【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪および後輪に個別に対応した常開型電磁弁および常閉型電磁弁と、各常開型電磁弁のコイルへの通電を遮断したときに該コイルへの通電電流を緩やかに低下させる機能を発揮し得るダイオードとを備え、前輪側および後輪側で相互に独立してブレーキ液圧が制御されるようにした車両用アンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
常開型電磁弁の閉弁着座時のノイズ発生を抑えるために、常開型電磁弁のコイルに並列にダイオードが接続された車両用アンチロックブレーキ制御装置が、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特表平１０−５０４２５９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ダイオードは、コイルへの通電停止時にコイルに流れる電流を緩やかに低下させるためのものであり、各常開型電磁弁を、オン・オフ制御するとともにオン・オフ間の中間値の電流でも制御するようにした場合には、その中間電流値の安定化が可能となるのであるが、オン状態から中間の電流値へと制御モードが移行する際には電流変化が緩やかであるので応答が遅れることになる。そこで上記特許文献１で開示された技術では、オン状態から中間の電流値へと制御モードを変化させる際には、オン状態からオフ状態を経て中間の電流値の状態へと変化させるようにしているが、オフ状態が中間に介在するので応答が遅れるのは避けることができない。
【０００５】
またブレーキ中の荷重変化により、前輪側のブレーキ負荷は後輪側のブレーキ負荷よりも大きくなるものであり、アンチロックブレーキ制御中の応答性も前輪側がより高いことが望まれる。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、負荷の高い前輪側での制御の応答性を高めた車両用アンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、前輪および後輪にそれぞれ装着される車輪ブレーキに個別に対応して各車輪ブレーキおよびブレーキ液圧発生手段間に介装される常開型電磁弁と、各車輪ブレーキに個別に対応して各車輪ブレーキおよびリザーバ間に介装される常閉型電磁弁と、前記各常開型電磁弁のコイルにそれぞれ直列に接続されて該コイルへの通電・遮断を制御する通電制御手段と、前記コイルを迂回するとともに前記通電制御手段および接地間もしくは電源および前記通電制御手段間を前記電源側への電流の流れを許容して接続するダイオードと、前記各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサと、それらの車輪速度センサで検出された車輪速度に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて前記常開型電磁および前記常閉型電磁弁への通電を前輪側および後輪側で相互に独立して制御するアンチロック制御手段とを備える車両用アンチロックブレーキ制御装置において、前記各常開型電磁弁に個別に対応したダイオードのうち、前輪用の常開型電磁弁に対応したダイオードだけにオン・オフスイッチが直列に接続されることを特徴とする。
【０００８】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、前輪に対応したダイオードだけにオン・オフスイッチが直列に接続されるので、アンチロック制御手段から出力する信号の回路が増加することを極力抑えつつ、必要に応じてオン・オフスイッチをオフ状態としてダイオードの機能を実質的に無効化することにより、負荷の高い前輪のブレーキ液圧制御の応答性を高めることができる。
【０００９】
また上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、前輪および後輪にそれぞれ装着される車輪ブレーキに個別に対応して各車輪ブレーキおよびブレーキ液圧発生手段間に介装される常開型電磁弁と、各車輪ブレーキに個別に対応して各車輪ブレーキおよびリザーバ間に介装される常閉型電磁弁と、前記各常開型電磁弁のコイルにそれぞれ直列に接続されて該コイルへの通電・遮断を制御する通電制御手段と、前記コイルを迂回するとともに前記通電制御手段および接地間もしくは電源および前記通電制御手段間を前記電源側への電流の流れを許容して接続するダイオードと、前記各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサと、それらの車輪速度センサで検出された車輪速度に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて前記常開型電磁および前記常閉型電磁弁への通電を前輪側および後輪側で相互に独立して制御するアンチロック制御手段とを備える車両用アンチロックブレーキ制御装置において、前輪用の前記常開型電磁弁に対応した前記ダイオードの容量が、後輪用の前記常開型電磁弁に対応した前記ダイオードの容量よりも小さく設定されることを特徴とする。
【００１０】
このような請求項２記載の発明の構成によれば、前輪側のダイオードの容量が比較的小さく設定されるので、前輪に対応した常開型電磁弁のコイルにあっては、コイルへの通電停止時にコイルに流れる電流をダイオードにより緩やかに低下させる際の電流低下速度が大容量のダイオードに比べて速くなり、負荷の高い前輪のブレーキ液圧制御の応答性を高めることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図８は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図、図２は常開型電磁弁の縦断面図、図３は弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図、図４は制御系の構成を示すブロック図、図５はアンチロック制御手段によるアンチロックブレーキ制御手順を示すフローチャート、図６は後輪に対応した常開型電磁弁の駆動回路の構成を示す図、図７は前輪に対応した常開型電磁弁の駆動回路の構成を示す図、図８はオン・オフスイッチの導通・遮断によるコイルの端子電圧変化を示す図である。
【００１３】
先ず図１において、ブレーキ液圧発生手段としてのタンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１，２を備えており、第１および第２出力ポート１，２に第１および第２出力液圧路３，４が接続される。
【００１４】
第１出力液圧路３と、左前輪および右後輪にそれぞれ装着された左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間には、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに個別に対応した常開型電磁弁５Ａ，５Ｂがそれぞれ介装され、第２出力液圧路４と、右前輪および左後輪にそれぞれ装着された右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間には、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した常開型電磁弁５Ｃ，５Ｄがそれぞれ介装される。
【００１５】
また左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢと、第１出力液圧路３に対応した単一の第１リザーバ８Ａとの間には、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに個別に対応した常閉型電磁弁６Ａ，６Ｂがそれぞれ介装され、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤと、第２出力液圧路４に対応した単一の第１リザーバ８Ｂとの間には、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに個別に対応した常閉型電磁弁６Ｃ，６Ｄがそれぞれ介装される。
【００１６】
また各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄには、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するチェック弁７Ａ〜７Ｄがそれぞれ並列に接続される。
【００１７】
第１リザーバ８Ａには、第１リザーバ８Ａからブレーキ液を汲上げ得る第１ポンプ１０Ａの吸入側が第１吸入弁９Ａを介して接続されており、第１ポンプ１０Ａの吐出側が第１吐出弁１１Ａおよび第１ダンパ１２Ａを介して第１出力液圧路３に接続される。また第２リザーバ８Ｂには、第２リザーバ８Ｂからブレーキ液を汲上げ得る第２ポンプ１０Ｂの吸入側が第２吸入弁９Ｂを介して接続されており、第２ポンプ１０Ｂの吐出側が第２吐出弁１１Ｂおよび第２ダンパ１２Ｂを介して第２出力液圧路４に接続される。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは単一の電動モータ１３で共通に駆動される。
