JP2004125073A

JP2004125073A - Shift controller for continuously variable transmission

Info

Publication number: JP2004125073A
Application number: JP2002290645A
Authority: JP
Inventors: Sukeyuki Nishida; 西田　祐之
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2002-10-03
Filing date: 2002-10-03
Publication date: 2004-04-22
Anticipated expiration: 2022-10-03
Also published as: JP4340429B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the acceleration feeling in an accelerating operation and to secure the sufficient driving force in a shift controller for a continuously variable transmission. <P>SOLUTION: An initial rotating speed Nps and an initial change gear ratio Rs of a primary pulley in the termination of an acceleration initial mode G, and an attained rotating speed Npe and an attained car speed Ve of the primary pulley at the termination of acceleration H, are determined, when a request state for acceleration by a driver is determined on the basis of a state point F. The downshifting is performed by the control of the acceleration initial mode M1 for downshifting from the state point F to the state point G. Then the rotation of the primary pulley is converged to the attained rotating speed Npe by the control of a rotation converging mode M2, and the car speed is changed and controlled to be converged to the attained car speed Ve. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両加速時の加速フィーリングを向上し得る無段変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両に用いられる無段変速機としては、ベルト式やトロイダル式がある。ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられる入力側のプライマリプーリと、出力軸に設けられる出力側のセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるベルトやチェーンなどの動力伝達要素とを有し、それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させて入力軸の回転を出力軸に伝達することができる。
【０００３】
このような無段変速機にあっては、アクセルペダルの開度と車速あるいはエンジン回転数などの運転状態を示すパラメータに基づいて変速比を自動的に制御している。つまりこれらパラメータに基づいて演算するか、またはパラメータに対応する運転変速特性マップを参照するかのどちらかの方法により目標プライマリプーリ回転数を設定し、この目標プライマリプーリ回転数に実プライマリプーリ回転数が収束するように変速比を設定するようにしている。
【０００４】
このようなベルト式無段変速機においては、アクセルペダルが運転者により操作されて車両の加速が要求されたとき、特に、スロットル開度が中間開度程度以上となるまでアクセルペダルが操作されたときには、急加速制御つまりキックダウン制御を行っている。
【０００５】
このような急加速制御方法としては、従来、アクセルペダルの踏み込み量に対応するエンジン回転数上昇率で上限回転数までプライマリプーリ回転数を上昇させ、その後は変速比を減少させて車速を連続的に増加させる方法がある。しかしこの方法では、一気にプライマリプーリの回転数を上限回転数まで上昇させるのでエンジンの最大駆動力を加速に利用することができる半面、上限回転数まで上昇した後には車速の増加に比してエンジン回転数が増加しないので、エンジン回転数の増加に伴って車速を増加させたいという運転者の加速フィーリングを満足させることができない。また、プライマリプーリの回転数が上限値に達すると変速速度が急激に変化するため、変速ハンチングが生じやすい。
【０００６】
他の急加速制御方法としては、急加速が行われたときの踏み込み後のアクセル開度をパラメータとして変速特性のマップデータを選定し、ダウンシフトを行った後にプライマリプーリの目標回転数を変化させるように制御する方法がある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００７】
【特許文献１】
特開平８−１４５１３３号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
この方法にあっては、エンジン回転数の増加に伴って車速を増加させることはできるが、アクセル開度をパラメータとして加速時の変速特性を制御する場合には、高車速までエンジン回転の上昇が得られるように設定すると、低車速ではダウンシフト量が少なくて駆動力が不足し、高車速域ではダウンシフト量が大きすぎる。また、どのような車速でアクセルペダルを踏み込んでも、同じアクセル開度ではいつでも同じ変速比付近であり、走行状態に応じた最適な加速を行うことができない。
【０００９】
本発明の目的は、走行状態に応じた最適な駆動力を確保しつつ車両加速時の加速フィーリングを向上することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、エンジンにより駆動される入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変速比を変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であって、運転者が加速の要求状態にあるか否かを判定する加速意思判定手段と、前記加速意思判定手段により加速意思が判定されたときに、加速初期モード終了時の前記入力側回転体の初期回転数および初期変速比を設定し、かつ加速終了時の前記入力側回転体の到達回転数および到達車速を設定する加速条件設定手段と、前記無段変速機を前記初期回転数および前記初期変速比に制御する加速初期モード設定手段と、前記加速初期モード終了後に前記到達回転数および前記到達車速となるまで前記変速機の変速特性を制御する回転収束モード設定手段とを有することを特徴とする。
【００１１】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記入力側回転体の初期回転数および初期変速比と、前記入力側回転体の到達回転数および到達車速との少なくともいずれか一方を路面勾配に基づいて変化させることを特徴とする。
【００１２】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記初期回転数を加速開始時のアクセル開度および車速に基づいて設定することを特徴とする。
【００１３】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記到達回転数を加速開始時のアクセル開度および車速に基づいて設定することを特徴とする。
