JP2004123084A

JP2004123084A - Traction control device

Info

Publication number: JP2004123084A
Application number: JP2003189686A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Suzuki; 鈴木　秀俊; Tomoyuki Kikuta; 菊田　知之; Eiji Ina; 伊奈　栄二
Original assignee: Asmo Co Ltd
Current assignee: Asmo Co Ltd
Priority date: 2002-08-08
Filing date: 2003-07-01
Publication date: 2004-04-22

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a traction control device that has a low cost and does not generate an operation fault. <P>SOLUTION: Driving wheels 4a and 4b are provided with electric braking devices 10a and 10b and rotation speed sensors 21a and 21b. The rotation speed sensors 21a and 21b are connected to an ECU 20, and the ECU 20 is connected to actuators 12a and 12b coupled to respective electric braking devices 10a and 10b. The ECU 20 compares rotation speeds of the driving wheels 4a and 4b outputted from the rotation speed sensors 21a and 21b with each other, operates a slipping one of the actuators 12a and 12b, and brakes a slipping one of the driving wheels 4a and 4b. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両のトラクションコントロール装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両が泥濘や濡れた路面あるいは凍結路等の滑りやすい路面を走行する場合には、駆動輪にスリップが生じやすい。特に発進時に駆動輪の一輪のみがこのような摩擦係数の少ない路面にある場合には、車両のディファレンシャル機構により、摩擦係数の少ない路面側の駆動輪が空転し他の駆動輪に駆動トルクが伝達されないため、発進ができない場合がある。
【０００３】
従来より、車輪間の回転速度の差異等を検知し、駆動トルクを制御し又はスリップしている駆動輪を制動することにより、駆動輪の空転を防止し発進・加速性及び走行安定性を向上させる所謂トラクションコントロール装置（以下、ＴＣＳ）が知られている。
【０００４】
例えば、特許文献１に開示された第１従来例は、油圧ブレーキのマスターシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断し調整弁により調圧されたブレーキ液をスリップが発生している駆動輪のホイルシリンダに供給する。即ち、スリップが発生している駆動輪を制動することにより駆動スリップを防止する。
【０００５】
また、特許文献２に開示された第２従来例は、パーキングブレーキの操作ケーブルにイコライザ揺動機構を連結し、当該イコライザの両端と両駆動輪のブレーキレバーとをケーブルで接続する。そして、イコライザを揺動させることによりスリップが発生している駆動輪を制動し、駆動スリップを防止する。
【０００６】
【特許文献１】
特開平５−１５５３２１号公報
【特許文献２】
特開平７−２９１１１３号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、一般に駆動トルクの調節によるＴＣＳは、複雑なエンジン制御を行わなければならないため、コストが高くなる。また、スリップしている駆動輪の制動によるＴＣＳであっても、第１従来例は、ブレーキ液回路中に液圧調整装置を設ける必要があり、かつ、液圧の信頼性をも確保しなければならない。そのため、構造が複雑となり製造コストが高くなる。また、第２従来例は、構造は単純であるが、前記イコライザの揺動により、非制動側の駆動輪と接続されたケーブルに弛みが生じ、ケーブルがブレーキレバーから外れる等の不具合が発生するおそれがある等の問題があった。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、低コストかつ作動不具合の発生しないトラクションコントロール装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の各駆動輪のスリップ状態をそれぞれ検出する検出手段と、該検出結果に基づいてスリップ状態にある前記駆動輪に設けられた電動制動装置に制動力を発生させるよう制御する制御手段と、を備えたことを要旨とする。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、前記電動制動装置は、電動駐車ブレーキ装置であることを要旨とする。
また、請求項３に記載の発明は、前記検出手段は、車両の各車輪の回転速度を検出する複数のセンサと、前記複数のセンサからの複数の検出信号に基づいて前記各駆動輪のそれぞれがスリップ状態にあるか否かを判別する判別手段と、を備えたことを要旨とする。
【００１１】
また、請求項４に記載の発明は、前記判別手段は、駆動輪間の回転速度の差異が所定の範囲内にあるか否かにより前記判別を行うことを要旨とする。
また、請求項５に記載の発明は、前記制御手段は、前記差異が前記所定の範囲を超えた場合には、前記駆動輪を制動し、該制動により前記所定の範囲内となった場合には、該制動を解除することを要旨とする。
