JP2004161173A

JP2004161173A - Brake control device

Info

Publication number: JP2004161173A
Application number: JP2002331173A
Authority: JP
Inventors: Susumu Sato; 行佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-11-14
Filing date: 2002-11-14
Publication date: 2004-06-10
Anticipated expiration: 2022-11-14
Also published as: JP3841044B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a driver from uncomfortable feeling because expected deceleration is not generated at the time of operation of a brake pedal during automatic braking. <P>SOLUTION: The brake liquid pressure command value Pbk<SB>0</SB>is stored at the time of the operation of the brake pedal during the automatic braking. According to an inter-vehicle distance D and a relative velocity ΔV at the time, a boosting function Fu expressing the correspondence of a differential pressure ΔP between a pump pressure Pp and a master cylinder pressure Pmc to a boosting coefficient is specified.When the differential pressure ΔP is >0, the boosting coefficient corresponding to the differential pressure ΔP is specified based on the boosting function Fu, the product of this and the master cylinder pressure Pmc is added to the brake liquid pressure command value Pbk<SB>0</SB>as a value Pu equivalent to boosting, and a operating fluid pressure corresponding to the value is supplied to a wheel cylinder 7.When the master cylinder pressure Pmc increases, the differential pressure ΔP is ≤0 and the master cylinder pressure Pmc exceeds the wheel cylinder pressure Pwc, the boosting is finished, and the automatic brake is removed, and control by the wheel cylinder pressure Pwc is switched to control by the master cylinder pressure Pmc. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキペダルの操作とは無関係に制動力を発生させるようにした制動制御装置に関し、特に、ブレーキペダルの操作とは無関係に制動力を発生させる自動制動中に、ブレーキペダルの操作が行われた場合でも違和感を与えることのない追従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキペダルの操作とは無関係に制動力を発生させるようにした制動制御装置として、例えば、特開平２−２４１８６３号公報に示す制動制御装置が提案されている。この制動制御装置では、マスタシリンダと一体にブースタを形成し、ブレーキペダルの踏込みに関わらずブースタを制御することによりマスタシリンダ圧を発生させるようにしている。また、この制動制御装置では、駆動輪がスピン傾向、つまり空転傾向にあるときには、ブレーキペダルの操作とは無関係に制御対象車輪に対して制動力を付与して牽引力制御（トラクション制御）を行い、これにより、車両挙動の安定性を確保するようにしている。また、制御対象車輪に対して牽引力制御を行っているときには、アンチロック調整器によって、駆動されていない車輪（非制御対象車輪）をマスタシリンダから隔離するようにしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平２−２４１８６３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の制動制御装置においては、牽引力制御（トラクション制御）中は、常に、非制御車輪をアンチロック調整器によって、マスタシリンダから隔離するようにしている。このため、牽引力制御中に運転者によりブレーキペダルが操作された場合には、非制御車輪はマスタシリンダから隔離されているため、ブレーキペダルの操作に応じて制動力を作用させることができない。また、制御車輪に対し、ブレーキペダルの踏込み量に応じた制動力よりも、より大きな制動力が牽引力制御によって作用している場合には、ブレーキペダルの操作に相当する制動力が既に作用しているため、ブレーキペダルの操作に対応する車両減速度を発生させることができず、運転者に違和感を与えるという問題がある。このブレーキペダルの操作に対応する車両減速度を発生させるためには、牽引力制御により作用する制動力以上のブレーキペダルの操作を行う必要がある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の課題に着目してなされたものであり、ブレーキペダルの操作とは無関係に制動力を発生させる自動制動中にブレーキペダルの操作が行われた場合であっても、運転者に違和感を与えることのない制動制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る制動制御装置は、運転者の制動操作に応じた作動流体圧を制動用シリンダに供給するマスタシリンダとは別に、前記制動用シリンダに作動流体圧を供給可能な作動流体圧源を備え、自動制動手段により作動流体圧源からの作動流体圧を目標作動流体圧に調整し、これを前記マスタシリンダからの作動流体圧に替えて前記制動用シリンダに供給することにより、運転車の制動操作に関係なく、制動力を発生させるようにした制動制御装置において、自動制動手段により制動用シリンダに目標作動流体圧が供給しているときに、運転者により制動操作が行われ、且つ、前記目標作動流体圧が運転者の制動操作に応じた作動流体圧を上回るときには、運転者の制動操作に応じた作動流体圧の大きさに応じて前記目標作動流体圧を増加補正する。したがって、運転者の制動操作に応じて、発生される制動力が変動するから、運転者の制動操作に伴って減速度変化が生じることになる。
【０００７】
【発明の効果】
本発明に係る制動制御装置によれば、運転者の制動操作に応じた作動流体圧を制動用シリンダに供給するマスタシリンダとは別に、前記制動用シリンダに作動流体圧を供給可能な作動流体圧源を備え、自動制動手段により作動流体圧源からの作動流体圧を目標作動流体圧に調整し、これをマスタシリンダからの作動流体圧に替えて前記制動用シリンダに供給することにより、運転車の制動操作に関係なく、制動力を発生させるようにした制動制御装置において、自動制動手段により制動用シリンダに目標作動流体圧が供給しているときに、運転者により制動操作が行われ、且つ、目標作動流体圧が運転者の制動操作に応じた作動流体圧を上回るときには、運転者の制動操作に応じた作動流体圧の大きさに応じて前記目標作動流体圧を増加補正するようにしたから、運転者の制動操作に伴って減速度を発生させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ、１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【０００９】
前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲには、それぞれ制動力を発生するブレーキアクチュエータとしてホイールシリンダ７が設けられていると共に、これらホイールシリンダ７の制動流体圧が制動力制御装置８によって制御される。
ここで、制動力制御装置８は、追従制御用コントローラ２０によって制御され、追従制御処理の実行指示が行われていない間は、ブレーキペダル８ａの踏込みに応じた制動流体圧を発生し、追従制御処理の実行指示が行われている間は、ブレーキペダル８ａの操作量に関わらず、追従制御用コントローラ２０から供給されるブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊の大きさに応じた制動流体圧を発生してホイールシリンダ７に供給するように構成されている。
【００１０】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、図示しないスロットルバルブの開度が所定開度となるように公知の手順で制御することによって、エンジン出力を制御する。
また、車両には、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検出することにより自車速Ｖｓｐを検出する車速センサ１３が配設され、エンジン２にはエンジン回転速度Ｎ_Ｅを検出するエンジン回転速度センサ１４が設けられている。さらに、ブレーキペダル８ａには、このブレーキペダル８ａの踏込み位置からのストローク量Ｂｓ、つまり、踏込み量或いは操作量を検出するためのブレーキペダルストロークセンサ１５が設けられている。
【００１１】
そして、車間距離センサ１２、車速センサ１３、エンジン回転速度センサ１４及びブレーキペダルストロークセンサ１５の各出力信号が追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｄ、車速センサ１３で検出した自車速Ｖｓｐ、エンジン回転速度センサ１４で検出したエンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びブレーキペダルストロークセンサ１５で検出したブレーキペダルストローク量Ｂｓに基づいて、制動力制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する走行制御を行うようになっている。
【００１２】
なお、この追従走行制御は、図示しない指示スイッチを操作すること等により、追従走行制御の実行指示が行われている間、実行されるようになっている。
前記制動力制御装置８は、例えば図２に示すように公知の制動力制御装置８と同様に構成されている。なお、図２では、一輪のみを示しているが、他の車輪も同様に構成されている。
【００１３】
図２において、ブレーキペダル８ａは、負圧ブースタ１０２を介してマスタシリンダ１０３に連結され、ブレーキ圧が倍力してマスタシリンダ１０３に供給される。そして、追従走行制御の実行指示が行われていないときには、ソレノイドバルブＳＢ３は閉状態、ＳＢ２、ＳＢ４は開状態を維持し、この状態でブレーキペダル８ａが操作された場合には、マスタシリンダ圧が、ソレノイドバルブＳＢ２を経て、ソレノイドバルブＳＢ４を介してホイールシリンダ圧としてホイールシリンダ７に供給され、これによりブレーキペダル８ａの踏込みに応じた制動力が発生され、また、ブレーキペダル８ａが開放されたときには、ホイールシリンダ７への供給流体が、ソレノイドバルブＳＢ４を経て、ソレノイドバルブＳＢ２を介してマスタシリンダ１０３に回収される。
【００１４】
また、ブレーキペダル８ａの踏込みが行われていない状態から、ソレノイドバルブＳＢ４を開状態、ソレノイドバルブＳＢ２及びＳＢ３を閉状態とし、ポンプＰを駆動することにより、マスタシリンダ１０３及びリザーバ１０６の作動流体がワンウェイバルブ１０７を介してポンプＰに導入され、ここで加圧された作動流体がワンウェイバルブ１０８、ソレノイドバルブＳＢ４を介してホイールシリンダ７に供給され、これによって、ブレーキペダル８ａを操作しない状態で制動力を発生させることができるようになっている。
【００１５】
そして、この状態から、ポンプＰの駆動を停止し、ソレノイドバルブＳＢ３を開状態に切り替えることにより、ホイールシリンダ７への作動流体がソレノイドバルブＳＢ３を介してリザーバ１０６に回収されると共に、マスタシリンダ１０３に回収されるようになっている。
また、ソレノイドバルブＳＢ２と並列にマスタシリンダ１０３側からの作動流体の流入を許容するワンウェイバルブ１０４が設けられ、また、ソレノイドバルブＳＢ４と並列にホイールシリンダ７側からの作動流体の流入を許容するワンウェイバルブ１０５が設けられている。
【００１６】
また、前記マスタシリンダ１０３の出側には、マスタシリンダ１０３の出力圧を検出するためのマスタシリンダ圧センサ１１０が設けられ、またホイールシリンダ７の入側にはホイールシリンダ圧を検出するためのホイールシリンダ圧センサ１１１が設けられている。また、車輪には車輪速センサ１１２が設けられ、これらセンサ１１０〜１１２の検出信号は追従制御用コントローラ２０に入力される。
【００１７】
前記追従制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器とを備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図３に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、公知の追従制御処理における制御ブロックと同様に構成され、例えば、車速センサ１３からの車速パルスの周期を計測し、自車速を演算する車速信号処理部２１と、車間距離センサ１２でレーザ光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測することにより先行車との車間距離Ｄを演算する測距信号処理部２２と、車速信号処理部２１で演算した自車速Ｖｓｐ及び測距信号処理部２２で演算された車間距離Ｄに基づいて、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ^＊に維持するための目標車速Ｖ^＊を算出する車間距離制御部２３と、この車間距離制御部２３で算出した目標車速Ｖ^＊に基づいて、自車速Ｖｓｐを目標車速Ｖ^＊に一致させるように、制動力制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御する車速制御部２４と、当該車速制御部２４における前記制動力制御装置８に対する制御内容を必要に応じて増圧傾向に制御する増圧制御部２５と、を備えている。
