JP2004150348A

JP2004150348A - Control device for internal combustion engine equipped with turbocharger with electric motor

Info

Publication number: JP2004150348A
Application number: JP2002316376A
Authority: JP
Inventors: Shigeki Miyashita; 茂樹宮下
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-10-30
Filing date: 2002-10-30
Publication date: 2004-05-27
Anticipated expiration: 2022-10-30
Also published as: JP4178912B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for an internal combustion engine equipped with a turbocharger with electric motor, wherein the structure of an intake air system is simplified in the internal combustion engine which has a plurality of exhaust air systems and in each exhaust air system of which a turbine is provided. <P>SOLUTION: In the control device (ECU) 28 of the internal combustion engine 10 having a plurality of exhaust gas systems 15 and 16, the internal combustion engine 10 is provided with a turbocharger 11 with electric motor, which has a turbine and a compressor in the one exhaust gas system 15 and a turbine with electric motor having a turbine in the other exhaust gas system 16, to control the electric motor 12 of the turbo charger 11 with electric motor and the electric motor 14 of the turbine 13 with electric motor. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ターボチャージャは、高出力なエンジン出力特性を得るため、エンジンの吸入空気量を過給する。しかし、ターボチャージャの場合、エンジンの排気エネルギを利用するため、排気エネルギの少ない低回転域の過給圧の立ち上がりが悪く、高回転域に比べて低回転域でのエンジン出力特性が悪い。そこで、ターボチャージャのタービン／コンプレッサに電動機（モータ）を組み込み、この電動機によってタービン／コンプレッサを強制的に駆動して所望の過給圧を得る電動機付ターボチャージャが開発されている。
【０００３】
また、Ｖ型エンジンやＬ（直列）型のリーンバーンエンジン等では、排気系が２系統に分かれている場合があり、各排気系に排気浄化触媒が各々設けられる。このような構成のエンジンに電動機付ターボチャージャを設ける場合、各排気系には排気浄化触媒の上流側に電動機付ターボチャージャのタービン側が各々設けられる（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−６５８３０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンに２個の電動機付ターボチャージャを備える場合、各ターボチャージャにコンプレッサを各々有しているので、各コンプレッサに対応して２系統の吸気系が構成される。そのため、各コンプレッサで過給された空気を合流させなければならないので（つまり、２系統の吸気系を結合しなければならないので）、吸気系の構造が複雑化する。
【０００６】
そこで、本発明は、複数の排気系を有し、各排気系にタービンが設けられた内燃機関において吸気系の構造を簡単化した電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置は、複数の排気系を有する内燃機関の制御装置において、内燃機関は、一方の排気系にタービン及びコンプレッサを有する電動機付ターボチャージャと、他方の排気系にタービン及びコンプレッサのうちタービンのみを有する電動機付タービンとを備え、電動機付ターボチャージャの電動機及び電動機付タービンの電動機を制御することを特徴とする。
【０００８】
この電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置では、一方の排気系にはタービン及びコンプレッサを有する電動機付ターボチャージャのタービンが設けられるとともに他方の排気系にはタービンのみを有する電動機付タービンのタービンが設けられた内燃機関において、電動付ターボチャージャの電動機及び電動機付タービンの電動機を制御する。この内燃機関には電動機付ターボチャージャのコンプレッサで過給された空気のみを吸入させればよいので、複数の吸気系を結合させる必要はなく、吸気系の構造を簡単化できる。なお、電動機付タービンは、タービンのみを有し、コンプレッサを有さない。
【０００９】
本発明の上記電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置は、所定以上の加速要求の場合に、電動機付タービンの電動機を電動駆動させるように構成してもよい。
【００１０】
この電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置では、ドライバのアクセルペダル操作に基づく加速要求が所定以上の場合、排気系における背圧が低下する方向に電動機付タービンのタービンを回転させるために、電動機付タービンの電動機を電動駆動する。背圧が低下することによって、他方の排気系が設けられる側の気筒の残留ガスが減少するので、内燃機関への吸入空気量が増加し、内燃機関の出力が増大する。つまり、電動機付タービンでも、内燃機関の出力をアシストする。
【００１１】
本発明の上記電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置は、電動機付タービンの電動機で発電させる時にバッテリが所定以上の充電状態である場合に、電動機付タービンの電動機で発電した電力を電動機付ターボチャージャの電動機での電動駆動で消費させるように構成してもよい。
【００１２】
この電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置では、排気エネルギを消費するために電動機付タービンの電動機で発電させる必要がある時にバッテリが所定以上の充電状態の場合には、電動機付タービンの電動機による発電力を電動機付ターボチャージャの電動機による電動駆動で消費させる。このように制御することによって、過充電によるバッテリの劣化を防止できるとともに、発電を禁止することによる電動機付タービンの過回転を抑制することができる。
【００１３】
本発明の上記電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置は、電動機付ターボチャージャと電動機付タービンとの回転数差を所定範囲内とするように構成してもよい。
【００１４】
この電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置では、電動機付ターボチャージャと電動機付タービンとの回転数差を所定範囲内となるように電動機付ターボチャージャの電動機又は／及び電動機付タービンの電動機を制御し、排気系間の背圧差を抑制する。排気系間の背圧差が大きくなると、内燃機関の各気筒間の燃焼状態が変わるので、気筒間のトルク差や異常燃焼等が生じる。そこで、回転数を所定範囲内とすることによって、異常燃焼等を未然に防止し、燃焼効率を最適化して、燃費の向上を図っている。
【００１５】
なお、所定範囲は、排気系間の背圧差によって各気筒の燃焼状態に異常が発生しない程度の電動機付ターボチャージャと電動機付タービンとの回転数差とする。
【００１６】
本発明の上記電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置は、一方の排気系と他方の排気系との背圧差に応じて、内燃機関の燃焼制御値を補正するように構成してもよい。燃焼制御値としては、点火時期や空燃比が好適である。
【００１７】
この電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置では、一方の排気系と他方の排気系との背圧差に応じて内燃機関の燃焼制御値を補正することによって、各気筒での燃焼状態を良好な状態に保つ。そのため、制御上の遅れや電動機のメカ上のトラブル等によって上記の回数数差による制御によって排気系間の背圧差を抑制できない場合でも、気筒間のトルク差や異常燃焼等を防止できる。
【００１８】
なお、燃焼制御値は、内燃機関における燃焼状態を変化させることができるものであり、例えば、点火時期、空燃比、噴射時期、可変バルブ機構におけるバルブのリフト量や開閉時期、ＥＧＲ［ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ］におけるバルブ開度等がある。
【００１９】
本発明の上記電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置は、内燃機関には、複数の排気系の下流に排気浄化触媒が備えられ、排気浄化触媒の触媒温度を上昇させる時に、一方の排気系の気筒の空燃比をリッチにするとともに他方の排気系の気筒の空燃比をリーンにすると好適である。
【００２０】
この電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置では、各排気系の下流に設けられた排気浄化触媒の触媒温度を上昇させる時には、電動機付ターボチャージャ側の排気系の気筒の空燃比をリッチにするとともに電動機付タービンの排気系の気筒の空燃比をリーンにする。この際、排気浄化触媒では、空燃比リーン時に酸化するとともに空燃比リッチ時に還元して排気ガスを浄化し、未燃焼ガスと酸素とが供給されることによって触媒温度が上昇する。このように制御することによって、リッチな空燃比によって排気温が高い（すなわち、排気エネルギが大きい）側から電動機付ターボチャージャによって排気エネルギを回転エネルギに直接変換して目標の過給圧を得るので、エネルギ効率が高くなる。ちなみに、電動機付タービンで排気エネルギを電気エネルギに変換し、その電気エネルギを電動機付ターボチャージャに供給し、さらに、その電気エネルギを電動機で回転エネルギに変換してから目標の過給圧を得る場合、その変換ロスによってエネルギ効率が低下する。
【００２１】
本発明の上記電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置は、一方の排気系を、各気筒の燃焼室からタービンまでの長さが短い方の排気系とすると好適である。
【００２２】
この電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置では、電動機ターボチャージャ側の排気系を燃焼室からタービンまでの長さが短い方の排気系とすることによって、排気系が長い排気系より排気熱が放熱されないので、排気温が高くなる。そのため、排気温が高い（すなわち、排気エネルギが大きい）側から電動機付ターボチャージャによって排気エネルギを回転エネルギに直接変換して目標の過給圧を得ることができるので、エネルギ効率が高くなる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明に係る電動機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置の実施の形態を説明する。
【００２４】
本実施の形態では、本発明に係る制御装置を、自動車に搭載される直列４気筒のリーンバーンエンジンのＥＣＵ［ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ］に適用する。本実施の形態に係るエンジンシステムは、２気筒毎にリーン運転とリッチ運転とを行うために２系統の排気系及び各排気系に排気浄化触媒を備えており、第１排気系では直列４気筒のうちの内側の２気筒の排気を行い、第２排気系では外側の２気筒の排気を行う。また、本実施の形態に係るエンジンシステムには、第１排気系には電動機付ターボチャージャが配設され、第２排気系には電動機付タービンが配設される。
【００２５】
