランジ部１４ｂ３と、ナット１４ｂ４（およびワッシャ１４ｂ５）でグロメット１４ｂ１を挟持することにより、バルブ１４ｂは図示位置に固定される。バルブ１４ｂは、ホイールディスク１４ａの内部側において拡大され、そこにセンサユニット１６の本体１６ａが接続される。尚、符号１４ｂ６はキャップを、１４ｂ７は空気充填用のバルブコアを示す。
【００２２】
図３は、センサユニット１６の本体１６ａの構成を詳細に示すブロック図である。
【００２３】
センサユニット１６の本体１６ａは、ＣＰＵ２２と、ホイールディスク１４ａの内部の空気圧、即ち、タイヤ空気圧を示す出力を生じる圧力センサ（空気圧センサ）２４と、その部位の温度（タイヤの内部温度）を示す出力を生じる温度センサ２６を備える。センサ２４，２６の出力は、Ａ／Ｄ変換回路（図示せず）を介してデジタル値に変換され、ＣＰＵ２２に入力される。尚、ＣＰＵ２２および圧力センサ２４などの構成部品は、１枚の回路基板２８の上に一体的に搭載されてワンチップ化される。
【００２４】
また、本体１６ａには、電源（リチウム電池）３０が配置されてＣＰＵ２２の動作電源として機能する。また、本体１６ａには送信アンテナ３２と受信アンテナ３４が設けられて圧力センサ２４と温度センサ２６の出力を監視ユニット２０に送信する一方、監視ユニット２０からの送信を受信する。
【００２５】
図３では図示は省略するが、電源３０とＣＰＵ２２の間の電源回路の適宜位置には電圧センサが設けられ、電源３０の出力電圧に応じた信号を出力する。電圧センサの出力もＡ／Ｄ変換され、ＣＰＵ２２に入力される。
【００２６】
図１の説明に戻ると、監視ユニット２０は、車室内の適宜位置に配置されてハウジング２０ａ内に収容された本体２０ｂ（図１で図示省略）と、タイヤ１４のそれぞれの付近に配置されてハウジング内に収容された、符号４０で総称する４個の受信アンテナと、符号４２で総称する４個の送信アンテナを備える。即ち、監視ユニット２０は、タイヤ１４ＦＲから１４ＲＬに対応して配置された受信アンテナ４０ＦＲから４０ＲＬと、送信アンテナ４２ＦＲから４２ＲＬを備える。受信アンテナ４０と送信アンテナ４２は、同軸ケーブル４４を介してハウジング２０ａ内の本体２０ｂに接続される。
【００２７】
さらに、監視ユニット２０は、車両１２の運転席のダッシュボードに配置されたインディケータ４６を備える。インディケータ４６と監視ユニット２０のハウジング２０ａ内の本体２０ｂは、ハーネス４８を介して接続される。
【００２８】
図４は、監視ユニット２０の本体２０ｂなどの構成を詳細に示す説明ブロック図である。
【００２９】
図示の如く、監視ユニット２０の本体２０ｂは、ＣＰＵ５２を備える。ＣＰＵ５２も、センサユニット１６の本体１６ａと同様、１枚の回路基板５４の上に搭載されてワンチップ化される。ＣＰＵ５２は、前記した受信アンテナ４０を介してセンサユニット１６からのデータを受信すると共に、送信アンテナ４２を介して後述するようにデータを送信する。
【００３０】
インディケータ４６は、第１、第２の警告灯４６ａ，４６ｂと、５個の表示パネル４６ｃ，４６ｄ，４６ｅ，４６ｆ，４６ｇを備える。インディケータ４６は、前記したように、本体２０ｂに接続、より詳しくはそのＣＰＵ５２に接続される。
【００３１】
ここで、ＣＰＵ５２の動作電源について説明すると、図示の如く、監視ユニット２０において、インディケータ４６は車両１２に搭載された車載バッテリ電源５６にイグニション・スイッチ５８を介して接続され、ユーザがイグニション・スイッチ５８をオンしたとき、通電されて動作（表示）電源を供給される。
【００３２】
それに対し、監視ユニット２０において、ＣＰＵ５２は、車載バッテリ電源５６と独立に設けられた第２のバッテリ電源６０に定電源回路６２を介して接続される。前記したように、センサユニット１６の電源３０はリチウム電池であることから、センサユニット１６はタイヤ空気圧などを示す出力を、イグニション・スイッチ５８がオフ、即ち、車両１２のエンジン（図示せず）が停止されるときも検出（測定）して送信すると共に、監視ユニット２０も常時その送信を受信して後述するようにタイヤ空気圧などが適正か否か判定する。
【００３３】
さらに、インディケータ４６は、ＣＰＵ５２から第１、第２の警告灯４６ａ，４６ｂや表示パネル４６ｃなどの点灯指示信号が出力されたときは、その出力は信号線４８１を介してスイッチング回路６４に送られてスイッチング回路６４をオンして車載バッテリ電源５６から動作電源を供給される。即ち、インディケータ４６は、ＣＰＵ５２においてタイヤ空気圧などが不適正と判定されたときは、イグニッション・スイッチ５８のオン・オフの如何に関わらず点灯されるため、ユーザは容易に始業点検を行なうことができる。尚、インディケータ４６に動作電源が供給されると、その信号が信号線４８２（および図示しない遅延回路）を介してＣＰＵ５２に入力され、ＣＰＵ５２は遅延時間後にインディケータ４６の起動を認識する。
【００３４】
図５は、ＣＰＵ５２のタイヤ空気圧などの検出・送信動作を示すタイム・チャートである。
【００３５】
同図（ａ）は、タイヤ空気圧が適正な状態（適正か否かの判断については後述する）のときのタイム・チャートである。
【００３６】
タイヤ空気圧が適正な場合にあっては、センサユニット１６においてＣＰＵ２２は測定周期（例えば７．０ｓｅｃ）ごとにセンサ出力をＡ／Ｄ変換して入力する（読み込む）と共に、送信周期（例えば４．０ｍｉｎから８．０ｍｉｎ）ごとに入力値（検出値）を監視ユニット２０に接続された受信アンテナ４０へ送信する。尚、送信周期は４個のセンサユニット１６ごとに僅かずつずらされる。
【００３７】
尚、センサユニット１６の送信アンテナ３２から監視ユニット２０に接続された受信アンテナ４０を介してのデータ送信は、周波数は３１５ＭＨｚで行われる。また、後述するように、監視ユニット２０の送信アンテナ４２からセンサユニット１６の受信アンテナ３４を介してのデータ送信も、同一の周波数で行われる。
【００３８】
また、センサユニット１６からの送信データは、図６に示すように、ＩＤパルス列（後述）、およびその他の圧力センサ出力（デジタル変換値）、温度センサ出力（デジタル変換値）および電圧センサ出力（デジタル変換値）を示すパルス列の順で結合された、例えば５６ビットの信号（ＩＤパルス列が３２ビット、圧力センサ出力、温度センサ出力および電圧センサ出力を示すパルス列がそれぞれ８ビット）を１単位として構成される。
【００３９】
ＩＤパルス列は同図の下部に示すように、４個のセンサユニット１６が対応する、１セット分（４個）のタイヤ１４のそれぞれに個別に添付されるバーコードからなる。即ち、バーコードは、車両１２を工場から出荷するとき、前記した１４ＦＬなどの４個のタイヤごとに別々に付与されると共に、車両１２が異なるときは別々に付与される。従って、１つのバーコード（ＩＤパルス列）は、対象となる車両群の中のある一つのタイヤを特定する。
【００４０】
監視ユニット２０にあってＣＰＵ５２は、４個のタイヤ１４のいずれかの検出タイヤ空気圧が不適正であると判断されるとき、インディケータ４６の第１の警告灯４６ａなどを点灯すると共に、送信アンテナ４２および受信アンテナ３４を介してセンサユニット１６に送信周期切り換え信号を出力する。ＣＰＵ５２は、そのとき、前記したＩＤパルス列を付して送信する。
【００４１】
従って、そのＩＤパルス列で特定されるセンサユニット１６ＦＲから１６ＲＬのいずれかにおいて、該当するＣＰＵ２２は送信周期切り換え信号が自己宛ての指令であることを認識し、送信周期を切り換える。
【００４２】