【００１２】
また、請求項６に記載の発明は、車両の車室内にスイッチを備え、前記制御手段は該スイッチの操作に基づいてスリップ状態にある前記駆動輪の制動・非制動を切り替えることを要旨とする。
【００１３】
また、請求項７に記載の発明は、前記制御手段は、最大制動力よりも弱い第１の制動力を発生させるよう前記電動制動装置を制御することを要旨とする。
また、請求項８に記載の発明は、前記電動制動装置は、車輪と一体回転する回転体と、モータの正逆回転により前記回転体に対して接離する方向に移動する摩擦部材とを備え、前記摩擦部材を前記回転体に圧接することにより制動力を発生するものであって、前記摩擦部材の位置、モータに供給される電流、電圧及び前記モータへの通電時間のうちの少なくとも一つに基づいて前記制動力を推定する制動力推定手段を備え、前記制御手段は、前記制動力推定手段の推定結果に基づいて前記電動制動装置を制御することを要旨とする。
【００１４】
また、請求項９に記載の発明は、前記制御手段は、前記駆動輪の空転が停止した場合、停止している前記駆動輪が回転した場合、及び非駆動輪が回転した場合のうちの少なくとも一の条件が成立するまで前記第１の制動力を発生させるよう前記制御することを要旨とする。
【００１５】
また、請求項１０に記載の発明は、前記制御手段は、前記成立した場合には、前記第１の制動力よりも弱い第２の制動力を発生させるよう前記制御することを要旨とする。
【００１６】
また、請求項１１に記載の発明は、前記制御手段は、前記制動力を前記第２の制動力としたときに、前記スリップ状態が解消していない場合には、前記制動力を再び前記第１の制動力とし、前記スリップ状態が解消した場合には、制動を解除するよう前記電動制動装置を制御することを要旨とする。
【００１７】
また、請求項１２に記載の発明は、前記制御手段は、前記成立した場合には、前記第１の制動力の付与により停止した前記駆動輪が回転し始めるまで前記電動制動装置を制動待機状態とすることを要旨とする。
【００１８】
また、請求項１３に記載の発明は、前記制御手段は、前記制動待機状態としたときに、前記スリップ状態が解消していない場合には、前記制動力を再び前記第１の制動力とし、前記スリップ状態が解消した場合には、制動を解除するよう前記電動制動装置を制御することを要旨とする。
【００１９】
また、請求項１４に記載の発明は、前記電動制動装置は、前記駆動輪毎に制動することを要旨とする。
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、電動制動装置によりスリップ状態の制動を行うため、構成が単純なので製造コストが安くなる。また、制御手段は、スリップ状態にある駆動輪の電動制動装置を制御するため、作動不具合が発生しにくい。
【００２０】
請求項２に記載の発明によれば、走行時には使用しない駐車ブレーキ装置を利用するため、製造コストが安くなる。
請求項３に記載の発明によれば、車両の各車輪の回転速度に基づいてスリップ状態を判別するので、作動不具合が発生しにくい。さらに、駆動輪回りの構成が単純なため製造コストが安く設計の自由度も向上する。
【００２１】
請求項４に記載の発明によれば、回転速度の速い方の駆動輪が制動されることにより、スリップ状態にある駆動輪のみが制動される。また、駆動輪回りの構成が単純なため製造コストが安くなる。
【００２２】
請求項５に記載の発明によれば、回転速度の際が所定の範囲を超えている場合にのみ制動を行うため、必要以上に制動することがなく作動不具合が発生しにくい。
【００２３】
請求項６に記載の発明によれば、前記スイッチを操作することによりトラクションコントロール装置が作動し、又はキャンセルされる。そのため、意図しない作動が回避される。
【００２４】
請求項７に記載の発明によれば、制御手段は、制動時、最大制動力よりも弱い第１の制動力を発生させるよう電動制動装置を制御する。従って、最大制動力を発生させるよう電動制動装置を制御する場合と比較して、トラクションコントロール時に制動及びその解除（又は緩和）を繰り返す場合の各電動制動装置の応答速度が速くなる。その結果、効率よく駆動輪のトラクションを制御することができるので、全体的なトラクションコントロール性能が向上する。
【００２５】
請求項８に記載の発明によれば、摩擦部材の位置、モータに供給される電流、電圧及びモータへの通電時間のうちの少なくとも一つに基づいて制動力を推定する。そして、制御手段は、制動時、最大制動力よりも弱い第１の制動力を発生させるよう前記電動制動装置を制御するので、最大制動力を発生させるよう電動制動装置を制御する場合、即ち、電動制動装置が最大制動力を発生する位置まで摩擦部材を移動させる場合と比較して、摩擦部材の移動距離が小さくなる。従って、トラクションコントロール時に制動及びその解除（又は緩和）を繰り返す場合の各電動制動装置の応答速度が速くなる。その結果、効率よく駆動輪のトラクションを制御することができるので、全体的なトラクションコントロール性能が向上する。
【００２６】
請求項９に記載の発明によれば、前記駆動輪の空転が停止した場合、停止している前記駆動輪が回転した場合、及び非駆動輪が回転した場合のうちの少なくとも一の条件が成立するまで前記第１の制動力を発生させるので、効率よく空転輪と反対側の駆動輪へ駆動トルクを分配することができる。
【００２７】
請求項１０に記載の発明によれば、制御手段は、第１の制動力よりも弱い第２の制動力を発生させるよう前記電動制動装置を制御し、その制動力を緩和する。従って、完全に制動力を解除する場合と比較して、トラクションコントロール時に制動及び緩和を繰り返す場合の各電動制動装置の応答速度が速くなる。その結果、効率よく駆動輪のトラクションを制御することができるので、全体的なトラクションコントロール性能が向上する。
【００２８】
また、制動緩和時においても空転していた側の駆動輪に第２の制動力を付与しているので、空転していた側の駆動輪に分配される駆動トルクの急激な変化が防止される。その結果、急激な駆動トルクの変化により、その駆動輪の再度のスリップすることを防止することが可能になる。
【００２９】
請求項１１に記載の発明によれば、制御手段は、スリップ状態が解消するまで、制動とその緩和を繰り返すよう各電動制動装置を制御する。従って、効果的にスリップ状態を解消することが可能になる。
【００３０】