図１を参照して、本実施の形態に係るエンジンシステム１の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る電動機付ターボチャージャを備えるエンジンシステムの構成図である。
【００２６】
エンジンシステム１は、自動車に搭載され、内燃機関としてのエンジン１０により自動車を駆動するための駆動力を得ており、エンジン１０には２つの排気系１５，１６がある。エンジンシステム１では、エンジン１０での出力特性を高めるために、一方の排気系１５の排気ガスを利用してターボチャージャ１１によりエンジン１０の吸入空気量を過給している。さらに、エンジンシステム１では、低回転域の過給圧の立ち上がりを向上させるために、電動機１２によりターボチャージャ１１を強制的に駆動している。また、エンジンシステム１では、減速時等に電動機１２により発電を行っている。さらに、エンジンシステム１では、他方の排気系１６の排気ガスを利用してタービン１３を回転させ、電動機１４により発電を行っている。
【００２７】
エンジン１０は、直列４気筒（Ｌ４型）のリーンバーンエンジンであり、希薄燃焼によりガソリン消費量を節約して低燃費化を図っている。エンジン１０では、外側の第１気筒１０ａ及び第４気筒１０ｄと内側の第２気筒１０ｂ及び第３気筒１０ｃとの２気筒毎にリーン運転とリッチ運転とを行う。そのため、エンジン１０は、２つの触媒を有しており、この２つの触媒の温度を別々に制御するために２系統の排気系１５，１６がある。リーン運転時の空燃比の排気ガスとリッチ運転時の空燃比の排気ガスとが１つの触媒に供給されると触媒が過加熱されるが、リーン運転による排気ガスとリッチ運転による排気ガスとを異なる触媒に供給することにより、各触媒が過加熱されない。そのため、エンジンシステム１では、アンダフロア触媒の温度が低い場合でも、２気筒毎にリーン運転とリッチ運転とを行っても２つの触媒を過加熱することなく、アンダフロア触媒の温度を上昇させることができる。
【００２８】
第１排気系１５は、第２気筒１０ｂからの第２排気流路１５ａと第３気筒１０ｃからの第３排気流路１５ｂとを有しており、第２排気流路１５ａと第３排気流路１５ｂとがターボチャージャ１１の上流側で結合している。第２排気系１６は、第１気筒１０ａからの第１排気流路１６ａと第４気筒１０ｄからの第４排気流路１６ｂとを有しており、第１排気流路１６ａと第４排気流路１６ｂとがタービン１３の上流側で結合している。第１排気系１５は、内側の気筒１０ｂ，１０ｃの排気系であるため、第２排気系１６に比べて、気筒１０ｂ，１０ｃの各燃焼室（図示せず）からタービンホイール１１ａに至る排気流路１５ａ，１５ｂの長さが短く、各排気流路１５ａ，１５ｂの形状差も少ない。そのため、第１排気系１５では、第２排気系１６に比べて、排気熱の放熱が少なく排気温が高く保たれ、ターボホイール１１ａに至るまでの排気エネルギのロスが少ない。
【００２９】
また、エンジン１０では、１系統の吸気系１７から空気を吸入し、２系統の排気系１５，１６に排気ガスを排気する。吸気系１７は、１本の吸気流路１７ａを有しており、吸気流路１７ａには上流側からエアフローメータ１８、ターボチャージャ１１のコンプレッサ側、インタークーラ１９、スロットルバルブ２０、サージタンク２１等が設けられている。第１排気系１５は、第２排気流路１５ａと第３排気流路１５ｂとが結合した排気流路１５ｃに上流側からターボチャージャ１１のタービン側、空燃比センサ２２、排気浄化触媒２３等が設けられている。第２排気系１６は、第１排気流路１６ａと第４排気流路１６ｂとが結合した排気流路１６ｃに上流側からタービン１３、空燃比センサ２４、排気浄化触媒２５等が設けられている。さらに、第１排気系１５（排気流路１５ｃ）と第２排気系１６（排気流路１６ｃ）とが結合して１本の排気流路２６となり、排気流路２６にはノックス浄化触媒２７等が設けられている。なお、第１排気系１５にターボチャージャ１１を設けるのは、排気エネルギが大きい排気系から排気エネルギを回転エネルギとして直接回収して、変換エネルギによるロスを少なくするためである。ちなみに、第１排気系１５にタービン１３を設けて電動機１４で排気エネルギを電気エネルギとして回収した場合、その電気エネルギを電動機１２又はバッテリ２９に送電し、その電気エネルギを電動機１２で回転エネルギに変換すると、電気エネルギに一旦変換した分の変換ロスが発生する。
【００３０】
吸気系１７では、まず、吸気流路１７ａの最上流から吸入した空気は、エアフローメータ１８で吸入空気量が検出された後、ターボチャージャ１１で過給される。ターボチャージャ１１から出た吸入空気は、過給による圧力上昇によって温度が上昇する。そこで、インタークーラ１９では、温度上昇した吸入空気の温度を空冷式で低下させ、充填効率を向上させる。続いて、スロットルバルブ２０では、エンジン１０への吸入空気量を調節する。さらに、この調節された空気が、サージタンク２１で各気筒１０ａ〜１０ｄに吸入される空気量に分配され、各気筒１０ａ〜１０ｄに吸入される。スロットルバルブ１６は、電子制御式バルブであり、ＥＣＵ２８によって開度が決定され、制御される。また、サージタンク２１は、ＥＣＵ２８によって各気筒１０ａ〜１６ｂの吸入空気量が決定され、制御される。
【００３１】
第１排気系１５では、まず、第２気筒１０ｂからの排気ガスと第３気筒１０ｃからの排気ガスが合流した後、この合流した排気ガスがターボチャージャ１１のタービンホイール１１ａを回転させる。この際、排気エネルギは、加速時等にはターボチャージャ１１によるアシストによって消費され、減速時には電動機１２による発電によって消費される。タービンホイール１１ａを通過した排気ガスは、空燃比センサ２２で空燃比が検出された後、排気浄化触媒２３で浄化される。
【００３２】
第２排気系１６では、まず、第１気筒１０ａからの排気ガスと第４気筒１０ｄからの排気ガスが合流した後、この合流した排気ガスがタービン１３のタービンホイール１３ａを回転させる。この際、排気エネルギは、電動機１４による発電又は電動駆動によって消費される。タービンホイール１３ａを通過した排気ガスは、空燃比センサ２４で空燃比が検出された後、排気浄化触媒２５で浄化される。
【００３３】
排気浄化触媒２３，２５は、排気ガスに含まれるＣＯ（一酸化炭素）及びＨＣ（炭化水素）等の未燃焼成分を酸化し、毒性を吸収する。排気浄化触媒２３，２５では、排気エネルギに応じた排気温によって触媒温度が変動する。
【００３４】
さらに、排気ガスは、２系統の排気系１５，１６が合流した後、排気浄化触媒としてのノックス浄化触媒２７で更に浄化される。ノックス浄化触媒２７は、空燃比リーン時に酸化するとともに空燃比リッチ時に還元して排気ガスに含まれるＮＯｘ（窒息酸化物）を還元し、毒性を吸収する。ノックス浄化触媒２７では、リッチ運転による未燃焼ガスとリーン運転による酸素とが供給されることによって昇温制御される。
【００３５】
ターボチャージャ１１は、第１排気系１５からの排気エネルギを利用して過給圧を上げる。ターボチャージャ１１では、排気流路１５ｃにタービンホイール１１ａ、吸気流路１７ａにコンプレッサホイール１１ｂが配設されており、両ホイールがシャフト１１ｃで連結されている。このシャフト１１ｃの中央部には、電動機１２の一構成要素であるロータ（図示せず）が固定されている。
【００３６】
電動機１２は、三相交流モータであり、ターボチャージャ１１の過給圧をアシストするとともに回生時にはバッテリ２９を充電する。電動機１２は、磁石が設けられたロータの周囲にステータ（図示せず）が配設されている。ステータは、複数枚の積層鋼板に巻線を巻いたものであり、ターボチャージャ１１のハウジングに対して固定されている。電動機１２は、ロータ及びステータを主たる構成要素として、シャフト１１ｃを出力軸としてターボチャージャ１１のハウジングの内部に構築されている。電動機１２では、ＥＣＵ２８から三相の各巻線に電力が順次供給されると磁界が順次発生し、この三相に発生する磁界とロータの磁石との磁界との相互作用によってロータが回転する。
【００３７】
タービン１３は、第２排気系１６からの排気エネルギを利用して電動機１４で発電を行う。また、タービン１３は、強加速時にはターボチャージャ１１での過給をアシストするために、電動機１４によって強制的に背圧を下げる方向に回転する。タービン１３では、排気流路１６ｃにタービンホイール１３ａが配設されており、タービンホイール１３ａがシャフト１３ｂに連結されている。このシャフト１３ｃの中央部には、電動機１４の一構成要素であるロータ（図示せず）が固定されている。
【００３８】
電動機１４は、三相交流モータであり、バッテリ２９を充電又は電動機１２に電力供給するとともに強加速時にはタービン１３を強制的に回転させる。電動機１４は、電動機１２と同様の構成及び作用を有し、シャフト１３ｂを出力軸としてタービン１３のハウジングの内部に構築されている。
【００３９】
図１乃至図５を参照して、ＥＣＵ２８について説明する。図２は、各電動機に対する制御を示す図である。図３は、エンジン回転数に応じた背圧差を示すマップである。図４は、背圧差に応じた点火時期の補正マップである。図５は、背圧差に応じた空燃比の補正マップである。
【００４０】
ＥＣＵ２８は、ＣＰＵ［ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ］、ＲＯＭ［ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ］、ＲＡＭ［ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ］等からなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ２８は、エアフローメータ１８、空燃比センサ２２，２４やバッテリ充電量センサ（図示せず）、エンジン回転数センサ（図示せず）、アクセルペダル開度センサ（図示せず）、ターボチャージャ１１の回転数センサ（図示せず）、タービン１３の回転数センサ（図示せず）等の各種センサが接続され、各種センサからの検出値に基づいて各種制御値等を設定し、エンジンシステム１の各部を制御する。
【００４１】
ＥＣＵ２８では、アクセルペダルの開度や踏込速度等に基づいてスロットルバルブ２０の開度を設定し、スロットルバルブ２０の開度を制御する。また、ＥＣＵ２８では、アクセルペダルの開度や踏込速度等に基づいて各気筒１０ａ〜１０ｄでの空燃比を決定するとともに決定した空燃比に基づいて各気筒１０ａ〜１０ｄへの燃料噴射量及び吸入空気量を設定し、電子制御式の燃料噴射装置（図示せず）及びサージタンク２１を制御する。この際、ＥＣＵ２８では、空燃比センサ２２，２４で検出した空燃比に基づいて、決定した空燃比になるようにフィードバック制御している。さらに、ＥＣＵ２８では、各気筒１０ａ〜１０ｄでの燃焼状態を制御するために燃焼制御値を設定し、エンジン１０の各部を制御する。燃焼制御値としては、空燃比の他に、点火時期、燃料の噴射時期、可変バルブ機構を有する場合にはそのバルブのリフト量や開閉時期、ＥＧＲを有する場合にはそのバルブ開度等がある。
【００４２】
特に、ＥＣＵ２８では、２気筒１０ａ，１０ｄと２気筒１０ｂ，１０ｃとでリーン運転とリッチ運転とを別々に行うために、２気筒毎にリーン運転時の空燃比とリッチ運転時の空燃比とを設定する。この際、ＥＣＵ２８では、ノックス浄化触媒２７の触媒温度を上昇させる場合には、第１排気系１５の気筒１０ｂ，１０ｃ側をリッチ運転の空燃比に設定するとともに第２排気系１６の気筒１０ａ，１０ｄ側をリーン運転の空燃比に設定する。このように、ターボチャージャ１１側をリッチ運転として排気温を高く（すなわち、排気エネルギを大きく）することにより、排気エネルギが大きい側から排気エネルギを回転エネルギとして直接回収して、変換ロスを少なくする。ちなみに、タービン１３側をリッチ運転として電動機１４で排気エネルギを電気エネルギとして回収した場合、その電気エネルギを電動機１２で回転エネルギに変換すると、電気エネルギを一旦変換する分の変換ロスが発生する。
【００４３】
また、ＥＣＵ２８では、アクセルペダルの開度や踏込速度及びエンジン回転数等に基づいて運転状態を決定し、この運転状態に応じて電動機１２及び電動機１４に対して制御を行っている。運転状態は、電動機１２，１４でのアシスト動作／発電動作を切り換えるための制御の基本であり、図２に示すようにドライバからの加速要求に応じて、特大加速状態、大加速状態、中加速状態、緩加速状態、減速状態がある。ＥＣＵ２８では、運転状態に応じて必要な過給圧を決定し、決定した過給圧に応じて電動機１２によるアシスト量又は発電量を決定するとともに電動機１４によるアシスト量（タービン１３の強制回転）又は発電量を決定する。
【００４４】
なお、エンジンシステム１は、電動機１２、１４のアシスト動作／発電動作を制御するために、各電動機１２，１４に対応してＤＣ−ＤＣコンバータ（図示せず）及びインバータ（図示せず）を備えている。各ＤＣ−ＤＣコンバータは、バッテリ２９とインバータとの間に接続され、バッテリ２９とインバータとで出入力される直流電力を変換する。また、各ＤＣ−ＤＣコンバータは、トランジスタ（図示せず）を備えており、このトランジスタのオン／オフによって電動機１２又は電動機１４の発電量を調整する。各ＤＣ−ＤＣコンバータでは、ＥＣＵ２８からのゲート信号に基づいてトランジスタがオン／オフし、トランジスタがオンしている時間が回生可能時間の場合には電動機１２又は電動機１４で発電した電力をバッテリ２９に出力する。各インバータは、６つのＦＥＴ［ＦｉｅｌｄＥｆｆｅｃｔＴｒａｎｓｉｓｔｏｒ］（図示せず）を備えており、この６つのＦＥＴによって電動機１２又は電動機１４の三相の巻線に対して上側アーム及び下側アームを各々構成している。各インバータでは、ＥＣＵ２８からの６つのゲート信号に基づいて各相の上側アーム又は下側アームが通電し、電動機１２又は電動機１４の三相の巻線に電力を各々供給する。