【００１８】
前記車間距離制御部２３は、測距信号処理部２２から入力される車間距離Ｄに基づき先行車との相対速度ΔＶを算出する相対速度演算部２３ａと、車間距離センサ１２により先行車両を捕捉しているとき、車速信号処理部２１から入力される自車速Ｖｓｐ及び相対速度演算部２３ａから入力される相対速度ΔＶをもとに、先行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ^＊を設定し、先行車両を捕捉していないとき、運転者により設定された車速設定値Ｖｔを後述の目標車速演算部２３ｄに出力する目標車間距離設定部２３ｂと、目標車間距離設定部２３ｂで算出された目標車間距離Ｄ^＊に基づき、規範モデルによって車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ^＊に一致させるための車間距離指令値ＤＴを算出する車間距離指令値演算部２３ｃと、先行車両を捕捉しているときには、車間距離指令値演算部２３ｃで算出した車間距離指令値ＤＴ、相対速度演算部２３ａで算出した相対速度ΔＶ、及び測距信号処理部２２で算出した車間距離Ｄをもとに、車間距離Ｄを車間距離指令値ＤＴに一致させるための目標車速Ｖ^＊を算出し、先行車両を捕捉していないときには車速設定値Ｖｔを目標車速Ｖ^＊として設定する目標車速演算部２３ｄとから構成されている。
【００１９】
また、前記車速制御部２４は、目標車速Ｖ^＊と自車速Ｖｓｐとを一致させるための加速度指令値及び外乱推定値を算出し、これらの偏差でなる目標加速度に基づいてエンジンのトルク指令値Ｔｅｇを算出する車速サーボ部２４ａと、トルク指令値Ｔｅｇ及びシフト位置検出部２４ｂで検出された自動変速機３のギヤ位置に基づいてスロットル開度指令値θ^＊及びブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを演算し、これらをエンジン出力制御装置９及び増圧制御部２５に出力するトルク分配制御演算部２４ｃと、を備えている。
【００２０】
このトルク分配制御演算部２４ｃでは、ブレーキペダル８ａが踏み込まれていないときには車間距離制御部２３で算出される目標車速Ｖ^＊を実現するために必要な自動液圧指令値ＡＰｂｋを公知の手順で算出し、これを前記ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとして設定するが、ブレーキペダル８ａが踏み込まれているときには、そのブレーキペダルストローク量Ｂｓに基づいて、ブレーキペダルストローク量Ｂｓに相当する制動力を発生し得る手動液圧指令値ＭＰｂｋを算出し、この手動液圧指令値ＭＰｂｋと、前記自動液圧指令値ＡＰｂｋとのうちの何れか大きい方を、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとして設定する。
【００２１】
図４は、トルク分配制御演算部２４ｃで実行される、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋの演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
まず、ステップＳ２で、上記の制御ブロックの流れにしたがって車速サーボ部２４ａで算出されたトルク指令値Ｔｅｇに基づき公知の手順でブレーキ液圧指令値を算出し、これを自動液圧指令値ＡＰｂｋとする。次いでステップＳ３に移行し、ブレーキペダル８ａの踏込み量に応じたブレーキ液圧指令値を算出し、これを手動液圧指令値ＭＰｂｋとする。このブレーキ８ａの踏込み量に応じたブレーキ液圧指令値は、例えば、図５に示す特性図に基づいて設定する。この特性図は、ブレーキペダルストロークセンサ１５で検出されるブレーキペダルストローク量Ｂｓと手動液圧指令値ＭＰｂｋとの対応を表したものであって、ブレーキペダルストローク量Ｂｓが増加するほど手動液圧指令値ＭＰｂｋも増加するように設定される。
【００２２】
このようにして手動液圧指令値ＭＰｂｋが設定されたならば、ステップＳ３からステップＳ４に移行し、自動液圧指令値ＡＰｂｋと手動液圧指令値ＭＰｂｋとを比較し、ＡＰｂｋ＞ＭＰｂｋであるときには、ステップＳ５に移行して自動液圧指令値ＡＰｂｋをブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとして設定する。逆に、ＡＰｂｋ＞ＭＰｂｋでないときにはステップＳ６に移行して手動液圧指令値ＭＰｂｋをブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとして設定する。そして、ステップＳ７に移行して、設定したブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを増圧制御部２５に出力する。
【００２３】
前記増圧制御部２５では、制動力制御装置８からのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ及び液圧指令値Ｐｐをもとに必要に応じて増圧相当分Ｐｕを算出し、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋに増圧相当分Ｐｕを加算した値を、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊として、制動力制御装置８に出力する。
図６は、増圧制御部２５で実行される増圧制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートであって、例えば予め設定された所定周期で実行されるようになっている。また、制御処理中の増圧フラグＦ及び増圧カウンタＣＯＮＴは、起動時には、それぞれＦ＝０、ＣＯＮＴ＝０に設定されている。
【００２４】
この増圧制御処理では、まず、ステップＳ１１で、現在増圧制御中であるかどうかを判定する。この判定は、後述の増圧フラグＦがＦ＝１に設定されているか否かに基づいて行い、Ｆ＝１であるとき、増圧制御中であると判定する。
そして、増圧制御中でない場合には、ステップＳ１１からステップＳ１２に移行し、次に、制動力制御装置８から通知されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃが、ブレーキ踏込み判定閾値Ｐｃｒ_ＯＮを上回るかどうかを判定する。前記ブレーキ踏込み判定閾値Ｐｃｒ_ＯＮは、運転者がブレーキペダル操作を行ったかどうかを判定するための閾値である。
【００２５】
そして、Ｐｍｃ＞Ｐｃｒ_ＯＮでないときには、ブレーキペダル操作は行われていないとして、後述のステップＳ２０に移行する。
一方、Ｐｍｃ＞Ｐｃｒ_ＯＮであるときには、ブレーキペダル操作が行われたものと判定し、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行し、この時点におけるトルク分配制御演算部２４ｃからのブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを、Ｐｂｋ_０として所定の記憶領域に格納し保持する。そして、ステップＳ１４に移行し、車間距離センサ１２で検出された車間距離Ｄ及び相対速度演算部２３ａで算出された相対速度ΔＶに基づいて、図７及び図８にしたがって、初期増加係数α及び増圧係数βを算出する。また、ポンプ圧Ｐｐ（＝Ｐｂｋ^＊）からマスタシリンダ圧Ｐｍｃを減算して差圧ΔＰを算出する。また、この差圧ΔＰをΔＰ_０として所定の記憶領域に記憶しておく。
【００２６】
前記初期増加係数αは、増圧制御開始時に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃをどの程度反映させるかを示すものであって、先行車両と衝突する可能性があるかどうかに応じて設定される。前記図７は、車間距離Ｄ、相対速度ΔＶと、初期増加係数αとの対応を表す特性図であって、車間距離Ｄの増加に伴って、初期増加係数αは反比例的に減少し、また、相対速度の絶対値｜ΔＶ｜の増加に伴って、初期増加係数αは比例的に増加するように設定される。
【００２７】
前記増圧係数βは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとが交わるとき、つまりこれらの差圧が零となるときの圧力を決定するための係数である。前記図８は、相対速度ΔＶと増圧係数βとの対応を表す特性図であって、相対速度ΔＶが零のとき、増圧係数βは最小値β_０に設定され、相対速度の絶対値｜ΔＶ｜の増加に伴って、最小値β_０から直線的に増加するように設定される。つまり、相対車速が大きいほど増圧係数βが大きくなり、制動交点位置も大きくなるため、ブレーキ圧上昇度が大きくなる。
【００２８】
次いで、ステップＳ１６に移行し、差圧ΔＰが０より大きいかどうかを判定する。そして、差圧ΔＰ≦０のときには、ステップＳ１６から後述のステップＳ２５に移行する。
つまり、ブレーキペダル８ａが操作されていないとき、ポンプ圧Ｐｐとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとは等しくなるが、ブレーキペダル８ａが操作されるとこれに伴ってマスタシリンダ圧Ｐｍｃが増加する。したがって、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが十分大きくなり、ポンプ圧Ｐｐつまりホイールシリンダ圧Ｐｗｃとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとが同等又はそれ以上となり、増圧制御を行っている状態から、ブレーキペダルストローク量Ｂｓに基づく、ホイールシリンダ圧の制御に切り替えた場合にブレーキペダルストローク量Ｂｓに基づく制御に滑らかに移行することができるとみなすことが可能となった時点で、ステップＳ２５に移行し増圧制御を終了するための制御終了処理を行う。
【００２９】
一方、差圧ΔＰがΔＰ＞０であり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイールシリンダ圧Ｐｗｃより小さいときには、ステップＳ１７に移行し、増圧相当分Ｐｕを、前記ステップＳ１４で算出した初期増圧係数α、増圧係数β、差圧ΔＰ_０で決まる増圧関数Ｆｕと、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとの積（Ｐｕ←Ｆｕ（α、β、ΔＰ_０）×Ｐｍｃ）から算出する。また、増圧制御中フラグＦをＦ＝１に設定すると共に、増圧制御カウンタを“１”だけインクリメントする。
【００３０】
前記増圧関数Ｆｕは、差圧ΔＰと増圧係数との対応を表す関数であって、図９に示すように、横軸を差圧ΔＰ、縦軸を係数値としたとき、ステップＳ１４で算出した差圧ΔＰ_０における増圧関数Ｆｕの関数値つまり増圧係数を初期増圧係数αとし、差圧ΔＰ＝０における関数値を増圧係数βとし、差圧ΔＰがΔＰ_０から減少するに伴って、関数値が初期増圧係数αと増圧係数βとを結ぶ直線にしたがって、増加するように設定される関数である。
【００３１】
このようにして増圧相当分Ｐｕが算出されたならば、ステップＳ２０に移行し、増圧制御処理を行う。この増圧制御処理では、ステップＳ１７からステップＳ２０に移行した場合には、前記ステップＳ１３の処理で保持したブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ_０と、ステップＳ１７で算出した増圧相当分Ｐｕとを加算し、この加算結果をブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊とし、これを制動力制御装置８に出力する。
【００３２】
一方、前記ステップＳ１２で運転者がブレーキペダル８ａを踏み込んでいないと判断してステップＳ２０に移行した場合には、トルク分配制御装置２４ｃからのブレーキ液圧指令値Ｐｂｋをそのままブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊として設定し、これを制動力制御装置８に出力する。
一方、前記ステップＳ１１で、増圧制御中フラグＦがＦ＝１に設定され、増圧制御中であると判定されるときには、ステップＳ１１からステップＳ２１に移行し、増圧制御カウンタＣＯＮＴが予め設定した上限値に達したかどうかを判定する。この増圧制御カウンタＣＯＮＴは、増圧制御解除のフェールセーフ用のカウンタであって、増圧制御カウンタの上限値は例えば次のように設定される。つまり、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋに対して増圧制御が行われるのは、先行車両に接近している状態であるから、ブレーキペダル操作により、先行車両との相対位置関係が改善されるか車両が停止するのに要する時間に応じて設定される。
【００３３】
そして、増圧制御カウンタＣＯＮＴが予め設定した上限値に達したときには、ステップＳ２１からステップＳ２５に移行し、上限値に達していないときには、ステップＳ２１からステップＳ２２に移行し、次に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがブレーキ開放判定閾値Ｐｃｒ_ＯＦＦを下回るかどうかを判定する。このブレーキ開放判定閾値Ｐｃｒ_ＯＦＦは、運転者がブレーキペダル８ａを開放したかどうかを判定するための閾値である。
【００３４】
そして、Ｐｍｃ＜Ｐｃｒ_ＯＦＦを満足するときには、運転者がブレーキペダル８ａを開放したと判定してステップＳ２５に移行し、逆に、Ｐｍｃ≧Ｐｃｒ_ＯＦＦであるときには、運転者がブレーキペダル８ａを開放していないとしてステップＳ２３に移行する。そして、制動力制御装置８からのマスタシリンダ圧Ｐｍｃをもとに、その単位時間当たりの変化量ΔＰｍｃがその変化量閾値ΔＰｃ_ＴＨを下回るかどうか（Ｐｍｃ＜ΔＰｃ_ＴＨ）を判定する。この変化量閾値ΔＰｃ_ＴＨは、運転者がブレーキペダル８ａを開放方向に操作しているかどうかを判定するための閾値である。前記変化量ΔＰｍｃは、例えば前回処理実行時のマスタシリンダ圧Ｐｍｃから今回のマスタシリンダ圧Ｐｍｃを減算することにより算出する。
【００３５】