請求項１２に記載の発明によれば、制御手段は、制御手段は、第１の制動力の付与により停止した駆動輪が回転し始めるまで電動制動装置を制動待機状態とする。従って、完全に制動力を解除する場合と比較して、トラクションコントロール時に制動及びその解除を繰り返す場合の各電動制動装置の応答速度が速くなる。その結果、効率よく駆動輪のトラクションを制御することができるので、全体的なトラクションコントロール性能が向上する。
【００３１】
請求項１３に記載の発明によれば、制御手段は、スリップ状態が解消するまで、制動と制動待機とを繰り返すよう各電動制動装置を制御する。従って、効果的にスリップ状態を解消することが可能になる。
【００３２】
請求項１４に記載の発明によれば、前記電動制動装置は、前記駆動輪毎に制動するので、マニュアルトランスミッションを採用する車両である場合のエンストが防止される。
【００３３】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００３４】
図１は、本発明のトラクションコントロール装置１を備えた車両２の概略構成図である。
図１に示すように、本実施形態において車両２は、進行方向（図中左側）に対し前輪を操舵輪３ａ，３ｂ、後輪を駆動輪４ａ，４ｂとする後輪駆動車であり、エンジン５の駆動力は、トランスミッション６で減速されデファレンシャルギア７を介して左右の駆動輪４ａ，４ｂに伝達される。デファレンシャルギア７は、コーナーリング時の内輪差等、左右の駆動輪４ａ，４ｂに回転速度差が生じた場合に、何れか回転速度の遅い方の駆動輪の駆動トルクをもう一方の回転速度の速い方の駆動輪へ振り分けることによりその回転速度差を調整する機能を有する。
【００３５】
駆動輪４ａ，４ｂは、それぞれ車軸８ａ，８ｂに固定されたディスク９ａ，９ｂと、電動制動装置１０ａ，１０ｂとを、備える。尚、本実施形態では、電動制動装置１０ａ，１０ｂとして電動駐車ブレーキ装置を利用する。
【００３６】
各電動制動装置１０ａ，１０ｂは、制動部１１ａ，１１ｂと、その駆動源としてのアクチュエータ１２ａ，１２ｂとを備える。制動部１１ａ，１１ｂは、それぞれアクチュエータ１２ａ，１２ｂが発生する駆動力によりディスク９ａ，９ｂを制動する。
【００３７】
図２は、電動制動装置１０ａの概略構成図である。尚、各電動制動装置１０ａ，１０ｂは同じ構成であるため、一つの電動制動装置１０ａについて構成を説明する。
【００３８】
電動制動装置１０ａは、キャリパ浮動型の駐車用ディスクブレーキであり、制動部１１ａは、ブレーキキャリパ１３と、ブレーキパッド１４，１５と、ピストン１６とを有している。
【００３９】
ブレーキキャリパ１３は、車軸８ａを回転可能に支持するブラケット（図示せず）に対して該車軸の軸方向に所定範囲内に限り移動可能に支持される。ブレーキキャリパ１３には、前記車軸８ａに固定されるディスク９ａの各側面（アウタ側側面，インナ側側面）に対向する位置にそれぞれブレーキパッド１４，１５が配置される。アウタ側のブレーキパッド１４はブレーキキャリパ１３のアウタ側に固定され、インナ側のブレーキパッド１５はブレーキキャリパ１３のインナ側において、ディスク９ａに対して接離する方向に移動可能に支持される。
【００４０】
又、インナ側のブレーキパッド１５は、ブレーキキャリパ１３のインナ側に備えられるピストン１６の往復運動によりディスク９ａに対して接離される。そして、このようなキャリパ浮動型のディスクブレーキである電動制動装置１０ａは、ピストン１６の作動によりインナ側のブレーキパッド１５がディスク９ａに圧接すると、その時に発生する反力によりブレーキキャリパ１３が軸方向のインナ側に移動してアウタ側のブレーキパッド１４がディスク９ａに圧接する。
【００４１】
アクチュエータ１２ａ，１２ｂは、図示しない電動モータ及び当該電動モータの回転を軸線方向の移動に変換する作動変換機器からなり、電動モータの正逆回転を作動変換機器を介して軸線方向の往復移動に変換する。本実施形態においては、各アクチュエータ１２ａ，１２ｂは、その出力軸がそれぞれ左右の駆動輪４ａ，４ｂの電動制動装置１０ａ，１０ｂの前記ピストン１６に直接連結されている。即ち、各電動制動装置１０ａ，１０ｂは、それぞれアクチュエータ１２ａ，１２ｂが作動することにより、そのピストン１６が当該アクチュエータ１２ａ、１２ｂに駆動されブレーキパッド１４，１５がディスク９ａ，９ｂに接離する。
【００４２】
図１に示すように、トラクションコントロール装置１は、検出手段、制御手段及び判別手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）２０と、左右の駆動輪４ａ，４ｂに配設された回転速度センサ２１ａ，２１ｂと、を備える。各回転速度センサ２１ａ，２１ｂと各アクチュエータ１２ａ，１２ｂは、ＥＣＵ２０と接続されている。
【００４３】
図３は、トラクションコントロール装置１の電気的構成を示す概略構成図である。各回転速度センサ２１ａ，２１ｂ及び各アクチュエータ１２ａ，１２ｂは、ＥＣＵ２０に接続されている。各回転速度センサ２１ａ，２１ｂは、それぞれ左右の駆動輪４ａ，４ｂの回転速度を検出し、ＥＣＵ２０に出力する。ＥＣＵ２０は、当該出力された左右の駆動輪４ａ，４ｂの回転速度を比較し駆動輪４ａ，４ｂのスリップ状態を判断する。そして、左右の駆動輪４ａ，４ｂの何れかがスリップ状態にあると判断した場合には、ＥＣＵ２０は、駆動輪４ａ，４ｂのうち回転速度の速い方のアクチュエータ１２ａ，１２ｂを作動させる。
【００４４】
また、ＥＣＵ２０には、図示しない車両２の車室内に設けられたスイッチ２３が接続されている。スイッチ２３は、車両２のユーザが操作可能な位置に設けられており、ユーザは、当該スイッチ２３をオンオフすることにより、トラクションコントロールを作動させ又はキャンセルすることができる。
【００４５】
次に、上記のように構成されたトラクションコントロール装置１の作用について説明する。
車両２の駆動輪４ａ，４ｂの何れかにスリップが発生した場合、例えば、駆動輪４ａ（図１において上側）にスリップが発生すると、前記デファレンシャルギア７の作用により、もう一方の駆動輪４ｂ（図１において下側）の駆動トルクはスリップしている駆動輪４ａに分配される。
【００４６】