【００１８】
このようなブレーキ装置において、各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ａが非通電による閉弁状態とされるとともに、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ａが非通電による開弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁５Ａを介して左前輪用車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、常開型電磁弁５Ｂを介して右後輪用車輪ブレーキＢＢに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２から出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁５Ｃを介して右前輪用車輪ブレーキＢＣに作用するとともに、常開型電磁弁５Ｄを介して左後輪用車輪ブレーキＢＤに作用する。
【００１９】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が通電によって閉弁状態とされるとともに、各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が通電によって開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００２０】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄが通電により閉弁されるとともに、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄが非通電により閉弁され、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄが非通電により閉弁状態とされた状態で、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄが、該常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄへの付与電流の制御によりそれらの常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄの下流側の液圧を前記付与電流に応じてリニアに制御することになる。
【００２１】
ところで、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは、アンチロックブレーキ制御時に作動するように制御されるものであり、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液は第１および第２ポンプ１０Ａ，１０ＢでマスタシリンダＭ側に還流されることになる。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂへのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏込み量の増加を防止することができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１２Ａ，１２Ｂで吸収されるので、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングは阻害されることはない。
【００２２】
このようにしてアンチロックブレーキ制御時には、常閉型電磁弁６Ａ〜６ＤがコントローラＣでオン・オフ制御されるのに対し、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄは、オン・オフ制御されるとともにオン・オフ間の中間値の電流でも制御されるものであり、そのような中間値の付与電流に応じて各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ側の液圧をリニアに変化させるべく構成される常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのうち、常開型電磁弁５Ａの構成について図２を参照しながら以下に説明する。
【００２３】
図２において、常開型電磁弁５Ａは、電磁力を発揮するソレノイド部１４と、該ソレノイド部１４で駆動される弁部１５とで構成されるものであり、固定の支持ブロック１６の一面１６ａに開口するようにして該支持ブロッック１６に設けられる装着孔１７に弁部１５が収容され、ソレノイド部１４は支持ブロック１６の一面１６ａから突出する。
【００２４】
弁部１５は、磁性金属により段付きの円筒状に形成される弁ハウジング１８を備えるものであり、この弁ハウジング１８は、支持ブロック１６の装着孔１７に嵌合される。装着孔１７の開口端寄り内面には弁ハウジング１８に係合して該弁ハウジング１８の装着孔１７からの離脱を阻止する止め輪１９が嵌着される。また弁ハウジング１８の外面の軸方向に間隔をあけた２個所には環状のシール部材２０，２１が装着されており、それらのシール部材２０，２１間で支持ブロック１６および弁ハウジング１８間には環状室２２が形成される。
【００２５】
弁ハウジング１８には円筒状の弁座部材２３が圧入、固着される。また弁ハウジング１８には、非磁性材料製の弁軸２４が摺動可能に嵌合されており、弁軸２４の一端および弁座部材２３間に出力室２５が形成され、出力室２５に臨んで弁座部材２３に形成される弁座２３ａに着座可能な球状の弁体２６が弁軸２４の一端に固着される。しかも弁軸２４の一端および弁座部材２３間には、弁軸２４すなわち弁体２６を弁座部材２３から離反する方向に付勢する戻しばね２７が設けられる。
【００２６】
弁ハウジング１８には、第１出力液圧路３に連なって支持ブロック１６に設けられた液圧路２８と、弁座部材２３との間に介在するようにしてフィルタ２９が装着される。また環状室２２に臨む部分で弁ハウジング１８の外周にはフィルタ３０が装着されており、該フィルタ３０を介して出力室２５を環状室２２に通じさせるための通路３１が弁ハウジング１８に設けられる。前記環状室２２は車輪ブレーキＢＡに通じるものであり、支持ブロック１６には環状室２２を車輪ブレーキＢＡに通じさせる液圧路３２が設けられる。さらに弁座部材２３およびフィルタ２９間で弁ハウジング１８には、液圧路２８の圧力が環状室２２よりも低下したときに開弁して環状室２２のブレーキ液を液圧路２８側に還流させるチェック弁７Ａが配設される。
【００２７】
ソレノイド部１４は、固定コア３５と、前記弁部１５における弁軸２４の他端に同軸に連接されて固定コア３５に対向するアーマチュア３６と、固定コア３５に対するアーマチュア３６の近接・離反移動を案内するガイド筒３７と、ガイド筒３７を囲繞するボビン３８と、該ボビン３８に巻装されるコイル３９Ｆと、コイル３９Ｆを囲繞する磁路枠４０と、磁路枠４０およびボビン３８間に介装されるコイル状のばね４１とを備える。
【００２８】
固定コア３５は円筒状に形成されており、前記弁ハウジング１８の一端中央部に同軸にかつ一体に連設される。ガイド筒３７は、非磁性材料たとえばステンレス鋼により一端を半球状の閉塞端とした薄肉の有底円筒状に形成されるものであり、該ガイド筒３７の他端に前記固定コア３５の先端部が嵌合され、たとえば溶接によりガイド筒３７の他端が固定コア３５に固着される。しかも弁ハウジング１８の装着孔１７への装着状態でガイド筒３７は支持ブロック１６の一面１６ａから突出されている。
【００２９】
ボビン３８は、ガイド筒３７を挿通させる中心孔３８ａを有して合成樹脂により形成されるものであり、該ボビン３８にコイル３９Ｆが巻装される。
【００３０】
磁路枠４０は、ボビン３８およびコイル３９Ｆを囲繞する磁路筒４２を備え、この磁路筒４２の一端には、ガイド筒３７の閉塞端部を中央部から突出させるようにしてボビン３８に当接するリング板状の磁路板４３がかしめ係合される。
【００３１】
一方、磁路筒４２の他端には、固定コア３５の周囲で弁ハウジング１８の一端に当接するリング板状の当接板部４２ａが一体に連設されており、この当接板部４２ａの内周に、固定コア３５の基部が嵌合される。また一端を当接板部４２ａに当接せしめたコイル状のばね４１の他端は、ボビン３８に当接される。
【００３２】
ガイド筒３７内には、固定コア３５に対して近接・離反することが可能なアーマチュア３６が収納されており、固定コア３５を移動自在に貫通する前記弁軸２４の一端がアーマチュア３６に同軸に当接される。ところで、弁軸２４は、戻しばね２７のばね力により弁体２６を弁座部材２３から離反する方向に付勢されており、弁軸２４の他端はアーマチュア３６に常時当接されており、アーマチュア３６の軸方向移動に応じて弁軸２４すなわち弁体２６も軸方向に移動することになる。
【００３３】