【００４５】
特大加速状態は、急速に大きな加速トルクが要求されている状態であり、電動機１２によるターボチャージャ１１に対するアシストのみならず、電動機１４によるターボチャージャ１１に対するアシストも行う。電動機１２によるアシスト量は、最大量に設定される。電動機１４によるアシストは、電動機１４が電動駆動してタービンホイール１３ａを背圧が低下する方向に回転させると、第１気筒１０ａ及び第４気筒１０ｄの残留ガスが減少することによってエンジン１０の吸入空気量が増加し、その吸入空気量の増加に応じてエンジン１０の出力が増大することである。そこで、電動機１４によるアシスト量は、タービンホイール１３ａを背圧が低下する方向に回転させることができる程度に設定される。この制御時には、バッテリ２９では、電動機１２及び電動機１４に電力を供給するので、放電する。
【００４６】
大加速状態は、大きな加速トルクが要求されている状態であり、電動機１２ではターボチャージャ１１に対するアシストを行い、電動機１４では発電してバッテリ２９に対して充電を行う。電動機１２によるアシスト量は、エンジンの回転数、アクセルペダルの開度や踏込速度及び現在の過給圧等に応じて大きな量が設定される。電動機１４による発電量は、バッテリ充電量等に応じて設定される。この制御時には、バッテリ２９では、電動機１２には電力を供給するとともに電動機１４から充電されるが、電動機１２による電力消費量が大きいのでトータルとしては放電する。
【００４７】
中加速状態は、中程度の加速トルクが要求されている状態であり、電動機１２ではターボチャージャ１１に対するアシストを行い、電動機１４では発電した電力を電動機１２に供給する。電動機１２によるアシスト量は、エンジンの回転数、アクセルペダルの開度や踏込速度及び現在の過給圧等に応じて中程度の量が設定される。電動機１４による発電量は、電動機１２によるアシスト量等に応じて設定される。この制御時には、バッテリ２９では、電動機１２，１４に対して充放電しない。
【００４８】
緩加速状態は、小さな加速トルク要求されている状態から定常状態に至る状態であり、電動機１２ではアシスト及び発電を行わず、電動機１４では発電してバッテリ２９に充電を行う。電動機１２ではアシスト及び発電を行わないので、ターボチャージャ１１では排気エネルギに応じた過給圧を発生する。電動機１４による発電量は、バッテリ充電量等に応じて設定される。この制御時には、バッテリ２９では、電動機１４から充電される。
【００４９】
減速状態は、加速トルクの要求のない定常状態から減速状態に至る状態であり、電動機１２，１４共に発電してバッテリ２９に充電を行う。電動機１２，１４の発電量は、バッテリ充電量等に応じて設定される。この制御時には、バッテリ２９では、電動機１２，１４から充電される
【００５０】
さらに、ＥＣＵ２８では、電動機１２，１４に対してバッテリ充電量に基づいて制御を行っている。ＥＣＵ２８では、バッテリ２９が満充電の場合には、バッテリ２９に充電を行う緩加速状態又は減速状態でも電動機１２，１４による発電を禁止して充電を行わない。この場合、緩加速状態の場合、電動機１４による発電を禁止すると排気エネルギを消費できないので、電動機１４が過回転する可能性がある。この過回転によるメカ的なトラブルを防止するために、ＥＣＵ２８では、電動機１４に発電させ、その発電電力を電動機１２に供給し、電動機１２で電力を消費するように制御してもよい。この際、ドライバとしては小さい加速要求しか行っていないので、電動機１２によるアシストによって過給圧が増加することによる加速ショックをドライバに与えないようにする必要がある。そこで、ＥＣＵ２８では、電動機１４による発電量を過給圧変化速度が一定値以下になる発電量に設定し、電動機１２のアシストによる過給圧の変化速度を抑制する。あるいは、スロットルバルブ２０の開度を絞ることによる空気量を低下させる手段や点火遅角等によるトルクを低下する手段等を利用して、過給圧の変化速度を抑えてもよい。なお、ＥＣＵ２８では、緩加速状態の場合に、電動機１２，１４による発電を禁止、あるいは、電動機１４による発電電力を電動機１２に供給する制御を、バッテリ２９の充電状態が所定以上の充電状態であることを基準に行うようにしてもよい。ここで、所定以上の充電状態としては、満充電の９割の充電状態等を選択することができる。
【００５１】
また、ＥＣＵ２８では、電動機１２，１４に対して２系統の第１排気系１５と第２排気系１６との背圧差に基づいて制御を行っている。ＥＣＵ２８では、特大加速状態以外の運転状態の時に背圧差が上限背圧差以上の場合には、タービン１３の回転数がターボチャージャ１１の回転数に対して所定回転数以内となるように制御する。背圧差が上限背圧差以上になると、各気筒１０ａ〜１０ｄでの燃焼状態が変化し、第１排気系１５の気筒１０ｂ，１０ｃと第２排気系１６の気筒１０ａ，１０ｄとのトルク差が発生したり、あるいは、制御値からの適合ずれによる異常燃焼が発生する。そこで、上記のように回転数差を所定範囲内に制御することにより、背圧差が上限背圧差より小さくなり、背圧差が各気筒１０ａ〜１０ｄでの燃焼状態に影響を及ぼさなくなる。所定回転数は、背圧差が上限背圧差より小さくなるような値に設定され、ターボチャージャ１１とタービン１３との回転数差に対して上限回転数差（プラス値）と下限回転数差（マイナス値）とで規定される。ＥＣＵ２８では、ターボチャージャ１１の回転数からタービン１３の回転数を減算する。そして、ＥＣＵ２８では、その回転数差が上限回転数差以上の場合にはタービン１３の回転数を上昇させるように電動機１４の発電量又はアシスト量を設定し、その回転数差が下限回転数差以下の場合にはタービン１３の回転数を低下させるように電動機１４の発電量又はアシスト量を設定する。ちなみに、タービン１３の回転数を調整する場合、発電量を増減することによってタービン１３の回転数を増減させることもできるが、電動機１４にバッテリ２９から電力を供給して電動機１４による電動駆動によりタービン１３を強制的に回転させる場合もあり、その場合には発電量でなく、アシスト量が設定される。
【００５２】
なお、背圧差は、直接検出することができないので、エンジン回転数等によって推定される。そのために、ＥＣＵ２８は、例えば、図３に示すマップＭＰ１を保持している。ＭＡＰ１は、エンジン回数数から推定される背圧差を示している。マップＭＰ１から判るように、低回転域では背圧差は一定の小さいな値であり、回転数が増すに従って背圧差も増し、増加率も段階的に大きくなる。ＭＡＰ１には、上限背圧差回転数が示されており、このエンジン回転数から推定される背圧差が上限背圧差となる。
【００５３】
また、ＥＣＵ２８では、特大加速状態の時に第１排気系１５と第２排気系１６との背圧差が上限背圧差以上の場合あるいは特大加速状態以外の運転状態の時に上記した回転数制御を行っても第１排気系１５と第２排気系１６との背圧差が上限背圧差以上の場合、背圧差に応じて各気筒１０ａ〜１０ｄに対する燃焼制御値を変える。このように制御することによって、背圧差が大きい場合でも、各気筒１０ａ〜１０ｄ間でのトルク差や異常燃焼の発生を防止することができる。なお、タービン１３の回転数がターボチャージャ１１の回転数に対して所定回転数以内となるように制御しても、電動機１４のメカ的な不具合や制御上の遅れ等によって背圧差を上限背圧差未満にできない場合がある。
【００５４】
そのために、ＥＣＵ２８では、図４に示すような燃焼制御値としての点火時期を変えるためのマップＭＰ２，ＭＰ３，ＭＰ４を保持しており、背圧差に応じて３つのマップＭＰ２，ＭＰ３，ＭＰ４を切り換える。マップＭＰ２（実線）は、背圧差が正常時の点火時期ベースマップであり、負荷が小さい領域では負荷が増加するのに従って点火時期を遅らせていき、中程度の領域では負荷が増加するのに従って点火時期を遅らせるがその遅らせる割合を小さくし、大きい領域では負荷が増加するのに従って点火時期を早める。マップＭＰ３（一点鎖線）は、背圧差が小さい場合の点火時期補正マップであり、マップＭＰ２に対して変化の傾向は同様であるが、全体的に点火時期が遅くなる補正を行うためのマップである。マップＭＰ４（破線）は、背圧差が大きい場合の点火時期補正マップであり、マップＭＰ２に対して変化の傾向は同様であるが、全体的に点火時期が速くなる補正を行うためのマップである。なお、負荷は、エンジン回転数や吸入空気量等である。背圧差は、上記したようにマップＭＰ１からエンジン回転数等から推定されたものを使用する（図３参照）。
【００５５】
あるいは、ＥＣＵ２８では、図５に示すような燃焼制御値としての空燃比を変えるためのマップＭＰ５，ＭＰ６，ＭＰ７を保持しており、背圧差に応じて３つのマップＭＰ５，ＭＰ６，ＭＰ７を切り換える。マップＭＰ５（実線）は、背圧差が正常時の空燃比ベースマップであり、負荷が小さい領域では空燃比が理想空燃比よりリッチな空燃比であり、大きい領域では空燃比が理想空燃比である。マップＭＰ６（一点鎖線）は、背圧差が小さい場合の空燃比補正マップであり、マップＭＰ５に対して、負荷が小さい領域ではリーン側の空燃比であり、大きい領域ではリッチ側の空燃比であり、小さい領域と大きい領域とで空燃比の変化幅が小さい。マップＭＰ７（破線）は、背圧差が大きい場合の空燃比補正マップであり、マップＭＰ５に対して、負荷が小さい領域ではリッチ側の空燃比であり、大きい領域ではリーン側の空燃比であり、小さい領域と大きい領域とで空燃比の変化幅が大きい。
【００５６】
次に、図１乃至図５を参照して、エンジンシステム１における動作をＥＣＵ２８でのターボチャージャ１１、タービン１３及び電動機１２，１４に対する制御を中心に説明する。ここでは、運転状態制御、バッテリ充電量制御、背圧差制御、燃焼制御値制御について説明する。特に、背圧差制御については、図６のフローチャートに沿って説明する。図６は、背圧差制御を示すフローチャートである。
【００５７】
まず、運転状態制御について説明する。運転状態制御は、電動機１２，１４に対する基本制御であり、ＥＣＵ２８において所定時間毎に繰り返し実行される。
【００５８】
ＥＣＵ２８では、アクセルペダルの操作量及びエンジン回転数等を各種センサから取得し、アクセルペダルの開度や踏込速度及びエンジン回転数等に基づいて運転状態を判定する（図２参照）。
【００５９】
特大加速状態と判定した場合、ＥＣＵ２８では、電動機１２によるアシスト量を最大量に設定するとともに電動機１４によるアシスト量を背圧を低下させるためのアシスト量に設定する。そして、ＥＣＵ２８では、各アシスト量に応じて各インバータに対するゲート信号を生成する。各インバータでは、電動機１２，１４に各々電力を供給する。すると、電動機１２では、最大回転数で電動駆動し、ターボチャージャ１１の回転をアシストする。一方、電動機１４では、電動駆動し、タービン１３を背圧を低下させる方向に回転させる。そのため、第１気筒１０ａ及び第４気筒１０ｄの残留ガスが減少し、エンジン１０の吸入空気量が増加する。その結果、ターボチャージャ１１では電動機１２，１４のアシスト及び排気エネルギを受けるので、過給圧が急激に大きくなり、急速に大きな加速トルクが発生する。
【００６０】
大加速状態と判定した場合、ＥＣＵ２８では、電動機１２によるアシスト量を大きな量に設定するとともに電動機１４による発電量を設定する。そして、ＥＣＵ２８では、アシスト量に応じてインバータに対するゲート信号を生成する。インバータでは、電動機１２に電力を供給する。すると、電動機１２では、アシスト量に応じて電動駆動し、ターボチャージャ１１の回転をアシストする。その結果、ターボチャージャ１１では電動機１２のアシスト及び排気エネルギを受けたるので、過給圧が大きくなり、大きな加速トルクが発生する。また、ＥＣＵ２８では、発電量に応じてＤＣ−ＤＣコンバータに対するゲート信号を生成する。タービン１３では排気エネルギを回転エネルギに変換しており、電動機１４では、そのタービン１３の回転エネルギにより発電し、ＤＣ−ＤＣコンバータを介してバッテリ２９に充電する。
【００６１】
中加速状態と判定した場合、ＥＣＵ２８では、電動機１２によるアシスト量を中程度の量に設定するとともに電動機１４による発電量を電動機１２によるアシスト量に応じて設定する。そして、ＥＣＵ２８では、アシスト量に応じてインバータに対するゲート信号を生成する。インバータでは、電動機１２に電力を供給する。すると、電動機１２では、アシスト量に応じて電動駆動し、ターボチャージャ１１の回転をアシストする。その結果、ターボチャージャ１１では電動機１２のアシスト及び排気エネルギを受けるので、過給圧が大きくなり、中程度の加速トルクが発生する。また、タービン１３では排気エネルギを回転エネルギに変換しており、電動機１４では、そのタービン１３の回転エネルギにより発電し、インバータを介して電動機１２に電力を供給する。
【００６２】