スリップが走行中に発生した場合には、車両２が慣性移動することにより摩擦係数の少ない路面から脱し駆動輪４ａがグリップを回復する場合がある。その場合には、再び駆動輪４ｂに駆動トルクが分配される。しかし、駆動輪４ａが摩擦係数の少ない路面から脱することができなかった場合、特に、発進時に駆動輪４ａのみが摩擦係数の少ない路面に接している場合には、駆動輪４ａが空転し、全ての駆動トルクが空転している方の駆動輪４ａに分配されてしまい、車両２は移動できなくなる。
【００４７】
このようなスリップ状態は、前記各回転速度センサ２１ａ，２１ｂから各駆動輪４ａ，４ｂの回転速度差としてＥＣＵ２０に検出される。この場合、スリップしていない駆動輪４ｂの回転速度よりもスリップが発生している駆動輪４ａの回転速度が明らかに速い。即ち、ＥＣＵ２０は、各回転速度センサ２１ａ，２１ｂから出力された各駆動輪４ａ，４ｂの回転速度を比較し、明らかな差異がある場合には、回転速度の速い方の駆動輪４ａにスリップが発生していると判別する。
【００４８】
ＥＣＵ２０は、駆動輪４ａのスリップを検出すると、当該駆動輪４ａの電動制動装置１０ａに連結されたアクチュエータ１２ａを作動させて駆動輪４ａを制動することにより、駆動トルクを駆動輪４ｂに再分配する。詳述すると、デファレンシャルギア７は、左右の駆動輪４ａ，４ｂに回転差が生じた場合、回転速度の遅い方の駆動トルクをもう一方の回転速度の速い方へ振り分ける。
【００４９】
従って、スリップしている駆動輪４ａを制動し回転速度が遅くなることにより、デファレンシャルギア７によって駆動輪４ａへ分配されていた本来駆動輪４ｂに伝達されるべき駆動トルクが再び駆動輪４ｂに分配される。
【００５０】
このとき、ＥＣＵ２０は、回転速度センサ２１ａ，２１ｂから出力される駆動輪４ａ，４ｂの回転速度差を監視し、断続的にスリップしている駆動輪４ａの制動を断続的に繰り返す。詳述すると、駆動輪４ａの制動により当該回転速度差が非スリップ時に取りうる所定の範囲内（例えば、内輪差による回転速度差の範囲内等）になると、駆動輪４ａの制動を解除する。当該制動解除により駆動輪４ａ，４ｂの回転速度差が再び所定の範囲を超える場合には、再度駆動輪４ａ側のアクチュエータ１２ａを作動させて駆動輪４ａを制動する。
【００５１】
そして、ＥＣＵ２０は、駆動輪４ｂが回転することにより車両２が移動し、駆動輪４ａ，４ｂの回転速度差が所定の範囲内に落ち着くまで、駆動輪４ａの制動及び当該制動の解除を繰り返す。
【００５２】
上記実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）本実施形態においては、駆動輪４ａ，４ｂには、電動制動装置１０ａ，１０ｂと、回転速度センサ２１ａ，２１ｂとを設けることとした。回転速度センサ２１ａ，２１ｂをＥＣＵ２０に接続し、ＥＣＵ２０には、前記各電動制動装置１０ａ，１０ｂに連結されたアクチュエータ１２ａ、１２ｂを接続することとした。そして、ＥＣＵ２０は、回転速度センサ２１ａ，２１ｂから出力された駆動輪４ａ，４ｂの回転速度を比較しスリップしている方のアクチュエータ１２ａ、１２ｂを作動させることにより、当該スリップしている駆動輪４ａ，４ｂを制動することとした。その結果、構成が単純なため製造コストを抑えることができる。
【００５３】
（２）本実施形態では、電動制動装置１０ａとして電動駐車ブレーキ装置を利用することとした。その結果、走行時に利用しない駐車ブレーキ装置を利用するので、付加的コストを低く抑えながらトラクションコントロールの機能を得ることができる。
【００５４】
（３）また、各電動制動装置１０ａ，１０ｂをそれぞれに連結されたアクチュエータ１２ａ、１２ｂにより作動させる構成とした。その結果、他方の駆動輪とは無関係に制動が必要な駆動輪のみを制動することができるため、作動による不具合を回避することができる。
【００５５】
（４）ＥＣＵ２０は、回転速度センサ２１ａ，２１ｂから出力される駆動輪４ａ，４ｂの回転速度差を監視する。そして、当該回転速度差が非スリップ時に取りうる所定の範囲内になると、駆動輪４ａの制動を解除する。当該制動解除により駆動輪４ａ，４ｂの回転速度差が再び所定の範囲を超える場合には、再度駆動輪４ａ側のアクチュエータ１２ａを作動させて駆動輪４ａを制動することとした。その結果、必要以上に駆動輪４ａを制動し、両駆動輪４ａ，４ｂの双方が停止する等の作動不具合を防止することができる。
【００５６】
（５）車両２の車室内には、ユーザが操作可能な位置にＥＣＵ２０に接続されたスイッチ２３を設けることとした。その結果、ユーザは、当該スイッチ２３をオンオフすることにより、任意にトラクションコントロールを作動させ又はキャンセルすることができるため、意図しないトラクションコントロールの作動等の作動不具合を未然に回避することができる。
【００５７】
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図４〜図８に従って説明する。尚、説明の便宜上、上記第１の実施形態と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５８】
図４に示すように、本実施形態のトラクションコントロール装置３０は、非駆動輪としての左右の操舵輪３ａ，３ｂの回転状態を検出するための回転速度センサ３１ａ，３１ｂを備え、これら回転速度センサ３１ａ，３１ｂは、ＥＣＵ３２と接続されている。そして、ＥＣＵ３２は、各回転速度センサ３１ａ，３１ｂからの入力に基づいて各操舵輪３ａ，３ｂの回転状態を検出している。
【００５９】
また、図４及び図５に示すように、アクチュエータ１２ａ，１２ｂの駆動源であるモータ（電動モータ）３３には、パルス発生装置３４ａ，３４ｂが配設されており、パルス発生装置３４ａ，３４ｂはＥＣＵ３２と接続されている。
【００６０】
本実施形態では、ＥＣＵ３２は、パルス発生装置３４ａ，３４ｂから入力されるパルス信号をカウントすることにより、摩擦部材としてのブレーキパッド１４，１５の位置を検出する。そして、制動力推定手段としてのＥＣＵ３２は、検出したブレーキパッド１４，１５の位置に基づいて、各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力を推定する。
【００６１】
詳述すると、パルス発生装置３４ａ，３４ｂは、図示しないリングマグネットとホールＩＣとにより構成されている。パルス発生装置３４ａ，３４ｂにおいて、リングマグネットは、モータ３３の回転によりホールＩＣを通過する磁束が周期的に変化するように取着されており、パルス発生装置３４ａ，３４ｂは、モータ３３の回転に応じてレベルが変化するパルス信号をＥＣＵ３２に出力する。