すなわちアーマチュア３６に固定コア３５側への磁気吸引力が作用していない状態で、該アーマチュア３６は戻しばね２７のばね力によりガイド筒３７の一端閉塞部で受けられるまで後退した位置に在り、この際、弁体２６は弁座部材２３から離反しており、常開型電磁弁５Ａは開弁状態にある。また弁体２６が弁座部材２３に着座するまで固定コア３５側にアーマチュア３６を磁気吸引させると、常開型電磁弁５Ａが閉弁状態となる。
【００３４】
ところで、弁軸２４の一端には、出力室２５の液圧により液圧力と、戻しばね２７のばね力との合力が作用するのに対し、弁軸２４の他端には、アーマチュア３６を固定コア３５側に吸引する磁気吸引力が作用するものであり、弁軸２４は、液圧力およびばね力の合力と、磁気吸引力とが均衡するようにストローク作動することになる。そこでコイル３９への通電量を、たとえばデューティ制御によってオン・オフ間の中間値となるように制御することにより、アーマチュア３６を固定コア３５側に吸引する磁気吸引力を変化させることができる。
【００３５】
一方、固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面３５ａ，３６ａは、出力室２５から離反するにつれて大径となるテーパ面に形成される。
【００３６】
このように固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面３５ａ，３６ａがテーパ面に形成されると、アーマチュア３６の軸方向ストローク量に比べて固定コア３５およびアーマチュア３６の対向距離（テーパ面に直角な方向の距離）の変化を小さくすることができ、対向面３５ａ，３６ａ間に発生する吸引力の変化が軸方向ストロークの変化に対して小さくなる。しかも実際に軸方向に作用する吸引力は対向面３５ａ，３６ａ間に発生する吸引力のｓｉｎ成分であり、テーパ面の角度が鋭角になるほど対向面３５ａ，３６ａ間の吸引力の変化に対して軸方向の吸引力の変化が小さくなる。
【００３７】
これにより、図３の実線で示すように、固定コア３５およびアーマチュア３６間の吸引力が、弁部１５における全閉および全開間の実用範囲ではほぼフラットになるようにすることができる。これに対し、固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面を軸方向に直角な平坦面としたときには、弁軸２４の軸方向ストロークに応じて固定コア３５およびアーマチュア３６の対向距離が比例的に変化するので、図３の鎖線で示すように、固定コア３５およびアーマチュア３６間の吸引力は実用範囲でも大きく変化してしまう。
【００３８】
このようにして常開型電磁弁５Ａは、オン・オフ制御されるとともに車輪ブレーキＢＡ側の液圧をリニアに変化させるべくオン・オフ間の中間値の電流でも制御可能であり、他の常開型電磁弁５Ｂ〜５Ｄも上記常開型電磁弁５Ａと同様に構成される。一方、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄはオン・オフ制御されるだけである。
【００３９】
図４において、左右前輪に対応した常開型電磁弁５Ａ，５Ｃは駆動回路６７Ｆ，６７Ｆで駆動され、左右後輪に対応した常開型電磁弁５Ｂ，５Ｄは駆動回路６７Ｒ，６７Ｒで駆動され、前記各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄは駆動回路６８…で駆動され、電動モータ１３は駆動回路６９で駆動されるものであり、それらの駆動回路６７Ｆ…，６７Ｒ…，６８…，６９は、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ３３Ａ，３３Ｃ；３３Ｂ，３３Ｄで検出された車輪速度に基づいてアンチロック制御手段３４により制御され、特に駆動回路６７Ｆ…には、後述するオン・オフスイッチ４８のオン・オフ信号がアンチロック制御手段３４から供給される。
【００４０】
このアンチロック制御手段３４は、図５で示す手順に従って各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのアンチロックブレーキ制御を実行するものであり、ステップＳ１で初期化を完了した後に、ステップＳ２で各車輪速度センサ３３Ａ，３３Ｃ；３３Ｂ，３３Ｄで検出された車輪速度を読み込み、ステップＳ３では、読み込んだ車輪速度に基づいて、車輪加速度、推定車体速度および路面摩擦係数をそれぞれ算出する。
【００４１】
ステップＳ４では各車輪毎のスリップ率を算出し、そのスリップ率算出値に基づいてステップＳ５でアンチロックブレーキ制御の制御モード、すなわち減圧、保持および増圧のいずれの状態であるかを判定し、その判定に応じてステップ６で各駆動回路６７Ｆ…，６７Ｒ…，６８…，６９を制御するための制御信号を出力する。
【００４２】
このようにして、アンチロック制御手段３４は、各車輪速度センサ３３Ａ〜３３Ｄで検出された車輪速度に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて、前記各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄ、前記各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび電動モータ１３への通電を制御するのであるが、前輪側および後輪側で相互に独立したアンチロックブレーキ制御を実行するように、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄおよび各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄへの通電がアンチロック制御手段３４によって制御される。
【００４３】
図６において、左右後輪に対応した常開型電磁弁５Ｂ，５Ｄの駆動回路６７Ｒは、コイル３９Ｒへの通電・遮断を制御するようにして電源４５およびコイル３９Ｒ間に設けられる通電制御手段４６と、該通電制御手段４６によってコイル３９Ｒへの通電を遮断したときにコイル３９Ｒへの通電電流を緩やかに低下させる機能を発揮し得るダイオード４７Ｒとを備える。
【００４４】
通電制御手段４６は、電源４５にエミッタが接続されるＰＮＰトランジスタ５１と、電源４５および接地間に直列接続される抵抗５２，５３およびＮＰＮトランジスタ５４と、制御信号入力端子５５および接地間に直列接続される抵抗５６，５７とを備え、抵抗５２，５３の接続点がＰＮＰトランジスタ５１のベースに接続され、抵抗５６，５７の接続点がＮＰＮトランジスタ５４のベースに接続される。
【００４５】
このような通電制御手段４６では、制御信号入力端子５５にハイレベルの制御信号が入力されるのに応じてＮＰＮトランジスタ５４が導通し、それによりＰＮＰトランジスタ５１が導通することになる。
【００４６】
コイル３９Ｒは、ＰＮＰトランジスタ５１のコレクタおよび接地間に設けられ、ダイオード４７Ｒは、前記電源４５側への電流の流れを許容するようにしてＰＮＰトランジスタ５１のコレクタおよび接地間に設けられる。
【００４７】
図７において、左右前輪に対応した常開型電磁弁５Ａ，５Ｃの駆動回路６７Ｆは、コイル３９Ｆへの通電・遮断を制御するようにして電源４５およびコイル３９Ｆ間に設けられる通電制御手段４６と、電源４５側への電流の流れを許容しつつコイル３９Ｆを迂回するようにして通電制御手段４６に接続されるダイオード４７Ｆと、オフ時には前記ダイオード４７Ｆの機能を無効化するようにして該ダイオード４７Ｆおよび接地間に直列に接続されるオン・オフスイッチ４８とをそれぞれ備える。
【００４８】
オン・オフスイッチ４８は、ダイオード４７Ｆにエミッタが接続されるＰＮＰトランジスタ５９と、ダイオード４７Ｆおよび接地間に直列接続される抵抗６０，６１およびＮＰＮトランジスタ６２と、制御信号入力端子６３および接地間に直列接続される抵抗６４，６５とを備え、抵抗６０，６１の接続点がＰＮＰトランジスタ５９のベースに接続され、抵抗６４，６５の接続点がＮＰＮトランジスタ６２のベースに接続される。
【００４９】
このようなオン・オフスイッチ４８では、制御信号入力端子６３にアンチロック制御手段３４からハイレベルの制御信号が入力されるのに応じてＮＰＮトランジスタ６２が導通し、それによりＰＮＰトランジスタ５９が導通することになる。
【００５０】
ところで、ダイオード４７Ｆは、コイル３９Ｆへの通電停止時にコイル３９Ｆに流れる電流を緩やかに低下させるためのものであるが、オン・オフスイッチ４８がダイオード４７Ｆおよび接地間を導通しているときにはダイオード４７Ｆが上記機能を発揮することになるものの、オン・オフスイッチ４８がダイオード４７Ｆおよび接地間を遮断しているときにはダイオード４７Ｆの上記機能は実質的に無効とされる。
【００５１】
すなわちオン・オフスイッチ４８がダイオード４７Ｆおよび接地間を導通しているときには、コイル３９Ｆへの通電停止時にコイル３９Ｆに流れる電流が図８（ａ）で示すように緩やかに低下するのに対し、オン・オフスイッチ４８がダイオード４７Ｆおよび接地間を遮断しているときには、コイル３９Ｆへの通電停止時にコイル３９Ｆに流れる電流が図８（ｂ）で示すように速やかに低下する。