緩加速状態と判定した場合、ＥＣＵ２８では、電動機１２によるアシスト量をゼロに設定するとともに電動機１４による発電量を設定する。すると、ターボチャージャ１１では排気エネルギに応じた過給圧を発生し、小さな加速トルクが発生するかあるいは加速トルクが発生しない。また、ＥＣＵ２８では、発電量に応じてＤＣ−ＤＣコンバータに対するゲート信号を生成する。タービン１３では排気エネルギを回転エネルギに変換しており、電動機１４では、そのタービン１３の回転エネルギにより発電し、ＤＣ−ＤＣコンバータを介してバッテリ２９に充電する。
【００６３】
減速状態と判定した場合、ＥＣＵ２８では、電動機１２，１４による発電量を各々設定する。ＥＣＵ２８では、各発電量に応じて各ＤＣ−ＤＣコンバータに対するゲート信号を生成する。ターボチャージャ１１及びタービン１３では排気エネルギを回転エネルギに変換しており、電動機１２，１４では、その各回転エネルギにより発電し、各ＤＣ−ＤＣコンバータを介してバッテリ２９に充電する。
【００６４】
次に、バッテリ充電量制御について説明する。バッテリ充電量制御は、電動機１２，１４からバッテリ２９に充電する際の制御であり、ＥＣＵ２８において運転状態が緩加速状態又は減速状態と判定した場合に実行される。
【００６５】
ＥＣＵ２８では、バッテリ充電量センサからバッテリ充電量を取得し、バッテリ充電量が満充電か否かを判定する。満充電でない場合、ＥＣＵ２８では、運転状態に基づく上記の制御を行う。
【００６６】
満充電の場合、ＥＣＵ２８では、緩加速状態と判定しても電動機１４による発電量をゼロに設定するとともに、減速状態と判定しても電動機１２，１４による発電量をゼロに設定する。そして、ＥＣＵ２８では、発電量がゼロに応じた各ＤＣ−ＤＣコンバータに対するゲート信号を生成する。そのため、緩加速状態の場合には電動機１４での発電が禁止され、減速状態の場合には電動機１２，１４での発電が禁止され、バッテリ２９への充電は行われない。
【００６７】
特に、緩加速状態の場合、ＥＣＵ２８では、電動機１４による発電量を過給圧変化速度が一定値以下になる程度の発電量に設定する場合もある。タービン１３では排気エネルギを回転エネルギに変換しており、電動機１４では、そのタービン１３の回転エネルギにより発電し、インバータを介して電動機１２に電力を供給する。すると、電動機１２では、電動機１４での発電量に応じて電動駆動し、ターボチャージャ１１の回転をアシストする。そのため、ターボチャージャ１１では電動機１２のアシスト及び排気エネルギを受けるので、過給圧が少し大きくなり、多少加速トルクが発生する。
【００６８】
次に、背圧差制御について説明する。背圧差制御は、ＥＣＵ２８において特大加速状態以外の運転状態と判定された場合に実行される。
【００６９】
ＥＣＵ２８では、エンジン回転数センサからエンジン回転数を取得する（Ｓ１）。
【００７０】
そして、ＥＣＵ２８では、エンジン回転数が上限背圧差回転数以上か否かを判定する（Ｓ２）（図３参照）。Ｓ２にてエンジン回転数が上限背圧差回転数未満の場合には、ＥＣＵ２８では、背圧差制御を終了する。
【００７１】
Ｓ２にてエンジン回転数が上限背圧差回転数以上の場合、ＥＣＵ２８では、各回転数センサからターボチャージャ１１の回転数及びタービン１３の回転数を取得する（Ｓ３）。
【００７２】
そして、ＥＣＵ２８では、ターボチャージャ１１の回転数からタービン１３の回転数を減算し、回転数差を算出する（Ｓ４）。
【００７３】
続いて、ＥＣＵ２８では、回転数差が上限回転数差以上か否かを判定する（Ｓ５）。
【００７４】
Ｓ５にて回転数差が上限回転数差以上の場合、ＥＣＵ２８では、タービン１３の回転数を上昇させるように電動機１４の発電量又はアシスト量を設定する（Ｓ６）。すると、電動機１４では、減少した発電量に応じて発電又は電動駆動する。その電動機１４の作用により、タービン１３の回転数が、増加し、ターボチャージャ１１の回転数に近づいていく。その結果、第１排気系１５と第２排気系１６との背圧差が小さくなっていく。
【００７５】
Ｓ５にて回転数差が上限回転数差未満の場合、ＥＣＵ２８では、回転数差が下限回転数差以下か否かを判定する（Ｓ７）。Ｓ７にて回転数差が下限回転数差より大きい場合、ＥＣＵ２８では、背圧差制御を終了する。
【００７６】
Ｓ７にて回転数差が下限回転数差以下の場合、ＥＣＵ２８では、タービン１３の回転数を低下させるように電動機１４の発電量又はアシスト量を設定する（Ｓ８）。すると、電動機１４では、増加した発電量に応じて発電又は電動駆動する。その電動機１４の作用により、タービン１３の回転数が、低下し、ターボチャージャ１１の回転数に近づいていく。その結果、第１排気系１５と第２排気系１６との背圧差が小さくなっていく。
【００７７】
このように背圧差を上限背圧差以下に制御することによって、各気筒１０ａ〜１０ｄでの燃焼状態が安定し、異常燃焼や各気筒１０ａ〜１０ｄでのトルク差が発生しない。
【００７８】
最後に、燃焼制御値制御について説明する。燃焼制御値制御は、ＥＣＵ２８において特大加速状態と判定した時に背圧差が上限背圧差以上の場合又は特大加速状態以外の運転状態と判定した時に背圧差制御を行っても背圧差が上限背圧差以上の場合に実行される。
【００７９】
ＥＣＵ２８では、エンジン回転数から背圧差を推定する。そして、ＥＣＵ２８では、背圧差に応じて点火時期マップＭＰ２〜ＭＰ４を選択し（図４参照）、その選択した点火時期マップと負荷に基づいて点火時期を設定する。さらに、ＥＣＵ２８では、設定した点火時期により各気筒１０ａ〜１０ｄの燃焼を制御する。あるいは、ＥＣＵ２８では、背圧差に応じて空燃比マップＭＰ５〜ＭＰ７を選択し（図５参照）、その選択した空燃比マップと負荷に基づいて空燃比を設定する。さらに、ＥＣＵ２８では、設定した空燃比により各気筒１０ａ〜１０ｄの燃焼を制御する。このように燃焼制御値を背圧差に応じて補正することによって、各気筒１０ａ〜１０ｄでの燃焼状態が安定し、異常燃焼や各気筒１０ａ〜１０ｄでのトルク差が発生しない。
【００８０】
このエンジンシステム１によれば、第１排気系１５に電動機１２を備えるターボチャージャ１１を設けるとともに第２排気系１６に電動機１４を備えるタービン１３を設けることによって、ターボチャージャ１１でしか吸入空気を過給しないので、２つの吸気系を結合して合流させる必要がない。そのため。吸気系の構造を簡単化でき、部品点数も削減することができる。
【００８１】
特に、エンジンシステム１では、排気通路が短くコンパクトな第１排気系１５に電動機１２を備えるターボチャージャ１１を設けることによって、排気エネルギが大きい側でターボチャージャ１１により排気エネルギを回転エネルギに直接変換する。また、エンジンシステム１（ＥＣＵ２８）では、ターボチャージャ１１側の気筒１０ｂ，１０ｃでリッチ運転を行うとともにタービン１３側の気筒１０ａ，１０ｄでリーン運転を行うように制御し、リッチな空燃比により排気エネルギが大きい側でターボチャージャ１１により排気エネルギを回転エネルギに直接変換する。そのため、排気エネルギをタービン１３側で一旦電気エネルギに変換してから回転エネルギに変換する場合に比べて、変換ロスが少なく、燃費効率が良い。
【００８２】
また、エンジンシステム１（ＥＣＵ２８）によれば、運転状態に応じて電動機１２，１４のアシスト動作／発電動作を切り換え制御しているので、ドライバの加速トルク要求に応じて最適な出力が得られるとともに燃費効率も良い。
【００８３】
また、エンジンシステム１（ＥＣＵ２８）によれば、バッテリ２９が満充電の場合には電動機１２，１４からの充電を禁止するので、バッテリ２９が過充電されることがない。さらに、エンジンシステム１（ＥＣＵ２８）によれば、バッテリ２９が満充電の場合には電動機１４の発電電力を電動機１２で消費することもできるので、タービン１３の過回転を防止することもできる。この際、エンジンシステム１（ＥＣＵ２８）では、電動機１４から発電電力を制限しながら供給するので、過給圧が緩やかに変化し、ドライバに加速ショックを与えない。
【００８４】
また、エンジンシステム１（ＥＣＵ２８）によれば、背圧差を上限背圧差以下になるようにタービン１３の回転数を制御しているので、燃焼効率が良くなり、燃費が向上する。さらに、エンジンシステム１（ＥＣＵ２８）によれば、燃焼制御値を背圧差に応じて補正制御しているので、特大加速状態やタービン１３の回転数制御によって背圧差が小さくならない場合でも燃焼効率を向上させ、燃費の向上を図ることができる。
【００８５】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００８６】
例えば、本実施の形態では２系統の排気系を有するＬ４型のリーンバーンエンジンに適用したが、Ｌ６型のリーンバーンエンジンやＶ型の左右両側に排気系を有するエンジン等の他の型のエンジンにも適用可能であり、また、３系統、４系統と２系統以外の複数の排気系を有するエンジンにも適用可能である。
【００８７】
また、本実施の形態では制御装置を１個のＥＣＵで構成したが、複数の制御装置で構成してもよく、例えば、エンジンのＥＣＵと電動機のコントローラとを別体として構成してもよい。
【００８８】
また、本実施の形態では排気系間の背圧差が上限背圧差以上となる場合にはタービンの回転数がターボチャージャの回転数に対して所定回転数以内になるように制御したが、ターボチャージャの回転数を制御してもよい、あるいは、両方の回転数を制御してもよい。
【００８９】
また、本実施の形態ではエンジン回転数によって排気系間の背圧差を推定したが、エアフローメータで検出した吸気空気量等の他のものから推定してもよい。
【００９０】
また、本実施の形態では各気筒での燃焼状態を制御するための燃焼制御値を点火時期又は空燃比としたが、燃料の噴射時期、可変バルブ機構におけるバルブのリフト量や開閉時期、ＥＧＲにおけるバルブ開度等の他の燃焼制御値でもよいし、複数の燃焼制御値により燃焼状態を制御してもよい。
【００９１】
また、本実施の形態では点火時期や空燃比等の燃焼制御値を示すマップを２次元マップとしたが、エンジン回転数及び吸入空気量に対する点火時期等を示す３次元マップとしてもよい。
【００９２】
【発明の効果】
本発明によれば、吸気系の構造を簡単化できるとともに、部品点数も削減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係るエンジンシステムの構成図である。
【図２】本実施の形態に係る各電動機に対する制御を示す図である。
【図３】本実施の形態に係るエンジン回転数に応じた背圧差を示すマップである。
【図４】本実施の形態に係る背圧差に応じた点火時期の補正マップである。
【図５】本実施の形態に係る背圧差に応じた空燃比の補正マップである。
【図６】本実施の形態に係る背圧差制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジンシステム、１０…エンジン、１１…ターボチャージャ、１１ａ…タービンホイール、１１ｂ…コンプレッサホイール、１１ｃ…シャフト、１２…電動機、１３…タービン、１３ａ…タービンホイール、１３ｂ…シャフト、１４…電動機、１５…第１排気系、１５ａ…第２排気流路、１５ｃ…第３排気流路、１５ｃ…排気流路、１６…第２排気系、１６ａ…第１排気流路、１６ｂ…第４排気流路、１６ｃ…排気流路、１７…吸気系、１７…吸気流路、１８…エアフローメータ、１９…インタークーラ、２０…スロットルバルブ、２１…サージタンク、２２，２４…空燃比センサ、２３，２５…排気浄化触媒、２６…排気流路、２７…ノックス浄化触媒、２８…ＥＣＵ，２９…バッテリ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an internal combustion engine including a turbocharger with a motor.
[0002]
[Prior art]
The turbocharger supercharges the intake air amount of the engine in order to obtain high-output engine output characteristics. However, in the case of the turbocharger, since the exhaust energy of the engine is used, the rise of the supercharging pressure in the low rotation speed region where the exhaust energy is small is poor, and the engine output characteristics in the low rotation speed region are poor compared to the high rotation speed region. Therefore, a turbocharger with a motor has been developed in which an electric motor (motor) is incorporated in a turbine / compressor of the turbocharger, and the turbine / compressor is forcibly driven by the motor to obtain a desired supercharging pressure.