【００６２】
ＥＣＵ３２は、パルス発生装置３４ａ，３４ｂから入力されるパルス信号（回転信号）のパルス数をカウントし、このカウント数に基づいて検出されたモータの回転数に１回転あたりのブレーキパッド１４，１５の移動距離を乗することによりブレーキパッド１４，１５の位置を検出する。そして、ＥＣＵ３２は、この検出されたブレーキパッド１４，１５の位置に基づいて、各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力を推定する。
【００６３】
具体的には、図６に示すように、例えば、駐車制動時、各電動制動装置１０ａ，１０ｂは、モータ３３の回転により、ブレーキパッド１４，１５が基本位置Ｐｈから回転体としてのディスク９ａ（９ｂ）に接近する方向に移動し、やがてディスク９ａ（９ｂ）に圧接することにより制動力を発生する。
【００６４】
即ち、各電動制動装置１０ａ，１０ｂは、ブレーキパッド１４，１５が基本位置Ｐｈからディスク９ａ（９ｂ）に当接する位置（制動開始位置Ｐ０）に移動するまでの空走区間は制動力を発生せず、ブレーキパッド１４，１５が制動開始位置Ｐ０となった場合に初めて制動力を発生する。
【００６５】
各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力は、ブレーキパッド１４，１５が更に移動しディスク９ａ（９ｂ）を圧接するに従って増加する。そして、ブレーキパッド１４，１５がそれ以上移動できない位置（最大制動位置Ｐｍ）まで移動した場合に、各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力は、最大制動力Ｆｍとなる。
【００６６】
そして、制動解除時には、各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力は、モータ３３の逆回転によりブレーキパッド１４，１５がディスク９ａ（９ｂ）から離間する方向に移動するに従って減少し、ブレーキパッド１４，１５が制動開始位置Ｐ０よりも基本位置Ｐｈ側に移動した時点でゼロとなる。
【００６７】
本実施形態では、ＥＣＵ３２は、パルス発生装置３４ａ，３４ｂから入力されるパルス信号に基づいて、ブレーキパッド１４，１５が制動開始位置Ｐ０から最大制動位置Ｐｍの間のどの位置にあるかを検出することにより、各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力を推定している。
【００６８】
尚、本実施形態では、ブレーキパッド１４，１５の位置Ｐと各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力Ｆとの関係を示すデータは、予め実験（演算を及びシミュレーションを含む）等により求められ、図示しない記憶装置に記憶されており、ＥＣＵ３２は、必要に応じてこのデータを参照する。
【００６９】
次に、本実施形態のトラクションコントロール装置３０によるトラクションコントロールの態様について説明する。
図７に示すように、本実施形態のトラクションコントロール装置３０は、各駆動輪４ａ，４ｂの何れかのスリップ状態（空転状態）を検出した場合には、その空転している駆動輪（空転輪）に最大制動力Ｆｍよりも弱い第１制動力Ｆ１を付与する。具体的には、ＥＣＵ３２は、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂのブレーキパッド１４，１５の位置を第１制動力Ｆ１を発生する第１位置Ｐ１に移動させ、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂが第１制動力Ｆ１を発生するよう制御する。尚、本実施形態では、第１制動力Ｆ１として空転輪を停止させるために必要とする制動力が設定されている。
【００７０】
次に、トラクションコントロール装置３０は、所定の緩和条件が成立した場合には、空転輪に付与する制動力を第１制動力Ｆ１よりも弱い第２制動力Ｆ２に緩和する。詳述すると、本実施形態では、緩和条件として、空転輪が停止した場合、片輪の空転により停止している側の駆動輪が回転した場合、及び非駆動輪である操舵輪３ａ，３ｂが回転した場合の三条件が設定されている。そして、トラクションコントロール装置３０は、これら三条件のうちの少なくとも一の条件が成立した場合に、空転輪に付与する制動力を第２制動力Ｆ２に緩和する。
【００７１】
より具体的には、ＥＣＵ３２は、これら三条件のうちの少なくとも一の条件が成立した場合には、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂのブレーキパッド１４，１５の位置を第２制動力Ｆ２を発生する第２位置Ｐ２に移動させ、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂが第２制動力Ｆ２を発生するよう制御する。即ち、空転輪に付与する制動力を緩和する。尚、本実施形態では、第２制動力Ｆ２として駆動輪４ａ，４ｂの回転を停止させない程度の制動力が設定されている。
【００７２】
そして、トラクションコントロール装置３０は、上記制動力の緩和後、スリップ状態が解消していない場合には、再び、所定の緩和条件が成立するまで空転輪に第１制動力Ｆ１を付与し、スリップ状態が解消するまで、制動・制動緩和を繰り返す。そして、トラクションコントロール装置３０は、スリップ状態が解消した場合には、その制動を解除する。具体的には、ＥＣＵ３２は、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂのブレーキパッド１４，１５の位置が基本位置Ｐｈ（図６参照）に移動するよう制御する。
【００７３】
尚、本実施形態では、上記第１制動力Ｆ１及び第２制動力は、ブレーキパッド１４，１５の位置Ｐと各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力Ｆとの関係を示すデータと同様に、予め実験（演算及びシミュレーションを含む）等により求められ、図示しない記憶装置に記憶されている。
【００７４】
次に、本実施形態のトラクションコントロールの態様について説明する。