さらに、ユーザが車両１２を購入した後、タイヤ１４のローテーションを実施することもあり得ることから、監視ユニット２０においてＣＰＵ５２は、センサユニット１６の送信アンテナ３２から送信され、監視ユニット２０に接続された受信アンテナ４０で受信される４個の送信データの中、受信強度（電波強度）が最も高いものを、対応するタイヤのセンサユニット１６からの送信データと判別する。
【００４３】
受信アンテナ４０ＦＲを例にとって具体的に説明する。今、前述の図１に示す如く、受信アンテナ４０ＦＲに最も近いタイヤが１４ＦＲである場合、送信間隔ごとに順次送信される４個のタイヤについての送信データの中、受信アンテナ４０ＦＲの受信強度が最も高いのはセンサユニット１６ＦＲからの信号であるから、ＣＰＵ５２は、センサユニット１６ＦＲからの送信データを車両の右前輪ＦＲの情報と判別する。
【００４４】
他方、タイヤ１４のローテーションを実施した結果、受信アンテナ４０ＦＲに最も近いタイヤが１４ＲＬとなり、よって受信アンテナ４０ＦＲに最も近いセンサユニットが１６ＲＬになったとすると、受信アンテナ４０ＦＲは、センサユニット１６ＲＬからの送信データの受信強度が最も高くなる。ＣＰＵ５２は、その最も受信強度が高いセンサユニット１６ＲＬからの送信データを車両の右前輪の情報と判別し、ＣＰＵ５２に書き込まれている車両の右前輪を示すＩＤパルスを、センサユニット１６ＦＲのものからセンサユニット１６ＲＬのものに置き換える。
【００４５】
図５の説明に戻ると、同図（ｂ）はタイヤ空気圧が不適正な状態にある場合のタイム・チャートである。
【００４６】
その場合にあっては、監視ユニット２０は、前記したように、送信周期切り換え信号を出力する。従って、センサユニット１６は同一の測定周期（例えば７．０ｓｅｃ）ごとにセンサ出力をＡ／Ｄ変換して読み込むと共に、送信周期切り換え信号に応じて送信周期を短縮、例えば７．０ｓｅｃとする。
【００４７】
これは、センサユニット１６の電源３０の蓄電容量が限られていることから、タイヤ空気圧などが適正な状態にある限り、送信周期を長くして電源電圧の消耗を可能な限り回避すると共に、タイヤ空気圧が適正な状態にないと判断されたときは、監視頻度を上げて速やかに報知することが望ましいためである。
【００４８】
図７は、監視ユニット２０、より正確にはそのＣＰＵ５２の動作を機能的に示す説明ブロック図である。
【００４９】
ＣＰＵ５２は、センサユニット１６から送信アンテナ３２を介して送信された、４個のタイヤ１４についての空気圧を示す信号を受信アンテナ４０を介して入力し、低圧側比較ブロック５２ａで入力値（圧力センサ２４の検出値。以下「検出タイヤ空気圧」という）を第１の所定空気圧と比較する。第１の所定空気圧としては、推奨空気圧（ＲｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄＣｏｌｄＰｒｅｓｓｕｒｅ。車両１２が放置されてタイヤ１４が冷却しきったときの適正空気圧で、車種により予め設定される値）を０．８倍して得た値、即ち、推奨空気圧（適正空気圧）より低い値を使用する。
【００５０】
ＣＰＵ５２は、低圧側比較ブロック５２ａにおいて４個のタイヤの１つまたは２以上に関する検出タイヤ空気圧が第１の所定空気圧を下回っていると判断されるとき、そのタイヤが空気圧不足（不適正）と判定し、点灯指示信号（報知指示信号）をインディケータ４６に出力し、第１の警告灯４６ａを点灯させると共に、アンテナ４２，３４を介してセンサユニット１６に前記した送信周期切り換え信号を出力する。
【００５１】
他方、低圧側比較ブロック５２ａにおいて４個のタイヤの全ての空気圧が第１の所定空気圧以上と判断されるときは、高圧側比較動作停止判定ブロック５２ｂに進む。
【００５２】
高圧側比較動作停止判定ブロック５２ｂは、タイヤ１４に過剰な空気が充填されているか否かの判定動作を停止すべきか否か判定する（具体的な判定動作については後述する）。ＣＰＵ５２は、高圧側比較動作停止判定ブロック５２ｂで高圧側比較動作を停止すべきと判定されるとき、点滅指示信号をインディケータ４６に出力し、第１の警告灯４６ａを点滅させる。他方、高圧側比較動作停止判定ブロック５２ｂにおいて高圧側比較動作を実行すべきと判定されるときは、高圧側比較ブロック５２ｃに進む。
【００５３】
高圧側比較ブロック５２ｃは、検出タイヤ空気圧が第２の所定空気圧を上回っているか否か判断する。第２の所定空気圧としては、推奨空気圧を１．３倍して得た値、即ち、推奨空気圧（適正空気圧）より高い値を使用する。
【００５４】
ＣＰＵ５２は、高圧側比較ブロック５２ｃで検出タイヤ空気圧が第２の所定空気圧を上回っていると判断されるとき、そのタイヤが空気圧過剰（不適正）と判定し、同様に点灯指示信号を出力し、第１の警告灯４６ａを点灯させると共に、アンテナ４２，３４を介してセンサユニット１６に送信周期切り換え信号を出力する。
【００５５】
他方、高圧側比較ブロック５２ｃで検出タイヤ空気圧が第２の所定空気圧以下であると判断されるとき、即ち、検出タイヤ空気圧が第１の所定空気圧以上であると共に、第２の所定空気圧以下であると判断されるときは、そのタイヤの空気圧が適正であると判定し、消灯指示信号を出力して第１の警告灯４６ａを消灯させる。
【００５６】
このように、検出タイヤ空気圧が推奨空気圧（適正空気圧）より高い値に設定された第２の所定空気圧を上回るとき、タイヤ空気圧が不適正と判定して報知するようにしたので、タイヤ空気圧の低下のみならず、タイヤに適正空気圧（推奨空気圧）を上回る過剰な空気が充填されていることをユーザに報知することができる。
【００５７】
図７ブロック図の説明を続けると、ＣＰＵ５２はさらに、センサユニット１６からアンテナ３２，４０を介して送信された、４個のタイヤ１４についてのホイールディスク１４ａ内の温度、即ち、タイヤの内部温度を示す温度センサ２６の出力を入力し、温度比較ブロック５２ｄで入力値（以下「検出内部温度」という）を所定温度（例えば８０℃）と比較する。
【００５８】
ＣＰＵ５２は、温度比較ブロック５２ｄにおいて４個のタイヤの１つまたは２以上の検出内部温度が所定温度以上と判断されるときは点灯指示信号を出力し、第１の警告灯４６ａを点灯させると共に、検出内部温度が所定温度未満と判断されるときは消灯信号を出力し、第１の警告灯４６ａを消灯させる。
【００５９】
ここで、ＣＰＵ５２は点灯指示信号を出力して第１の警告灯４６ａを点灯させるとき、前記したＩＤパルス列に従って表示パネル４６ｃに図示される車両図形の４個のタイヤの中の対応するものを表示させる。表示パネル４６ｃは、タイヤ１４が空気圧過剰、空気圧不足、または内部温度過上昇のいずれの状態にあるかをユーザが把握できるように、タイヤ１４の状態に応じて点灯する色や点滅の仕方が相違させられる。尚、表示パネル４６ｃの点灯色や点滅の仕方を相違させるのに代え、タイヤ１４の状態を文言で表示しても良い。
【００６０】
さらに、ＣＰＵ５２は、センサユニット１６からアンテナ３２，４０を介して送信された電源３０の出力電圧を示す電圧センサの出力を入力し、電圧比較ブロック５２ｅで入力値（以下「検出電圧」という）を所定電圧（例えば１．８Ｖ）と比較する。
【００６１】
ＣＰＵ５２は、電圧比較ブロック５２ｅにおいて検出電圧が所定電圧未満と判断されるときは点灯指示信号を出力し、第２の警告灯４６ｂを点灯させると共に、検出電圧が所定電圧以上と判断されるときは消灯指示信号を出力し、第２の警告灯４６ｂを消灯させる。
【００６２】
次いで、図８を参照して前記した高圧側比較動作停止判定ブロック５２ｂの判定動作について説明する。図８は、前記した高圧側比較動作停止判定ブロック５２ｂの判定動作を示すフロー・チャートである。
【００６３】
以下説明すると、先ず、Ｓ１０において、イグニション・スイッチ５８がオンされているか否か判断する。
【００６４】
Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、検出タイヤ空気圧が前記した第２の所定空気圧より大きい状態が１輪でも継続しているか否か判断する。換言すれば、車両の製造過程においてタイヤの型崩れなどを防止するために、タイヤ空気圧を推奨空気圧（適正空気圧）より意図的に高くした状態が継続しているか否か判断する。
【００６５】
Ｓ１２で肯定されるときは、次いでＳ１４に進み、高圧側比較動作停止と判定して前記した高圧側比較ブロック５２ｃの動作を停止させると共に、Ｓ１６に進み、第１の警告灯４６ａに点滅指示信号を出力して第１の警告灯４６ａを点滅させ、高圧側比較ブロック５２ｃの動作が停止されていることを報知する。他方、Ｓ１２で否定されるときは、次いでＳ１８に進み、高圧側比較ブロック５２ｃの動作を実行させる。
【００６６】
前述したように、保管されていたタイヤを装着して車両を走行させると、タイヤに荷重が加わることによってホイールのビードシートとタイヤのビードが隙間無く嵌合され、タイヤの内部容積が増大して空気圧が低下することがある。このため、車両の製造過程（タイヤの保管時）においてタイヤ空気圧は、車両に装着した後のタイヤ空気圧の低下を見込むと共に、タイヤの型崩れを防止するため、推奨空気圧より意図的に高い値（例えば、推奨空気圧が２．０から２．２ｋｇ／ｃｍ^２のとき、２．９から３．０ｋｇ／ｃｍ^２程度）に設定される。尚、車両の製造過程において意図的に高い値に設定されたタイヤ空気圧は、車両が製造された後（工場から出荷された後）、納車前にディーラなどで推奨空気圧に調整される。
【００６７】
そこで、この実施の形態にあっては、車両が製造された後、ユーザに引き渡される（納車される）前にディーラなどでタイヤ空気圧が推奨空気圧（適正空気圧）に調整されるまでの間、高圧側比較ブロック５２ｃの動作を停止させる、即ち、タイヤ空気圧が推奨空気圧を上回っていてもその事実を報知しないようにした。これにより、車両の製造過程で意図的に高い値に設定されたタイヤ空気圧に関する不要な報知を防止することができる。
【００６８】
また、高圧側比較ブロック５２ｃの動作は、車両が製造された後、タイヤ空気圧が推奨空気圧に調整されるまでの間停止される、換言すれば、タイヤ空気圧が推奨空気圧に調整されるとその動作が開始されるので、高圧側比較ブロック５２ｃの動作が停止されていることを第１の警告灯４６ａを点滅させて報知する（即ち、第１の警告灯４６ａが点滅していれば、タイヤ空気圧が推奨空気圧に調整されていないことを示す）ことにより、車両がユーザに引き渡される（納車される）前にタイヤ空気圧が推奨空気圧（適正空気圧）に調整されたか否か容易に確認することができる。
【００６９】
上記の如く、この実施の形態にあっては、車両１２に装着されたタイヤ１４の空気圧を空気圧センサ（圧力センサ２４）で検出し、検出値（検出タイヤ空気圧）が適正空気圧（推奨空気圧）より低い値に設定された第１の所定空気圧を下回るとき、前記タイヤ空気圧が不適正と判定して報知する低圧側空気圧監視手段（センサユニット１６、監視ユニット２０（具体的にはＣＰＵ５２の中の低圧側比較ブロック５２ａ）、インディケータ４６（具体的にはその中の第１の警告灯４６ａ））を備えたタイヤ空気圧監視装置１０において、前記空気圧センサの検出値が、前記適正空気圧より高い値に設定された第２の所定空気圧を上回るとき、前記タイヤ空気圧が不適正と判定して報知する高圧側空気圧監視手段（センサユニット１６、監視ユニット２０（具体的にはＣＰＵ５２の中の高圧側比較ブロック５２ｃ）、インディケータ４６（具体的にはその中の第１の警告灯４６ａ））を備えるように構成した。
【００７０】
また、前記車両が製造された後、前記タイヤ空気圧が前記適正空気圧に調整されるまでの間、前記高圧側空気圧監視手段の動作を停止させる（監視ユニット２０（具体的にはＣＰＵ５２の中の高圧側比較動作停止判定ブロック５２ｂ）、図８のＳ１２，Ｓ１４）ように構成した。
【００７１】
また、前記高圧側空気圧監視手段の動作が停止されていることを報知する報知手段（監視ユニット２０（具体的にはＣＰＵ５２の中の高圧側比較動作停止判定ブロック５２ｂ）、インディケータ４６（具体的にはその中の第１の警告灯４６ａ）、図８のＳ１６）を備えるように構成した。
【００７２】
尚、上記において、点灯指示信号および点滅指示信号をインディケータ４６に送出して第１の警告灯４６ａを点灯あるいは点滅させるようにしたが、リモートキーレスエントリなどの携帯端末器に警告灯を設け、そこに点灯（点滅）指示信号を送出するようにしても良い。
【００７３】
また、報知手段として視覚的に報知するインディケータ４６を用いたが、音声で報知するスピーカ、ブザーなどを用いても良く、さらには両者を用いても良い。
【００７４】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、タイヤに装着された空気圧センサの検出値が適正空気圧より低い値に設定された第１の所定空気圧を下回るとき、タイヤ空気圧が不適正と判定して報知する低圧側空気圧監視手段に加え、前記空気圧センサの検出値が前記適正空気圧より高い値に設定された第２の所定空気圧を上回るとき、前記タイヤ空気圧が不適正と判定して報知する高圧側空気圧監視手段を備えるように構成したので、タイヤに適正空気圧（推奨空気圧）を上回る過剰な空気が充填されていることをユーザに報知することができる。
【００７５】
請求項２項にあっては、車両が製造された後、タイヤ空気圧が適正空気圧に調整されるまでの間、高圧側空気圧監視手段の動作を停止させる、即ち、タイヤ空気圧が適正空気圧を上回っていてもその事実を報知しないように構成したので、車両の製造過程で意図的に高い値に設定されたタイヤ空気圧に関する不要な報知を防止することができる。
【００７６】
請求項３項にあっては、高圧側空気圧監視手段の動作は車両が製造された後、タイヤ空気圧が適正空気圧に調整されるまでの間停止される、換言すれば、タイヤ空気圧が適正空気圧に調整されるとその動作が開始されることから、高圧側空気圧監視手段の動作が停止されていることを報知する報知手段を設けることで、車両がユーザに引き渡される（納車される）前にタイヤ空気圧が適正空気圧に調整されたか否か容易に確認することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を全体的に示す概略説明図である。
【図２】図１装置の中のセンサユニットの構造を示す説明断面図である。
【図３】図１装置の中のセンサユニットの本体の構成を詳細に示すブロック図である。
【図４】図１の中の監視ユニットの本体などの構成を詳細に示す説明ブロック図である。
【図５】図２のセンサユニットの検出・送信動作を示すタイム・チャートである。
【図６】図２のセンサユニットの送信データの構成を示す説明図である。
【図７】図４の監視ユニットの本体のＣＰＵの動作を機能的に示す説明ブロック図である。
【図８】図７のＣＰＵの動作の中、高圧側比較動作停止判定ブロックの動作を示すフロー・チャートである。
【符号の説明】
１０タイヤ空気圧監視装置
１２車両
１４タイヤ
１６センサユニット（低圧側空気圧監視手段および高圧側空気圧監視手段）
２０監視ユニット（低圧側空気圧監視手段および高圧側空気圧監視手段）
２４圧力センサ（空気圧センサ）
４６インディケータ（報知手段）
４６ａ第１の警告灯（報知手段）
５２（監視ユニットの）ＣＰＵ
５２ａ低圧側比較ブロック（低圧側空気圧監視手段）
５２ｂ高圧側比較動作停止判定ブロック
５２ｃ高圧側比較ブロック（高圧側空気圧監視手段）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a tire pressure monitoring device.
[0002]