【００５２】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、マスタシリンダＭおよび各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間に介設される常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄは、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ側の液圧をリニアに変化させることができるので、マスタシリンダＭにキックバックが生じないようにしてブレーキペダルＰによるブレーキ操作フィーリングを向上することができる。
【００５３】
またリザーバ８Ａ，８Ｂおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間に介設される常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄは、オン・オフ制御されるものであり、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄによる液圧のリニア制御時に閉弁してブレーキ液の洩れを確実に防止し、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのブレーキ圧制御精度を向上することができる。
【００５４】
また左右前輪に対応する常開型電磁弁５Ａ，５Ｃを駆動するための駆動回路６７Ｆ…は、コイル３９Ｆへの通電・遮断を制御するようにして電源４５およびコイル３９Ｆ間に設けられる通電制御手段４６と、前記コイル３９Ｆを迂回して電源４５および接地間に接続されるダイオード４７Ｆと、ダイオード４７Ｆおよび接地間に設けられるオン・オフスイッチ４８とを備えるものであり、オン・オフスイッチ４８の導通・遮断を切換えることにより、ダイオード４７Ｆがその機能を発揮する状態ならびにダイオード４７Ｆを実質的に無効化する状態を切換えることができる。
【００５５】
したがってコイル３９Ｆに流れる電流を緩やかに低下させる状態と、コイル３９Ｆに流れる電流を速やかに低下させる状態とを、オン・オフスイッチ４８の導通・遮断切換えによって容易に切換えることができ、オン・オフ間の中間値でコイル３９Ｆへの通電量を制御して左前輪および右前輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＣの液圧をリニアに制御する状態での滑らかな制御と、オン（閉弁状態）からオフ（開弁状態）に速やかに移行する制御とを、両立することができる。
【００５６】
しかも左右前輪に個別に対応したダイオード４７Ｆ…だけにオン・オフスイッチ４８…が直列に接続されるので、アンチロック制御手段３４から出力する信号の回路が増加することを極力抑えつつ、オン・オフスイッチ４８…をオフ状態としてダイオード４７Ｆ…の機能を実質的に無効化することにより、負荷が高く、しかも後輪側とは独立して液圧制御される左右前輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＣにおけるブレーキ液圧制御の応答性を高めることができる。
【００５７】
図９は本発明の第２実施例を示すものであり、左右前輪に対応した常開型電磁弁５Ａ，５Ｃ（第１実施例参照）の駆動回路６７Ｆ′は、コイル３９Ｆへの通電・遮断を制御するようにして電源４５およびコイル３９Ｆ間に設けられる通電制御手段４６と、該通電制御手段４６によってコイル３９Ｆへの通電を遮断したときにコイル３９Ｆへの通電電流を緩やかに低下させる機能を発揮するようにしてコイル３９Ｆに並列に接続されるダイオード４７Ｆ′とを備え、上記第１実施例で設けられていたオン・オフスイッチ４８が省略される。
【００５８】
しかもコイル３９Ｆに並列に接続されるダイオード４７Ｆ′の容量が、左右後輪に個別に対応した常開型電磁弁５Ｂ，５Ｄのコイル３９Ｒに並列接続されるダイオード４７Ｒ（第１実施例参照）の容量よりも小さく設定される。
【００５９】
この第２実施例によれば、左右前輪側のダイオード４７Ｆ′の容量が比較的小さく設定されるので、左右前輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＣに対応した常開型電磁弁５Ａ，５Ｃのコイル３９Ｆにあっては、コイル３９Ｆへの通電停止時にコイル３９Ｆに流れる電流をダイオード４７Ｆ′により緩やかに低下させる際の電流低下速度が大容量のダイオードに比べて速くなり、負荷の高い前輪のブレーキ液圧制御の応答性を高めることができる。
【００６０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６１】
たとえば本発明を自動二輪車用アンチロックブレーキ制御装置に適用することも可能である。
【００６２】
また上記実施例では、通電制御手段４６が電源４５およびコイル３９Ｆ，３９Ｒ間に設けられていたが、コイル３９Ｆ，３９Ｒおよび接地間に設けられていてもよく、またオン・オフスイッチ４８が、ダイオード４７Ｆ，４７Ｆ′，４７Ｒおよび接地間に設けられていたが、電源４５およびダイオード４７Ｆ，４７Ｆ′，４７Ｒ間に設けられていてもよい。
【００６３】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、アンチロック制御手段から出力する信号の回路が増加することを極力抑えつつ、必要に応じてオン・オフスイッチをオフ状態としてダイオードの機能を実質的に無効化することにより、負荷の高い前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧制御の応答性を高めることができる。
【００６４】
また請求項２記載の発明によれば、左右前輪の車輪ブレーキに対応した常開型電磁弁のコイルにあっては、コイルへの通電停止時にコイルに流れる電流をダイオードにより緩やかに低下させる際の電流低下速度が大容量のダイオードに比べて速くなり、負荷の高い前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧制御の応答性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図である。
【図２】常開型電磁弁の縦断面図である。
【図３】弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図である。
【図４】制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】アンチロック制御手段によるアンチロックブレーキ制御手順を示すフローチャートである。
【図６】後輪に対応した常開型電磁弁の駆動回路の構成を示す図である。
【図７】前輪に対応した常開型電磁弁の駆動回路の構成を示す図である。
【図８】オン・オフスイッチの導通・遮断によるコイルの端子電圧変化を示す図である。
【図９】第２実施例の前輪に対応した常開型電磁弁の駆動回路の構成を示す図である。
【符号の説明】
５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ・・・常開型電磁弁
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ・・・常閉型電磁弁
８Ａ，８Ｂ・・・リザーバ
３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄ・・・車輪速度センサ
３４・・・アンチロック制御手段
３９Ｆ，３９Ｒ・・・コイル
４６・・・通電制御手段
４７Ｆ，４７Ｆ′，４７Ｒ・・・ダイオード
４８・・・オン・オフスイッチ
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・ブレーキ液圧発生手段としてのマスタシリンダ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention provides a normally-open solenoid valve and a normally-closed solenoid valve individually corresponding to a front wheel and a rear wheel, and reduces the current flowing to the coil when the current to the coil of each normally-open solenoid valve is cut off. The present invention relates to an anti-lock brake control device for a vehicle, comprising: a diode capable of exhibiting a function of reducing brake fluid pressure, so that brake fluid pressure is controlled independently on a front wheel side and a rear wheel side.