そして、Ｐｍｃ＜ΔＰｃ_ＴＨを満足する場合には、運転者がブレーキペダル８ａを開放し始めたと判断してステップＳ２５に移行する。一方、Ｐｍｃ≧ΔＰｃ_ＴＨである場合には、運転者がブレーキペダル８ａを開放する傾向にないとしてステップＳ２４に移行し、液圧指令値Ｐｐ（＝Ｐｂｋ^＊）からマスタシリンダ圧Ｐｍｃを減算して差圧ΔＰを算出した後、前記ステップＳ１６に移行する。
【００３６】
一方、前記ステップＳ２５では、制御終了処理を行う。この制御終了処理では、ΔＰがΔＰ＞０を満足しなくなった時点で、追従制御の実行指示を強制的に解除する。また、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊を所定減圧値ｄＰ（例えば１秒当たり−０．５［ｍ／ｓ^２］程度）ずつ小さくするよう制御を行う。例えば、前回算出時のブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊を所定の記憶領域に記憶しておき、この前回算出時のブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊を所定減圧値ｄＰで減算した値を新たなブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊とし、これを制動力制御装置８に出力する。そして、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊が零となったとき、増圧制御中フラグＦをＦ＝０に更新すると共に、増圧制御カウンタＣＯＮＴを零に更新する。これによって、増圧制御が終了する。
【００３７】
以後、ブレーキペダル８ａの踏込みが行われない間は、ステップＳ１１からステップＳ１２を経てステップＳ２０に移行し、トルク分配制御演算部２４ｃからのブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊として出力する。
次に、上記実施の形態の動作を、図１０を伴って説明する。
なお、図１０において、（ａ）は自車速Ｖｓｐ、（ｂ）は先行車速度、（ｃ）は相対速度ΔＶ、（ｄ）は車間距離Ｄ、（ｅ）は増圧制御処理が実行されているかどうかを表す制御状態であって、増圧制御処理が行われているときをＯＮ状態、増圧制御処理が行われていないときをＯＦＦ状態とする。また、（ｆ）はホイールシリンダ圧Ｐｗｃ、（ｇ）はマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、（ｈ）はポンプ圧Ｐｐ（＝Ｐｂｋ^＊）、（ｉ）はポンプ圧Ｐｐからマスタシリンダ圧Ｐｍｃを減算した差圧ΔＰである。
【００３８】
今、追従制御処理の実行指示が行われ、また、ブレーキペダルの踏込みが行われていない状態であり、車間距離センサ１２によって、先行車両を捕捉しているものとすると、追従制御用コントローラ２０では、車間距離センサ１２で検出される車間距離Ｄ、車速センサ１３で検出される自車速Ｖｓｐをもとに、所定の車間距離をもって先行車両に追従して走行するための目標車速Ｖ^＊を算出し、自車速Ｖｓｐを目標車速Ｖ^＊に一致させるためのトルク指令値Ｔｅｇを算出し、これに基づいて、スロットル開度指令値θ^＊及びブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを演算する。このとき、追従制御処理の実行指示が行われ、ブレーキペダル８の踏込みが行われていないことから、自動液圧指令値ＡＰｂｋがブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとして設定され、スロットル開度指令値θ^＊及びブレーキ液圧指令値Ｐｂｋがそれぞれエンジン出力制御装置９及び増圧制御部２５を介して制動力制御装置８に出力される。
【００３９】
このとき、増圧制御部２５においては、図６の増圧制御処理を実行しているが、運転者によりブレーキペダル操作が行われていない状態では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがブレーキ踏込み判定閾値Ｐｃｒ_ＯＮ以下となるから、ステップＳ１１からステップＳ１２を経てステップＳ２０に移行し、トルク分配制御演算部２４ｃで算出されたブレーキ液圧指令値Ｐｂｋをブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊として設定し、これを制動力制御装置８に出力する。
【００４０】
これによって、制動力制御装置８では、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊に、ホイールシリンダ圧センサ１１１で検出されるホイールシリンダ圧Ｐｗｃが一致するように、ポンプＰを駆動する。これによって、ポンプＰで昇圧された作動流体圧が、ソノレイドバルブＳＢ４を介してホイールシリンダ７に供給され、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが増加し、液圧指令値Ｐｂｋ^＊に応じた制動力が車輪に作用する。
【００４１】
そして、例えば図１０の左半分に示すように、先行車両に追従して走行している状態から、例えば時点ｔ_１でトルク分配制御演算部２４ｃで算出されるブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊が増加し、ポンプ圧Ｐｐが増加すると、これに伴ってポンプＰの吐出圧が増加し、ブレーキアクチュエータ７への作動流体圧が加圧され、これに伴って、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが増加する。このとき、ブレーキペダル８ａは操作されていないから、差圧ΔＰはポンプ圧Ｐｐの増加に応じて増加する。
【００４２】
この状態から時点ｔ_２で先行車が減速するとこれに伴って相対速度ΔＶが負値となり、車間距離Ｄが減少し、これに伴ってポンプ圧Ｐｐがより大きな増加度合で増加すると、これに伴ってホイールシリンダ圧Ｐｗｃも速やかに増加して目標圧に維持される。したがって、より大きな制動力が作用することから、自車速Ｖｓｐは減少する。また、車間距離Ｄが減少し、また相対速度ΔＶは負方向に増加する。
【００４３】
この状態から時点ｔ_３で運転者がブレーキペダル８ａを踏み込み、その踏込み量がブレーキ踏込み判定閾値Ｐｃｒ_ＯＮを超えると、図６のステップＳ１１からステップＳ１２を経てステップＳ１３に移行し、この時点におけるブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを、Ｐｂｋ_０として所定の記憶領域に保持し、この時点における車間距離Ｄ及び相対速度ΔＶに基づいて、初期増加係数α及び増圧係数βを算出する。図７に示すように、初期増加係数αは、車間距離Ｄが小さくまた接近方向の相対車速ΔＶが大きいほど大きな値に設定され、この初期増加係数αに応じて、図９に示すように、増圧関数Ｆｕの関数値の初期値が決定される。
【００４４】
また、図８に示すように、相対速度ΔＶが増加するほど増圧係数βは大きな値に設定され、この増圧係数βに応じて、図９に示すように、ΔＰが零となるときの増圧関数Ｆｕの関数値が決定される。そして、この時点における液圧指令値ＰｐとマスタシリンダＰｍｃとの差圧が、ΔＰ_０として設定され、図９に示すように、差圧ΔＰがΔＰ_０のときの関数値を初期増加係数α、差圧ΔＰが０のときの関数値を増圧係数βとする増圧関数Ｆｕが設定される。
【００４５】
そして、このとき、ブレーキペダル８ａの踏込み量に応じて、図４のステップＳ３で算出される手動液圧指令値ＭＰｂｋが、現在の走行状態において必要とされる自動液圧指令値ＡＰｂｋよりも小さいときには、ステップＳ３からステップＳ５に移行し、自動液圧指令値ＡＰｂｋがブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとして設定されこれが制動制御装置９に出力される。よって、ポンプ圧Ｐｐつまり、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃよりも大きく、ΔＰ＞０であることから、図６のステップＳ１６からステップＳ１７に移行し、ΔＰ＝ΔＰ_０のときの増圧関数Ｆｕの関数値、つまり、初期増圧係数αが増圧関数Ｆｕの関数値として設定され、この初期増圧係数αと、この時点におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃとを乗算した値が増圧相当分Ｐｕとして設定される。そして、この増圧相当分Ｐｕと予め保存しているブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ_０とが加算された値が、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊として制動力制御装置８に出力される。
【００４６】
したがって、制動力制御装置８では、現時点における自車両と先行車両との相対関係に応じて設定されたブレーキ液圧指令値Ｐｂｋよりも増圧相当分Ｐｕだけ、より大きな制動力が発生されることになる。よって、ブレーキペダル８ａの踏込みに伴って、運転者の期待する制動力変化、つまり、減速度変化が発生することになる。
【００４７】
そして、時点ｔ_３で増圧相当分Ｐｕの加算が開始された時点で、増圧制御中フラグＦがＦ＝１に設定され、また、増圧制御カウンタＣＯＮＴがインクリメントされる。よって、次に増圧制御処理を実行する時点では、増圧制御中フラグＦがＦ＝１に設定されているから、ステップＳ１１からステップＳ２１に移行し、増圧制御カウンタＣＯＮＴが上限値に達しておらず、運転者がブレーキペダル８ａを踏み続けている間は、ステップＳ２１からステップＳ２２、ステップＳ２３を経てステップＳ２４に移行し、ポンプ圧Ｐｐとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧ΔＰが零より大きい間、つまり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイールシリンダ圧Ｐｗｃ以下である間は、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行し、増圧制御開始時に設定した増圧関数Ｆｕに基づいてこの時点における差圧ΔＰに応じた関数値を算出する。そして、この関数値をこの時点におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃに乗算して、増圧相当分Ｐｕを算出し、これを増圧制御開始時のブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ_０に加算した値をブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊として制動力制御装置８に出力する。
【００４８】
したがって、ポンプ圧Ｐｐは、増圧制御開始時のブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ_０を基準として、増圧相当分Ｐｕにしたがって変化することになり、また、これに伴って、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃも変化することになる。
このとき、増圧相当分Ｐｕは、ポンプ圧Ｐｐとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差分ΔＰに応じた増圧関数Ｆｕの関数値と、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとに応じて設定され、前記増圧関数Ｆｕの関数値は、差分ΔＰが減少するほど大きな値となるように設定されるから、増圧相当分Ｐｕは、差分ΔＰが減少するほど、つまり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとの差が小さくなるほど、大きくなり、且つマスタシリンダ圧Ｐｍｃが増加するほど大きな値となる。
【００４９】
そして、時点ｔ_４で、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイールシリンダ圧Ｐｗｃ以上となると、ステップＳ１６からステップＳ２５に移行し、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊を所定減圧値ｄＰずつ減少させ、これに伴って、ポンプ圧Ｐｐが徐々に減少する。また、追従制御処理の実行指示を強制的に解除するから、制動力制御装置８では、図２においてソレノイドバルブＳＢ３を閉状態、ＳＢ２、ＳＢ４を開状態に切り替える。
【００５０】
これによって、ポンプＰの出力側圧は減少するが、このとき、追従制御処理の実行指示が強制的に解除され、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイールシリンダ７への作動流体圧として供給され、この時点でのマスタシリンダ圧Ｐｍｃはホイールシリンダ圧Ｐｗｃ以上であるから、液圧指令値Ｐｐが減少してもホイールシリンダ圧Ｐｗｃはマスタシリンダ圧Ｐｍｃに維持される。
【００５１】
そして、時点ｔ_５で、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊つまりポンプ圧Ｐｐが零となったとき増圧制御制御が終了し、増圧制御中フラグＦがＦ＝０に設定されると共に、増圧制御カウンタＣＯＮＴが零にリセットされる。
一方、時点ｔ_３でブレーキペダル８ａの踏込みが行われたときの踏込み量が大きく、この踏込み量（ブレーキペダルストローク）に基づいて設定される手動液圧指令値ＭＰｂｋが、この時点で必要とする自動液圧指令値ＡＰｂｋよりも大きい場合には、この手動液圧指令値ＭＰｂｋが、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとして設定される。このとき、ブレーキペダル８ａの踏込みに応じてマスタシリンダ圧Ｐｍｃも増加し、ポンプ圧Ｐｐつまり、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊がマスタシリンダ圧Ｐｍｃと同等となり、ΔＰ＞０を満足しないときには、そのままステップＳ２５に移行し、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋの増圧は行わず、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋをそのままブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊として出力する。したがって、ブレーキペダル８ａの踏込みが現在作用している制動力よりも大きな制動力を期待しているときには、増圧処理は行わいから、ブレーキペダル８ａの踏込みに応じた制動力以上の制動力が作用することが回避される。