図８に示すように、先ず、ＥＣＵ３２は、回転速度センサ２１ａ，２１ｂから入力される駆動輪４ａ，４ｂの回転速度差に基づいて、駆動輪４ａ，４ｂの何れかがスリップ状態にあるか否かを判断する（ステップ１０１）。
【００７５】
そして、ＥＣＵ３２は、上記ステップ１０１において、駆動輪４ａ，４ｂの何れかがスリップ状態（空転状態）にあると判断した場合には、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂが第１制動力を発生するよう制御する（ステップ１０２）。
【００７６】
次に、ＥＣＵ３２は、所定の緩和条件が成立したか否かを判断する（ステップ１０３）。具体的には、回転速度センサ２１ａ，２１ｂ，３１ａ，３１ｂから入力される各駆動輪４ａ，４ｂ及び各操舵輪３ａ，３ｂの回転速度に基づいて、空転輪の停止、停止している側の駆動輪の回転、及び操舵輪３ａ，３ｂの回転の三条件について、それぞれ成立したか否かを判断する。
【００７７】
そして、ＥＣＵ３２は、これら三条件のうちの少なくとも一つが成立するまで、上記ステップ１０２，１０３を繰り返し、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂが第１制動力を発生するよう制御する。
【００７８】
次に、ＥＣＵ３２は、上記ステップ１０３において、緩和条件が成立したと判断すると、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂが第２制動力Ｆ２を発生するよう制御し、空転輪に付与する制動力を緩和する（ステップ１０４）。そして、再びステップ１０１に戻り、スリップ状態が解消したか否かを判断し、スリップ状態が解消するまで、上記ステップ１０１〜ステップ１０４までの処理を繰り返す。
【００７９】
そして、ＥＣＵ３２は、上記ステップ１０１において、スリップ状態が解消したと判断した場合には、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂのブレーキパッド１４，１５の位置が基本位置Ｐｈに戻るよう制御し、制動を解除する（ステップ１０５）。
【００８０】
上記実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）トラクションコントロール装置３０は、各駆動輪４ａ，４ｂの何れかがスリップ状態（空転状態）となった場合には、その空転している側の駆動輪（空転輪）に駐車制動時の最大制動力Ｆｍよりも弱い第１制動力Ｆ１を付与する。具体的には、ＥＣＵ３２は、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂのブレーキパッド１４，１５の位置を第１制動力Ｆ１を発生する第１位置Ｐ１に移動させ、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂが第１制動力Ｆ１を発生するよう制御する。
【００８１】
このような構成とすれば、制動時、ブレーキパッド１４，１５は、第１位置Ｐ１までしか移動しない。即ち、最大制動力Ｆｍを発生させるための最大制動位置Ｐｍまでブレーキパッド１４，１５が移動する場合と比較して、ブレーキパッド１４，１５の移動距離が小さくなる。従って、トラクションコントロール時に制動及びその解除（又は緩和）を繰り返す場合の各電動制動装置１０ａ，１０ｂの応答速度が速くなる。その結果、効率よく駆動輪４ａ，４ｂのトラクションを制御することができるので、全体的なトラクションコントロール性能を向上させることができる。
【００８２】
（２）トラクションコントロール装置３０は、空転輪の停止、停止側駆動輪の回転、及び操舵輪３ａ，３ｂの回転のうちの少なくとも一つが成立した場合には、空転輪に付与する制動力を第１制動力Ｆ１よりも弱い第２制動力Ｆ２に緩和する。具体的には、ＥＣＵ３２は、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂのブレーキパッド１４，１５の位置を第２制動力Ｆ２を発生する第２位置Ｐ２に移動させ、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂが第２制動力Ｆ２を発生するよう制御する。
【００８３】
このような構成とすれば、制動緩和時、ブレーキパッド１４，１５は、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２までしか移動しない。即ち、完全に制動を解除し制動力をゼロとするためにブレーキパッド１４，１５を基本位置Ｐｈまで戻す場合と比較して、ブレーキパッド１４，１５の移動距離が小さくなる。従って、トラクションコントロール時に制動及びその緩和を繰り返す場合の各電動制動装置１０ａ，１０ｂの応答速度が速くなる。その結果、効率よく駆動輪４ａ，４ｂのトラクションを制御することができるので、全体的なトラクションコントロール性能を向上させることができる。
【００８４】
また、第２制動力Ｆ２として駆動輪４ａ，４ｂの回転を停止させない程度の制動力が設定されており、制動緩和時においても空転していた側の駆動輪４ａ，４ｂに制動力を付与しているので、空転していた側の駆動輪に分配される駆動トルクの急激な変化が防止される。その結果、急激な駆動トルクの変化により、その駆動輪が再びスリップすることを防止することができる。
【００８５】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記第２の実施形態では、トラクションコントロール装置３０は、空転輪の停止、停止側駆動輪の回転、及び操舵輪３ａ，３ｂの回転のうちの少なくとも一つが成立した場合には、空転輪に付与する制動力を緩和することとした。
【００８６】
しかし、これに限らず、図９に示すように、これらの三条件のうちの少なくとも一つが成立した場合には、ＥＣＵ３２は、ブレーキパッド１４，１５の位置を制動力がゼロとなる制動開始位置Ｐ０まで移動させる（図６参照）。そして、第１制動力Ｆ１の付与により停止した空転していた側の駆動輪４ａ，４ｂが回転し始めるまで電動制動装置１０ａ，１０ｂを制動待機状態とし、スリップ状態が解消していない場合には、再び、所定の緩和条件が成立するまで第１制動力Ｆ１を発生するよう電動制動装置１０ａ，１０ｂを制御してもよい。
【００８７】