【００１４】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記到達車速を加速開始時のアクセル開度および車速に基づいて設定することを特徴とする。
【００１５】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記回転収束モード時における変速特性を前記入力側回転体の収束率と車速の収束率との少なくともいずれか一方により設定することを特徴とする。
【００１６】
本発明にあっては、加速意思が判定されて設定される加速モードは加速初期モードと回転収束モードとを有し、加速意思が判定されたとき加速初期モード終了時の入力側回転体の初期回転数および初期変速比が設定されるとともに、加速終了時の入力側回転体の到達回転数および到達車速が設定される。加速初期モード終了後には到達回転数と到達車速となるまで変速特性が回転収束モードに設定される。これにより、加速終了までの車速の増加を入力側回転体の回転数増加に対応させることができ、加速フィーリングが向上し、加速時の駆動力を十分に確保することができる。
【００１７】
本発明にあっては、加速開始時における路面勾配の大きさに応じて初期回転数、初期変速比、到達回転数および到達車速を設定することにより、路面勾配に対応した駆動力により車両を加速することができる。初期回転数および到達回転数を加速開始時のアクセル開度および車速に基づいて設定することにより、走行状態に応じた最適な加速を行うことができ、加速時の駆動力を走行状態に応じて設定することができる。回転収束モード時に変速特性を入力側回転体の収束率と車速の収束率とのいずれか一方により設定することによって、走行状態に応じて変速特性により加速制御を行うことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は無段変速機の一例としてのベルト式無段変速機を備えた車両の駆動系を示す概略図であり、この無段変速機１はエンジン２により駆動されるクランク軸３の回転がトルクコンバータなどからなる発進装置４と前後進切換装置５を介して伝達される駆動側のプライマリ軸６と、これと平行となった被駆動側のセカンダリ軸７とを有している。
【００１９】
プライマリ軸６には入力側回転体としてのプライマリプーリ８が設けられており、このプライマリプーリ８はプライマリ軸６に一体となった固定プーリ８ａと、これに対向してプライマリ軸６にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ８ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸７には出力側回転体としてのセカンダリプーリ９が設けられており、このセカンダリプーリ９はセカンダリ軸７に一体となった固定プーリ９ａと、これに対向してセカンダリ軸７に可動プーリ８ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ９ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００２０】
プライマリプーリ８とセカンダリプーリ９との間には動力伝達要素としてのベルト１０が掛け渡されており、両方のプーリ８，９の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対するベルト１０の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸６の回転がセカンダリ軸７に無段階に変速されて伝達されることになる。ベルト１０のプライマリプーリ８に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ９に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比つまりプーリ比ｉはｉ＝Ｒｓ／Ｒｐとなる。セカンダリ軸７の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１２を有する歯車列を介して駆動輪１３に伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪１３は前輪となる。
【００２１】
プライマリプーリ８の溝幅を変化させるために、プライマリ軸６にはプライマリシリンダ１４が設けられ、この中には油圧室１５が形成されている。一方、セカンダリプーリ８の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸７にはセカンダリシリンダ１６が設けられ、この中には油圧室１７が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の油圧室１５に導入されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の油圧室１７に導入されるセカンダリ圧Ｐｓとを調整することにより設定される。
【００２２】
図２は無段変速機１を作動制御するための制御システムを示す概略図である。図２に示すように、それぞれの油圧室１５，１７には、エンジンあるいは電動モータにより駆動されるオイルポンプ１８からの作動油が供給されるようになっており、オイルポンプ１８の吐出口に接続されたセカンダリ圧路１９は、油圧室１７に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁２０のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁２０によって油圧室１７に供給されるセカンダリ圧Ｐｓは、ベルト１０に対してトルク伝達に必要な締結力を付与する圧力に調整される。
【００２３】
セカンダリ圧路１９はプライマリ圧調整弁２２のセカンダリ圧ポートに連通油路２３を介して接続され、このプライマリ圧調整弁２２のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路２４を介してプライマリ側の油圧室１５に連通されている。このプライマリ圧調整弁２２によってプライマリ圧Ｐｐは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ８の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁２０およびプライマリ圧調整弁２２は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、ＣＶＴ制御ユニット２５からそれぞれのソレノイドコイル２０ａ，２２ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐが調整される。
【００２４】
このＣＶＴ制御ユニット２５にはプライマリプーリ８の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ２６と、セカンダリプーリ９の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ２７からの信号が入力される。さらにＣＶＴ制御ユニット２５には、車速検出手段である車速センサ３５とスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ３０が接続されている。ただし、セカンダリプーリ回転数センサ２７によって検出されたセカンダリプーリ９の回転数から車速を演算するようにしても良い。また、アクセル開度は、スロットル弁の開度を直接検出するようにしても良く、アクセルペダルの開度をセンサで読み取り、このアクセル開度に応じてスロットル開度を演算するようにしても良い。
【００２５】
ＣＶＴ制御ユニット２５にはエンジン制御ユニット３２が接続されており、この制御ユニット３２にはクランク角センサ３３からの信号や他の各種センサ３４からの信号が送られるようになっている。クランク角センサ３３からの信号に基づいて演算されたエンジン回転数データや他の各種センサ３４からの信号に基づいて演算される各種演算データは、ＣＶＴ制御ユニット２５に入力され、このＣＶＴ制御ユニット２５からそれぞれのソレノイドコイル２０ａ，２２ａに送られる制御信号によってそれぞれの油圧室１５，１７に供給される油圧が調整される。ＣＶＴ制御ユニット２５およびエンジン制御ユニット３２は、それぞれ制御信号を演算処理するマイクロプロセッサＣＰＵと、制御プログラム、演算式、および各種マップデータなどが格納されるＲＯＭと、一時的にデータを格納するＲＡＭとを有しており、加速意思判定手段、加速条件設定手段、加速初期モード設定手段、および回転収束モード設定手段を構成している。