[0003]
In a V-type engine or an L (serial) -type lean burn engine, the exhaust system may be divided into two systems, and each exhaust system is provided with an exhaust purification catalyst. When a turbocharger with a motor is provided in an engine having such a configuration, each exhaust system is provided with a turbine side of the turbocharger with a motor on the upstream side of the exhaust purification catalyst (see Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-5-65830
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the engine is provided with two turbochargers with an electric motor, since each turbocharger has a compressor, two intake systems are configured corresponding to each compressor. Therefore, the air supercharged by each compressor must be combined (that is, two intake systems must be connected), which complicates the structure of the intake system.
[0006]
Accordingly, the present invention provides a control device for an internal combustion engine having a plurality of exhaust systems and a turbocharger with a motor in which the structure of an intake system is simplified in an internal combustion engine in which a turbine is provided in each exhaust system. Make it an issue.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
A control device for an internal combustion engine including a turbocharger with a motor according to the present invention is a control device for an internal combustion engine having a plurality of exhaust systems, wherein the internal combustion engine has a turbocharger with a motor having a turbine and a compressor in one exhaust system, The other exhaust system includes a turbine and a turbine with a motor having only a turbine among the compressors, and controls the motor of the turbocharger with the motor and the motor of the turbine with the motor.
[0008]
In the control device for an internal combustion engine including the turbocharger with a motor, a turbine of a turbocharger with a motor having a turbine and a compressor is provided in one exhaust system, and a turbine of a turbine with a motor having only a turbine in the other exhaust system. Controls the electric motor of the turbocharger with electric motor and the electric motor of the turbine with electric motor. Since only the air supercharged by the compressor of the turbocharger with a motor needs to be sucked into this internal combustion engine, there is no need to combine a plurality of intake systems, and the structure of the intake system can be simplified. In addition, the turbine with an electric motor has only a turbine and does not have a compressor.
[0009]
The control device for an internal combustion engine including the turbocharger with an electric motor according to the present invention may be configured to electrically drive the electric motor of the turbine with the electric motor when the acceleration request is equal to or more than a predetermined value.
[0010]
In the control device for an internal combustion engine including the turbocharger with a motor, when the acceleration request based on the accelerator pedal operation of the driver is equal to or more than a predetermined value, in order to rotate the turbine of the turbine with the motor in a direction in which the back pressure in the exhaust system decreases, The electric motor of the motor-equipped turbine is electrically driven. As the back pressure decreases, the residual gas in the cylinder on the other exhaust system side decreases, so that the amount of intake air to the internal combustion engine increases and the output of the internal combustion engine increases. That is, even the turbine with the electric motor assists the output of the internal combustion engine.
[0011]
The control device for an internal combustion engine including the turbocharger with a motor according to the present invention is configured such that, when the battery is in a charged state equal to or more than a predetermined state when the electric power is generated by the motor of the turbine with the motor, the electric power generated by the motor of the turbine with the motor is supplied to the motor. You may comprise so that it may be consumed by the electric drive of the electric motor of a turbocharger.
[0012]
In the control device for an internal combustion engine including the turbocharger with a motor, when the battery of the turbine with the motor has a charged state that is equal to or higher than a predetermined value when power is required to be generated by the motor of the turbine with the motor to consume exhaust energy, the motor of the turbine with the motor is required. The electric power generated by the electric motor is consumed by the electric drive of the electric motor of the turbocharger with the electric motor. By performing such control, it is possible to prevent deterioration of the battery due to overcharging, and to suppress overspeed of the motor-equipped turbine due to prohibition of power generation.
[0013]
The control device for an internal combustion engine provided with the turbocharger with a motor according to the present invention may be configured such that a rotational speed difference between the turbocharger with a motor and the turbine with a motor is within a predetermined range.
[0014]
In the control device for an internal combustion engine including the turbocharger with an electric motor, the electric motor of the turbocharger with the electric motor or / and the electric motor of the turbine with the electric motor are controlled so that the rotation speed difference between the turbocharger with the electric motor and the turbine with the electric motor falls within a predetermined range. Control to reduce the back pressure difference between the exhaust systems. When the back pressure difference between the exhaust systems increases, the combustion state between the cylinders of the internal combustion engine changes, so that a torque difference between cylinders, abnormal combustion, and the like occur. Therefore, by setting the rotation speed within a predetermined range, abnormal combustion or the like is prevented beforehand, the combustion efficiency is optimized, and the fuel efficiency is improved.
[0015]
Note that the predetermined range is a rotation speed difference between the turbocharger with electric motor and the turbine with electric motor to such an extent that an abnormality does not occur in the combustion state of each cylinder due to a back pressure difference between the exhaust systems.
[0016]
The control device for an internal combustion engine including the turbocharger with an electric motor according to the present invention may be configured to correct a combustion control value of the internal combustion engine according to a back pressure difference between one exhaust system and the other exhaust system. . As the combustion control value, an ignition timing and an air-fuel ratio are preferable.
[0017]
In the control device for an internal combustion engine including the turbocharger with an electric motor, the combustion control value of the internal combustion engine is corrected according to the back pressure difference between one exhaust system and the other exhaust system, thereby improving the combustion state in each cylinder. Keep it in good condition. Therefore, even if the back pressure difference between the exhaust systems cannot be suppressed by the control based on the difference in the number of times due to a control delay, a mechanical trouble of the electric motor, or the like, a torque difference between cylinders, abnormal combustion, and the like can be prevented.
[0018]
The combustion control value can change the combustion state of the internal combustion engine, and includes, for example, ignition timing, air-fuel ratio, injection timing, valve lift and opening / closing timing of a variable valve mechanism, and EGR [Exhaust Gas Recirculation]. ] And the like.
[0019]
The control device for an internal combustion engine provided with the turbocharger with an electric motor according to the present invention includes an exhaust purification catalyst provided downstream of a plurality of exhaust systems in the internal combustion engine. It is preferable that the air-fuel ratio of the cylinder of the system be made rich and the air-fuel ratio of the cylinder of the other exhaust system be made lean.
[0020]
In the control device for an internal combustion engine including the turbocharger with a motor, when increasing the catalyst temperature of the exhaust purification catalyst provided downstream of each exhaust system, the air-fuel ratio of the cylinder of the exhaust system on the turbocharger with the motor side is made rich. At the same time, the air-fuel ratio of the cylinder in the exhaust system of the turbine with a motor is made lean. At this time, the exhaust purification catalyst oxidizes when the air-fuel ratio is lean and reduces when the air-fuel ratio is rich to purify the exhaust gas, and the unburned gas and oxygen are supplied to increase the catalyst temperature. By controlling in this way, the target supercharging pressure is obtained by directly converting the exhaust energy to the rotational energy by the turbocharger with the electric motor from the side where the exhaust temperature is high due to the rich air-fuel ratio (that is, the exhaust energy is large). Energy efficiency is increased. By the way, a case where a target turbocharging pressure is obtained after converting exhaust energy into electric energy by a motor-equipped turbine, supplying the electric energy to a turbocharger with an electric motor, and further converting the electric energy into rotational energy with an electric motor , The conversion efficiency lowers the energy efficiency.
[0021]
In the control device for an internal combustion engine including the turbocharger with an electric motor according to the present invention, it is preferable that one of the exhaust systems is an exhaust system having a shorter length from the combustion chamber of each cylinder to the turbine.
[0022]
In the control device for an internal combustion engine having the turbocharger with a motor, the exhaust system on the motor turbocharger side is an exhaust system having a shorter length from the combustion chamber to the turbine, so that the exhaust system has a higher exhaust heat than an exhaust system with a longer exhaust system. Is not radiated, so that the exhaust temperature increases. Therefore, the target supercharging pressure can be obtained by directly converting the exhaust energy to the rotational energy by the turbocharger with a motor from the side where the exhaust temperature is high (that is, the exhaust energy is large), and the energy efficiency is increased.
[0023]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a control device for an internal combustion engine including a turbocharger with a motor according to the present invention will be described with reference to the drawings.
[0024]
In the present embodiment, the control device according to the present invention is applied to an ECU [Electronic Control Unit] of an in-line four-cylinder lean-burn engine mounted on an automobile. The engine system according to the present embodiment includes two exhaust systems and an exhaust purification catalyst in each exhaust system in order to perform a lean operation and a rich operation for every two cylinders. Out of the inner two cylinders, and the second exhaust system exhausts the outer two cylinders. In the engine system according to the present embodiment, a turbocharger with a motor is provided in the first exhaust system, and a turbine with a motor is provided in the second exhaust system.
[0025]
With reference to FIG. 1, a configuration of an engine system 1 according to the present embodiment will be described. FIG. 1 is a configuration diagram of an engine system including a turbocharger with a motor according to the present embodiment.
[0026]
The engine system 1 is mounted on an automobile and obtains a driving force for driving the automobile by an engine 10 as an internal combustion engine. The engine 10 has two exhaust systems 15 and 16. In the engine system 1, in order to enhance the output characteristics of the engine 10, the intake air amount of the engine 10 is supercharged by the turbocharger 11 using the exhaust gas of one exhaust system 15. Further, in the engine system 1, the turbocharger 11 is forcibly driven by the electric motor 12 in order to improve the rise of the supercharging pressure in the low rotation range. Further, in the engine system 1, electric power is generated by the electric motor 12 at the time of deceleration or the like. Further, in the engine system 1, the turbine 13 is rotated by using the exhaust gas of the other exhaust system 16, and the electric power is generated by the electric motor 14.
[0027]
The engine 10 is an in-line four-cylinder (L4 type) lean burn engine, which saves gasoline consumption by lean combustion to achieve low fuel consumption. In the engine 10, the lean operation and the rich operation are performed for every two cylinders of the outer first cylinder 10a and the fourth cylinder 10d and the inner second cylinder 10b and the third cylinder 10c. Therefore, the engine 10 has two catalysts, and has two exhaust systems 15 and 16 for separately controlling the temperatures of the two catalysts. When the exhaust gas with the air-fuel ratio during the lean operation and the exhaust gas with the air-fuel ratio during the rich operation are supplied to one catalyst, the catalyst is overheated. However, the exhaust gas from the lean operation and the exhaust gas from the rich operation are separated. By feeding different catalysts, each catalyst is not overheated. Therefore, in the engine system 1, even when the temperature of the underfloor catalyst is low, the temperature of the underfloor catalyst can be increased without overheating the two catalysts even when performing the lean operation and the rich operation for each of the two cylinders. Can be.
[0028]
The first exhaust system 15 has a second exhaust passage 15a from the second cylinder 10b and a third exhaust passage 15b from the third cylinder 10c, and the second exhaust passage 15a and the third exhaust flow The road 15 b is connected upstream of the turbocharger 11. The second exhaust system 16 has a first exhaust passage 16a from the first cylinder 10a and a fourth exhaust passage 16b from the fourth cylinder 10d, and the first exhaust passage 16a and the fourth exhaust flow The path 16 b is connected upstream of the turbine 13. Since the first exhaust system 15 is an exhaust system for the inner cylinders 10 b and 10 c, the exhaust flow from each combustion chamber (not shown) of the cylinders 10 b and 10 c to the turbine wheel 11 a is different from that of the second exhaust system 16. The lengths of the passages 15a and 15b are short, and the difference in shape between the exhaust passages 15a and 15b is also small. Therefore, in the first exhaust system 15, compared with the second exhaust system 16, the heat radiation of the exhaust heat is small, the exhaust temperature is kept high, and the loss of exhaust energy up to the turbo wheel 11a is small.
[0029]
Further, in the engine 10, air is sucked in from an intake system 17 of one system and exhaust gas is exhausted to exhaust systems 15 and 16 of two systems. The intake system 17 has one intake passage 17a, and the intake passage 17a has an air flow meter 18, a compressor side of the turbocharger 11, an intercooler 19, a throttle valve 20, a surge tank 21, and the like from the upstream side. Is provided. In the first exhaust system 15, the turbine side of the turbocharger 11, the air-fuel ratio sensor 22, the exhaust purification catalyst 23, and the like are provided from the upstream side to the exhaust passage 15c in which the second exhaust passage 15a and the third exhaust passage 15b are connected. Is provided. In the second exhaust system 16, a turbine 13, an air-fuel ratio sensor 24, an exhaust purification catalyst 25, and the like are provided from an upstream side in an exhaust passage 16c in which a first exhaust passage 16a and a fourth exhaust passage 16b are connected. . Further, the first exhaust system 15 (exhaust passage 15c) and the second exhaust system 16 (exhaust passage 16c) are combined to form one exhaust passage 26, and the exhaust passage 26 has a Knox purification catalyst 27 and the like. Is provided. The reason why the turbocharger 11 is provided in the first exhaust system 15 is to directly recover the exhaust energy as rotational energy from the exhaust system having a large exhaust energy, thereby reducing the loss due to the converted energy. By the way, when the turbine 13 is provided in the first exhaust system 15 and the exhaust energy is recovered as electric energy by the electric motor 14, the electric energy is transmitted to the electric motor 12 or the battery 29, and the electric energy is converted into rotational energy by the electric motor 12. Then, conversion loss corresponding to the once converted into electric energy occurs.