これにより、ブレーキパッド１４，１５は、第１位置Ｐ１から制動開始位置Ｐ０までしか移動しない。即ち、ブレーキパッド１４，１５を基本位置Ｐｈまで戻す場合と比較して、ブレーキパッド１４，１５の移動距離が小さくなり、トラクションコントロール時に制動及びその解除を繰り返す場合の各電動制動装置１０ａ，１０ｂの応答速度が速くなる。従って、このような構成としても、効率よく駆動輪４ａ，４ｂのトラクションを制御することができ、全体的なトラクションコントロール性能を向上させることができる。
【００８８】
・上記第２の実施形態では、アクチュエータ１２ａ，１２ｂの駆動源であるモータ３３にパルス発生装置３４ａ，３４ｂを配設した。そして、ＥＣＵ３２は、パルス発生装置３４ａ，３４ｂから入力されるパルス信号に基づいて、ブレーキパッド１４，１５が制動開始位置Ｐ０から最大制動位置Ｐｍの間のどの位置にあるかを検出することにより、各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力を推定することとした。
【００８９】
しかし、これに限らず、例えば、図１０に示すトラクションコントロール装置５０のように、電動制動装置１０ａ，１０ｂへの電源供給回路５１ａ，５１ｂに電流センサ５２ａ，５２ｂ及び電圧センサ５３ａ，５３ｂを設ける。そして、ＥＣＵ５４は、電流センサ５２ａ，５２ｂ及び電圧センサ５３ａ，５３ｂからそれぞれ入力されるモータ５５ａ，５５ｂへ供給される電流Ｉ、電圧Ｖ、及びその通電時間（経過時間Ｔ）に基づいて、各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力を推定することとしてもよい。また、これに限らず、例えば、ＥＣＵ５４は、ブレーキパッド１４，１５の位置Ｐ、電流Ｉ、電圧Ｖ、及びその通電時間（経過時間Ｔ）の少なくとも一つに基づいて制動力Ｆを推定する等、これらの任意の組み合わせにより制動力Ｆを推定する構成としてもよい。
【００９０】
・上記第２の実施形態では、ＥＣＵ３２は、パルス発生装置３４ａ，３４ｂから入力されるパルス信号をカウントすることにより、摩擦部材としてのブレーキパッド１４，１５の位置を検出することとした。しかし、これに限らず、直接的にブレーキパッド１４，１５の位置を検出する等、その検出方法はどのような方法であってもよい。
【００９１】
・上記各実施形態では、電動制動装置１０ａ，１０ｂとして、キャリパ浮動型の駐車用ディスクブレーキを用いた。しかし、これに限らず、キャリパ浮動型でなくともよく、ディスクブレーキの代わりにドラムブレーキであってもよい。また、電動制動装置１０ａ，１０ｂは、駐車ブレーキでなくともよく、トラクションコントロール装置専用の制動装置であってもよい。
【００９２】
・上記各実施形態では、車両２は後輪駆動車としたが、前輪駆動車でも４輪駆動車であってもよい。また、その場合には、電動制動装置１０ａ，１０ｂは、駆動輪に配設されていれば、後輪でなくともよい。
【００９３】
・上記各実施形態では、各アクチュエータ１２ａ，１２ｂを電動制動装置１０ａ，１０ｂのピストン１６に直接連結する構成とした。しかし、これに限らず、各アクチュエータ１２ａ，１２ｂを電動制動装置１０ａ，１０ｂとは別の場所に配置し、その出力軸と電動制動装置１０ａ，１０ｂのピストン１６とをワイヤ又は油圧パイプ等で連結する構成としてもよい。
【００９４】
・上記第１の実施形態では、回転速度センサ２１ａ，２１ｂは、左右の駆動輪４ａ，４ｂに配設することとした。しかし、これに限らず、操舵輪３ａ，３ｂにも回転速度センサを設けてもよい。
【００９５】
・また、回転速度センサを操舵輪３ａ，３ｂに設けた場合には、操舵輪３ａ，３ｂの回転速度を検出し、駆動輪４ａ，４ｂの回転速度の回転速度が明らかに速い場合等には、駆動輪４ａ，４ｂの少なくとも何れか一つを制動することにより、駆動トルクを低減させてもよい。
【００９６】
・また、上記各実施形態は、電動制動装置を用いてトラクションコントロール装置に具体化したが、４輪操舵装置に具体化してもよい。即ち、本実施形態では、回転速度の速い駆動輪を制動することによりトラクションコントロールを行うこととした。これを、ＥＣＵ２０にさらに車速センサやステアリングホイールの操舵角等を接続し、個々の操舵輪３ａ，３ｂ及び駆動輪４ａ，４ｂを別々に制動することととすれば、４輪操舵装置に具体化することができる。例えば、低車速で操舵角大の場合には、内輪側の車輪のみを制動することにより、車両２の回転半径を小さくすることができる。また、制御方法によっては逆に車両２を安定させることもできる。
【００９７】
【発明の効果】
以上、詳述したように、請求項１〜請求項１４に記載の発明によれば、低コストかつ作動不具合の発生しないトラクションコントロール装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態のトラクションコントロール装置を備えた車両の概略構成図。
【図２】第１の実施形態の電動制動装置の概略構成図。
【図３】第１の実施形態のトラクションコントロール装置の電気的構成を示す概略構成図。
【図４】第２の実施形態のトラクションコントロール装置を備えた車両の概略構成図。
【図５】第２の実施形態の電動制動装置の概略構成図。
【図６】電動制動装置が発生する制動力と摩擦部材の位置との関係を示すグラフ。
【図７】第２の実施形態のトラクションコントロールの態様を示すグラフ。
【図８】第２の実施形態のトラクションコントロールの態様を示すフローチャート。
【図９】別例のトラクションコントロールの態様を示すグラフ。
【図１０】別例のトラクションコントロール装置の電気的構成を示す概略構成図。
【符号の説明】
１，３０，５０…トラクションコントロール装置、２…車両、４ａ，４ｂ…駆動輪、９…ディスク、１０ａ，１０ｂ…電動制動装置、２０，３２，５４…電子制御装置（ＥＣＵ）、２１ａ，２１ｂ，３１ａ，３１ｂ…回転速度センサ、１２ａ，１２ｂ…アクチュエータ、２３…スイッチ、３３，５５ａ，５５ｂ…モータ、Ｆ…制動力、Ｆ１…第１制動力、Ｆ２…第２制動力、Ｆｍ…最大制動力、Ｐ…位置、Ｐｈ…基本位置、Ｐ１…第１位置、Ｐ２…第２位置、Ｐｍ…最大制動位置、Ｐ０…制動開始位置、Ｉ…電流、Ｖ…電圧、Ｔ…経過時間。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a traction control device for a vehicle such as an automobile.