【００２６】
図３は、図１および図２に示す無段変速機におけるプライマリプーリ７の目標回転数Ｎｐと車速Ｖとの関係を示す変速制御特性線図であり、たとえば、アクセルペダルを全開として加速したときには、プライマリプーリ７の目標回転数Ｎｐは変速比が最大変速比であるローＲ_ＬのままＡ点まで達し、その後は、変速比が最小変速比であるオーバードライブＲ_Ｏ側に変速されるとともに若干回転を上昇させながら車速Ｖを増加させて最高速点Ｂに達する。この状態からアクセルペダルを戻したり、ブレーキングを行った場合には変速比がオーバードライブ側Ｒ_Ｏに固定されたままＣ，Ｄを経て減速し、さらに最低変速ラインに沿って変速比がオーバードライブからロー側に変速されてＥ点に達し、ブレーキングによってローのまま車両が停止する。実際の走行では、車両の走行状態に応じて、ロー側の変速比Ｒ_Ｌとオーバードライブ側の変速比Ｒ_Ｏとの間であって、符号ＡからＥで示される範囲内で自由に変速比が設定される。
【００２７】
図３において、点ＡＥ間のローＲ_Ｌと点ＣＤ間のオーバードライブＲ_Ｏとの間の複数の細い実線は、それぞれ変速比が一定の場合のプライマリプーリ７の目標回転数Ｎｐと車速Ｖとの関係を示す特性線図である。また、点ＡＢ間の最高変速ラインと、点ＤＥ間の最低変速ラインとの間に破線で示される複数の変速ラインは、通常変速モードに対応する変速特性線図であり、それぞれ所定のスロットル開度に対応した車速Ｖとプライマリプーリ７の目標回転数Ｎｐとの関係を示す。この通常変速モードに対応するマップデータは、ＣＶＴ制御ユニット２５内のＲＯＭなどのメモリーに格納されている。したがって、通常変速モードでは、たとえば図３において点ＴＨ１で示すスロットル開度となるように運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたときには、これを通る変速ラインにより示される変速特性となって変速比が制御される。
【００２８】
本発明にあっては、たとえば、図３において符号Ｆで示す車速Ｖｓとスロットル開度ＴＨ１で車両が走行しているときに、運転者がスロットル開度ＴＨ２に対応する位置までアクセルペダルを大きく踏み込むことにより、加速要求状態にあると判定されたときには、無段変速機の制御は通常走行モードから加速モードに切り換えられる。運転者が車両の加速要求状態であるか否かは、アクセルペダルが操作されることによるアクセルの開度と開速度に加えて車速と路面勾配の状態によって判定される。
【００２９】
加速モードであると判定されると、図３に示すように、加速初期モードＭ１の制御に切り換えられ、この加速初期モードＭ１の後に回転収束モードＭ２の制御が行われる。そして、加速要求状態にあると判定されると、まず、スロットル開度ＴＨ２に基づいて加速初期モードＭ１終了時である状態点Ｇのプライマリプーリ７の目標回転数つまり初期回転数Ｎｐｓおよび初期変速比Ｒｓが設定され、さらに回転収束モードＭ２が終了して加速終了時である状態点Ｈのプライマリプーリ７の目標回転数つまり到達回転数Ｎｐｅおよび到達車速Ｖｅが設定される。これらの加速条件が設定されると、まず、メモリー内のマップデータが読み出されて、状態点Ｇまでの加速初期モードＭ１の制御が実行される。これにより、プライマリプーリ７の目標回転数がＮｐｓに、そして変速比がＲｓになるように、エンジン回転数と変速比が制御され、加速初期モードＭ１ではダウンシフトの制御が実行される。
【００３０】
次いで、加速初期モードＭ１の終了時である状態点Ｇのプライマリプーリ７の初期回転数Ｎｐｓおよび初期変速比Ｒｓと、回転収束モードＭ２の終了時である状態点Ｈのプライマリプーリ７の到達回転数Ｎｐｅおよび到達車速Ｖｅとに基づいて読み出されたマップデータによって、図３に示すように回転収束モードＭ２が実行される。このように状態点Ｇの状態から状態点Ｈで示す加速終了時までの加速特性は、スロットル開度ＴＨ２に応じて加速終了時の到達車速Ｖｅとプライマリプーリ７の到達回転数Ｎｐｅとをパラメータとして設定され、プライマリプーリ７の回転が到達回転数Ｎｐｅに収束し、車速が到達車速Ｖｅに収束するように制御されるので、加速終了までの車速の増加をプライマリプーリ７の回転数の増加に対応させることができる。これにより、回転収束モードＭ２の初期には変速比はダウンシフト側に制御された後にゆるやかにアップシフト側に制御され、加速時の駆動力を確保しつつ、加速フィーリングを向上させることができる。
【００３１】
図４は加速開始時の車速およびアクセル開度と、状態点Ｆまでのダウンシフト量つまりプライマリプーリ７の初期回転数Ｎｐｓとの関係を示す変速特性図である。図示するように、アクセル開度が大きい程、初期回転数Ｎｐｓを高めに設定するとともに、加速開始時の車速が高い程、余裕駆動力を増やすために初期回転数Ｎｐｓを高めに設定する。さらに、加速開始時の路面勾配によって初期回転数Ｎｐｓを変化させる。たとえば、登り勾配が大きい程、初期回転数Ｎｐｓを高めに設定する。ただし、路面勾配のパラメータを使用することなく、車速とアクセル開度により初期回転数Ｎｐｓを変化させるようにしても良い。
【００３２】
図５は加速開始時の車速およびアクセル開度と、加速終了時点Ｈのプライマリプーリ７の到達回転数Ｎｐｅとの関係を示す変速特性図である。図示するように、アクセル開度が高い程、到達回転数Ｎｐｅの回転を高めに設定するとともに、加速開始時の車速が高い程、到達回転数Ｎｐｅを高めに設定する。さらに、加速開始時の路面勾配によって到達回転数Ｎｐｅを変化させる。たとえば、登り勾配が大きい程、到達回転数Ｎｐｅを高めに設定する。ただし、路面勾配のパラメータを使用することなく、車速とアクセル開度により到達回転数Ｎｐｅを変化させるようにしても良い。
【００３３】
図６は加速開始時の車速およびアクセル開度と、加速終了時点Ｈの到達車速Ｖｅとの関係を示す変速特性図である。図示するように、加速開始時のアクセル開度が高い程、到達車速まで早く最大回転にまで上昇させるようにしており、加速開始時の車速が低い程、余裕駆動力が大きいので、車速の伸びを大きく設定している。さらに、加速開始時の路面勾配によって加速終了時の到達車速Ｖｅを低い値に設定する。図３において、符号Ｍ２ａは登り坂を走行しているときに加速判定が行われ、加速終了時の到達車速を低い値としたときの変速特性図である。ただし、路面勾配のパラメータを使用することなく、車速とアクセル開度により変速終了時の到達車速を設定するようにしても良い。
【００３４】
図７は加速開始時のアクセル開度とプライマリプーリ７の回転収束率および車速収束率との関係を示す変速特性図であり、加速開始時のアクセル開度が高い程、プライマリプーリ７の目標回転数の回転収束率は高い値に設定されている。
【００３５】
図３に示す加速モードは状態点Ｆで走行しているときにアクセル開度がＴＨ２となるまでアクセルペダルが踏み込まれた場合の加速特性を示しているが、加速開始時の走行状態と加速量に応じて格納されたマップデータに基づいてどのような走行状態であっても、最適な加速モードが設定される。ただし、加速モードの制御はマップデータによらず、演算式によって設定するようにしても良い。また、加速意思が判定されたときにプライマリプーリ７の回転数が加速初期モードＭ１の初期回転数よりも高いときには、加速初期モードＭ１の制御を行うことなく、直ちに回転収束モードＭ２の制御を実行することになる。その際にも加速終了時のプライマリプーリ７の到達回転数と到達車速を設定して変速特性が設定される。
【００３６】
図８は前述した無段変速機の加速時の変速制御のアルゴリズムを示すフローチャートであり、ステップＳ１において運転者が加速要求の状態にあると判定されたときには、ステップＳ２が実行される。このステップＳ２では、加速初期モードＭ１終了時のプライマリプーリ７の初期回転数Ｎｐｓおよび初期変速比Ｒｓと、加速終了時のプライマリプーリ７の到達回転数Ｎｐｅおよび到達車速Ｖｅとが算出される。
【００３７】