[0030]
In the intake system 17, first, the air taken in from the uppermost stream of the intake passage 17 a is supercharged by the turbocharger 11 after the intake air amount is detected by the air flow meter 18. The temperature of the intake air flowing out of the turbocharger 11 rises due to a rise in pressure due to supercharging. Therefore, in the intercooler 19, the temperature of the intake air whose temperature has increased is reduced by an air-cooling method, and the charging efficiency is improved. Subsequently, the throttle valve 20 adjusts the amount of intake air to the engine 10. Further, the adjusted air is distributed by the surge tank 21 to the amount of air taken into each of the cylinders 10a to 10d, and is taken into each of the cylinders 10a to 10d. The throttle valve 16 is an electronically controlled valve whose opening is determined and controlled by the ECU 28. The ECU 28 determines and controls the amount of intake air of each of the cylinders 10a to 16b by the ECU 28.
[0031]
In the first exhaust system 15, first, after the exhaust gas from the second cylinder 10 b and the exhaust gas from the third cylinder 10 c join, the combined exhaust gas rotates the turbine wheel 11 a of the turbocharger 11. At this time, the exhaust energy is consumed by assist by the turbocharger 11 during acceleration or the like, and is consumed by power generation by the electric motor 12 during deceleration. The exhaust gas that has passed through the turbine wheel 11a is purified by the exhaust purification catalyst 23 after the air-fuel ratio is detected by the air-fuel ratio sensor 22.
[0032]
In the second exhaust system 16, first, after the exhaust gas from the first cylinder 10 a and the exhaust gas from the fourth cylinder 10 d join, the combined exhaust gas rotates the turbine wheel 13 a of the turbine 13. At this time, the exhaust energy is consumed by power generation or electric drive by the electric motor 14. The exhaust gas that has passed through the turbine wheel 13a is purified by the exhaust purification catalyst 25 after the air-fuel ratio is detected by the air-fuel ratio sensor 24.
[0033]
The exhaust gas purifying catalysts 23 and 25 oxidize unburned components such as CO (carbon monoxide) and HC (hydrocarbon) contained in the exhaust gas to absorb toxicity. In the exhaust purification catalysts 23 and 25, the catalyst temperature fluctuates depending on the exhaust gas temperature according to the exhaust energy.
[0034]
Further, after the two exhaust systems 15 and 16 merge, the exhaust gas is further purified by a Knox purification catalyst 27 as an exhaust purification catalyst. The NOx purification catalyst 27 oxidizes when the air-fuel ratio is lean and reduces when the air-fuel ratio is rich to reduce NOx (asphyxium oxide) contained in exhaust gas and absorb toxicity. The temperature of the NOx purification catalyst 27 is controlled by supplying unburned gas from the rich operation and oxygen from the lean operation.
[0035]
The turbocharger 11 uses the exhaust energy from the first exhaust system 15 to increase the supercharging pressure. In the turbocharger 11, a turbine wheel 11a is arranged in an exhaust passage 15c, and a compressor wheel 11b is arranged in an intake passage 17a, and both wheels are connected by a shaft 11c. A rotor (not shown), which is a component of the electric motor 12, is fixed to the center of the shaft 11c.
[0036]
The electric motor 12 is a three-phase AC motor, assists the supercharging pressure of the turbocharger 11, and charges the battery 29 during regeneration. In the electric motor 12, a stator (not shown) is provided around a rotor provided with magnets. The stator is formed by winding a plurality of laminated steel sheets with windings, and is fixed to a housing of the turbocharger 11. The electric motor 12 is constructed inside a housing of the turbocharger 11 with a rotor and a stator as main components and a shaft 11c as an output shaft. In the electric motor 12, when electric power is sequentially supplied to the three-phase windings from the ECU 28, a magnetic field is sequentially generated, and the interaction between the magnetic field generated in the three phases and the magnetic field of the rotor magnet causes the rotor to rotate.
[0037]
The turbine 13 generates electric power with the electric motor 14 using the exhaust energy from the second exhaust system 16. Further, the turbine 13 is forcibly rotated by the electric motor 14 in the direction of lowering the back pressure in order to assist the supercharging by the turbocharger 11 at the time of strong acceleration. In the turbine 13, a turbine wheel 13a is provided in an exhaust passage 16c, and the turbine wheel 13a is connected to a shaft 13b. A rotor (not shown), which is a component of the electric motor 14, is fixed to the center of the shaft 13c.
[0038]
The electric motor 14 is a three-phase AC motor, which charges the battery 29 or supplies electric power to the electric motor 12 and forcibly rotates the turbine 13 during strong acceleration. The electric motor 14 has the same configuration and operation as the electric motor 12, and is built inside the housing of the turbine 13 with the shaft 13b as the output shaft.
[0039]
The ECU 28 will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a diagram illustrating control for each electric motor. FIG. 3 is a map showing a back pressure difference according to the engine speed. FIG. 4 is a correction map of the ignition timing according to the back pressure difference. FIG. 5 is a correction map of the air-fuel ratio according to the back pressure difference.
[0040]
The ECU 28 is an electronic control unit including a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like. The ECU 28 includes an air flow meter 18, air-fuel ratio sensors 22 and 24, a battery charge sensor (not shown), an engine speed sensor (not shown), an accelerator pedal opening sensor (not shown), and rotation of the turbocharger 11. Various sensors such as a number sensor (not shown) and a rotation speed sensor (not shown) of the turbine 13 are connected, and various control values and the like are set based on detection values from the various sensors. Control.
[0041]
The ECU 28 sets the opening of the throttle valve 20 based on the opening of the accelerator pedal, the stepping speed, and the like, and controls the opening of the throttle valve 20. Further, the ECU 28 determines the air-fuel ratio in each of the cylinders 10a to 10d based on the opening degree of the accelerator pedal, the depression speed, and the like, and based on the determined air-fuel ratio, the amount of fuel injected into each of the cylinders 10a to 10d and the intake air. The amount is set, and the electronically controlled fuel injection device (not shown) and the surge tank 21 are controlled. At this time, the ECU 28 performs feedback control based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensors 22 and 24 so that the determined air-fuel ratio is obtained. Further, the ECU 28 sets a combustion control value to control the combustion state in each of the cylinders 10a to 10d, and controls each part of the engine 10. As the combustion control value, in addition to the air-fuel ratio, there are an ignition timing, a fuel injection timing, a lift amount and an opening / closing timing of the valve when having a variable valve mechanism, and a valve opening degree when having an EGR. .
[0042]
In particular, in the ECU 28, in order to separately perform the lean operation and the rich operation in the two cylinders 10a and 10d and the two cylinders 10b and 10c, the air-fuel ratio during the lean operation and the air-fuel ratio during the rich operation are determined for each of the two cylinders. Set. At this time, when increasing the catalyst temperature of the knock purifying catalyst 27, the ECU 28 sets the cylinders 10b and 10c of the first exhaust system 15 to the air-fuel ratio of the rich operation and sets the cylinders 10a and 10a of the second exhaust system 16 to rich. The 10d side is set to the air-fuel ratio for lean operation. As described above, by setting the turbocharger 11 side to the rich operation and increasing the exhaust temperature (that is, increasing the exhaust energy), the exhaust energy is directly collected as the rotational energy from the side where the exhaust energy is large, thereby reducing the conversion loss. . By the way, when exhaust energy is recovered as electric energy by the electric motor 14 with the turbine 13 side as a rich operation, when the electric energy is converted into rotational energy by the electric motor 12, a conversion loss for converting the electric energy once occurs.
[0043]
Further, the ECU 28 determines an operation state based on the accelerator pedal opening, the depression speed, the engine speed, and the like, and controls the electric motor 12 and the electric motor 14 according to the operation state. The operation state is the basis of control for switching between the assist operation and the power generation operation of the electric motors 12, 14, and as shown in FIG. 2, in response to an acceleration request from the driver, an oversized acceleration state, a large acceleration state, and a medium acceleration state. State, slow acceleration state, and deceleration state. The ECU 28 determines the necessary supercharging pressure according to the operating state, determines the assist amount or the power generation amount by the electric motor 12 according to the determined supercharging pressure, and assists the electric motor 14 (forced rotation of the turbine 13) or Determine the amount of power generated.
[0044]
Note that the engine system 1 includes a DC-DC converter (not shown) and an inverter (not shown) corresponding to each of the motors 12 and 14 in order to control the assist operation / power generation operation of the motors 12 and 14. ing. Each DC-DC converter is connected between the battery 29 and the inverter, and converts DC power input and output between the battery 29 and the inverter. Each DC-DC converter has a transistor (not shown), and the power generation of the electric motor 12 or the electric motor 14 is adjusted by turning on / off the transistor. In each DC-DC converter, the transistor is turned on / off based on a gate signal from the ECU 28, and when the time during which the transistor is on is a regenerable time, the electric power generated by the electric motor 12 or the electric motor 14 is transferred to the battery 29. Output. Each inverter includes six FETs [Field Effect Transistor] (not shown), and these six FETs respectively configure an upper arm and a lower arm for a three-phase winding of the electric motor 12 or the electric motor 14. are doing. In each inverter, the upper arm or the lower arm of each phase is energized based on six gate signals from the ECU 28, and supplies electric power to the three-phase windings of the electric motor 12 or the electric motor 14, respectively.
[0045]
The oversized acceleration state is a state in which a large acceleration torque is rapidly required, and not only assists the turbocharger 11 by the electric motor 12 but also assists the turbocharger 11 by the electric motor 14. The assist amount by the electric motor 12 is set to the maximum amount. The electric motor 14 assists the intake air of the engine 10 by reducing the residual gas in the first cylinder 10a and the fourth cylinder 10d when the electric motor 14 is electrically driven to rotate the turbine wheel 13a in a direction of decreasing the back pressure. That is, the output of the engine 10 increases in accordance with the increase in the intake air amount. Therefore, the assist amount by the electric motor 14 is set to such an extent that the turbine wheel 13a can be rotated in a direction in which the back pressure decreases. During this control, the battery 29 supplies electric power to the electric motor 12 and the electric motor 14, so that the battery 29 is discharged.
[0046]
The large acceleration state is a state in which a large acceleration torque is required. The electric motor 12 assists the turbocharger 11, and the electric motor 14 generates electric power and charges the battery 29. The assist amount by the electric motor 12 is set to a large amount according to the number of revolutions of the engine, the opening degree and depression speed of the accelerator pedal, the current supercharging pressure, and the like. The amount of power generated by the electric motor 14 is set according to the amount of battery charge and the like. During this control, the battery 29 supplies electric power to the electric motor 12 and is charged from the electric motor 14, but is discharged as a whole because the electric power consumed by the electric motor 12 is large.
[0047]
The medium acceleration state is a state in which a moderate acceleration torque is required. The electric motor 12 assists the turbocharger 11, and the electric motor 14 supplies the generated electric power to the electric motor 12. The amount of assistance by the electric motor 12 is set to a medium amount according to the engine speed, the opening degree and depression speed of the accelerator pedal, the current supercharging pressure, and the like. The amount of power generated by the motor 14 is set according to the amount of assist by the motor 12 and the like. During this control, the battery 29 does not charge or discharge the electric motors 12 and 14.
[0048]
The slow acceleration state is a state in which a small acceleration torque is demanded to a steady state. The electric motor 12 does not perform assist and power generation, and the electric motor 14 generates power to charge the battery 29. Since the electric motor 12 does not perform assist and power generation, the turbocharger 11 generates a supercharging pressure according to the exhaust energy. The amount of power generated by the electric motor 14 is set according to the amount of battery charge and the like. During this control, the battery 29 charges the electric motor 14.