【００５２】
ここで、図１０の右半分に示すように、図１０の左半分よりも車間距離Ｄがより短い状態で、同等の自車速Ｖｓｐで先行車両に追従して走行している場合には、時点ｔ_１１で追従制御処理によりポンプＰが駆動されて、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが増加し、時点ｔ_１２で先行車両の減速に伴ってさらにホイールシリンダ圧Ｐｗｃが増加し、時点ｔ_１３で増圧制御が開始されたとき、この時点における相対速度ΔＶ、及び車間距離Ｄに基づいて、増圧開始係数α及び増圧係数βが設定される。図７に示すように、増圧開始係数αは、車間距離Ｄが短くなるほど大きな値に設定されるから、図９に示すようにして特定される増圧関数Ｆｕは、差圧ΔＰ_０のときの係数値がより大きな増圧開始係数αに設定されることになり、車間距離Ｄがより短い場合の方が、差圧ΔＰに対する増圧関数Ｆｕの関数値が大きな値となり、すなわち、増圧相当分Ｐｕがより大きな値に設定されることになる。また、この時点ｔ_１３における相対速度ΔＶが、時点ｔ_３における相対速度ΔＶより大きいものとすると、図８に示すように、相対速度ΔＶが増加するほど増圧係数βは大きな値に設定されることから、差圧ΔＰに対する増圧関数Ｆｕの関数値は、図１０の右半分に示す場合の方がより大きな値に設定される。
【００５３】
したがって、差圧ΔＰに対する増圧相当分Ｐｕがより大きな値に設定されることから、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊つまりポンプ圧Ｐｐはより大きな値に設定されるため、これに伴ってホイールシリンダ圧Ｐｗｃも大きな値となる。また、増圧係数βがより大きな値に設定されることから、時点ｔ_１４でマスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとが一致するときの作動流体圧は、増圧係数βの差分に応じたΔｐβだけ高くなる。
【００５４】
つまり、接近方向への相対速度ΔＶが大きく且つ車間距離Ｄが短いとき、すなわち、先行車両と自車両との相対関係から、より大きな制動力を発生させる必要があると判定されるときほど、より大きな制動力が発生されるように制御されるから、自車両が現在必要としている制動力の度合に応じた制動力を発生させることができる。
【００５５】
また、このとき、前記増圧関数Ｆｕは、図９に示すように、差圧ΔＰが減少するほど、その関数値が大きくなるように設定している。したがって、ΔＰが減少るほど、つまり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとの差が小さくなるほど、増圧相当分Ｐｕが大きくなり、ポンプ圧Ｐｐ、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの変動量が大きくなるから、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイールシリンダ圧Ｐｗｃを上回ってその後ホイールシリンダ圧Ｐｗｃがマスタシリンダ圧Ｐｍｃに伴って変動する状態に切り替わり、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃに対する制御が、追従制御走行制御によるものから、ブレーキペダル８ａの踏込み操作に伴うものに切り替わった場合であっても、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの滑らかな移行を実現することができる。
【００５６】
また、差圧ΔＰが大きいとき、つまり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの踏込みが小さいときほど増圧関数の関数値を小さくしてマスタシリンダ圧Ｐｍｃの踏込みに伴う圧力変動分を液圧指令値Ｐｂｋ^＊に反映させる量を小さくし、差圧ΔＰが小さいほど、つまり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの踏込みが大きいときほど増圧関数の関数値を大きくしてマスタシリンダ圧Ｐｍｃの踏込みに伴う圧力変動分をブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊に反映させる量を大きくするようにしている。このようにすることによって、運転者のブレーキペダル操作に応じた制動力を発生させることができ、より運転者の期待に応じた減速度感を与えることができる。
【００５７】
また、前記増圧関数の差圧ΔＰ＝０における係数である増圧係数βを、図８に示すように接近方向への相対速度ΔＶが増加するほど大きくなるように設定し、つまり、差圧ΔＰ＝０における関数値がより大きくなるように設定している。したがって、相対速度ΔＶが大きいほど、つまり、より強い制動力を必要とする状況となるほど、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃに対する制御が、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ^＊からマスタシリンダ圧Ｐｍｃに切り替わるときの圧力を大きくし、増圧相当分Ｐｕをより大きな値に設定してより大きな制動力を発生するようにしているから、自車両と先行車両との接近度合に応じた適切な制動力を発生させることができる。
【００５８】
また、増圧関数Ｆｕの増圧制御開始時の差圧ΔＰ_０における係数である増圧開始関数αを、図７に示すように、車間距離Ｄが小さくなるほど大きな値に設定し、より大きな増圧相当分Ｐｕを得るようにしているから、自車両と先行車両との車間距離に応じた適切な制動力を発生させることができる。
このとき、さらに、図７に示すように、接近方向への相対速度ΔＶが大きくなるほど、増圧開始係数αが大きくなるように設定し、より大きな増圧相当分Ｐｕを得るようにしているから、自車両と先行車両との接近度合に応じた適切な制動力を発生させることができる。
【００５９】
なお、上記実施の形態においては、前記増圧係数βを、相対速度ΔＶに基づいて図８の特性図にしたがって設定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、車間距離Ｄに基づき設定するようにしてもよく、この場合には、図１１に示すように、車間距離Ｄが小さくなるほど増圧係数βが大きくなるように設定することによって、先行車両と自車両との車間距離に応じた適切な制動力を発生させることができる。
【００６０】
また、これに限らず、前記増圧開始係数αと同様に、車間距離Ｄ及び相対速度ΔＶに基づいて、設定するようにしてもよく、この場合には、車間距離Ｄが小さくなるほど増圧係数βが大きくなり、且つ、相対速度ΔＶが大きくなるほど、増圧係数βが大きくなるように設定すればよい。
ここで、ホイールシリンダ７が制動用シリンダに対応し、ポンプＰが作動流体圧源に対応し、制動力制御装置８が自動制動手段に対応し、ソレノイドバルブＳＢ２〜ＳＢ４が遮断弁に対応し、車速制御部２４が目標作動流体圧設定手段に対応し、制動力制御装置８が調圧手段及び自動制動手段に対応し、マスタシリンダ圧センサ１１０が制動操作対応作動流体圧検出手段に対応し、図６のステップＳ１２の処理が制動操作検出手段に対応し、図６の増圧制御処理が補正手段に対応し、車間距離センサ１２が車間距離検出手段に対応し、相対速度演算部２３ａが相対車速検出手段に対応し、車間距離センサ１２及び相対速度演算部２３ａが相対関係検出手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】制動力制御装置８の一例を示す回路図である。
【図３】追従制御用コントローラ２０の具体的構成を示すブロック図である。
【図４】トルク分配制御演算部２４ｃにおけるブレーキ液圧指令値Ｐｂｋの設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】ブレーキペダルストローク量Ｂｓと手動液圧指令値ＭＰｂｋとの対応を示す特性図である。
【図６】増圧制御部２５における増圧制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】車間距離Ｄ、相対速度ΔＶと、初期増加係数αとの対応を表す特性図の一例である。
【図８】相対速度ΔＶと増圧係数βとの対応を表す特性図の一例である。
【図９】増圧関数Ｆｕの一例を示す特性図である。
【図１０】本発明の動作説明に供する説明図である。
【図１１】車間距離Ｄと増圧係数βとの対応を表す特性図のその他の例である。
【符号の説明】
２エンジン
３自動変速機
８制動力制御装置
９エンジン出力制御装置
１２車間距離センサ
１３車速センサ
１４エンジン回転速度センサ
１５ブレーキペダルストロークセンサ
２０追従制御用コントローラ
２３車間距離制御部
２４車速制御部
２５増圧制御部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a braking control device that generates a braking force independently of the operation of a brake pedal, and more particularly, to the operation of a brake pedal during automatic braking that generates a braking force regardless of the operation of a brake pedal. The present invention relates to a tracking control device that does not give a feeling of strangeness even when performed.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as a brake control device that generates a braking force irrespective of operation of a brake pedal, for example, a brake control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H2-241863 has been proposed. In this braking control device, a booster is formed integrally with the master cylinder, and the master cylinder pressure is generated by controlling the booster regardless of the depression of the brake pedal. Further, in this braking control device, when the drive wheels tend to spin, that is, run idle, a braking force is applied to the control target wheels independently of the operation of the brake pedal to perform traction control (traction control). Thereby, the stability of the vehicle behavior is ensured. Further, when the traction force control is performed on the control target wheel, the non-driven wheel (non-control target wheel) is isolated from the master cylinder by the anti-lock adjuster.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-2-241863
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional braking control device, the uncontrolled wheels are always isolated from the master cylinder by the anti-lock adjuster during the traction control (traction control). For this reason, when the driver operates the brake pedal during the traction control, the uncontrolled wheels are isolated from the master cylinder, so that the braking force cannot be applied according to the operation of the brake pedal. Further, when a larger braking force is applied to the control wheels by the traction force control than the braking force corresponding to the amount of depression of the brake pedal, the braking force corresponding to the operation of the brake pedal is already applied. Therefore, there is a problem that the vehicle deceleration corresponding to the operation of the brake pedal cannot be generated, and the driver feels strange. In order to generate the vehicle deceleration corresponding to the operation of the brake pedal, it is necessary to perform an operation of the brake pedal that is equal to or more than the braking force applied by the traction force control.