これらの算出結果に基づいて、ステップＳ３では加速初期モードＭ１の制御が実行される。プライマリプーリ７の回転数がＮｐｓになり、変速比がＲｓとなったことが判定されると、ステップＳ６において加速初期モードＭ１の終了が判定され、ステップＳ７の回転収束モードＭ２の制御が実行される。加速初期モードＭ１および回転収束モードＭ２が実行されているときに、運転者がアクセルペダルを戻すことにより、加速意思が無くなったとそれぞれステップＳ４、Ｓ８で判定されたら、ステップＳ５の通常変速制御に戻される。一方、ステップＳ９で加速終了が判定されると、加速モードの制御が終了してこのルーチンを抜ける。
【００３８】
上述した無段変速機の変速制御装置によれば、急加速操作つまりキックダウン操作などのように運転者が加速の要求状態にあると判定されると、プライマリプーリ７の到達回転数と到達車速とをパラメータとして変速特性を制御するので、従来のようにアクセル開度をパラメータとして加速時の変速特性を制御するようにした場合には、加速初期のダウンシフト量が低車速では小さく、高車速では大きくなりやすいが、いずれの車速であっても、エンジン回転の上昇感と車速の伸び感とを一致させることができ、加速フィーリングを向上させることができる。また、上述のように加速時の変速特性を制御するようにした場合には、アクセルを緩めて加速を緩めるときに低車速時は比較的回転低下が小さく、高車速時には回転低下が大きいという問題点があるが、図示する無段変速機の変速制御装置によれば、回転の変化量を常に制御することができ、思い通りの最適な加速を行うことができる。
【００３９】
さらに、上述した無段変速機の変速制御装置によれば、従来のように加速時にエンジン回転数の上昇率を規定するようにした場合にはきつい登り勾配などでは車速が伸びる前にエンジン回転数が上昇してしまうが、車速に対するエンジン回転数の上昇率が規定され、エンジン回転の上昇感と車速の伸び感とが一致し、加速フィーリングを向上することができる。また、従来のように加速時にエンジン回転数の上昇率を規定するようにした場合には加速中にアクセルを戻した時に上昇率は下げることができても、エンジン回転を下げることはできないが、上述した無段変速機の変速制御装置によれば、加速中にアクセルを戻したときには、アップシフト変速を行うことができる。
【００４０】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図１に示す無段変速機はベルト式であるが、入力側回転体としての入力側ディスクと出力側回転体としての出力側ディスクとの間にパワーローラを動力伝達要素として配置したトロイダル式無段変速機の制御に本発明を適用してもよい。
【００４１】
【発明の効果】
本発明によれば、加速操作時にはエンジン回転数の上昇感と車速の増加とを一致させることができ、加速フィーリングを向上することができる。どのような走行状況で加速操作が行われても十分な駆動力を確保して安定した変速制御を行うことが可能となる。
【００４２】
本発明によれば、路面勾配の大きさに対応して加速初期モード終了時の入力側回転体の初期回転数および初期変速比を設定し、加速終了時の入力側回転体の到達回転数および到達車速を設定して加速制御するので、常に路面勾配の変化に対応して適切に車両を加速することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】無段変速機の一例としてのベルト式無段変速機を備えた車両の駆動系を示す概略図である。
【図２】無段変速機を作動制御するための制御装置を示す概略図である。
【図３】本発明の加速モードにおける車速とプライマリプーリ目標回転数の関係を示す変速特性線図である。
【図４】本発明の変速制御における変速開始時の車速と、プライマリプーリの初期回転数との関係を示す変速特性線図である。
【図５】本発明の変速制御における変速開始時の車速と、変速終了時のプライマリプーリの到達回転数との関係を示す変速特性線図である。
【図６】本発明の変速制御における変速開始時の車速と、加速終了時の到達車速との関係を示す変速特性線図である。
【図７】本発明の変速制御におけるプライマリプーリの回転収束率と車速収束率との関係を示す変速特性線図である。
【図８】本発明の加速制御のアルゴリズムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　　　　無段変速機
８　　　　プライマリプーリ（入力側回転体）
９　　　　セカンダリプーリ（出力側回転体）
１０　　　ベルト（動力伝達要素）
２５　　　ＣＶＴ制御ユニット
３０　　　スロットル開度センサ
３２　　　エンジン制御ユニット
３５　　　車速センサ（車速検出手段）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device for a continuously variable transmission that can improve acceleration feeling during vehicle acceleration.
[0002]
[Prior art]
As a continuously variable transmission used for vehicles such as automobiles, there are a belt type and a toroidal type. The belt-type continuously variable transmission includes an input-side primary pulley provided on an input shaft, an output-side secondary pulley provided on an output shaft, and a power transmission element such as a belt or a chain bridged between these pulleys. Then, by changing the groove width of each pulley and changing the winding diameter of the power transmission element, the speed change ratio can be changed steplessly and the rotation of the input shaft can be transmitted to the output shaft.
[0003]
In such a continuously variable transmission, the gear ratio is automatically controlled based on an opening degree of an accelerator pedal and a parameter indicating an operating state such as a vehicle speed or an engine speed. In other words, the target primary pulley rotation speed is set by either the calculation based on these parameters or by referring to the driving shift characteristic map corresponding to the parameters, and the actual primary pulley rotation speed is set to this target primary pulley rotation speed. Are set such that the convergence is achieved.
[0004]
In such a belt-type continuously variable transmission, when the driver operates the accelerator pedal to request acceleration of the vehicle, particularly, the accelerator pedal is operated until the throttle opening becomes about the middle opening or more. At times, rapid acceleration control, that is, kick down control is performed.