[0049]
The deceleration state is a state from a steady state where there is no request for acceleration torque to a deceleration state. Both the electric motors 12 and 14 generate electric power and charge the battery 29. The amount of power generated by the electric motors 12 and 14 is set according to the amount of battery charge and the like. During this control, the battery 29 is charged from the electric motors 12 and 14.
[0050]
Further, the ECU 28 controls the electric motors 12 and 14 based on the battery charge amount. When the battery 29 is fully charged, the ECU 28 prohibits power generation by the electric motors 12 and 14 and does not perform charging even in a slow acceleration state or a deceleration state in which the battery 29 is charged. In this case, in the case of the slow acceleration state, if power generation by the electric motor 14 is prohibited, exhaust energy cannot be consumed, so that the electric motor 14 may be over-rotated. In order to prevent the mechanical trouble due to the excessive rotation, the ECU 28 may control the electric motor 14 to generate electric power, supply the generated electric power to the electric motor 12, and consume the electric power by the electric motor 12. At this time, since the driver makes only a small acceleration request, it is necessary to prevent the driver from receiving an acceleration shock caused by an increase in the supercharging pressure by the assist of the electric motor 12. Therefore, the ECU 28 sets the amount of power generation by the electric motor 14 to the amount of power generation at which the supercharging pressure changing speed becomes equal to or less than a certain value, and suppresses the changing speed of the supercharging pressure by the assist of the electric motor 12. Alternatively, the changing speed of the supercharging pressure may be suppressed by using a means for reducing the amount of air by reducing the opening degree of the throttle valve 20 or a means for reducing the torque due to ignition retard or the like. In the ECU 28, in the case of the moderate acceleration state, the generation of the electric power by the electric motors 12 and 14 is prohibited or the control of supplying the electric power generated by the electric motor 14 to the electric motor 12 is performed. You may make it perform based on a thing. Here, as the state of charge equal to or more than the predetermined state, a state of charge of 90% of full charge or the like can be selected.
[0051]
Further, the ECU 28 controls the electric motors 12 and 14 based on the back pressure difference between the first exhaust system 15 and the second exhaust system 16 of the two systems. When the back pressure difference is equal to or more than the upper limit back pressure difference in an operation state other than the oversized acceleration state, the ECU 28 controls the rotation speed of the turbine 13 to be within a predetermined rotation speed with respect to the rotation speed of the turbocharger 11. When the back pressure difference exceeds the upper limit back pressure difference, the combustion state in each of the cylinders 10a to 10d changes, and a torque difference occurs between the cylinders 10b and 10c of the first exhaust system 15 and the cylinders 10a and 10d of the second exhaust system 16. Or abnormal combustion due to deviation from the control value. Thus, by controlling the rotational speed difference within a predetermined range as described above, the back pressure difference becomes smaller than the upper limit back pressure difference, and the back pressure difference does not affect the combustion state in each of the cylinders 10a to 10d. The predetermined rotation speed is set to a value such that the back pressure difference is smaller than the upper limit back pressure difference, and the difference between the rotation speeds of the turbocharger 11 and the turbine 13 is an upper limit rotation speed difference (plus value) and a lower limit rotation speed difference (minus value). Value). The ECU 28 subtracts the rotation speed of the turbine 13 from the rotation speed of the turbocharger 11. The ECU 28 sets the power generation amount or the assist amount of the electric motor 14 so as to increase the rotation speed of the turbine 13 when the rotation speed difference is equal to or more than the upper limit rotation speed difference. In the following cases, the power generation amount or the assist amount of the electric motor 14 is set so as to decrease the rotation speed of the turbine 13. Incidentally, when adjusting the rotation speed of the turbine 13, the rotation speed of the turbine 13 can be increased or decreased by increasing or decreasing the power generation amount. However, the electric power is supplied from the battery 29 to the electric motor 14, and the turbine is electrically driven by the electric motor 14. 13 may be forcibly rotated, in which case the assist amount is set instead of the power generation amount.
[0052]
Since the back pressure difference cannot be directly detected, it is estimated based on the engine speed and the like. For this purpose, the ECU 28 holds, for example, a map MP1 shown in FIG. MAP1 indicates a back pressure difference estimated from the number of engine times. As can be seen from the map MP1, the back pressure difference is a constant small value in the low rotation range, and the back pressure difference increases as the rotation speed increases, and the rate of increase gradually increases. MAP1 indicates the upper limit back pressure difference rotation speed, and the back pressure difference estimated from this engine rotation speed is the upper limit back pressure difference.
[0053]
In addition, the ECU 28 performs the above-described rotation speed control when the back pressure difference between the first exhaust system 15 and the second exhaust system 16 is equal to or more than the upper limit back pressure difference during the oversized acceleration state or during an operation state other than the oversized acceleration state. Also, when the back pressure difference between the first exhaust system 15 and the second exhaust system 16 is equal to or greater than the upper limit back pressure difference, the combustion control value for each of the cylinders 10a to 10d is changed according to the back pressure difference. By performing such control, even when the back pressure difference is large, it is possible to prevent a torque difference between the cylinders 10a to 10d and the occurrence of abnormal combustion. Even if the rotation speed of the turbine 13 is controlled to be within a predetermined rotation speed with respect to the rotation speed of the turbocharger 11, the back pressure difference is increased due to a mechanical failure of the electric motor 14 or a delay in control. May not be less than
[0054]
For this purpose, the ECU 28 holds maps MP2, MP3 and MP4 for changing the ignition timing as a combustion control value as shown in FIG. 4, and switches among the three maps MP2, MP3 and MP4 according to the back pressure difference. . The map MP2 (solid line) is an ignition timing base map when the back pressure difference is normal. In the region where the load is small, the ignition timing is delayed as the load increases, and in the region where the load is medium, the ignition timing is delayed as the load increases. The timing is delayed, but the rate of delay is reduced, and in a large range, the ignition timing is advanced as the load increases. The map MP3 (dashed-dotted line) is an ignition timing correction map when the back pressure difference is small. The map MP3 has a similar tendency to the change in the map MP2, but is a map for making a correction that the ignition timing is delayed as a whole. is there. The map MP4 (broken line) is an ignition timing correction map when the back pressure difference is large, and is a map for performing correction in which the ignition timing is faster as a whole, although the change tendency is similar to the map MP2. . The load is an engine speed, an intake air amount, or the like. As the back pressure difference, the one estimated from the engine speed and the like from the map MP1 as described above is used (see FIG. 3).
[0055]
Alternatively, the ECU 28 holds maps MP5, MP6, and MP7 for changing the air-fuel ratio as the combustion control values as shown in FIG. 5, and switches among the three maps MP5, MP6, and MP7 according to the back pressure difference. The map MP5 (solid line) is an air-fuel ratio base map when the back pressure difference is normal. In the region where the load is small, the air-fuel ratio is richer than the ideal air-fuel ratio, and in the region where the load is large, the air-fuel ratio is the ideal air-fuel ratio. . The map MP6 (dot-dash line) is an air-fuel ratio correction map when the back pressure difference is small. In contrast to the map MP5, the map is a lean-side air-fuel ratio in a region where the load is small, and a rich-side air-fuel ratio in a region where the load is large. The change width of the air-fuel ratio between the small region and the large region is small. The map MP7 (broken line) is an air-fuel ratio correction map when the back pressure difference is large. The map MP5 shows the rich-side air-fuel ratio in a small load region and the lean-side air-fuel ratio in a large load region. The change width of the air-fuel ratio is large between the small region and the large region.
[0056]
Next, with reference to FIGS. 1 to 5, the operation of the engine system 1 will be described focusing on control of the turbocharger 11, the turbine 13, and the electric motors 12, 14 by the ECU. Here, the operation state control, the battery charge control, the back pressure difference control, and the combustion control value control will be described. In particular, the back pressure difference control will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 6 is a flowchart showing the back pressure difference control.
[0057]
First, the operation state control will be described. The operation state control is a basic control for the electric motors 12 and 14, and is repeatedly executed by the ECU 28 at predetermined time intervals.
[0058]
The ECU 28 acquires the operation amount of the accelerator pedal, the engine speed, and the like from various sensors, and determines the operating state based on the accelerator pedal opening, the depression speed, the engine speed, and the like (see FIG. 2).
[0059]
When it is determined that the vehicle is in the oversized acceleration state, the ECU 28 sets the assist amount by the electric motor 12 to the maximum amount and sets the assist amount by the electric motor 14 to the assist amount for reducing the back pressure. Then, the ECU 28 generates a gate signal for each inverter according to each assist amount. Each inverter supplies electric power to the electric motors 12 and 14, respectively. Then, the electric motor 12 is electrically driven at the maximum rotation speed to assist the rotation of the turbocharger 11. On the other hand, the electric motor 14 is electrically driven to rotate the turbine 13 in a direction to reduce the back pressure. Therefore, the residual gas in the first cylinder 10a and the fourth cylinder 10d decreases, and the intake air amount of the engine 10 increases. As a result, since the turbocharger 11 receives the assist and exhaust energy of the electric motors 12 and 14, the supercharging pressure rapidly increases, and a large acceleration torque is rapidly generated.
[0060]
When it is determined that the vehicle is in the large acceleration state, the ECU 28 sets the assist amount by the electric motor 12 to a large amount and sets the electric power generation amount by the electric motor 14. Then, the ECU 28 generates a gate signal for the inverter according to the assist amount. The inverter supplies electric power to the electric motor 12. Then, the electric motor 12 is electrically driven according to the assist amount to assist the rotation of the turbocharger 11. As a result, the turbocharger 11 receives the assist and exhaust energy of the electric motor 12, so that the supercharging pressure increases and a large acceleration torque is generated. Further, the ECU 28 generates a gate signal for the DC-DC converter according to the amount of power generation. The turbine 13 converts exhaust energy into rotational energy, and the electric motor 14 generates electric power using the rotational energy of the turbine 13 and charges the battery 29 via a DC-DC converter.
[0061]
When it is determined that the vehicle is in the middle acceleration state, the ECU 28 sets the assist amount by the electric motor 12 to a medium amount and sets the amount of power generated by the electric motor 14 according to the assist amount by the electric motor 12. Then, the ECU 28 generates a gate signal for the inverter according to the assist amount. The inverter supplies electric power to the electric motor 12. Then, the electric motor 12 is electrically driven according to the assist amount to assist the rotation of the turbocharger 11. As a result, the turbocharger 11 receives the assist of the electric motor 12 and the exhaust energy, so that the supercharging pressure increases and a moderate acceleration torque is generated. Further, the turbine 13 converts exhaust energy into rotational energy, and the electric motor 14 generates electric power by the rotational energy of the turbine 13 and supplies electric power to the electric motor 12 via an inverter.
[0062]
If it is determined that the vehicle is in the slow acceleration state, the ECU 28 sets the assist amount by the electric motor 12 to zero and sets the electric power generation amount by the electric motor 14. Then, the turbocharger 11 generates a supercharging pressure corresponding to the exhaust energy, and generates a small acceleration torque or no acceleration torque. Further, the ECU 28 generates a gate signal for the DC-DC converter according to the amount of power generation. The turbine 13 converts exhaust energy into rotational energy, and the electric motor 14 generates electric power using the rotational energy of the turbine 13 and charges the battery 29 via a DC-DC converter.
[0063]
When it is determined that the vehicle is in the deceleration state, the ECU 28 sets the amount of power generated by the electric motors 12 and 14, respectively. The ECU 28 generates a gate signal for each DC-DC converter according to each power generation amount. The turbocharger 11 and the turbine 13 convert exhaust energy into rotational energy, and the electric motors 12 and 14 generate electric power using the rotational energy, and charge the battery 29 via the respective DC-DC converters.
[0064]
Next, the battery charge control will be described. The battery charge control is a control for charging the battery 29 from the electric motors 12 and 14, and is executed when the ECU 28 determines that the operation state is a slow acceleration state or a deceleration state.
[0065]
The ECU 28 acquires the battery charge from the battery charge sensor and determines whether the battery charge is fully charged. If not fully charged, the ECU 28 performs the above control based on the operating state.
[0066]
In the case of full charge, the ECU 28 sets the amount of power generated by the motor 14 to zero even if it is determined that the vehicle is accelerating slowly, and sets the amount of power generated by the motors 12 and 14 to zero even if it is determined that the vehicle is decelerated. Then, the ECU 28 generates a gate signal for each DC-DC converter whose power generation amount is zero. Therefore, in the case of the slow acceleration state, the power generation by the motor 14 is prohibited, and in the case of the deceleration state, the power generation by the motors 12 and 14 is prohibited, and the battery 29 is not charged.