[0005]
Therefore, the present invention has been made in view of the above-mentioned conventional unsolved problem, and is intended for a case where the brake pedal is operated during automatic braking that generates a braking force irrespective of the operation of the brake pedal. It is an object of the present invention to provide a braking control device that does not give a driver an uncomfortable feeling.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a braking control device according to the present invention is configured to apply a working fluid pressure to the braking cylinder separately from a master cylinder that supplies a working fluid pressure corresponding to a driver's braking operation to the braking cylinder. A working fluid pressure source that can be supplied is provided, and the working fluid pressure from the working fluid pressure source is adjusted to a target working fluid pressure by automatic braking means, and the working fluid pressure is replaced with the working fluid pressure from the master cylinder to the braking cylinder. In the braking control device configured to generate the braking force regardless of the braking operation of the driving vehicle by supplying the target working fluid pressure to the braking cylinder by the automatic braking means, When the braking operation is performed and the target working fluid pressure exceeds the working fluid pressure according to the driver's braking operation, the target working fluid pressure depends on the magnitude of the working fluid pressure according to the driver's braking operation. Increases corrects the serial target fluid pressure. Accordingly, the generated braking force varies in accordance with the driver's braking operation, so that a deceleration change occurs with the driver's braking operation.
[0007]
【The invention's effect】
According to the brake control device of the present invention, the working fluid pressure capable of supplying the working fluid pressure to the braking cylinder is provided separately from the master cylinder that supplies the working fluid pressure corresponding to the driver's braking operation to the braking cylinder. A driving fluid pressure from the working fluid pressure source is adjusted to a target working fluid pressure by an automatic braking means, and is supplied to the braking cylinder instead of the working fluid pressure from the master cylinder. Irrespective of the braking operation of the above, in a braking control device that generates a braking force, when the target working fluid pressure is supplied to the braking cylinder by the automatic braking means, the driver performs the braking operation, and When the target working fluid pressure exceeds the working fluid pressure according to the driver's braking operation, the target working fluid pressure is increased and corrected according to the magnitude of the working fluid pressure according to the driver's braking operation. Because it was so that it is possible to generate a deceleration with the braking operation of the driver.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of the present invention, in which 1FL, 1FR are front wheels as driven wheels, 1RL, 1RR are rear wheels as driving wheels, and 1RL, 1RL, In 1RR, the driving force of the engine 2 is transmitted via the automatic transmission 3, the propeller shaft 4, the final reduction gear 5, and the axle 6 to be driven to rotate.
[0009]
Each of the front wheels 1FL, 1FR and the rear wheels 1RL, 1RR is provided with a wheel cylinder 7 as a brake actuator for generating a braking force, and the braking fluid pressure of the wheel cylinder 7 is controlled by a braking force control device 8. .
Here, the braking force control device 8 is controlled by the follow-up control controller 20, and generates a brake fluid pressure according to the depression of the brake pedal 8a while the execution instruction of the follow-up control process is not performed. While the process execution instruction is being issued, the brake fluid pressure command value Pbk supplied from the follow-up controller 20 regardless of the operation amount of the brake pedal 8a. ^* Is configured to generate a brake fluid pressure corresponding to the magnitude of the brake fluid and supply the generated brake fluid pressure to the wheel cylinder 7.
[0010]
Further, the engine 2 is provided with an engine output control device 9 for controlling the output. The engine output control device 9 controls the engine output by controlling the opening of a throttle valve (not shown) to a predetermined opening by a known procedure.
Further, the vehicle is provided with a vehicle speed sensor 13 which detects the own vehicle speed Vsp by detecting the rotation speed of an output shaft provided on the output side of the automatic transmission 3. The engine 2 has an engine speed Nsp. _E Is provided with an engine speed sensor 14 for detecting the engine speed. Further, the brake pedal 8a is provided with a brake pedal stroke sensor 15 for detecting a stroke amount Bs from the stepping position of the brake pedal 8a, that is, a stepping amount or an operation amount.
[0011]
Each output signal of the following distance sensor 12, the vehicle speed sensor 13, the engine speed sensor 14, and the brake pedal stroke sensor 15 is input to the following control controller 20, and detected by the following distance controller 12 by the following control controller 20. , The own vehicle speed Vsp detected by the vehicle speed sensor 13, and the engine speed N detected by the engine speed sensor 14. _E By controlling the braking force control device 8 and the engine output control device 9 on the basis of the brake pedal stroke amount Bs detected by the brake pedal stroke sensor 15, the vehicle follows the preceding vehicle while maintaining an appropriate inter-vehicle distance. The traveling control for traveling is performed.
[0012]
The follow-up traveling control is executed by operating an instruction switch (not shown) or the like while the instruction to execute the follow-up traveling control is being issued.
The braking force control device 8 is configured similarly to a known braking force control device 8 as shown in FIG. 2, for example. Although FIG. 2 shows only one wheel, the other wheels have the same configuration.
[0013]
2, the brake pedal 8a is connected to the master cylinder 103 via a negative pressure booster 102, and the brake pressure is boosted and supplied to the master cylinder 103. When the execution instruction of the follow-up traveling control is not issued, the solenoid valve SB3 is kept closed, and the SB2 and SB4 are kept open. When the brake pedal 8a is operated in this state, the master cylinder pressure is increased. When the brake pedal 8a is released, the brake force is supplied to the wheel cylinder 7 via the solenoid valve SB4 as the wheel cylinder pressure via the solenoid valve SB2. The fluid supplied to the wheel cylinder 7 passes through the solenoid valve SB4 and is collected by the master cylinder 103 via the solenoid valve SB2.
[0014]
When the brake pedal 8a is not depressed, the solenoid valve SB4 is opened, the solenoid valves SB2 and SB3 are closed, and the pump P is driven, so that the working fluid in the master cylinder 103 and the reservoir 106 is discharged. The working fluid is introduced into the pump P via the one-way valve 107, and the working fluid pressurized here is supplied to the wheel cylinder 7 via the one-way valve 108 and the solenoid valve SB4, whereby the brake is controlled without operating the brake pedal 8a. Power can be generated.
[0015]
Then, from this state, the drive of the pump P is stopped and the solenoid valve SB3 is switched to the open state, whereby the working fluid to the wheel cylinder 7 is collected in the reservoir 106 via the solenoid valve SB3 and the master cylinder 103 Is to be collected.
A one-way valve 104 is provided in parallel with the solenoid valve SB2 to allow the inflow of the working fluid from the master cylinder 103, and a one-way valve to allow the inflow of the working fluid from the wheel cylinder 7 in parallel with the solenoid valve SB4. A valve 105 is provided.
[0016]
A master cylinder pressure sensor 110 for detecting the output pressure of the master cylinder 103 is provided on the outlet side of the master cylinder 103, and a wheel for detecting the wheel cylinder pressure is provided on the inlet side of the wheel cylinder 7. A cylinder pressure sensor 111 is provided. The wheels are provided with wheel speed sensors 112, and detection signals from these sensors 110 to 112 are input to the tracking control controller 20.
[0017]
The tracking control controller 20 includes a microcomputer and its peripheral devices, and forms a control block shown in FIG. 3 in the form of software of the microcomputer.
This control block is configured in the same manner as a control block in a known follow-up control process. For example, a vehicle speed signal processing unit 21 that measures a period of a vehicle speed pulse from a vehicle speed sensor 13 and calculates a vehicle speed, and a vehicle distance sensor 12 The distance measurement signal processing unit 22 and the vehicle speed signal processing unit 21 that calculate the inter-vehicle distance D to the preceding vehicle by measuring the time from when the laser light is swept to when the reflected light of the preceding vehicle is received, and by the vehicle speed signal processing unit 21 Based on the own vehicle speed Vsp and the inter-vehicle distance D calculated by the ranging signal processing unit 22, the inter-vehicle distance D is set to the target inter-vehicle distance D. ^* Target vehicle speed V to maintain ^* And the target vehicle speed V calculated by the following distance control unit 23 ^* Based on the target vehicle speed Vsp ^* The vehicle speed control unit 24 that controls the braking force control device 8 and the engine output control device 9 so that the braking force control device 8 controls the braking force control device 8 as required. And a pressure increasing control unit 25 for controlling the pressure.
[0018]
The inter-vehicle distance control unit 23 captures the preceding vehicle with the inter-vehicle distance sensor 12 and a relative speed calculation unit 23a that calculates a relative speed ΔV with the preceding vehicle based on the inter-vehicle distance D input from the ranging signal processing unit 22. The target vehicle distance D between the preceding vehicle and the host vehicle based on the host vehicle speed Vsp input from the vehicle speed signal processing unit 21 and the relative speed ΔV input from the relative speed calculation unit 23a. ^* Is set, and when the preceding vehicle is not captured, the target inter-vehicle distance setting unit 23b and the target inter-vehicle distance setting unit 23b that output the vehicle speed set value Vt set by the driver to a target vehicle speed calculation unit 23d described later. Target inter-vehicle distance D ^* Based on the model, the inter-vehicle distance D is set to the target inter-vehicle distance D by the reference model. ^* , An inter-vehicle distance command value calculating section 23c that calculates an inter-vehicle distance command value DT for matching the vehicle speed, and an inter-vehicle distance command value DT calculated by the inter-vehicle distance command value calculating section 23c when a preceding vehicle is being captured. The target vehicle speed V for making the following distance D equal to the following distance command value DT based on the relative speed ΔV calculated by the section 23a and the following distance D calculated by the ranging signal processing section 22. ^* Is calculated, and when the preceding vehicle is not captured, the vehicle speed set value Vt is changed to the target vehicle speed V. ^* And a target vehicle speed calculating unit 23d set as
[0019]
Further, the vehicle speed control unit 24 calculates the target vehicle speed V ^* A vehicle speed servo unit 24a for calculating an acceleration command value and a disturbance estimation value for making the vehicle speed and the own vehicle speed Vsp coincide with each other, and calculating an engine torque command value Teg based on a target acceleration that is a deviation thereof; And the throttle opening command value θ based on the gear position of the automatic transmission 3 detected by the shift position detecting unit 24b. ^* And a torque distribution control calculation unit 24c that calculates the brake fluid pressure command value Pbk and outputs these to the engine output control device 9 and the pressure increase control unit 25.
[0020]
In the torque distribution control calculation unit 24c, the target vehicle speed V calculated by the following distance control unit 23 when the brake pedal 8a is not depressed. ^* Is calculated by a known procedure and is set as the brake fluid pressure command value Pbk. When the brake pedal 8a is depressed, the brake pedal stroke amount is calculated. Based on Bs, a manual hydraulic pressure command value MPbk that can generate a braking force corresponding to the brake pedal stroke amount Bs is calculated, and any one of the manual hydraulic pressure command value MPbk and the automatic hydraulic pressure command value APbk is calculated. The larger value is set as the brake fluid pressure command value Pbk.
[0021]
FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a calculation process of the brake fluid pressure command value Pbk, which is executed by the torque distribution control calculation unit 24c.