[0005]
As such a rapid acceleration control method, conventionally, the primary pulley rotation speed is increased to an upper limit rotation speed at an engine rotation speed increase rate corresponding to the depression amount of an accelerator pedal, and thereafter, the vehicle speed is continuously reduced by reducing the gear ratio. There is a way to increase. However, in this method, the rotation speed of the primary pulley is increased to the upper limit rotation speed at a stretch, so that the maximum driving force of the engine can be used for acceleration. Since the rotation speed does not increase, it is not possible to satisfy the driver's acceleration feeling of wanting to increase the vehicle speed with an increase in the engine rotation speed. Further, when the rotation speed of the primary pulley reaches the upper limit value, the shift speed rapidly changes, so that shift hunting is likely to occur.
[0006]
As another rapid acceleration control method, map data of shift characteristics is selected using the accelerator opening after depression when sudden acceleration is performed as a parameter, and after downshifting, the target rotation speed of the primary pulley is changed. (For example, see Patent Document 1).
[0007]
[Patent Document 1]
JP-A-8-145133
[Problems to be solved by the invention]
In this method, the vehicle speed can be increased with an increase in the engine speed.However, when controlling the shift characteristics during acceleration using the accelerator opening as a parameter, the engine speed increases to a high vehicle speed. If the setting is made such that the downshift amount is small at a low vehicle speed and the driving force is insufficient, the downshift amount is too large at a high vehicle speed region. Even if the accelerator pedal is depressed at any vehicle speed, the same gear ratio is always present at the same accelerator opening degree, and optimal acceleration according to the running state cannot be performed.
[0009]
An object of the present invention is to improve an acceleration feeling during vehicle acceleration while securing an optimum driving force according to a running state.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
A transmission control device for a continuously variable transmission according to the present invention includes a continuously variable transmission that transmits the rotation of an input-side rotator driven by an engine to a output-side rotator by changing the speed ratio steplessly via a power transmission element. A shift control device for an automatic transmission, comprising: an acceleration intention determining means for determining whether the driver is in a request state for acceleration; and an acceleration initial mode when the acceleration intention determination means determines the acceleration intention. An acceleration condition setting means for setting an initial rotation speed and an initial speed ratio of the input-side rotator, and setting a reaching rotation speed and a reaching vehicle speed of the input-side rotator at the end of acceleration, and the continuously variable transmission. Acceleration initial mode setting means for controlling the initial rotation speed and the initial gear ratio, and a rotation convergence mode setting for controlling the transmission characteristics of the transmission until the attained rotation speed and the attained vehicle speed are reached after the end of the acceleration initial mode. And having a stage.
[0011]
The shift control device for a continuously variable transmission according to the present invention is configured such that at least one of an initial rotation speed and an initial speed ratio of the input-side rotator and a reaching rotation speed and a reaching vehicle speed of the input-side rotator are set to a road surface gradient. It is characterized in that it is changed based on this.
[0012]
The shift control device for a continuously variable transmission according to the present invention is characterized in that the initial rotation speed is set based on an accelerator opening at the start of acceleration and a vehicle speed.
[0013]
The shift control device for a continuously variable transmission according to the present invention is characterized in that the attained rotation speed is set based on an accelerator opening and a vehicle speed at the start of acceleration.
[0014]
The shift control device for a continuously variable transmission according to the present invention is characterized in that the attained vehicle speed is set based on an accelerator opening at the start of acceleration and a vehicle speed.
[0015]
The shift control device for a continuously variable transmission according to the present invention is characterized in that a shift characteristic in the rotation convergence mode is set by at least one of a convergence rate of the input-side rotating body and a convergence rate of vehicle speed.
[0016]
In the present invention, the acceleration mode set by determining the intention to accelerate has an initial acceleration mode and a rotation convergence mode, and when the intention to accelerate is determined, the initial state of the input-side rotating body at the end of the initial acceleration mode is determined. The rotation speed and the initial speed ratio are set, and the reaching rotation speed and the reaching vehicle speed of the input-side rotating body at the end of acceleration are set. After the end of the acceleration initial mode, the shift characteristic is set to the rotation convergence mode until the reached rotation speed and the reached vehicle speed are reached. As a result, the increase in vehicle speed until the end of acceleration can be made to correspond to the increase in the number of revolutions of the input-side rotator, so that the acceleration feeling is improved and the driving force during acceleration can be sufficiently ensured.
[0017]
According to the present invention, the vehicle is accelerated by the driving force corresponding to the road surface gradient by setting the initial rotation speed, the initial gear ratio, the attained rotation speed, and the attained vehicle speed according to the magnitude of the road surface gradient at the start of acceleration. can do. By setting the initial rotation speed and the reaching rotation speed based on the accelerator opening and the vehicle speed at the start of acceleration, it is possible to perform optimal acceleration according to the traveling state, and to set the driving force during acceleration according to the traveling state. Can be set. By setting the shift characteristic in the rotation convergence mode by using either the convergence rate of the input-side rotator or the convergence rate of the vehicle speed, it is possible to perform acceleration control based on the shift characteristic in accordance with the traveling state.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing a drive system of a vehicle provided with a belt-type continuously variable transmission as an example of a continuously variable transmission, and the continuously variable transmission 1 rotates a crankshaft 3 driven by an engine 2. It has a driving-side primary shaft 6 transmitted via a starting device 4 composed of a torque converter and the like and a forward / reverse switching device 5, and a driven-side secondary shaft 7 parallel to the driving-side primary shaft.
[0019]
The primary shaft 6 is provided with a primary pulley 8 serving as an input-side rotating body. The primary pulley 8 includes a fixed pulley 8a integrated with the primary shaft 6 and a ball spline or the like attached to the primary shaft 6 in opposition thereto. And a movable pulley 8b that is slidably mounted in the axial direction, and the gap between the cone surfaces of the pulley, that is, the pulley groove width is variable. The secondary shaft 7 is provided with a secondary pulley 9 as an output-side rotating body. The secondary pulley 9 is composed of a fixed pulley 9a integrated with the secondary shaft 7 and a movable pulley 8b opposed to the secondary pulley 9a. And a movable pulley 9b mounted slidably in the axial direction in the same manner as described above, and the pulley groove width is variable.