[0002]
[Prior art]
An anti-lock brake control device for a vehicle in which a diode is connected in parallel with a coil of a normally-open solenoid valve in order to suppress noise generation when the normally-open solenoid valve is closed is already known, for example, from Patent Document 1 and the like. Have been.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Unexamined Patent Publication No. Hei 10-504259
[Problems to be solved by the invention]
The diode is for gradually lowering the current flowing through the coil when the power supply to the coil is stopped, and controls each normally-open solenoid valve on / off and also controls a current having an intermediate value between on / off. In this case, the intermediate current value can be stabilized.However, when the control mode shifts from the ON state to the intermediate current value, the response is delayed because the current change is gradual. become. Therefore, according to the technique disclosed in Patent Document 1, when the control mode is changed from the ON state to the intermediate current value, the control mode is changed from the ON state to the intermediate current value via the OFF state. However, since the OFF state is interposed in the middle, it is unavoidable that the response is delayed.
[0005]
Also, due to the load change during braking, the brake load on the front wheels becomes larger than the brake load on the rear wheels, and it is desired that the responsiveness during the antilock brake control be higher on the front wheels.
[0006]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an antilock brake control device for a vehicle in which control responsiveness on a front wheel side with a high load is enhanced.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to attain the above object, the invention according to claim 1 is a normally open vehicle which is interposed between each wheel brake and brake hydraulic pressure generating means corresponding to a wheel brake mounted on each of a front wheel and a rear wheel. Type solenoid valve, a normally closed solenoid valve individually interposed between each wheel brake and the reservoir corresponding to each wheel brake, and a coil which is connected in series to a coil of each normally open type solenoid valve. Energization control means for controlling energization / interruption to the power supply, and a diode which bypasses the coil and connects between the energization control means and ground or between a power supply and the energization control means while allowing a current flow to the power supply side. And a wheel speed sensor that detects the wheel speed of each of the wheels, and determines the locking tendency of each wheel based on the wheel speed detected by those wheel speed sensors. Anti-lock control means for controlling the energization of the normally-open solenoid valve and the normally-closed solenoid valve on the front wheel side and the rear wheel side independently of each other in accordance with the disconnection result. An on / off switch is connected in series only to the diode corresponding to the normally open solenoid valve for the front wheel, among the diodes individually corresponding to each of the normally open solenoid valves.
[0008]
According to the configuration of the first aspect of the present invention, since the on / off switch is connected in series only to the diode corresponding to the front wheel, it is possible to minimize the increase in the number of circuits output from the antilock control unit. The responsiveness of the brake fluid pressure control of the front wheel with a high load can be enhanced by suppressing the diode and turning off the on / off switch as necessary to substantially disable the function of the diode.
[0009]
Further, in order to achieve the above object, the invention according to the second aspect of the present invention relates to a vehicle in which a wheel brake and a brake fluid pressure generating means are interposed between wheel brakes and brake hydraulic pressure generating means, respectively, corresponding to wheel brakes respectively mounted on a front wheel and a rear wheel. An open solenoid valve, a normally closed solenoid valve individually interposed between each wheel brake and the reservoir corresponding to each wheel brake, and connected to a coil of each of the normally open solenoid valves in series, respectively. An energization control means for controlling energization / interruption to the coil, and bypassing the coil and connecting between the energization control means and ground or between a power supply and the energization control means while allowing a current flow to the power supply side A diode, a wheel speed sensor for detecting the wheel speed of each wheel, and a locking tendency of each wheel based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor. Anti-lock brake control device for a vehicle, comprising: anti-lock control means for controlling energization of the normally-open solenoid and the normally-closed solenoid valve independently of each other on the front wheel side and the rear wheel side in accordance with the judgment result. , The capacity of the diode corresponding to the normally-open solenoid valve for the front wheels is set smaller than the capacity of the diode corresponding to the normally-open solenoid valve for the rear wheels.
[0010]
According to the configuration of the second aspect of the present invention, since the capacity of the diode on the front wheel side is set to be relatively small, in the coil of the normally open solenoid valve corresponding to the front wheel, the coil is energized. When the current flowing through the coil at the time of stop is gradually reduced by the diode, the current reduction speed is faster than that of the diode having a large capacity, and the responsiveness of the brake fluid pressure control of the front wheel with a high load can be improved.
[0011]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0012]
1 to 8 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a brake hydraulic circuit diagram of a brake device for a passenger vehicle, FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a normally-open solenoid valve, and FIG. FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a control system, FIG. 5 is a flowchart showing an anti-lock brake control procedure by an anti-lock control means, and FIG. 6 corresponds to a rear wheel. FIG. 7 is a diagram showing a configuration of a drive circuit of a normally-open solenoid valve corresponding to a front wheel; FIG. 8 is a diagram showing a configuration of a drive circuit of a normally-open solenoid valve corresponding to a front wheel; It is a figure showing a voltage change.
[0013]
First, in FIG. 1, a tandem-type master cylinder M as a brake fluid pressure generating means is provided with first and second output ports 1 and 2 for generating a brake fluid pressure corresponding to a depression force applied to a brake pedal P by a vehicle driver. The first and second output hydraulic paths 3 and 4 are connected to the first and second output ports 1 and 2, respectively.
[0014]
Between the first output hydraulic pressure path 3 and the left front wheel brake BA and the right rear wheel brake BB mounted on the left front wheel and the right rear wheel, respectively, the left front wheel brake BA and the right rear wheel are provided. Normally open solenoid valves 5A and 5B respectively corresponding to the vehicle wheel brake BB, the second output hydraulic pressure path 4 and the right front wheel brake BC and the right front wheel brake BC mounted on the right front wheel and the left rear wheel, respectively. Normally-open solenoid valves 5C and 5D corresponding to the right front wheel brake BC and the left rear wheel brake BD are interposed between the left rear wheel brake BD and the right rear wheel brake BD, respectively.
[0015]
Further, between the left front wheel brake BA and the right rear wheel brake BB and the single first reservoir 8A corresponding to the first output hydraulic pressure path 3, a left front wheel brake BA and a right rear wheel are provided. Normally closed solenoid valves 6A and 6B respectively corresponding to the front wheel brake BB and the right front wheel brake BC and the left rear wheel brake BD, and a single output valve corresponding to the second output hydraulic pressure path 4. Normally closed solenoid valves 6C and 6D respectively corresponding to the right front wheel brake BC and the left rear wheel brake BD are interposed between the first reservoir 8B and the first reservoir 8B.
[0016]
Check valves 7A to 7D that allow the flow of brake fluid from the corresponding wheel brakes BA to BD to the master cylinder M are connected in parallel to the normally open solenoid valves 5A to 5D, respectively.
[0017]
The first reservoir 8A is connected via a first suction valve 9A to a suction side of a first pump 10A capable of pumping brake fluid from the first reservoir 8A, and a discharge side of the first pump 10A is connected to a first discharge valve 11A. And the first output hydraulic path 3 via the first damper 12A. The second reservoir 8B is connected via a second suction valve 9B to the suction side of a second pump 10B capable of pumping brake fluid from the second reservoir 8B, and the discharge side of the second pump 10B is connected to a second discharge valve. The second output hydraulic path 4 is connected to the second output hydraulic path 4 via the second damper 11B and the second damper 12B. Moreover, the first and second pumps 10A and 10B are commonly driven by a single electric motor 13.