[Prior art]
For a user of a car (vehicle), at the time of start-up inspection, the remaining amount of engine oil and radiator coolant can be easily visually confirmed from the outside, but whether the tire pressure is appropriate is confirmed from the outside. It is difficult.
[0003]
For that purpose, conventionally, a sensor unit including an air pressure sensor and a transmitting antenna is attached to the tire of the vehicle, and an output indicating the tire pressure is transmitted, and a monitoring unit including a receiving antenna is provided at an appropriate position of the vehicle to provide the output. A tire pressure monitoring device has been proposed in which a warning light is turned on to notify a user when a detected and detected tire pressure is lower than a predetermined pressure (for example, see Patent Document 1).
[0004]
As a method of detecting the tire air pressure, in addition to the above, it is well known that the tire air pressure is estimated from an output of a wheel speed sensor for an ABS (Antilock Break System) as proposed in Patent Document 2.
[0005]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-142043 (paragraphs 0009 to 0013, FIG. 1 and the like)
[Patent Document 2]
JP-A-6-92114 (paragraph 0021, etc.)
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
If the tires are filled with excess air exceeding an appropriate air pressure (recommended air pressure), the steering stability may be reduced when the vehicle makes a sharp turn or the like. For this reason, when the tire is filled with excessive air and exceeds the proper air pressure, it is desirable to notify the user of the fact and to urge the user to adjust the tire air pressure. However, in the above-mentioned prior arts, since only the monitoring of the decrease in the tire pressure has been stopped, there is room for improvement.
[0007]
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a tire pressure monitoring device capable of solving the above-mentioned disadvantages and notifying a user that the tire is filled with excess air exceeding a proper air pressure (recommended air pressure). is there.
[0008]
By the way, when running a vehicle with tires that have been stored for a long period of time, a load is applied to the tires, and the bead seats of the wheels and the beads of the tires are fitted without gaps, and the internal volume of the tires increases and the air pressure increases. May decrease. For this reason, in the manufacturing process of the vehicle (when storing the tire), the tire pressure is intentionally set to a value higher than the appropriate pressure in order to prevent a decrease in the tire pressure after the tire is mounted on the vehicle and to prevent the tire from becoming out of shape. Is set to Therefore, when monitoring whether or not the tire is filled with excess air exceeding the proper air pressure, unnecessary notification about the tire air pressure set to a intentionally high value may be issued.
[0009]
Also, the tire pressure that is intentionally set to a high value is adjusted to an appropriate pressure by a dealer or the like after the vehicle is completed (after the vehicle is shipped from the factory) and before the vehicle is delivered (delivered) to the user. It is desirable to be able to easily confirm whether or not the adjustment work has been performed.