[0020]
A belt 10 as a power transmission element is stretched between the primary pulley 8 and the secondary pulley 9. The ratio of the winding diameter of the belt 10 to the respective pulleys is changed by changing the groove width of both pulleys 8 and 9. Is changed, the rotation of the primary shaft 6 is transmitted to the secondary shaft 7 at a continuously variable speed. Assuming that the winding diameter of the belt 10 around the primary pulley 8 is Rp and the winding diameter of the belt 10 around the secondary pulley 9 is Rs, the gear ratio, that is, the pulley ratio i is i = Rs / Rp. The rotation of the secondary shaft 7 is transmitted to the drive wheels 13 via a gear train having a reduction gear and a differential device 12, and in the case of front wheel drive, the drive wheels 13 are front wheels.
[0021]
In order to change the groove width of the primary pulley 8, a primary cylinder 14 is provided on the primary shaft 6, and a hydraulic chamber 15 is formed therein. On the other hand, to change the groove width of the secondary pulley 8, a secondary cylinder 16 is provided on the secondary shaft 7, and a hydraulic chamber 17 is formed therein. Each groove width is set by adjusting the primary pressure Pp introduced into the hydraulic chamber 15 on the primary side and the secondary pressure Ps introduced into the hydraulic chamber 17 on the secondary side.
[0022]
FIG. 2 is a schematic diagram showing a control system for controlling the operation of the continuously variable transmission 1. As shown in FIG. 2, hydraulic oil from an oil pump 18 driven by an engine or an electric motor is supplied to each of the hydraulic chambers 15 and 17, and is connected to a discharge port of the oil pump 18. The secondary pressure passage 19 communicates with the hydraulic chamber 17 and with the secondary pressure port of the secondary pressure regulating valve 20. The secondary pressure Ps supplied to the hydraulic chamber 17 by the secondary pressure adjusting valve 20 is adjusted to a pressure that gives the belt 10 a fastening force necessary for torque transmission.
[0023]
The secondary pressure passage 19 is connected to a secondary pressure port of the primary pressure regulating valve 22 via a communication oil passage 23, and the primary pressure port of the primary pressure regulating valve 22 is connected to the primary side hydraulic chamber 15 via the primary pressure passage 24. Are in communication. The primary pressure Pp is adjusted by the primary pressure adjusting valve 22 to a value corresponding to the target gear ratio, the vehicle speed, and the like, and the groove width of the primary pulley 8 is changed to control the gear ratio. The secondary pressure regulating valve 20 and the primary pressure regulating valve 22 are each a proportional solenoid valve, and control the current value supplied from the CVT control unit 25 to each of the solenoid coils 20a and 22a, thereby controlling the secondary pressure Ps and the primary pressure Pp. Is adjusted.
[0024]
The CVT control unit 25 receives signals from a primary pulley rotation speed sensor 26 for detecting the rotation speed of the primary pulley 8 and a secondary pulley rotation speed sensor 27 for detecting the rotation speed of the secondary pulley 9. Further, the CVT control unit 25 is connected to a vehicle speed sensor 35 as vehicle speed detecting means and a throttle opening sensor 30 for detecting an opening of a throttle valve. However, the vehicle speed may be calculated from the rotation speed of the secondary pulley 9 detected by the secondary pulley rotation speed sensor 27. Further, the accelerator opening may be such that the opening of the throttle valve is directly detected, or the opening of the accelerator pedal is read by a sensor, and the throttle opening may be calculated according to the accelerator opening. .
[0025]
An engine control unit 32 is connected to the CVT control unit 25, and a signal from a crank angle sensor 33 and signals from various other sensors 34 are sent to the control unit 32. Engine speed data calculated based on a signal from the crank angle sensor 33 and various calculated data calculated based on signals from other various sensors 34 are input to the CVT control unit 25, and the CVT control unit 25 The hydraulic pressure supplied to the respective hydraulic chambers 15 and 17 is adjusted by the control signal sent to the respective solenoid coils 20a and 22a. The CVT control unit 25 and the engine control unit 32 each include a microprocessor CPU for performing arithmetic processing on control signals, a ROM for storing control programs, arithmetic expressions, various map data, and the like, and a RAM for temporarily storing data. And comprises acceleration intention determination means, acceleration condition setting means, acceleration initial mode setting means, and rotation convergence mode setting means.
[0026]
FIG. 3 is a shift control characteristic diagram showing a relationship between target speed Np of primary pulley 7 and vehicle speed V in the continuously variable transmission shown in FIGS. 1 and 2, for example, when accelerating with the accelerator pedal fully opened. , the target rotational speed Np of the primary pulley 7 is reached while the point a of the low R _L gear ratio is the largest gear ratio, then slightly along with the shift to overdrive R _O side speed ratio is minimum speed ratio The vehicle speed V is increased while increasing the rotation to reach the highest speed point B. Or releases the accelerator pedal from the state, C remains the gear ratio is fixed to the overdrive side R _O in the case of performing the braking, slowing through D, the gear ratio is an overdrive further along the lowest transmission line Is shifted to the low side to reach the point E, and the vehicle stops at the low level due to braking. In actual running, according to the running state of the vehicle, it is between the gear ratio R _O of the gear ratio of the low side R _L and the overdrive side, freely gear ratio within the range indicated by E from the code A Is set.
[0027]
3, a plurality of thin solid line between the overdrive R _O between the low R _L and the point CD between points AE, respectively the transmission ratio and the target speed Np of the primary pulley 7 in case of a constant vehicle speed V FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship of FIG. A plurality of shift lines indicated by broken lines between the highest shift line between the points AB and the lowest shift line between the points DE are shift characteristic diagrams corresponding to the normal shift mode, each of which has a predetermined throttle opening. The relationship between the vehicle speed V corresponding to the degree and the target rotation speed Np of the primary pulley 7 is shown. The map data corresponding to the normal shift mode is stored in a memory such as a ROM in the CVT control unit 25. Therefore, in the normal shift mode, for example, when the accelerator pedal is depressed by the driver so as to have the throttle opening indicated by point TH1 in FIG. 3, the shift ratio is controlled by the shift characteristics indicated by the shift line passing through the accelerator pedal. Is done.
[0028]
According to the present invention, for example, when the vehicle is running at the vehicle speed Vs and the throttle opening TH1 indicated by reference F in FIG. 3, the driver depresses the accelerator pedal to a position corresponding to the throttle opening TH2. Thus, when it is determined that the vehicle is in the acceleration request state, the control of the continuously variable transmission is switched from the normal traveling mode to the acceleration mode. Whether or not the driver is in the vehicle acceleration request state is determined based on the state of the vehicle speed and the road surface gradient in addition to the accelerator opening and the opening speed by operating the accelerator pedal.