First, in step S2, a brake fluid pressure command value is calculated according to a known procedure based on the torque command value Teg calculated by the vehicle speed servo unit 24a in accordance with the flow of the above control block, and is calculated as an automatic fluid pressure command value APbk. I do. Next, the process proceeds to step S3, in which a brake fluid pressure command value corresponding to the depression amount of the brake pedal 8a is calculated, and this is set as a manual fluid pressure command value MPbk. The brake fluid pressure command value according to the depression amount of the brake 8a is set based on, for example, a characteristic diagram shown in FIG. This characteristic diagram shows the correspondence between the brake pedal stroke amount Bs detected by the brake pedal stroke sensor 15 and the manual hydraulic pressure command value MPbk, and the manual hydraulic pressure command value increases as the brake pedal stroke amount Bs increases. The value MPbk is also set to increase.
[0022]
When the manual hydraulic pressure command value MPbk is set in this way, the process proceeds from step S3 to step S4, where the automatic hydraulic pressure command value APbk is compared with the manual hydraulic pressure command value MPbk. If APbk> MPbk, Then, the process proceeds to step S5 to set the automatic hydraulic pressure command value APbk as the brake hydraulic pressure command value Pbk. Conversely, when APbk> MPbk is not satisfied, the flow shifts to step S6 to set the manual hydraulic pressure command value MPbk as the brake hydraulic pressure command value Pbk. Then, the process shifts to step S7 to output the set brake fluid pressure command value Pbk to the pressure increase control unit 25.
[0023]
The pressure increase control section 25 calculates the pressure increase equivalent Pu as needed based on the master cylinder pressure Pmc and the hydraulic pressure command value Pp from the braking force control device 8, and increases the brake fluid pressure command value Pbk. The value obtained by adding the pressure equivalent Pu is used as the brake fluid pressure command value Pbk. ^* To the braking force control device 8.
FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of the pressure increase control processing executed by the pressure increase control unit 25, and is executed at a predetermined cycle set in advance, for example. The pressure increase flag F and the pressure increase counter CONT during the control process are set to F = 0 and CONT = 0, respectively, at the time of startup.
[0024]
In the pressure increase control process, first, in step S11, it is determined whether the pressure increase control is currently being performed. This determination is made based on whether or not a pressure increase flag F described later is set to F = 1. When F = 1, it is determined that pressure increase control is being performed.
If the pressure increase control is not being performed, the process proceeds from step S11 to step S12. Next, the master cylinder pressure Pmc notified from the braking force control device 8 becomes equal to the brake depression determination threshold value Pcr. _ON Is determined. The brake depression determination threshold value Pcr _ON Is a threshold value for determining whether the driver has operated the brake pedal.
[0025]
And Pmc> Pcr _ON If not, it is determined that the brake pedal operation has not been performed, and the process proceeds to step S20 described later.
On the other hand, Pmc> Pcr _ON , It is determined that the brake pedal operation has been performed, and the process proceeds from step S12 to step S13. At this time, the brake fluid pressure command value Pbk from the torque distribution control calculation unit 24c is calculated as Pbk ₀ Stored in a predetermined storage area. Then, the process proceeds to step S14, based on the inter-vehicle distance D detected by the inter-vehicle distance sensor 12 and the relative speed ΔV calculated by the relative speed calculation unit 23a, according to FIG. 7 and FIG. The pressure coefficient β is calculated. Also, the pump pressure Pp (= Pbk ^* ) Is subtracted from the master cylinder pressure Pmc to calculate the differential pressure ΔP. Further, this differential pressure ΔP is expressed as ΔP ₀ In a predetermined storage area.
[0026]
The initial increase coefficient α indicates how much the master cylinder pressure Pmc is reflected at the start of the pressure increase control, and is set according to whether there is a possibility of collision with a preceding vehicle. FIG. 7 is a characteristic diagram showing the correspondence between the inter-vehicle distance D, the relative speed ΔV, and the initial increase coefficient α. As the inter-vehicle distance D increases, the initial increase coefficient α decreases inversely. , The initial increase coefficient α is set to increase proportionally with the increase of the absolute value | ΔV | of the relative speed.
[0027]
The pressure increase coefficient β is a coefficient for determining the pressure when the master cylinder pressure Pmc and the wheel cylinder pressure Pwc intersect, that is, when the pressure difference between them becomes zero. FIG. 8 is a characteristic diagram showing the correspondence between the relative speed ΔV and the pressure increase coefficient β. When the relative speed ΔV is zero, the pressure increase coefficient β becomes the minimum value β. ₀ And the minimum value β increases as the absolute value | ΔV | of the relative speed increases. ₀ Is set so as to increase linearly. That is, as the relative vehicle speed increases, the pressure increase coefficient β increases, and the position of the braking intersection also increases, so that the degree of increase in the brake pressure increases.
[0028]
Next, the process proceeds to step S16, and it is determined whether or not the differential pressure ΔP is greater than zero. When the differential pressure ΔP ≦ 0, the process proceeds from step S16 to step S25 described below.
That is, when the brake pedal 8a is not operated, the pump pressure Pp becomes equal to the wheel cylinder pressure Pwc, but when the brake pedal 8a is operated, the master cylinder pressure Pmc increases accordingly. Therefore, the master cylinder pressure Pmc becomes sufficiently large, the pump pressure Pp, that is, the wheel cylinder pressure Pwc becomes equal to or higher than the master cylinder pressure Pmc, and the pressure increase control is performed. When it can be considered that the control can be smoothly shifted to the control based on the brake pedal stroke amount Bs when the control is switched to the wheel cylinder pressure control, the process proceeds to step S25 to terminate the pressure increase control. Perform control end processing.
[0029]
On the other hand, when the differential pressure ΔP is ΔP> 0 and the master cylinder pressure Pmc is smaller than the wheel cylinder pressure Pwc, the process proceeds to step S17, and the pressure increase equivalent Pu is calculated by the initial pressure increase coefficient α calculated in step S14, Pressure increase coefficient β, differential pressure ΔP ₀ (Pu ← Fu (α, β, ΔP) of the pressure increase function Fu determined by ₀ ) × Pmc). Further, the pressure increasing control flag F is set to F = 1, and the pressure increasing control counter is incremented by "1".
[0030]
The pressure increase function Fu is a function representing the correspondence between the differential pressure ΔP and the pressure increase coefficient. As shown in FIG. 9, when the horizontal axis represents the differential pressure ΔP and the vertical axis represents the coefficient value, the process proceeds to step S14. Calculated differential pressure ΔP ₀ Is the initial pressure increasing coefficient α, the function value at the differential pressure ΔP = 0 is the pressure increasing coefficient β, and the differential pressure ΔP is ΔP ₀ The function value is set so that the function value increases in accordance with a straight line connecting the initial pressure increasing coefficient α and the pressure increasing coefficient β as the pressure decreases.
[0031]
When the pressure increase equivalent Pu has been calculated in this way, the process proceeds to step S20, and pressure increase control processing is performed. In the pressure increase control process, when the process proceeds from step S17 to step S20, the brake fluid pressure command value Pbk held in the process of step S13 is stored. ₀ And the pressure increase equivalent Pu calculated in step S17, and the sum is used to calculate the brake fluid pressure command value Pbk. ^* This is output to the braking force control device 8.
[0032]
On the other hand, if it is determined in step S12 that the driver has not depressed the brake pedal 8a and the process proceeds to step S20, the brake fluid pressure command value Pbk from the torque distribution control device 24c is used as it is. ^* And outputs this to the braking force control device 8.
On the other hand, in step S11, when the pressure increase control flag F is set to F = 1 and it is determined that the pressure increase control is being performed, the process proceeds from step S11 to step S21, and the pressure increase control counter CONT is set in advance. It is determined whether the upper limit has been reached. The pressure increase control counter CONT is a fail-safe counter for canceling the pressure increase control, and the upper limit value of the pressure increase control counter is set as follows, for example. That is, since the pressure increase control is performed on the brake fluid pressure command value Pbk when the vehicle is approaching the preceding vehicle, the relative positional relationship with the preceding vehicle is improved by operating the brake pedal. Is set in accordance with the time required for stopping.
[0033]
When the pressure increase control counter CONT has reached the preset upper limit value, the process proceeds from step S21 to step S25. When the pressure increase control counter CONT has not reached the upper limit value, the process proceeds from step S21 to step S22. Pmc is the brake release judgment threshold value Pcr _OFF Is determined. This brake release determination threshold value Pcr _OFF Is a threshold value for determining whether or not the driver has released the brake pedal 8a.
[0034]
Then, Pmc <Pcr _OFF Is satisfied, it is determined that the driver has released the brake pedal 8a, and the flow shifts to step S25. Conversely, Pmc ≧ Pcr _OFF When it is determined that the driver has not released the brake pedal 8a, the process shifts to step S23. Then, based on the master cylinder pressure Pmc from the braking force control device 8, the change amount ΔPmc per unit time is determined by the change amount threshold value ΔPc. _TH (Pmc <ΔPc _TH ) Is determined. This change amount threshold ΔPc _TH Is a threshold value for determining whether or not the driver is operating the brake pedal 8a in the release direction. The change amount ΔPmc is calculated, for example, by subtracting the current master cylinder pressure Pmc from the master cylinder pressure Pmc at the time of executing the previous process.
[0035]
And Pmc <ΔPc _TH Is satisfied, it is determined that the driver has started to release the brake pedal 8a, and the process proceeds to step S25. On the other hand, Pmc ≧ ΔPc _TH If it is determined that the driver does not tend to release the brake pedal 8a, the process proceeds to step S24, and the hydraulic pressure command value Pp (= Pbk) ^* ) Is subtracted from the master cylinder pressure Pmc to calculate the differential pressure ΔP, and then the flow shifts to step S16.
[0036]
On the other hand, in step S25, control end processing is performed. In this control end processing, when ΔP no longer satisfies ΔP> 0, the follow-up control execution instruction is forcibly released. Also, the brake fluid pressure command value Pbk ^* Is reduced to a predetermined pressure reduction value dP (for example, -0.5 [m / s per second] ² ]]). For example, the brake fluid pressure command value Pbk at the time of the previous calculation ^* Is stored in a predetermined storage area, and the brake fluid pressure command value Pbk ^* Is subtracted by a predetermined pressure reduction value dP to obtain a new brake fluid pressure command value Pbk. ^* This is output to the braking force control device 8. Then, the brake fluid pressure command value Pbk ^* Becomes zero, the pressure increase control flag F is updated to F = 0, and the pressure increase control counter CONT is updated to zero. Thus, the pressure increase control ends.
[0037]
Thereafter, while the brake pedal 8a is not depressed, the process proceeds from step S11 to step S20 via step S12, and the brake fluid pressure command value Pbk from the torque distribution control calculation unit 24c is replaced with the brake fluid pressure command value Pbk. ^* Is output as
Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to FIG.