[0010]
Therefore, it is a further object of the present invention to prevent unnecessary notification of tire pressure which is intentionally set to a high value during the manufacturing process of a vehicle, and to set the tire pressure to an appropriate value before delivery (delivery) to a user. It is an object of the present invention to provide a tire air monitoring device capable of easily confirming whether or not adjustment has been made.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the present invention, in the first aspect, a first predetermined pressure is detected by detecting a pressure of a tire mounted on the vehicle with a pressure sensor, and the detected value is set to a value lower than an appropriate pressure. In a tire pressure monitoring device including a low pressure side air pressure monitoring unit that determines and informs that the tire air pressure is inappropriate when the air pressure is below the air pressure, a detection value of the air pressure sensor is set to a value higher than the appropriate air pressure. And a high-pressure side air pressure monitoring means for determining that the tire air pressure is inappropriate when the air pressure exceeds the predetermined air pressure.
[0012]
When the detected value of the air pressure sensor mounted on the tire is lower than a first predetermined air pressure set to a value lower than the appropriate air pressure, the air pressure is added to low-pressure side air pressure monitoring means for judging and reporting that the tire air pressure is inappropriate. When the detected value of the sensor exceeds a second predetermined air pressure set to a value higher than the appropriate air pressure, the tire pressure is determined to be inappropriate and the high pressure side air pressure monitoring means is provided to notify the tire air pressure. The user can be notified that excess air exceeding the proper air pressure (recommended air pressure) is filled.
[0013]
In addition, in the second aspect, after the vehicle is manufactured, the operation of the high-pressure side air pressure monitoring means is stopped until the tire air pressure is adjusted to the appropriate air pressure.
[0014]
After the vehicle is manufactured, the operation of the high pressure side air pressure monitoring means is stopped until the tire air pressure is adjusted to the appropriate air pressure, that is, the fact that the tire air pressure exceeds the appropriate air pressure is not notified. With this configuration, it is possible to prevent unnecessary notification about the tire pressure set to a high value intentionally in the manufacturing process of the vehicle.
[0015]
According to a third aspect of the present invention, there is provided a notifying means for notifying that the operation of the high pressure side air pressure monitoring means is stopped.
[0016]
As described in claim 2, the operation of the high pressure side air pressure monitoring means is stopped until the tire air pressure is adjusted to an appropriate air pressure after the vehicle is manufactured, in other words, the tire air pressure is adjusted to the appropriate air pressure. When the vehicle is adjusted to, the operation is started. Therefore, by providing an informing means for informing that the operation of the high-pressure side air pressure monitoring means has been stopped, the tire can be provided before the vehicle is delivered to the user (delivered). It can be easily confirmed whether or not the air pressure has been adjusted to an appropriate air pressure.
[0017]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0018]
FIG. 1 is a schematic explanatory view showing the entirety of a tire pressure monitoring device according to one embodiment.
[0019]
Reference numeral 10 indicates the tire pressure monitoring device, and the tire pressure monitoring device 10 includes four sensor units collectively denoted by reference numeral 16 and arranged on four tires generally denoted by reference numeral 14 mounted on the vehicle 12. And one monitoring unit 20 mounted at an appropriate position in the room of the vehicle 12. As shown in the figure, the four tires 14 and the sensor units corresponding thereto are, specifically, 14FR or 16FR for the front right FR, 14RR or 16RR for the rear right RR, 14FL or 16FL for the front left FL, and the rear left as shown in the figure. RL is indicated by 14RL or 16RL.
[0020]
FIG. 2 is an explanatory sectional view showing the structure of the sensor unit 16.
[0021]
As shown in the figure, the sensor unit 16 is integrally formed with an air injection valve 14b mounted on a metal wheel disc (rim) 14a. A grommet (bush) 14b1 is interposed between the wheel disc 14a and the valve 14b, and the grommet 14b1 is sandwiched between a nut 14b4 (and a washer 14b5) and a flange portion 14b3 formed on an outer periphery of a stem 14b2 of the valve 14b. By doing so, the valve 14b is fixed at the position shown. The valve 14b is enlarged inside the wheel disc 14a, and the main body 16a of the sensor unit 16 is connected thereto. Reference numeral 14b6 denotes a cap, and 14b7 denotes a valve core for filling air.
[0022]
FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the main body 16a of the sensor unit 16 in detail.
[0023]
The main body 16a of the sensor unit 16 includes a CPU 22, a pressure sensor (pneumatic sensor) 24 that generates an output indicating the air pressure inside the wheel disc 14a, that is, a tire pressure, and an output indicating the temperature of the portion (internal temperature of the tire). Is provided. Outputs of the sensors 24 and 26 are converted into digital values via an A / D conversion circuit (not shown) and input to the CPU 22. The components such as the CPU 22 and the pressure sensor 24 are integrally mounted on a single circuit board 28 to form a single chip.
[0024]
A power supply (lithium battery) 30 is disposed in the main body 16a and functions as an operation power supply for the CPU 22. The main body 16a is provided with a transmitting antenna 32 and a receiving antenna 34 to transmit the outputs of the pressure sensor 24 and the temperature sensor 26 to the monitoring unit 20, while receiving the transmission from the monitoring unit 20.
[0025]
Although not shown in FIG. 3, a voltage sensor is provided at an appropriate position of the power supply circuit between the power supply 30 and the CPU 22, and outputs a signal corresponding to the output voltage of the power supply 30. The output of the voltage sensor is also A / D converted and input to the CPU 22.
[0026]
Returning to the description of FIG. 1, the monitoring unit 20 is disposed at an appropriate position in the vehicle interior and is disposed near each of the main body 20 b (not shown in FIG. 1) housed in the housing 20 a and the tire 14. It comprises four receiving antennas, generally designated by reference numeral 40, and four transmission antennas, generally designated by reference numeral 42, housed in a housing. That is, the monitoring unit 20 includes reception antennas 40FR to 40RL and transmission antennas 42FR to 42RL arranged corresponding to the tires 14FR to 14RL. The receiving antenna 40 and the transmitting antenna 42 are connected to the main body 20b in the housing 20a via a coaxial cable 44.
[0027]
Further, the monitoring unit 20 includes an indicator 46 arranged on the dashboard of the driver's seat of the vehicle 12. The indicator 46 and the main body 20b in the housing 20a of the monitoring unit 20 are connected via a harness 48.
[0028]
FIG. 4 is an explanatory block diagram showing the configuration of the main body 20b and the like of the monitoring unit 20 in detail.
[0029]
As shown, the main body 20b of the monitoring unit 20 includes a CPU 52. Similarly to the main body 16a of the sensor unit 16, the CPU 52 is mounted on one circuit board 54 to be integrated into one chip. The CPU 52 receives the data from the sensor unit 16 via the above-described reception antenna 40 and transmits the data via the transmission antenna 42 as described later.