[0018]
In such a brake device, at the time of normal braking in which each wheel is unlikely to be locked, the normally-closed solenoid valves 6A to 6A are closed by non-energization, and the normally-open solenoid valves 5A to 5A are not closed. 5A is opened by the non-energization, and the brake fluid pressure output from the first output port 1 of the master cylinder M acts on the left front wheel brake BA via the normally open solenoid valve 5A. It acts on the right rear wheel brake BB via the open solenoid valve 5B. The brake fluid pressure output from the second output port 2 of the master cylinder M acts on the right front wheel brake BC via the normally-open solenoid valve 5C, and acts on the left rear through the normally-open solenoid valve 5D. Acts on the wheel brake BD.
[0019]
When the wheels are about to enter the locked state during the above braking, the normally open solenoid valves corresponding to the wheels that are about to enter the locked state among the normally open solenoid valves 5A to 5D are closed by energization. At the same time, among the normally closed solenoid valves 6A to 6D, the normally closed solenoid valves corresponding to the wheels are opened by energization. As a result, a part of the brake fluid pressure of the wheel that is about to enter the locked state is absorbed by the first reservoir 8A or the second reservoir 8B, and the brake fluid pressure of the wheel that is about to enter the locked state is reduced. Will be.
[0020]
When the brake fluid pressure is kept constant, the normally-open solenoid valves 5A to 5D are closed by energization, and the normally-closed solenoid valves 6A to 6D are closed by non-energization. When the pressure is increased, the normally open solenoid valves 5A to 5D are applied to the normally open solenoid valves 5A to 5D in a state where the normally closed solenoid valves 6A to 6D are closed by non-energization. By controlling the current, the hydraulic pressure on the downstream side of the normally-open solenoid valves 5A to 5D is linearly controlled according to the applied current.
[0021]
By the way, the first and second pumps 10A, 10B are controlled to operate at the time of the antilock brake control, and the brake fluid of the first and second reservoirs 8A, 8B uses the first and second pumps 10A, 10B. At 10B, it is recirculated to the master cylinder M side. By such a return of the brake fluid, it is possible to prevent an increase in the amount of depression of the brake pedal P due to absorption of the brake fluid into the first and second reservoirs 8A and 8B. In addition, since the pulsation of the discharge pressure of the first and second pumps 10A and 10B is absorbed by the first and second dampers 12A and 12B, the operation feeling of the brake pedal P is not hindered by the recirculation.
[0022]
In this way, at the time of the antilock brake control, the normally closed solenoid valves 6A to 6D are on / off controlled by the controller C, while the normally open solenoid valves 5A to 5D are on / off controlled. A normally open type which is also controlled by a current having an intermediate value between ON and OFF, and is configured to linearly change the hydraulic pressure on each of the wheel brakes BA to BD according to the applied current having such an intermediate value. The configuration of the normally-open solenoid valve 5A among the solenoid valves 5A to 5D will be described below with reference to FIG.
[0023]
In FIG. 2, a normally-open solenoid valve 5 </ b> A includes a solenoid portion 14 that exerts an electromagnetic force and a valve portion 15 driven by the solenoid portion 14. The valve portion 15 is housed in a mounting hole 17 provided in the support block 16 so as to open to the side, and the solenoid portion 14 protrudes from one surface 16 a of the support block 16.
[0024]
The valve section 15 includes a valve housing 18 formed of a magnetic metal in a stepped cylindrical shape. The valve housing 18 is fitted into a mounting hole 17 of a support block 16. A retaining ring 19 that engages with the valve housing 18 to prevent the valve housing 18 from being detached from the mounting hole 17 is fitted to the inner surface near the opening end of the mounting hole 17. Two annular sealing members 20 and 21 are mounted on the outer surface of the valve housing 18 at intervals in the axial direction, and between the sealing members 20 and 21 between the support block 16 and the valve housing 18. An annular chamber 22 is formed.
[0025]
A cylindrical valve seat member 23 is press-fitted and fixed to the valve housing 18. A valve shaft 24 made of a non-magnetic material is slidably fitted to the valve housing 18. An output chamber 25 is formed between one end of the valve shaft 24 and the valve seat member 23, and faces the output chamber 25. Thus, a spherical valve body 26 that can be seated on a valve seat 23 a formed on the valve seat member 23 is fixed to one end of the valve shaft 24. In addition, a return spring 27 is provided between one end of the valve shaft 24 and the valve seat member 23 to bias the valve shaft 24, that is, the valve body 26, in a direction away from the valve seat member 23.
[0026]
A filter 29 is mounted on the valve housing 18 so as to be interposed between the valve seat member 23 and a hydraulic pressure passage 28 provided in the support block 16 in connection with the first output hydraulic pressure passage 3. A filter 30 is mounted on the outer periphery of the valve housing 18 at a portion facing the annular chamber 22, and a passage 31 for allowing the output chamber 25 to communicate with the annular chamber 22 via the filter 30 is provided in the valve housing 18. . The annular chamber 22 communicates with the wheel brake BA, and the support block 16 is provided with a hydraulic passage 32 that allows the annular chamber 22 to communicate with the wheel brake BA. Further, the valve housing 18 is opened between the valve seat member 23 and the filter 29 when the pressure in the hydraulic passage 28 becomes lower than that of the annular chamber 22 to return the brake fluid in the annular chamber 22 to the hydraulic passage 28 side. A check valve 7A is provided.
[0027]
The solenoid portion 14 guides the fixed core 35, an armature 36 coaxially connected to the other end of the valve shaft 24 in the valve portion 15 to face the fixed core 35, and a movement of the armature 36 toward and away from the fixed core 35. Guide tube 37, a bobbin 38 surrounding the guide tube 37, a coil 39F wound around the bobbin 38, a magnetic path frame 40 surrounding the coil 39F, and an interposition between the magnetic path frame 40 and the bobbin 38. And a coil-shaped spring 41.
[0028]
The fixed core 35 is formed in a cylindrical shape, and is coaxially and integrally connected to the center of one end of the valve housing 18. The guide cylinder 37 is formed of a nonmagnetic material, for example, stainless steel, and has a thin bottomed cylindrical shape with one end being a hemispherical closed end. And the other end of the guide cylinder 37 is fixed to the fixed core 35 by, for example, welding. Moreover, the guide cylinder 37 protrudes from the one surface 16a of the support block 16 when the valve housing 18 is mounted in the mounting hole 17.
[0029]
The bobbin 38 has a center hole 38a through which the guide cylinder 37 is inserted, and is formed of synthetic resin. A coil 39F is wound around the bobbin 38.
[0030]
The magnetic path frame 40 includes a magnetic path cylinder 42 surrounding the bobbin 38 and the coil 39F. One end of the magnetic path cylinder 42 has a closed end of the guide cylinder 37 protruding from the central portion. The ring-shaped magnetic path plate 43 in contact is swaged and engaged.
[0031]
On the other hand, the other end of the magnetic path cylinder 42 is integrally provided with a ring plate-shaped contact plate portion 42a that comes into contact with one end of the valve housing 18 around the fixed core 35. The contact plate portion 42a The base of the fixed core 35 is fitted to the inner periphery of the fixed core. The other end of the coil-shaped spring 41 having one end abutting on the abutting plate portion 42a is abutted on the bobbin 38.