In FIG. 10, (a) is the vehicle speed Vsp, (b) is the preceding vehicle speed, (c) is the relative speed ΔV, (d) is the inter-vehicle distance D, and (e) is the pressure increase control process. In the control state indicating whether or not the pressure increase control process is being performed, an ON state is performed, and when the pressure increase control process is not performed, an OFF state is set. (F) is the wheel cylinder pressure Pwc, (g) is the master cylinder pressure Pmc, and (h) is the pump pressure Pp (= Pbk). ^* ) And (i) are differential pressures ΔP obtained by subtracting the master cylinder pressure Pmc from the pump pressure Pp.
[0038]
Now, assuming that an instruction to execute the follow-up control process has been issued and the brake pedal has not been depressed, and the preceding vehicle is being captured by the following distance sensor 12, the follow-up control controller 20 Based on the following distance D detected by the following distance sensor 12 and the own vehicle speed Vsp detected by the vehicle speed sensor 13, the target vehicle speed V for following the preceding vehicle with a predetermined following distance. ^* Is calculated and the own vehicle speed Vsp is changed to the target vehicle speed V. ^* Is calculated, and based on this, the throttle opening command value θ ^* And a brake fluid pressure command value Pbk. At this time, since the execution instruction of the follow-up control processing is performed and the brake pedal 8 is not depressed, the automatic hydraulic pressure command value APbk is set as the brake hydraulic pressure command value Pbk, and the throttle opening command value θ ^* The brake fluid pressure command value Pbk is output to the braking force control device 8 via the engine output control device 9 and the pressure increase control unit 25, respectively.
[0039]
At this time, the pressure increase control unit 25 executes the pressure increase control process of FIG. 6, but when the driver does not perform the brake pedal operation, the master cylinder pressure Pmc becomes the brake depression determination threshold value Pcr. _ON From step S11, the process proceeds from step S11 to step S20 via step S12, and the brake fluid pressure command value Pbk calculated by the torque distribution control calculation unit 24c is changed to the brake fluid pressure command value Pbk. ^* And outputs this to the braking force control device 8.
[0040]
Accordingly, the braking force control device 8 sets the brake fluid pressure command value Pbk ^* Then, the pump P is driven such that the wheel cylinder pressure Pwc detected by the wheel cylinder pressure sensor 111 matches. As a result, the working fluid pressure raised by the pump P is supplied to the wheel cylinder 7 via the sonolide valve SB4, the wheel cylinder pressure Pwc increases, and the hydraulic pressure command value Pbk ^* Braking force acts on the wheels.
[0041]
Then, as shown in the left half of FIG. 10, for example, at a time t ₁ , The brake fluid pressure command value Pbk calculated by the torque distribution control calculation unit 24c ^* Increases and the pump pressure Pp increases, the discharge pressure of the pump P increases accordingly, the working fluid pressure to the brake actuator 7 is increased, and the wheel cylinder pressure Pwc increases accordingly. At this time, since the brake pedal 8a is not operated, the differential pressure ΔP increases as the pump pressure Pp increases.
[0042]
From this state, time t ₂ When the preceding vehicle decelerates, the relative speed ΔV becomes a negative value, the inter-vehicle distance D decreases, and the pump pressure Pp increases with a larger increase. Accordingly, the wheel cylinder pressure Pwc also increases. It increases quickly and is maintained at the target pressure. Therefore, the own vehicle speed Vsp decreases because a larger braking force acts. Further, the inter-vehicle distance D decreases, and the relative speed ΔV increases in the negative direction.
[0043]
From this state, time t ₃ The driver depresses the brake pedal 8a, and the amount of depression is determined by the brake depression determination threshold value Pcr. _ON Exceeds step S12, the process proceeds from step S11 to step S13 via step S12, and the brake fluid pressure command value Pbk at this point is set to Pbk. ₀ And an initial increase coefficient α and a pressure increase coefficient β are calculated based on the inter-vehicle distance D and the relative speed ΔV at this time. As shown in FIG. 7, the initial increase coefficient α is set to a larger value as the inter-vehicle distance D is smaller and the relative vehicle speed ΔV in the approaching direction is larger, and according to the initial increase coefficient α, as shown in FIG. The initial value of the function value of the pressure increasing function Fu is determined.
[0044]
Further, as shown in FIG. 8, the pressure increase coefficient β is set to a larger value as the relative speed ΔV increases, and according to this pressure increase coefficient β, when ΔP becomes zero as shown in FIG. The function value of the pressure increase function Fu is determined. Then, the differential pressure between the hydraulic pressure command value Pp and the master cylinder Pmc at this time is ΔP ₀ As shown in FIG. 9, the differential pressure ΔP is ΔP ₀ Is set as the initial increase coefficient α, and the function value when the differential pressure ΔP is 0 is set as the pressure increase coefficient β.
[0045]
At this time, the manual hydraulic pressure command value MPbk calculated in step S3 of FIG. 4 is smaller than the automatic hydraulic pressure command value APbk required in the current traveling state, according to the amount of depression of the brake pedal 8a. At this time, the process proceeds from step S3 to step S5, where the automatic hydraulic pressure command value APbk is set as the brake hydraulic pressure command value Pbk, and is output to the brake control device 9. Therefore, since the pump pressure Pp, that is, the brake fluid pressure command value Pbk is larger than the master cylinder pressure Pmc and ΔP> 0, the process shifts from step S16 to step S17 in FIG. 6, and ΔP = ΔP ₀ Is the function value of the pressure increase function Fu, that is, the initial pressure increase coefficient α is set as the function value of the pressure increase function Fu, and the value obtained by multiplying the initial pressure increase coefficient α by the master cylinder pressure Pmc at this time point Is set as the pressure increase equivalent Pu. Then, the pressure increase equivalent Pu and the previously stored brake fluid pressure command value Pbk ₀ Is the brake fluid pressure command value Pbk. ^* Is output to the braking force control device 8.
[0046]
Therefore, the braking force control device 8 generates a greater braking force by the pressure increase Pu than the brake fluid pressure command value Pbk set according to the current relative relationship between the host vehicle and the preceding vehicle. become. Therefore, a change in the braking force expected by the driver, that is, a change in the deceleration, occurs with the depression of the brake pedal 8a.
[0047]
And time t ₃ When the addition of the pressure-equivalent Pu is started, the pressure-increasing control flag F is set to F = 1, and the pressure-intensifying control counter CONT is incremented. Therefore, when the pressure increase control process is next performed, the pressure increase control flag F is set to F = 1, so the process proceeds from step S11 to step S21, and the pressure increase control counter CONT reaches the upper limit value. When the driver continues to depress the brake pedal 8a, the process proceeds from step S21 to step S24 via step S22 and step S23, and the differential pressure ΔP between the pump pressure Pp and the master cylinder pressure Pmc becomes smaller than zero. While the pressure is large, that is, while the master cylinder pressure Pmc is equal to or less than the wheel cylinder pressure Pwc, the process proceeds from step S16 to step S17, and based on the pressure increasing function Fu set at the start of the pressure increasing control, the differential pressure ΔP at this time is calculated. Calculate the corresponding function value. Then, this function value is multiplied by the master cylinder pressure Pmc at this time to calculate a pressure increase equivalent Pu, and this is used as a brake fluid pressure command value Pbk at the start of pressure increase control. ₀ To the brake fluid pressure command value Pbk ^* Is output to the braking force control device 8.
[0048]
Therefore, the pump pressure Pp is equal to the brake fluid pressure command value Pbk at the start of the pressure increase control. ₀ , The wheel cylinder pressure Pwc also changes in accordance with the pressure increase Pu.
At this time, the pressure increase equivalent Pu is set according to the function value of the pressure increase function Fu corresponding to the difference ΔP between the pump pressure Pp and the master cylinder pressure Pmc, and the master cylinder pressure Pmc. Is set to a larger value as the difference ΔP decreases, the pressure increase equivalent Pu becomes smaller as the difference ΔP decreases, that is, the difference between the master cylinder pressure Pmc and the wheel cylinder pressure Pwc. Becomes smaller, and becomes larger as the master cylinder pressure Pmc increases.
[0049]
And time t ₄ When the master cylinder pressure Pmc becomes equal to or higher than the wheel cylinder pressure Pwc, the process proceeds from step S16 to step S25, and the brake fluid pressure command value Pbk ^* Is reduced by a predetermined pressure reduction value dP, and accordingly, the pump pressure Pp gradually decreases. Further, since the execution instruction of the follow-up control processing is forcibly released, the braking force control device 8 switches the solenoid valve SB3 to the closed state and the SB2 and SB4 to the open state in FIG.
[0050]
As a result, the output side pressure of the pump P decreases. At this time, the execution instruction of the follow-up control processing is forcibly released, and the master cylinder pressure Pmc is supplied to the wheel cylinder 7 as the working fluid pressure. Since master cylinder pressure Pmc is equal to or higher than wheel cylinder pressure Pwc, wheel cylinder pressure Pwc is maintained at master cylinder pressure Pmc even if hydraulic pressure command value Pp decreases.
[0051]
And time t ₅ And the brake fluid pressure command value Pbk ^* That is, when the pump pressure Pp becomes zero, the pressure increase control is terminated, the pressure increase control flag F is set to F = 0, and the pressure increase control counter CONT is reset to zero.
On the other hand, time t ₃ The depression amount when the brake pedal 8a is depressed is large, and the manual hydraulic pressure command value MPbk set based on this depression amount (brake pedal stroke) is the automatic hydraulic pressure command value required at this time. When it is larger than APbk, the manual hydraulic pressure command value MPbk is set as the brake hydraulic pressure command value Pbk. At this time, the master cylinder pressure Pmc also increases according to the depression of the brake pedal 8a, and the pump pressure Pp, that is, the brake fluid pressure command value Pbk ^* Is equal to the master cylinder pressure Pmc, and when ΔP> 0 is not satisfied, the process directly proceeds to step S25, the brake fluid pressure command value Pbk is not increased, and the brake fluid pressure command value Pbk is directly used as the brake fluid pressure command value. Pbk ^* Is output as Therefore, when the brake pedal 8a is expected to exert a braking force larger than the braking force that is currently applied, the pressure increasing process is not performed. Therefore, a braking force equal to or greater than the braking force corresponding to the depression of the brake pedal 8a is generated. Working is avoided.
[0052]
Here, as shown in the right half of FIG. 10, when the vehicle is running following the preceding vehicle at the same own vehicle speed Vsp in a state where the inter-vehicle distance D is shorter than the left half of FIG. t ₁₁ , The pump P is driven by the follow-up control processing, and the wheel cylinder pressure Pwc increases. ₁₂ As the preceding vehicle decelerates, the wheel cylinder pressure Pwc further increases, and the time t _Thirteen When the pressure increase control is started, the pressure increase start coefficient α and the pressure increase coefficient β are set based on the relative speed ΔV and the inter-vehicle distance D at this time. As shown in FIG. 7, the pressure increase start coefficient α is set to a larger value as the inter-vehicle distance D becomes shorter. Therefore, the pressure increase function Fu specified as shown in FIG. ₀ Is set to a larger pressure increase start coefficient α, and when the inter-vehicle distance D is shorter, the function value of the pressure increase function Fu with respect to the differential pressure ΔP becomes a larger value, that is, The pressure increase equivalent Pu is set to a larger value. At this time t _Thirteen At the time t ₃ As shown in FIG. 8, the pressure increase coefficient β is set to a larger value as the relative speed ΔV increases, so that the function value of the pressure increase function Fu with respect to the differential pressure ΔP is , The right half of FIG. 10 is set to a larger value.