[0030]
The indicator 46 includes first and second warning lights 46a, 46b, and five display panels 46c, 46d, 46e, 46f, 46g. As described above, the indicator 46 is connected to the main body 20b, more specifically, to the CPU 52 thereof.
[0031]
Here, the operation power supply of the CPU 52 will be described. As shown in the drawing, in the monitoring unit 20, the indicator 46 is connected to an on-vehicle battery power supply 56 mounted on the vehicle 12 via an ignition switch 58. Is turned on, power is supplied and operation (display) power is supplied.
[0032]
On the other hand, in the monitoring unit 20, the CPU 52 is connected to a second battery power supply 60 provided independently of the vehicle battery power supply 56 via a constant power supply circuit 62. As described above, since the power supply 30 of the sensor unit 16 is a lithium battery, the sensor unit 16 outputs an output indicating tire pressure and the like, and the ignition switch 58 is turned off, that is, the engine (not shown) of the vehicle 12 When the vehicle is stopped, it is detected (measured) and transmitted, and the monitoring unit 20 constantly receives the transmission and determines whether or not the tire pressure is appropriate as described later.
[0033]
Further, when the CPU 52 outputs a lighting instruction signal for the first and second warning lights 46a and 46b and the display panel 46c from the CPU 52, the output is sent to the switching circuit 64 via the signal line 481. Then, the switching circuit 64 is turned on to supply operation power from the vehicle battery power supply 56. That is, when the CPU 52 determines that the tire air pressure or the like is inappropriate, the indicator 46 is turned on regardless of whether the ignition switch 58 is on or off, so that the user can easily perform a start-up inspection. . When the operating power is supplied to the indicator 46, the signal is input to the CPU 52 via the signal line 482 (and a delay circuit not shown), and the CPU 52 recognizes the activation of the indicator 46 after a delay time.
[0034]
FIG. 5 is a time chart showing the operation of the CPU 52 for detecting and transmitting tire pressure and the like.
[0035]
FIG. 7A is a time chart when the tire pressure is in a proper state (the determination of whether the tire pressure is proper will be described later).
[0036]
When the tire pressure is appropriate, the CPU 22 in the sensor unit 16 performs A / D conversion of the sensor output and inputs (reads) the sensor output every measurement cycle (for example, 7.0 sec), and transmits the transmission cycle (for example, 4.0 min). The input value (detected value) is transmitted to the receiving antenna 40 connected to the monitoring unit 20 every 8.0 min. Note that the transmission cycle is slightly shifted every four sensor units 16.
[0037]
The data transmission from the transmitting antenna 32 of the sensor unit 16 via the receiving antenna 40 connected to the monitoring unit 20 is performed at a frequency of 315 MHz. As will be described later, data transmission from the transmission antenna 42 of the monitoring unit 20 via the reception antenna 34 of the sensor unit 16 is also performed at the same frequency.
[0038]
As shown in FIG. 6, the transmission data from the sensor unit 16 includes an ID pulse train (described later), other pressure sensor outputs (digital conversion values), temperature sensor outputs (digital conversion values), and voltage sensor outputs (digital conversion). For example, a 56-bit signal (ID pulse train is 32 bits, a pulse train indicating a pressure sensor output, a temperature sensor output, and a voltage sensor output is 8 bits each) combined in the order of a pulse train indicating the converted value is configured as one unit. You.
[0039]
As shown in the lower part of the figure, the ID pulse train is composed of a bar code individually attached to each set (four) of tires 14 corresponding to the four sensor units 16. That is, when the vehicle 12 is shipped from the factory, the barcode is separately provided for each of the four tires such as the 14FL, and separately provided when the vehicle 12 is different. Therefore, one barcode (ID pulse train) specifies one tire in the target vehicle group.
[0040]
In the monitoring unit 20, when it is determined that the detected tire air pressure of any of the four tires 14 is inappropriate, the CPU 52 turns on the first warning light 46a of the indicator 46 and the like, and transmits the transmission antenna 42. And a transmission cycle switching signal is output to the sensor unit 16 via the receiving antenna 34. At that time, the CPU 52 attaches the above-mentioned ID pulse train and transmits.
[0041]
Therefore, in any one of the sensor units 16FR to 16RL specified by the ID pulse train, the corresponding CPU 22 recognizes that the transmission cycle switching signal is a command addressed to itself, and switches the transmission cycle.
[0042]
Further, since the user may rotate the tires 14 after purchasing the vehicle 12, the CPU 52 in the monitoring unit 20 is transmitted from the transmission antenna 32 of the sensor unit 16 and connected to the monitoring unit 20. Among the four transmission data received by the reception antenna 40, the one having the highest reception intensity (radio wave intensity) is determined to be the transmission data from the sensor unit 16 of the corresponding tire.
[0043]
A specific description will be given using the receiving antenna 40FR as an example. Now, as shown in FIG. 1 described above, when the tire closest to the receiving antenna 40FR is 14FR, the reception intensity of the receiving antenna 40FR is the highest among the transmission data of the four tires sequentially transmitted at each transmission interval. Since a high signal is from the sensor unit 16FR, the CPU 52 determines that the transmission data from the sensor unit 16FR is information on the right front wheel FR of the vehicle.
[0044]
On the other hand, as a result of the rotation of the tire 14, assuming that the tire closest to the receiving antenna 40FR is 14RL and thus the sensor unit closest to the receiving antenna 40FR is 16RL, the receiving antenna 40FR transmits the transmission data from the sensor unit 16RL. Has the highest reception strength. The CPU 52 determines the transmission data from the sensor unit 16RL having the highest reception intensity as the information of the right front wheel of the vehicle, and outputs the ID pulse indicating the right front wheel of the vehicle written in the CPU 52 to the sensor pulse of the sensor unit 16FR. Replace with unit 16RL.
[0045]
Returning to the description of FIG. 5, FIG. 5B is a time chart when the tire pressure is in an inappropriate state.
[0046]
In that case, the monitoring unit 20 outputs the transmission cycle switching signal as described above. Accordingly, the sensor unit 16 A / D converts and reads the sensor output at the same measurement cycle (for example, 7.0 sec), and shortens the transmission cycle according to the transmission cycle switching signal, for example, to 7.0 sec.
[0047]
This is because the storage capacity of the power supply 30 of the sensor unit 16 is limited, so that as long as the tire pressure and the like are in an appropriate state, the transmission cycle is lengthened to avoid the consumption of the power supply voltage as much as possible. This is because, when it is determined that the air pressure is not in an appropriate state, it is desirable to increase the monitoring frequency and promptly notify.
[0048]
FIG. 7 is an explanatory block diagram functionally showing the operation of the monitoring unit 20, more precisely, its CPU 52.