[0032]
An armature 36 that can move toward and away from the fixed core 35 is housed in the guide cylinder 37, and one end of the valve shaft 24 that movably penetrates the fixed core 35 is coaxial with the armature 36. Be abutted. By the way, the valve shaft 24 is urged in a direction away from the valve seat member 23 by the spring force of the return spring 27, and the other end of the valve shaft 24 is always in contact with the armature 36, In accordance with the axial movement of the armature 36, the valve shaft 24, that is, the valve body 26 also moves in the axial direction.
[0033]
That is, in a state where the magnetic attraction force to the fixed core 35 side is not acting on the armature 36, the armature 36 is at a position retracted until it is received by the one end closing portion of the guide cylinder 37 by the spring force of the return spring 27. At this time, the valve body 26 is separated from the valve seat member 23, and the normally-open solenoid valve 5A is in an open state. When the armature 36 is magnetically attracted to the fixed core 35 until the valve body 26 is seated on the valve seat member 23, the normally-open solenoid valve 5A is closed.
[0034]
By the way, at one end of the valve shaft 24, the resultant force of the hydraulic pressure of the output chamber 25 and the spring force of the return spring 27 acts, while at the other end of the valve shaft 24, an armature 36 is fixed. A magnetic attraction force is applied to the core 35 side, and the valve shaft 24 performs a stroke operation so that the resultant force of the liquid pressure and the spring force and the magnetic attraction force are balanced. Thus, by controlling the amount of current supplied to the coil 39 to an intermediate value between on and off by, for example, duty control, it is possible to change the magnetic attraction force for attracting the armature 36 to the fixed core 35 side.
[0035]
On the other hand, the opposing surfaces 35 a and 36 a of the fixed core 35 and the armature 36 are formed as tapered surfaces having a larger diameter as the distance from the output chamber 25 increases.
[0036]
When the opposing surfaces 35a and 36a of the fixed core 35 and the armature 36 are formed as tapered surfaces in this manner, the opposing distance between the fixed core 35 and the armature 36 (in the direction perpendicular to the tapered surface) is smaller than the axial stroke amount of the armature 36. ) Can be reduced, and the change in the suction force generated between the opposed surfaces 35a and 36a becomes smaller than the change in the axial stroke. Moreover, the suction force actually acting in the axial direction is a sine component of the suction force generated between the opposing surfaces 35a and 36a. As the angle of the tapered surface becomes sharper, the suction force between the opposing surfaces 35a and 36a is reduced. The change in the suction force in the axial direction is reduced.
[0037]
Thereby, as shown by the solid line in FIG. 3, the suction force between the fixed core 35 and the armature 36 can be made substantially flat in the practical range between the fully closed state and the fully opened state of the valve portion 15. On the other hand, when the opposing surfaces of the fixed core 35 and the armature 36 are flat surfaces perpendicular to the axial direction, the opposing distance between the fixed core 35 and the armature 36 changes proportionally according to the axial stroke of the valve shaft 24. Therefore, as shown by the chain line in FIG. 3, the suction force between the fixed core 35 and the armature 36 greatly changes even in a practical range.
[0038]
In this way, the normally-open solenoid valve 5A is controlled to be turned on and off, and can be controlled by a current having an intermediate value between on and off so as to linearly change the hydraulic pressure on the wheel brake BA side. The open solenoid valves 5B to 5D are configured similarly to the normally open solenoid valve 5A. On the other hand, the normally closed solenoid valves 6A to 6D are only on / off controlled.
[0039]
In FIG. 4, the normally open solenoid valves 5A and 5C corresponding to the left and right front wheels are driven by drive circuits 67F and 67F, and the normally open solenoid valves 5B and 5D corresponding to the left and right rear wheels are driven by drive circuits 67R and 67R. The normally closed solenoid valves 6A to 6D are driven by a drive circuit 68, and the electric motor 13 is driven by a drive circuit 69. The drive circuits 67F, 67R, 68, 69 Are controlled by the anti-lock control means 34 based on the wheel speeds detected by the wheel speed sensors 33A, 33C; 33B, 33D for detecting the wheel speeds of the respective wheels. An on / off signal of the off switch 48 is supplied from the antilock control unit 34.
[0040]
This anti-lock control means 34 executes anti-lock brake control of each of the wheel brakes BA to BD according to the procedure shown in FIG. 5. After completing the initialization in step S1, the respective wheel speed sensors 33A in step S2. , 33C; 33B and 33D are read, and in step S3, a wheel acceleration, an estimated vehicle speed and a road surface friction coefficient are calculated based on the read wheel speeds.
[0041]
In step S4, a slip ratio for each wheel is calculated, and based on the calculated slip ratio, it is determined in step S5 whether the control mode of the anti-lock brake control, that is, which state is pressure reduction, holding, or pressure increase, In accordance with the determination, a control signal for controlling each of the drive circuits 67F,..., 67R,.
[0042]
In this way, the anti-lock control means 34 determines the locking tendency of each wheel based on the wheel speed detected by each of the wheel speed sensors 33A to 33D, and in accordance with the determination result, determines whether the normally open electromagnetic The valves 5A to 5D, the normally-closed solenoid valves 6A to 6D, and the energization of the electric motor 13 are controlled. The anti-lock brake control is performed independently on the front wheel side and the rear wheel side. The energization of each of the normally-open solenoid valves 5A to 5D and each of the normally-closed solenoid valves 6A to 6D is controlled by the anti-lock control means 34.
[0043]
In FIG. 6, a drive circuit 67R for the normally-open solenoid valves 5B and 5D corresponding to the left and right rear wheels is provided with an energization control means 46 provided between the power supply 45 and the coil 39R so as to control energization and cutoff of the coil 39R. And a diode 47R capable of exhibiting a function of gently lowering the current supplied to the coil 39R when the current supplied to the coil 39R is cut off by the current supply control means 46.
[0044]
The energization control means 46 includes a PNP transistor 51 having an emitter connected to the power supply 45, resistors 52, 53 and an NPN transistor 54 connected in series between the power supply 45 and ground, and a series connection between a control signal input terminal 55 and ground. The connection point of the resistors 52 and 53 is connected to the base of the PNP transistor 51, and the connection point of the resistors 56 and 57 is connected to the base of the NPN transistor 54.
[0045]
In such an energization control means 46, the NPN transistor 54 is turned on in response to the input of the high-level control signal to the control signal input terminal 55, and the PNP transistor 51 is turned on.
[0046]
The coil 39R is provided between the collector of the PNP transistor 51 and the ground, and the diode 47R is provided between the collector of the PNP transistor 51 and the ground so as to allow a current to flow to the power supply 45 side.
[0047]
In FIG. 7, the drive circuit 67F of the normally-open solenoid valves 5A and 5C corresponding to the left and right front wheels includes an energization control means 46 provided between the power supply 45 and the coil 39F so as to control energization and cutoff of the coil 39F. A diode 47F connected to the conduction control means 46 so as to bypass the coil 39F while allowing a current flow to the power supply 45 side, and to disable the function of the diode 47F when the diode 47F is turned off. And an on / off switch 48 connected in series between the ground and the ground.