[0029]
If it is determined that the mode is the acceleration mode, the control is switched to the acceleration initial mode M1, as shown in FIG. 3, and the control of the rotation convergence mode M2 is performed after the acceleration initial mode M1. When it is determined that the vehicle is in the acceleration request state, first, the target rotation speed of the primary pulley 7 at the state point G at the end of the acceleration initial mode M1, that is, the initial rotation speed Nps and the initial speed ratio, based on the throttle opening TH2. Rs is set, and the target rotation speed of the primary pulley 7 at the state point H at which the rotation convergence mode M2 ends and the acceleration ends, that is, the reached rotation speed Npe and the reached vehicle speed Ve are set. When these acceleration conditions are set, first, the map data in the memory is read, and the control of the acceleration initial mode M1 up to the state point G is executed. Thus, the engine speed and the speed ratio are controlled such that the target speed of the primary pulley 7 becomes Nps and the speed ratio becomes Rs, and downshift control is executed in the initial acceleration mode M1.
[0030]
Next, the initial rotational speed Nps and the initial speed ratio Rs of the primary pulley 7 at the state point G at the end of the acceleration initial mode M1, and the attained rotational speed of the primary pulley 7 at the state point H at the end of the rotation convergence mode M2. The rotation convergence mode M2 is executed as shown in FIG. 3 by the map data read based on Npe and the reached vehicle speed Ve. As described above, the acceleration characteristics from the state of the state point G to the end of the acceleration indicated by the state point H are based on the reached vehicle speed Ve at the end of acceleration and the reached rotational speed Npe of the primary pulley 7 as parameters according to the throttle opening TH2. The vehicle speed is controlled so that the rotation of the primary pulley 7 converges to the attained rotation speed Npe and the vehicle speed converges to the attained vehicle speed Ve. Can be done. As a result, in the initial stage of the rotation convergence mode M2, the speed ratio is controlled to the upshift side after being controlled to the downshift side, and the acceleration feeling can be improved while securing the driving force during acceleration. .
[0031]
FIG. 4 is a shift characteristic diagram showing a relationship between the vehicle speed and the accelerator opening at the start of acceleration and the downshift amount up to the state point F, that is, the initial rotational speed Nps of the primary pulley 7. As shown in the figure, the larger the accelerator opening, the higher the initial rotational speed Nps, and the higher the vehicle speed at the start of acceleration, the higher the initial rotational speed Nps to increase the marginal driving force. Further, the initial rotation speed Nps is changed according to the road surface gradient at the start of acceleration. For example, the initial rotation speed Nps is set higher as the ascending gradient is larger. However, the initial rotation speed Nps may be changed according to the vehicle speed and the accelerator opening without using the parameter of the road surface gradient.
[0032]
FIG. 5 is a shift characteristic diagram showing a relationship between the vehicle speed and the accelerator opening at the start of acceleration and the reached rotational speed Npe of the primary pulley 7 at the end of acceleration H. As shown in the figure, the higher the accelerator opening, the higher the rotation of the attained rotation speed Npe, and the higher the vehicle speed at the start of acceleration, the higher the attained rotation speed Npe. Furthermore, the attained rotation speed Npe is changed according to the road surface gradient at the start of acceleration. For example, the higher the climbing gradient, the higher the attained rotation speed Npe is set. However, the reaching speed Npe may be changed according to the vehicle speed and the accelerator opening without using the parameter of the road surface gradient.
[0033]
FIG. 6 is a shift characteristic diagram showing the relationship between the vehicle speed and accelerator opening at the start of acceleration and the reached vehicle speed Ve at the end of acceleration H. As shown in the figure, the higher the accelerator opening at the start of acceleration, the faster the vehicle reaches the maximum vehicle speed until reaching the maximum vehicle speed.The lower the vehicle speed at the start of acceleration, the greater the marginal driving force, so the vehicle speed increases. Is set large. Further, the reached vehicle speed Ve at the end of acceleration is set to a low value according to the road surface gradient at the start of acceleration. In FIG. 3, reference symbol M2a is a shift characteristic diagram when acceleration determination is performed when the vehicle is traveling on an uphill and the reached vehicle speed at the end of acceleration is set to a low value. However, the reached vehicle speed at the end of gear shifting may be set based on the vehicle speed and the accelerator opening without using the road surface gradient parameter.
[0034]
FIG. 7 is a shift characteristic diagram showing the relationship between the accelerator opening at the start of acceleration and the rotation convergence rate and the vehicle speed convergence rate of the primary pulley 7, and the target rotation of the primary pulley 7 increases as the accelerator opening at the start of acceleration increases. The rotational convergence rate of the numbers is set to a high value.
[0035]
The acceleration mode shown in FIG. 3 shows acceleration characteristics when the accelerator pedal is depressed until the accelerator opening reaches TH2 when traveling at the state point F. The traveling state at the start of acceleration and the acceleration amount The optimum acceleration mode is set in any running state based on the map data stored according to the above. However, the control of the acceleration mode may be set not by the map data but by an arithmetic expression. When the rotation speed of the primary pulley 7 is higher than the initial rotation speed of the initial acceleration mode M1 when the intention to accelerate is determined, the control of the rotation convergence mode M2 is immediately executed without performing the control of the initial acceleration mode M1. Will do. Also at this time, the speed change characteristic is set by setting the reached rotation speed and the reached vehicle speed of the primary pulley 7 at the end of acceleration.
[0036]
FIG. 8 is a flowchart showing an algorithm of shift control at the time of acceleration of the above-described continuously variable transmission. When it is determined in step S1 that the driver is in a state of requesting acceleration, step S2 is executed. In this step S2, the initial rotational speed Nps and the initial speed ratio Rs of the primary pulley 7 at the end of the acceleration initial mode M1 and the attained rotational speed Npe and the attained vehicle speed Ve of the primary pulley 7 at the end of the acceleration are calculated.