[0053]
Therefore, since the pressure increase Pu corresponding to the differential pressure ΔP is set to a larger value, the brake fluid pressure command value Pbk ^* That is, since the pump pressure Pp is set to a larger value, the wheel cylinder pressure Pwc also increases accordingly. Further, since the pressure increase coefficient β is set to a larger value, the time t ₁₄ When the master cylinder pressure Pmc and the wheel cylinder pressure Pwc match, the working fluid pressure increases by Δpβ according to the difference between the pressure increase coefficients β.
[0054]
That is, when the relative speed ΔV in the approaching direction is large and the inter-vehicle distance D is short, that is, when it is determined that a larger braking force needs to be generated from the relative relationship between the preceding vehicle and the own vehicle, Since the control is performed so that a large braking force is generated, it is possible to generate a braking force according to the degree of the braking force currently required by the host vehicle.
[0055]
At this time, as shown in FIG. 9, the pressure increasing function Fu is set such that the function value increases as the differential pressure ΔP decreases. Therefore, as ΔP decreases, that is, as the difference between the master cylinder pressure Pmc and the wheel cylinder pressure Pwc decreases, Pu corresponding to the pressure increase increases, and the fluctuation amount of the pump pressure Pp and the wheel cylinder pressure Pwc increases. Then, the master cylinder pressure Pmc exceeds the wheel cylinder pressure Pwc, and thereafter the wheel cylinder pressure Pwc is changed to a state that fluctuates with the master cylinder pressure Pmc. Even when the operation is switched to the operation associated with the depression operation 8a, a smooth transition of the wheel cylinder pressure Pwc can be realized.
[0056]
Further, when the differential pressure ΔP is large, that is, when the depression of the master cylinder pressure Pmc is small, the function value of the pressure increasing function is reduced, and the pressure fluctuation accompanying the depression of the master cylinder pressure Pmc is reduced to the hydraulic pressure command value Pbk. ^* The greater the differential pressure ΔP, that is, the greater the depression of the master cylinder pressure Pmc, the greater the function value of the pressure increasing function and the amount of pressure fluctuation accompanying the depression of the master cylinder pressure Pmc is braked. Hydraulic pressure command value Pbk ^* The amount to be reflected in the data is increased. By doing so, it is possible to generate a braking force in accordance with the driver's operation of the brake pedal, and it is possible to give a sense of deceleration in accordance with the driver's expectations.
[0057]
The pressure increasing coefficient β, which is a coefficient at the time of the pressure difference ΔP = 0 in the pressure increasing function, is set so as to increase as the relative velocity ΔV in the approaching direction increases as shown in FIG. The function value at ΔP = 0 is set to be larger. Therefore, as the relative speed ΔV increases, that is, as the situation requires a stronger braking force, the control of the wheel cylinder pressure Pwc is controlled by the brake fluid pressure command value Pbk. ^* The pressure at the time of switching to the master cylinder pressure Pmc is increased, and the increased pressure Pu is set to a larger value to generate a larger braking force. Appropriate braking force can be generated accordingly.
[0058]
Further, the pressure difference ΔP at the start of the pressure increase control of the pressure increase function Fu ₀ As shown in FIG. 7, the pressure increase start function α is set to a larger value as the inter-vehicle distance D decreases, and a larger pressure increase equivalent Pu is obtained. An appropriate braking force can be generated according to the distance between the vehicle and the vehicle.
At this time, as shown in FIG. 7, as the relative speed ΔV in the approaching direction increases, the pressure increase start coefficient α is set to be larger, so that a larger pressure increase equivalent Pu is obtained. Thus, an appropriate braking force can be generated according to the degree of approach between the host vehicle and the preceding vehicle.
[0059]
In the above embodiment, the case where the pressure increase coefficient β is set based on the relative speed ΔV according to the characteristic diagram of FIG. 8 has been described. However, the present invention is not limited to this. In this case, as shown in FIG. 11, by setting the pressure increase coefficient β to be larger as the inter-vehicle distance D is smaller, the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle can be set. An appropriate braking force according to the distance can be generated.
[0060]
However, the present invention is not limited thereto, and may be set based on the inter-vehicle distance D and the relative speed ΔV as in the case of the pressure increase start coefficient α. In this case, as the inter-vehicle distance D decreases, the pressure increase coefficient increases. The pressure increase coefficient β may be set to increase as β increases and the relative speed ΔV increases.
Here, the wheel cylinder 7 corresponds to a braking cylinder, the pump P corresponds to a working fluid pressure source, the braking force control device 8 corresponds to automatic braking means, and the solenoid valves SB2 to SB4 correspond to shutoff valves. The vehicle speed control unit 24 corresponds to a target working fluid pressure setting unit, the braking force control device 8 corresponds to a pressure adjusting unit and an automatic braking unit, the master cylinder pressure sensor 110 corresponds to a braking operation corresponding working fluid pressure detecting unit, The processing in step S12 in FIG. 6 corresponds to the braking operation detection means, the pressure increase control processing in FIG. 6 corresponds to the correction means, the following distance sensor 12 corresponds to the following distance detection means, and the relative speed calculation unit 23a The inter-vehicle distance sensor 12 and the relative speed calculation unit 23a correspond to the vehicle speed detecting means, and correspond to the relative relationship detecting means.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a circuit diagram showing an example of a braking force control device 8.
FIG. 3 is a block diagram showing a specific configuration of a tracking control controller 20.
FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a setting process of a brake fluid pressure command value Pbk in a torque distribution control calculation unit 24c.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing a correspondence between a brake pedal stroke amount Bs and a manual hydraulic pressure command value MPbk.
6 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a pressure increase control process in a pressure increase control unit 25. FIG.
FIG. 7 is an example of a characteristic diagram showing a correspondence between an inter-vehicle distance D, a relative speed ΔV, and an initial increase coefficient α.
FIG. 8 is an example of a characteristic diagram showing a correspondence between a relative speed ΔV and a pressure increase coefficient β.
FIG. 9 is a characteristic diagram illustrating an example of a pressure increasing function Fu.
FIG. 10 is an explanatory diagram for explaining the operation of the present invention;
FIG. 11 is another example of a characteristic diagram showing the correspondence between the inter-vehicle distance D and the pressure increase coefficient β.
[Explanation of symbols]
2 Engine
3 automatic transmission
8 Braking force control device
9 Engine output control device
12 Inter-vehicle distance sensor
13 Vehicle speed sensor
14 Engine speed sensor
15 Brake pedal stroke sensor
20 Tracking control controller
23 Inter-vehicle distance control unit
24 Vehicle speed control unit
25 Pressure increase controller

Claims

A working fluid pressure source capable of supplying working fluid pressure to the braking cylinder, separately from a master cylinder that supplies working fluid pressure to a braking cylinder according to a driver's braking operation,
An automatic braking unit that adjusts the working fluid pressure from the working fluid pressure source to a target working fluid pressure, and supplies the target working fluid pressure to the braking cylinder instead of the working fluid pressure from the master cylinder. At
When the target working fluid pressure is supplied to the braking cylinder by the automatic braking means, when a braking operation of the driver is performed and the target working fluid pressure exceeds the working fluid pressure according to the braking operation, A braking control device, wherein the target working fluid pressure is increased and corrected according to the magnitude of the working fluid pressure according to the braking operation.

A master cylinder that supplies a working fluid pressure according to a driver's braking operation;
A braking cylinder connected to the master cylinder and generating a braking force according to the supplied working fluid pressure;
A working fluid pressure source capable of supplying working fluid pressure to the braking cylinder separately from the master cylinder,
A shutoff valve that shuts off between the master cylinder and the braking cylinder, and connects the working fluid pressure source and the braking cylinder;
Target working fluid pressure setting means for setting a target value of working fluid pressure supplied to the braking cylinder,
Pressure regulating means for performing pressure adjustment such that the working fluid pressure from the working fluid pressure source to the braking cylinder matches the target working fluid pressure set by the target working fluid pressure setting means;
Automatic braking means for operating the shut-off valve and supplying working fluid pressure from the working fluid pressure source regulated by the pressure regulating means to the braking cylinder,
In the braking control device provided with
Braking operation corresponding working fluid pressure detection means for detecting a working fluid pressure according to the driver's braking operation,
Braking operation detecting means for detecting the presence or absence of a braking operation of the driver;
When the target working fluid pressure is being supplied to the braking cylinder by the automatic braking means, the braking operation detecting means detects that the driver has performed a braking operation, and the target working fluid pressure is set to A braking control device comprising: a correction means for increasing and correcting the target working fluid pressure when the operating fluid pressure corresponding to the braking operation detected by the working fluid pressure detecting means corresponding to the braking operation is exceeded.

An inter-vehicle distance detecting unit that detects an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle,
3. The braking system according to claim 2, wherein the correction unit increases the degree of increase of the target working fluid pressure as the inter-vehicle distance at the time when the driver performs a braking operation is increased. Control device.

Relative vehicle speed detection means for detecting a relative vehicle speed between the own vehicle and the preceding vehicle,
3. The apparatus according to claim 2, wherein the correction unit increases the degree of increase of the target working fluid pressure as the relative vehicle speed at the time when the driver performs a braking operation increases in the approaching direction. Or the braking control device according to 3.

An inter-vehicle distance detecting unit that detects an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle,
The correction means is configured such that the shorter the inter-vehicle distance at the time when the driver performs the braking operation, the greater the working fluid pressure when the target working fluid pressure and the braking operation-corresponding working fluid pressure match. The braking control device according to claim 2, wherein a degree of increase in the target working fluid pressure is set.

Relative vehicle speed detection means for detecting a relative vehicle speed between the own vehicle and the preceding vehicle,
The correction means, the larger the relative vehicle speed in the approaching direction at the time of the driver performing the braking operation, the larger the working fluid pressure when the target working fluid pressure and the braking operation corresponding working fluid pressure match. The braking control device according to any one of claims 2 to 5, wherein the degree of increase of the target working fluid pressure is set so as to be as follows.

The apparatus according to claim 2, wherein the correction unit increases the degree of increase in the target working fluid pressure as the differential pressure between the target working fluid pressure and the working fluid pressure corresponding to the braking operation decreases. 4. 7. The braking control device according to any one of 6.

Relative relationship detection means for detecting at least one of the relative vehicle speed and the distance between the vehicle and the preceding vehicle,
The correction means is configured to determine, based on at least one of a relative vehicle speed and an inter-vehicle distance at the time when the driver performs a braking operation, the degree of increase at the start of the increase correction, the target working fluid pressure, and the braking operation corresponding operation. Determine the degree of increase at the end of the increase correction in which the fluid pressures match, and with the increase degree at the start of the increase correction as the base point, the smaller the differential pressure between the target working fluid pressure and the braking operation corresponding working fluid pressure, the smaller the difference 3. The braking control device according to claim 2, wherein the degree of increase is changed so that the degree of increase approaches the degree of increase at the end of the increase correction.