[0048]
The on / off switch 48 includes a PNP transistor 59 having an emitter connected to the diode 47F, resistors 60 and 61 and an NPN transistor 62 connected in series between the diode 47F and the ground, and a series connection between the control signal input terminal 63 and the ground. Resistors 64 and 65 are connected. The connection point between the resistors 60 and 61 is connected to the base of the PNP transistor 59, and the connection point between the resistors 64 and 65 is connected to the base of the NPN transistor 62.
[0049]
In such an on / off switch 48, the NPN transistor 62 is turned on in response to the input of a high-level control signal from the antilock control unit 34 to the control signal input terminal 63, and the PNP transistor 59 is turned on. Will be.
[0050]
By the way, the diode 47F is for gradually lowering the current flowing through the coil 39F when the current supply to the coil 39F is stopped. When the on / off switch 48 conducts between the diode 47F and the ground, the diode 47F is turned off. Although the above function is exhibited, when the ON / OFF switch 48 cuts off the connection between the diode 47F and the ground, the function of the diode 47F is substantially invalidated.
[0051]
That is, when the on / off switch 48 conducts between the diode 47F and the ground, the current flowing through the coil 39F when the power supply to the coil 39F is stopped gradually decreases as shown in FIG. When the off switch 48 cuts off the connection between the diode 47F and the ground, the current flowing through the coil 39F when the power supply to the coil 39F is stopped rapidly decreases as shown in FIG. 8B.
[0052]
Next, the operation of the first embodiment will be described. The normally open solenoid valves 5A to 5D provided between the master cylinder M and the wheel brakes BA to BD linearly control the hydraulic pressure on the wheel brakes BA to BD. Therefore, kickback does not occur in the master cylinder M, and the brake operation feeling by the brake pedal P can be improved.
[0053]
The normally closed solenoid valves 6A to 6D interposed between the reservoirs 8A and 8B and the wheel brakes BA to BD are controlled to be turned on and off, and the hydraulic pressure is linearly controlled by the normally opened solenoid valves 5A to 5D. The valve is closed during control to reliably prevent the leakage of the brake fluid, and the brake pressure control accuracy of the wheel brakes BA to BD can be improved.
[0054]
A drive circuit 67F for driving the normally-open solenoid valves 5A and 5C corresponding to the left and right front wheels is provided with an energization control means provided between the power supply 45 and the coil 39F so as to control energization and cutoff of the coil 39F. 46, a diode 47F connected between the power supply 45 and the ground bypassing the coil 39F, and an on / off switch 48 provided between the diode 47F and the ground. By switching the cutoff, the state in which the diode 47F exhibits its function and the state in which the diode 47F is substantially disabled can be switched.
[0055]
Therefore, the state in which the current flowing through the coil 39F is gently reduced and the state in which the current flowing through the coil 39F is rapidly reduced can be easily switched by the on / off switch 48 for conduction / interruption. Smooth control in a state in which the amount of electricity to the coil 39F is controlled to control the hydraulic pressure of the left front wheel and the right front wheel brakes BA and BC linearly, and from the on (closed state) to the off ( Control that promptly shifts to the valve-open state).
[0056]
Moreover, since the on / off switches 48 are connected in series only to the diodes 47F individually corresponding to the left and right front wheels, the on / off switch is minimized while minimizing an increase in the number of signal circuits output from the antilock control means 34. By disabling the functions of the diodes 47F by turning off the switches 48, the brakes in the left and right front wheel brakes BA, BC are high in load and hydraulically controlled independently of the rear wheels. The responsiveness of the hydraulic control can be improved.
[0057]
FIG. 9 shows a second embodiment of the present invention. The drive circuit 67F 'of the normally-open solenoid valves 5A and 5C (see the first embodiment) corresponding to the left and right front wheels is configured to energize and cut off the coil 39F. Control means 46 provided between the power supply 45 and the coil 39F so as to control the current flowing through the coil 39F, and a function of gradually reducing the current supplied to the coil 39F when the power supply to the coil 39F is cut off by the power supply control means 46. A diode 47F 'connected in parallel to the coil 39F so as to exhibit the function, and the on / off switch 48 provided in the first embodiment is omitted.
[0058]
Further, the capacity of the diode 47F 'connected in parallel with the coil 39F is the same as that of the diode 47R (see the first embodiment) connected in parallel to the coil 39R of the normally-open solenoid valves 5B and 5D individually corresponding to the left and right rear wheels. It is set smaller than the capacity.
[0059]
According to the second embodiment, since the capacity of the left and right front wheel side diodes 47F 'is set relatively small, the coils 39F of the normally open solenoid valves 5A and 5C corresponding to the left and right front wheel brakes BA and BC are provided. Therefore, when the current flowing through the coil 39F is gently reduced by the diode 47F 'when the power supply to the coil 39F is stopped, the current reduction speed is faster than that of the large-capacity diode. Responsiveness can be improved.
[0060]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
[0061]
For example, the present invention can be applied to a motorcycle anti-lock brake control device.
[0062]
Further, in the above embodiment, the energization control means 46 is provided between the power supply 45 and the coils 39F and 39R, but may be provided between the coils 39F and 39R and the ground. Although provided between 47F, 47F ', 47R and ground, it may be provided between power supply 45 and diodes 47F, 47F', 47R.
[0063]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the function of the diode is substantially reduced by turning off the on / off switch as necessary while minimizing an increase in the number of circuits output from the antilock control means. Thus, the responsiveness of the brake fluid pressure control of the wheel brakes of the front wheels with a high load can be improved.
[0064]
According to the invention of claim 2, in the coil of the normally-open solenoid valve corresponding to the wheel brakes of the left and right front wheels, when the current flowing through the coil is gradually reduced by the diode when the power supply to the coil is stopped. The current reduction speed is faster than that of a large-capacity diode, and the responsiveness of the brake fluid pressure control of the front wheel brakes with a high load can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a brake hydraulic circuit diagram of a brake device for a passenger vehicle according to a first embodiment.
FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a normally-open solenoid valve.
FIG. 3 is a diagram showing a change in suction force with respect to a change in stroke of a valve shaft.
FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a control system.
FIG. 5 is a flowchart showing an antilock brake control procedure performed by the antilock control means.
FIG. 6 is a diagram illustrating a configuration of a drive circuit of a normally-open solenoid valve corresponding to a rear wheel.
FIG. 7 is a diagram illustrating a configuration of a drive circuit of a normally-open solenoid valve corresponding to a front wheel.
FIG. 8 is a diagram showing a change in terminal voltage of a coil due to conduction and interruption of an on / off switch.
FIG. 9 is a diagram showing a configuration of a drive circuit of a normally-open solenoid valve corresponding to the front wheels according to the second embodiment.
[Explanation of symbols]
5A, 5B, 5C, 5D: normally open solenoid valves 6A, 6B, 6C, 6D: normally closed solenoid valves 8A, 8B: reservoirs 33A, 33B, 33C, 33D: wheel speed sensors 34 ... anti-lock control means 39F, 39R ... coil 46 ... energization control means 47F, 47F ', 47R ... diode 48 ... on / off switches BA, BB, BC, BD ... Wheel brake M: Master cylinder as brake fluid pressure generating means