[0067]
In particular, in the case of the moderate acceleration state, the ECU 28 may set the amount of power generation by the electric motor 14 to such an amount that the supercharging pressure change speed becomes equal to or less than a certain value. The turbine 13 converts exhaust energy into rotational energy, and the electric motor 14 generates electric power by the rotational energy of the turbine 13 and supplies electric power to the electric motor 12 via an inverter. Then, the electric motor 12 is electrically driven according to the amount of power generated by the electric motor 14 to assist the rotation of the turbocharger 11. Therefore, the turbocharger 11 receives the assist and the exhaust energy of the electric motor 12, so that the supercharging pressure is slightly increased, and a slight acceleration torque is generated.
[0068]
Next, the back pressure difference control will be described. The back pressure difference control is executed when the ECU 28 determines that the driving state is other than the extra-large acceleration state.
[0069]
The ECU 28 acquires the engine speed from the engine speed sensor (S1).
[0070]
Then, the ECU 28 determines whether or not the engine speed is equal to or higher than the upper limit back pressure difference speed (S2) (see FIG. 3). If the engine speed is less than the upper limit back pressure difference rotation speed in S2, the ECU 28 ends the back pressure difference control.
[0071]
If the engine speed is equal to or higher than the upper limit back pressure difference speed in S2, the ECU 28 acquires the speed of the turbocharger 11 and the speed of the turbine 13 from each speed sensor (S3).
[0072]
Then, the ECU 28 subtracts the rotation speed of the turbine 13 from the rotation speed of the turbocharger 11 to calculate a rotation speed difference (S4).
[0073]
Subsequently, the ECU 28 determines whether or not the rotational speed difference is equal to or greater than the upper limit rotational speed difference (S5).
[0074]
If the rotational speed difference is equal to or greater than the upper limit rotational speed difference in S5, the ECU 28 sets the power generation amount or the assist amount of the electric motor 14 to increase the rotation speed of the turbine 13 (S6). Then, the electric motor 14 generates or drives electric power according to the reduced power generation amount. By the operation of the electric motor 14, the rotation speed of the turbine 13 increases and approaches the rotation speed of the turbocharger 11. As a result, the back pressure difference between the first exhaust system 15 and the second exhaust system 16 becomes smaller.
[0075]
If the rotational speed difference is less than the upper limit rotational speed difference in S5, the ECU 28 determines whether the rotational speed difference is equal to or less than the lower limit rotational speed difference (S7). If the rotational speed difference is larger than the lower limit rotational speed difference in S7, the ECU 28 ends the back pressure difference control.
[0076]
When the rotational speed difference is equal to or smaller than the lower limit rotational speed difference in S7, the ECU 28 sets the power generation amount or the assist amount of the electric motor 14 so as to reduce the rotation speed of the turbine 13 (S8). Then, the electric motor 14 generates or drives electric power according to the increased power generation amount. By the operation of the electric motor 14, the rotation speed of the turbine 13 decreases and approaches the rotation speed of the turbocharger 11. As a result, the back pressure difference between the first exhaust system 15 and the second exhaust system 16 becomes smaller.
[0077]
By controlling the back pressure difference to be equal to or less than the upper limit back pressure difference, the combustion state in each of the cylinders 10a to 10d is stabilized, and abnormal combustion and the torque difference in each of the cylinders 10a to 10d do not occur.
[0078]
Finally, combustion control value control will be described. The combustion control value control is performed when the back pressure difference is equal to or more than the upper limit back pressure difference when the ECU 28 determines that the vehicle is in the oversized acceleration state or when the back pressure difference control is performed when the ECU 28 determines that the operation state is other than the oversized acceleration state. Is executed in the case of
[0079]
The ECU 28 estimates the back pressure difference from the engine speed. Then, the ECU 28 selects the ignition timing maps MP2 to MP4 according to the back pressure difference (see FIG. 4), and sets the ignition timing based on the selected ignition timing map and load. Further, the ECU 28 controls the combustion of each of the cylinders 10a to 10d according to the set ignition timing. Alternatively, the ECU 28 selects the air-fuel ratio maps MP5 to MP7 according to the back pressure difference (see FIG. 5), and sets the air-fuel ratio based on the selected air-fuel ratio map and the load. Further, the ECU 28 controls the combustion in each of the cylinders 10a to 10d based on the set air-fuel ratio. By correcting the combustion control value according to the back pressure difference in this manner, the combustion state in each of the cylinders 10a to 10d is stabilized, and abnormal combustion and a torque difference in each of the cylinders 10a to 10d do not occur.
[0080]
According to the engine system 1, by providing the turbocharger 11 having the electric motor 12 in the first exhaust system 15 and providing the turbine 13 having the electric motor 14 in the second exhaust system 16, the intake air is only exhausted by the turbocharger 11. Since it is not supplied, there is no need to combine the two intake systems and join them. for that reason. The structure of the intake system can be simplified, and the number of parts can be reduced.
[0081]
In particular, in the engine system 1, by providing the turbocharger 11 including the electric motor 12 in the compact first exhaust system 15 having a short exhaust passage, the exhaust energy is directly converted into rotational energy by the turbocharger 11 on the side where the exhaust energy is large. . In addition, the engine system 1 (ECU 28) controls the cylinders 10b and 10c on the turbocharger 11 side to perform the rich operation and controls the cylinders 10a and 10d on the turbine 13 side to perform the lean operation. , The exhaust energy is directly converted into rotational energy by the turbocharger 11. Therefore, compared with the case where the exhaust energy is once converted into electric energy on the turbine 13 side and then converted into rotational energy, the conversion loss is small and the fuel efficiency is good.
[0082]
Further, according to the engine system 1 (ECU 28), since the assist operation / power generation operation of the electric motors 12 and 14 is controlled to be switched in accordance with the driving state, an optimum output can be obtained in accordance with the driver's acceleration torque request. Good fuel efficiency.
[0083]
Further, according to the engine system 1 (ECU 28), when the battery 29 is fully charged, charging from the electric motors 12, 14 is prohibited, so that the battery 29 is not overcharged. Further, according to the engine system 1 (ECU 28), when the battery 29 is fully charged, the electric power generated by the electric motor 14 can be consumed by the electric motor 12, so that the turbine 13 can be prevented from over-rotating. At this time, in the engine system 1 (ECU 28), since the generated electric power is supplied from the electric motor 14 while being limited, the supercharging pressure changes slowly, and the driver does not receive an acceleration shock.
[0084]
Further, according to the engine system 1 (ECU 28), since the rotation speed of the turbine 13 is controlled so that the back pressure difference is equal to or less than the upper limit back pressure difference, the combustion efficiency is improved, and the fuel efficiency is improved. Further, according to the engine system 1 (ECU 28), the combustion control value is corrected and controlled according to the back pressure difference, so that the combustion efficiency is improved even when the back pressure difference is not reduced due to the oversized acceleration state or the control of the rotation speed of the turbine 13. As a result, the fuel efficiency can be improved.
[0085]
As described above, the embodiments according to the present invention have been described, but the present invention is not limited to the above embodiments, but may be embodied in various forms.
[0086]
For example, in the present embodiment, the present invention is applied to an L4 type lean burn engine having two exhaust systems, but other types of engines such as an L6 type lean burn engine and an engine having exhaust systems on both left and right sides of a V type. The present invention is also applicable to an engine having a plurality of exhaust systems other than three systems, four systems, and two systems.
[0087]
In the present embodiment, the control device is configured by one ECU, but may be configured by a plurality of control devices. For example, the ECU of the engine and the controller of the electric motor may be configured separately.
[0088]
Further, in the present embodiment, when the back pressure difference between the exhaust systems is equal to or more than the upper limit back pressure difference, the turbine speed is controlled to be within a predetermined speed with respect to the turbocharger speed. May be controlled, or both of them may be controlled.
[0089]
Further, in the present embodiment, the back pressure difference between the exhaust systems is estimated based on the engine speed, but may be estimated from other factors such as the intake air amount detected by the air flow meter.
[0090]
Further, in the present embodiment, the combustion control value for controlling the combustion state in each cylinder is the ignition timing or the air-fuel ratio, but the fuel injection timing, the valve lift and opening / closing timing of the variable valve mechanism, and the EGR Another combustion control value such as a valve opening may be used, or the combustion state may be controlled by a plurality of combustion control values.
[0091]
Further, in the present embodiment, the map indicating the combustion control values such as the ignition timing and the air-fuel ratio is a two-dimensional map, but may be a three-dimensional map indicating the ignition timing with respect to the engine speed and the intake air amount.
[0092]
【The invention's effect】
According to the present invention, the structure of the intake system can be simplified, and the number of parts can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram of an engine system according to the present embodiment.
FIG. 2 is a diagram showing control for each electric motor according to the present embodiment.
FIG. 3 is a map showing a back pressure difference according to an engine speed according to the present embodiment.
FIG. 4 is a correction map of an ignition timing according to a back pressure difference according to the present embodiment.
FIG. 5 is a correction map of an air-fuel ratio according to a back pressure difference according to the present embodiment.
FIG. 6 is a flowchart showing back pressure difference control according to the present embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine system, 10 ... Engine, 11 ... Turbocharger, 11a ... Turbine wheel, 11b ... Compressor wheel, 11c ... Shaft, 12 ... Electric motor, 13 ... Turbine, 13a ... Turbine wheel, 13b ... Shaft, 14 ... Electric motor, 15 ... first exhaust system, 15a ... second exhaust passage, 15c ... third exhaust passage, 15c ... exhaust passage, 16 ... second exhaust system, 16a ... first exhaust passage, 16b ... fourth exhaust passage , 16c: exhaust passage, 17: intake system, 17: intake passage, 18: air flow meter, 19: intercooler, 20: throttle valve, 21: surge tank, 22, 24: air-fuel ratio sensor, 23, 25 ... Exhaust gas purifying catalyst, 26 ... Exhaust flow path, 27 ... Knox purifying catalyst, 28 ... ECU, 29 ... Battery

Claims

In a control device for an internal combustion engine having a plurality of exhaust systems,
The internal combustion engine,
A turbocharger with a motor having a turbine and a compressor in one exhaust system,
The other exhaust system includes a turbine with a motor having only the turbine among the turbine and the compressor,
A control device for an internal combustion engine including a turbocharger with a motor, wherein the control device controls a motor of the turbocharger with a motor and a motor of a turbine with the motor.

The control device for an internal combustion engine including a turbocharger with a motor according to claim 1, wherein the motor of the turbine with a motor is electrically driven when a request for acceleration equal to or more than a predetermined value is issued.

When the battery of the motor-equipped turbine is charged by a motor of the motor-equipped turbine when the battery is in a charged state equal to or higher than a predetermined value, the electric power generated by the electric motor of the motor-equipped turbine is consumed by the electric drive of the electric motor of the motor-equipped turbocharger. A control device for an internal combustion engine comprising the turbocharger with an electric motor according to claim 1 or 2.

The control device for an internal combustion engine including the turbocharger with an electric motor according to any one of claims 1 to 3, wherein a rotation speed difference between the turbocharger with an electric motor and the turbine with the electric motor is within a predetermined range. .

The control of an internal combustion engine having a turbocharger with an electric motor according to claim 4, wherein a combustion control value of the internal combustion engine is corrected according to a back pressure difference between the one exhaust system and the other exhaust system. apparatus.

The control device for an internal combustion engine having a turbocharger with an electric motor according to claim 5, wherein the combustion control value is an ignition timing.

The control device for an internal combustion engine having a turbocharger with an electric motor according to claim 5, wherein the combustion control value is an air-fuel ratio.

The internal combustion engine includes an exhaust purification catalyst downstream of the plurality of exhaust systems,
The method according to claim 1, wherein, when raising the catalyst temperature of the exhaust purification catalyst, the air-fuel ratio of the one exhaust system cylinder is made rich and the air-fuel ratio of the other exhaust system cylinder is made lean. A control device for an internal combustion engine, comprising the turbocharger with a motor according to any one of claims 7 to 13.

The turbocharger with an electric motor according to any one of claims 1 to 8, wherein the one exhaust system is an exhaust system having a shorter length from a combustion chamber of each cylinder to a turbine. Control device for internal combustion engine.