[0049]
The CPU 52 inputs the signals indicating the air pressures of the four tires 14 transmitted from the sensor unit 16 via the transmission antenna 32 via the reception antenna 40, and inputs the signals (low pressure comparison block 52a) at the low pressure side comparison block 52a. (Hereinafter referred to as “detected tire pressure”) with a first predetermined pressure. The first predetermined air pressure was obtained by multiplying a recommended air pressure (Recommended Cold Pressure; an appropriate air pressure when the tires 14 were completely left and the tires 14 were completely cooled, and a value preset according to the vehicle type) by 0.8 times. Use a value that is lower than the recommended air pressure (appropriate air pressure).
[0050]
When it is determined in the low-pressure side comparison block 52a that the detected tire pressure for one or more of the four tires is lower than the first predetermined pressure, the CPU 52 determines that the tire is insufficient (inappropriate). Then, a lighting instruction signal (notification instruction signal) is output to the indicator 46, the first warning lamp 46a is turned on, and the transmission cycle switching signal is output to the sensor unit 16 via the antennas 42 and 34.
[0051]
On the other hand, when it is determined in the low pressure side comparison block 52a that all the air pressures of the four tires are equal to or higher than the first predetermined air pressure, the process proceeds to the high pressure side comparison operation stop determination block 52b.
[0052]
The high-pressure side comparison operation stop determination block 52b determines whether or not to stop the operation of determining whether or not the tire 14 is filled with excessive air (a specific determination operation will be described later). When the high voltage side comparison operation stop determination block 52b determines that the high voltage side comparison operation should be stopped, the CPU 52 outputs a blinking instruction signal to the indicator 46 and blinks the first warning light 46a. On the other hand, when it is determined in the high-side comparison operation stop determination block 52b that the high-side comparison operation should be performed, the process proceeds to the high-side comparison block 52c.
[0053]
The high pressure side comparison block 52c determines whether or not the detected tire pressure is higher than a second predetermined pressure. As the second predetermined air pressure, a value obtained by multiplying the recommended air pressure by 1.3, that is, a value higher than the recommended air pressure (appropriate air pressure) is used.
[0054]
When the high pressure side comparison block 52c determines that the detected tire air pressure is higher than the second predetermined air pressure, the CPU 52 determines that the tire is in excess of air pressure (inappropriate), and similarly outputs a lighting instruction signal, The first warning light 46a is turned on, and a transmission cycle switching signal is output to the sensor unit 16 via the antennas 42 and 34.
[0055]
On the other hand, when the high pressure side comparison block 52c determines that the detected tire air pressure is equal to or lower than the second predetermined air pressure, that is, the detected tire air pressure is equal to or higher than the first predetermined air pressure and equal to or lower than the second predetermined air pressure. When it is determined that the tire pressure is appropriate, it is determined that the tire pressure is appropriate, and a turn-off instruction signal is output to turn off the first warning light 46a.
[0056]
As described above, when the detected tire air pressure exceeds the second predetermined air pressure set to a value higher than the recommended air pressure (appropriate air pressure), the tire air pressure is determined to be improper and the alarm is issued. In addition, it is possible to notify the user that the tire is filled with excess air exceeding the proper air pressure (recommended air pressure).
[0057]
Continuing with the description of the block diagram in FIG. 7, the CPU 52 further calculates the temperatures in the wheel discs 14 a of the four tires 14, that is, the internal temperatures of the tires, transmitted from the sensor unit 16 via the antennas 32 and 40. The output of the temperature sensor 26 is input, and the input value (hereinafter, referred to as “detected internal temperature”) is compared with a predetermined temperature (for example, 80 ° C.) in a temperature comparison block 52d.
[0058]
When it is determined in the temperature comparison block 52d that one or two or more detected internal temperatures of the four tires are equal to or higher than the predetermined temperature, the CPU 52 outputs a lighting instruction signal to light the first warning lamp 46a, When it is determined that the detected internal temperature is lower than the predetermined temperature, a light-off signal is output and the first warning light 46a is turned off.
[0059]
Here, when the CPU 52 outputs the lighting instruction signal to turn on the first warning light 46a, the corresponding one of the four tires of the vehicle figure shown on the display panel 46c is displayed on the display panel 46c according to the ID pulse train described above. Let it. The display panel 46c has different colors and blinking methods depending on the state of the tire 14 so that the user can know whether the tire 14 is in an excessive air pressure state, an insufficient air pressure state, or an excessive internal temperature rise state. Let me do. In addition, instead of making the lighting color and the blinking method of the display panel 46c different, the state of the tire 14 may be displayed in words.
[0060]
Further, the CPU 52 inputs the output of the voltage sensor indicating the output voltage of the power supply 30 transmitted from the sensor unit 16 via the antennas 32 and 40, and inputs the input value (hereinafter referred to as “detection voltage”) in the voltage comparison block 52e. This is compared with a predetermined voltage (for example, 1.8 V).
[0061]
The CPU 52 outputs a lighting instruction signal when the detected voltage is determined to be lower than the predetermined voltage in the voltage comparison block 52e, turns on the second warning lamp 46b, and when the detected voltage is determined to be higher than the predetermined voltage. A turn-off instruction signal is output to turn off the second warning light 46b.
[0062]
Next, the determination operation of the high-voltage side comparison operation stop determination block 52b will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a flowchart showing the determination operation of the high-voltage side comparison operation stop determination block 52b.
[0063]
First, in S10, it is determined whether or not the ignition switch 58 is turned on.
[0064]
When the result in S10 is negative, the subsequent processing is skipped. On the other hand, when the result in S10 is affirmative, the process proceeds to S12, and whether or not the state in which the detected tire pressure is larger than the second predetermined pressure is continued even for one of the wheels. to decide. In other words, it is determined whether or not the tire pressure has been intentionally kept higher than the recommended pressure (appropriate pressure) in order to prevent the tire from becoming out of shape during the manufacturing process of the vehicle.
[0065]
When the result in S12 is affirmative, the process proceeds to S14, in which it is determined that the high-pressure side comparison operation is stopped, and the operation of the high-pressure side comparison block 52c is stopped. Is output to flash the first warning lamp 46a to notify that the operation of the high-voltage side comparison block 52c has been stopped. On the other hand, when the result in S12 is NO, the program proceeds to S18, in which the operation of the high-pressure side comparison block 52c is executed.
[0066]
As described above, when the vehicle is run with the stored tires attached, a load is applied to the tires, whereby the bead seats of the wheels and the beads of the tires are fitted without gaps, and the internal volume of the tires increases. Air pressure may decrease. For this reason, in the manufacturing process of the vehicle (at the time of storing the tire), the tire pressure is deliberately higher than the recommended pressure (e.g., to reduce the tire pressure after the tire is mounted on the vehicle, and to prevent the tire from becoming out of shape). For example, if the recommended air pressure is 2.0 to 2.2 kg / cm ² 2.9 to 3.0 kg / cm ² Degree). Note that the tire air pressure intentionally set to a high value in the manufacturing process of the vehicle is adjusted to a recommended air pressure by a dealer or the like after the vehicle is manufactured (after shipment from a factory) and before delivery.