[0037]
Based on these calculation results, control in the initial acceleration mode M1 is executed in step S3. When it is determined that the rotation speed of the primary pulley 7 has become Nps and the speed ratio has become Rs, the end of the acceleration initial mode M1 is determined in step S6, and the control of the rotation convergence mode M2 in step S7 is executed. You. If it is determined in steps S4 and S8 that the driver has released the accelerator pedal during the acceleration initial mode M1 and the rotation convergence mode M2, the intention of acceleration has been lost, the process returns to the normal speed change control in step S5. It is. On the other hand, if it is determined in step S9 that the acceleration has ended, the control in the acceleration mode ends, and the routine exits.
[0038]
According to the above-described transmission control device for a continuously variable transmission, when it is determined that the driver is in a state of requesting acceleration, such as a sudden acceleration operation, that is, a kick-down operation, the attained rotation speed and the attained vehicle speed of the primary pulley 7 are determined. When the shift characteristic during acceleration is controlled by using the accelerator opening as a parameter as in the related art, the downshift amount in the initial stage of acceleration is small at low vehicle speeds, and However, at any vehicle speed, the sense of increase in engine speed and the sense of increase in vehicle speed can be matched, and the acceleration feeling can be improved. Further, in the case where the shift characteristic during acceleration is controlled as described above, when the accelerator is released to slow down the acceleration, the rotation decrease is relatively small at a low vehicle speed, and the rotation decrease is large at a high vehicle speed. Although there is a point, according to the illustrated shift control device of the continuously variable transmission, the amount of change in rotation can always be controlled, and the desired optimal acceleration can be performed.
[0039]
Furthermore, according to the above-described transmission control device for a continuously variable transmission, when the rate of increase of the engine speed is specified during acceleration as in the prior art, the engine speed is increased before the vehicle speed is increased on a steep ascending slope or the like. However, the rate of increase in the engine speed with respect to the vehicle speed is defined, and the sense of increase in the engine speed and the sense of elongation of the vehicle speed match, so that the acceleration feeling can be improved. Also, if the rate of increase of the engine speed is specified during acceleration as in the past, the rate of increase can be reduced when the accelerator is released during acceleration, but the engine speed cannot be reduced, According to the above-described transmission control device for a continuously variable transmission, when the accelerator is returned during acceleration, an upshift can be performed.
[0040]
The present invention is not limited to the above embodiment, and can be variously modified without departing from the gist thereof. For example, although the continuously variable transmission shown in FIG. 1 is a belt type, a toroidal in which a power roller is arranged as a power transmission element between an input side disk as an input side rotating body and an output side disk as an output side rotating body. The present invention may be applied to control of a continuously variable transmission.
[0041]
【The invention's effect】
According to the present invention, the sense of increase in the engine speed and the increase in vehicle speed can be matched during acceleration operation, and the acceleration feeling can be improved. It is possible to perform a stable shift control by securing a sufficient driving force regardless of an acceleration operation in any running condition.
[0042]
According to the present invention, the initial rotation speed and the initial speed ratio of the input-side rotator at the end of the acceleration initial mode are set in accordance with the magnitude of the road surface gradient, and the arrival speed and the arrival speed of the input-side rotator at the end of acceleration are set. Since the acceleration control is performed by setting the reached vehicle speed, the vehicle can always be appropriately accelerated in response to a change in the road surface gradient.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a drive system of a vehicle including a belt-type continuously variable transmission as an example of a continuously variable transmission.
FIG. 2 is a schematic diagram showing a control device for controlling the operation of the continuously variable transmission.
FIG. 3 is a shift characteristic diagram illustrating a relationship between a vehicle speed and a primary pulley target rotation speed in an acceleration mode according to the present invention.
FIG. 4 is a shift characteristic diagram showing a relationship between a vehicle speed at the start of a shift and an initial rotational speed of a primary pulley in the shift control of the present invention.
FIG. 5 is a shift characteristic diagram showing a relationship between a vehicle speed at the start of a shift and an attained rotation speed of a primary pulley at the end of a shift in the shift control of the present invention.
FIG. 6 is a shift characteristic diagram showing a relationship between a vehicle speed at the start of a shift and a reached vehicle speed at the end of acceleration in the shift control of the present invention.
FIG. 7 is a shift characteristic diagram showing a relationship between a rotation convergence rate of a primary pulley and a vehicle speed convergence rate in the shift control of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing an acceleration control algorithm according to the present invention.
[Explanation of symbols]
1 continuously variable transmission 8 primary pulley (input side rotating body)
9 Secondary pulley (output side rotating body)
10 belt (power transmission element)
25 CVT control unit 30 Throttle opening sensor 32 Engine control unit 35 Vehicle speed sensor (vehicle speed detecting means)

Claims

A transmission control device for a continuously variable transmission that transmits a rotation of an input-side rotator driven by an engine to a output-side rotator by changing a speed ratio in a stepless manner via a power transmission element,
Acceleration intention determining means for determining whether the driver is in a request state for acceleration,
When the acceleration intention is determined by the acceleration intention determination means, an initial rotation speed and an initial speed ratio of the input-side rotating body at the end of the acceleration initial mode are set, and the input-side rotating body reaches at the end of the acceleration. Acceleration condition setting means for setting the rotation speed and the reached vehicle speed,
Acceleration initial mode setting means for controlling the continuously variable transmission to the initial rotational speed and the initial speed ratio,
A shift convergence mode setting unit for controlling shift characteristics of the transmission until the attained rotation speed and the attained vehicle speed are reached after the end of the acceleration initial mode.

2. The transmission control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein at least one of an initial rotation speed and an initial speed ratio of the input-side rotator and a reached rotation speed and a reached vehicle speed of the input-side rotator are set on a road surface. 3. A shift control device for a continuously variable transmission, wherein the shift is changed based on a gradient.

3. The shift control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the initial rotational speed is set based on an accelerator opening and a vehicle speed at the start of acceleration.

The continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein the attained rotational speed is set based on an accelerator opening at the start of acceleration and a vehicle speed. Gear shift control device.

5. The continuously variable transmission according to claim 1, wherein the attained vehicle speed is set based on an accelerator opening at the start of acceleration and a vehicle speed. 6. Transmission control device.

The speed change control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 5, wherein a speed change characteristic in the rotation convergence mode is at least one of a convergence rate of the input-side rotating body and a convergence rate of a vehicle speed. A shift control device for a continuously variable transmission, wherein the shift control device is set by one of them.