[0067]
Therefore, in this embodiment, after the vehicle is manufactured, before the tire is adjusted to the recommended air pressure (appropriate air pressure) by a dealer or the like before being handed over (delivered) to the user, the high pressure is applied. The operation of the side comparison block 52c is stopped, that is, the fact that the tire pressure exceeds the recommended pressure is not notified. As a result, it is possible to prevent unnecessary notification of the tire air pressure set intentionally to a high value in the manufacturing process of the vehicle.
[0068]
The operation of the high-pressure side comparison block 52c is stopped until the tire air pressure is adjusted to the recommended air pressure after the vehicle is manufactured. In other words, the operation is performed when the tire air pressure is adjusted to the recommended air pressure. Is started, so that the operation of the high-pressure side comparison block 52c is stopped by flashing the first warning light 46a (that is, if the first warning light 46a is flashing, the tire pressure Indicates that the tire pressure has not been adjusted to the recommended air pressure), it is possible to easily confirm whether or not the tire air pressure has been adjusted to the recommended air pressure (appropriate air pressure) before the vehicle is delivered (delivered) to the user. .
[0069]
As described above, in this embodiment, the air pressure of the tire 14 mounted on the vehicle 12 is detected by the air pressure sensor (pressure sensor 24), and the detected value (detected tire air pressure) is higher than the appropriate air pressure (recommended air pressure). When the tire pressure is lower than the first predetermined air pressure set to a low value, the tire pressure is determined to be inappropriate and the low pressure side air pressure monitoring means (the sensor unit 16 and the monitoring unit 20 (specifically, the low pressure in the CPU 52) In the tire pressure monitoring device 10 including the side comparison block 52a) and the indicator 46 (specifically, the first warning light 46a therein), the detection value of the pressure sensor is set to a value higher than the appropriate pressure. When the detected second air pressure exceeds the second predetermined air pressure, the tire air pressure is determined to be improper and the high-pressure side air pressure monitoring means (sensor unit 16, monitoring unit) DOO 20 (high-pressure side comparison block 52c in the specifically CPU 52), indicator 46 (specifically first warning lamp 46a therein) were constructed to include a).
[0070]
Further, after the vehicle is manufactured, the operation of the high pressure side air pressure monitoring means is stopped until the tire air pressure is adjusted to the appropriate air pressure (the monitoring unit 20 (specifically, the high pressure The side comparison operation stop determination block 52b) is configured as shown in S12 and S14 in FIG.
[0071]
In addition, a notification unit (the monitoring unit 20 (specifically, the high-pressure side comparison operation stop determination block 52b in the CPU 52) for notifying that the operation of the high-pressure side air pressure monitoring unit is stopped, and the indicator 46 (specifically, Is provided with a first warning light 46a) therein and S16) in FIG.
[0072]
In the above, the lighting instruction signal and the blinking instruction signal are sent to the indicator 46 to light or blink the first warning light 46a. However, a warning light is provided in a portable terminal such as a remote keyless entry. , A lighting (flashing) instruction signal may be transmitted.
[0073]
Further, although the indicator 46 for visually notifying is used as the notifying means, a speaker or a buzzer for notifying by sound may be used, or both may be used.
[0074]
【The invention's effect】
According to the first aspect, when the detected value of the air pressure sensor mounted on the tire falls below a first predetermined air pressure set to a value lower than the appropriate air pressure, the low pressure which determines that the tire air pressure is inappropriate and notifies High-pressure-side air pressure monitoring means for determining that the tire air pressure is inappropriate when the detected value of the air pressure sensor exceeds a second predetermined air pressure set to a value higher than the appropriate air pressure, , The user can be informed that the tire is filled with excess air exceeding the proper air pressure (recommended air pressure).
[0075]
According to the second aspect, after the vehicle is manufactured, the operation of the high pressure side air pressure monitoring means is stopped until the tire air pressure is adjusted to the appropriate air pressure, that is, the tire air pressure exceeds the appropriate air pressure. However, since the fact is not notified, it is possible to prevent unnecessary notification about the tire air pressure intentionally set to a high value in the manufacturing process of the vehicle.
[0076]
According to the third aspect, the operation of the high-pressure side air pressure monitoring means is stopped until the tire air pressure is adjusted to an appropriate air pressure after the vehicle is manufactured. In other words, the tire air pressure is adjusted to the appropriate air pressure. When the adjustment is started, the operation is started. Therefore, by providing an informing means for informing that the operation of the high-pressure side air pressure monitoring means is stopped, the tire can be provided before the vehicle is delivered to the user (delivered). It can be easily confirmed whether or not the air pressure has been adjusted to an appropriate air pressure.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic explanatory view generally showing a tire pressure monitoring device according to one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory sectional view showing a structure of a sensor unit in the apparatus in FIG. 1;
FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of a main body of a sensor unit in the apparatus in FIG. 1 in detail.
FIG. 4 is an explanatory block diagram showing a configuration of a main body of the monitoring unit in FIG. 1 in detail;
FIG. 5 is a time chart showing a detection / transmission operation of the sensor unit of FIG. 2;
FIG. 6 is an explanatory diagram showing a configuration of transmission data of the sensor unit of FIG. 2;
FIG. 7 is an explanatory block diagram functionally showing an operation of a CPU of a main body of the monitoring unit in FIG. 4;
8 is a flowchart showing the operation of a high-voltage side comparison operation stop determination block in the operation of the CPU of FIG. 7;
[Explanation of symbols]
10 Tire pressure monitoring device
12 vehicles
14 tires
16 sensor unit (low pressure side air pressure monitoring means and high pressure side air pressure monitoring means)
20 monitoring unit (low pressure side air pressure monitoring means and high pressure side air pressure monitoring means)
24 Pressure sensor (air pressure sensor)
46 indicator (notification means)
46a First warning light (notification means)
52 CPU (of monitoring unit)
52a Low pressure side comparison block (low pressure side air pressure monitoring means)
52b High voltage side comparison operation stop judgment block
52c high pressure side comparison block (high pressure side air pressure monitoring means)

Claims

A low-pressure side which detects an air pressure of a tire mounted on a vehicle with an air pressure sensor and, when the detected value is lower than a first predetermined air pressure set to a value lower than an appropriate air pressure, determines that the tire air pressure is inappropriate and notifies the tire air pressure. In a tire pressure monitoring device provided with an air pressure monitoring means, when the detection value of the air pressure sensor exceeds a second predetermined air pressure set to a value higher than the appropriate air pressure, it is determined that the tire air pressure is inappropriate and the alarm is issued. A tire pressure monitoring device, comprising:

The tire pressure monitoring device according to claim 1, wherein after the vehicle is manufactured, the operation of the high pressure side pressure monitoring means is stopped until the tire pressure is adjusted to the proper pressure.

3. The tire pressure monitoring device according to claim 2, further comprising a notification unit that notifies that the operation of the high pressure side air pressure monitoring unit is stopped.