[0002]
[Prior art]
When a vehicle travels on a slippery road surface such as a muddy or wet road surface or a frozen road surface, the drive wheels are likely to slip. In particular, when only one of the driving wheels is on such a road surface with a small friction coefficient at the time of starting, the driving wheel on the road surface with a small friction coefficient runs idle due to the differential mechanism of the vehicle, and the driving torque is transmitted to the other driving wheels. It may not be possible to start because it is not done.
[0003]
Conventionally, by detecting the difference in rotation speed between wheels, etc., controlling the driving torque or braking the slipping driving wheels, the driving wheels are prevented from idling and the start-up / acceleration and running stability are improved. There is known a so-called traction control device (hereinafter, TCS).
[0004]
For example, a first conventional example disclosed in Patent Document 1 discloses a wheel cylinder of a drive wheel in which communication between a master cylinder of a hydraulic brake and a wheel cylinder is cut off and slip of brake fluid adjusted by an adjustment valve is generated. To supply. In other words, the driving slips are prevented by braking the driving wheels where the slipping has occurred.
[0005]
In a second conventional example disclosed in Patent Document 2, an equalizer swing mechanism is connected to an operation cable of a parking brake, and both ends of the equalizer and brake levers of both drive wheels are connected by cables. By swinging the equalizer, the drive wheels in which the slip has occurred are braked to prevent the drive slip.
[0006]
[Patent Document 1]
JP-A-5-155321
[Patent Document 2]
JP-A-7-291113
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in general, the TCS by adjusting the driving torque requires complicated engine control, so that the cost increases. Further, even in the case of the TCS by braking of the slipping drive wheels, the first conventional example requires the provision of a hydraulic pressure adjusting device in the brake fluid circuit, and the reliability of the hydraulic pressure must be ensured. Must. Therefore, the structure becomes complicated and the manufacturing cost increases. In the second conventional example, the structure is simple, but the swing of the equalizer causes the cable connected to the drive wheel on the non-braking side to be loosened, and causes a problem such as the cable coming off the brake lever. There was a problem that there was a possibility.
[0008]
The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a traction control device that is low in cost and does not cause an operation failure.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the invention according to claim 1 is provided for detecting means for respectively detecting a slip state of each drive wheel of a vehicle, and for the drive wheel in a slip state based on the detection result. Control means for controlling the electric braking device to generate a braking force.
[0010]
Further, the invention according to claim 2 is characterized in that the electric braking device is an electric parking brake device.
Further, according to a third aspect of the present invention, the detecting means includes: a plurality of sensors for detecting a rotation speed of each wheel of the vehicle; and a plurality of the respective drive wheels based on a plurality of detection signals from the plurality of sensors. And determining means for determining whether or not is in a slip state.
[0011]
The gist of the invention described in claim 4 is that the discriminating means makes the discrimination based on whether or not the difference in rotation speed between the drive wheels is within a predetermined range.
Further, the invention according to claim 5 is characterized in that, when the difference exceeds the predetermined range, the control means brakes the driving wheel, and when the braking falls within the predetermined range due to the braking. The gist of the invention is to release the braking.
[0012]
According to a sixth aspect of the present invention, a switch is provided in a vehicle cabin, and the control means switches between braking and non-braking of the driving wheel in a slip state based on an operation of the switch. .
[0013]
The gist of the invention described in claim 7 is that the control means controls the electric braking device so as to generate a first braking force weaker than a maximum braking force.
In addition, the invention according to claim 8 is provided, wherein the electric braking device includes a rotating body that rotates integrally with a wheel, and a friction member that moves in a direction of coming and going with respect to the rotating body by forward and reverse rotation of a motor. Generating a braking force by pressing the friction member against the rotating body, wherein at least one of a position of the friction member, a current supplied to a motor, a voltage, and an energization time to the motor. And a braking force estimating means for estimating the braking force based on the braking force, and wherein the control means controls the electric braking device based on an estimation result of the braking force estimating means.
[0014]
Further, according to the ninth aspect of the present invention, the control means may include at least one of a case where the driving wheel stops idling, a case where the stopped driving wheel rotates, and a case where the non-driving wheel rotates. The gist is that the control is performed so as to generate the first braking force until one condition is satisfied.
[0015]
The gist of the invention described in claim 10 is that, when the condition is satisfied, the control means performs the control so as to generate a second braking force weaker than the first braking force.
[0016]
In addition, in the invention according to claim 11, when the braking force is the second braking force, if the slip state is not resolved, the control means reduces the braking force again to the second braking force. The gist of the present invention is to control the electric braking device to release the braking when the slip state is eliminated by setting the braking force to 1.
[0017]
In the twelfth aspect of the present invention, when the condition is satisfied, the control means keeps the electric braking device in a braking standby state until the drive wheel stopped by application of the first braking force starts to rotate. The gist is that
[0018]
Further, in the invention according to claim 13, the control means sets the braking force to the first braking force again when the slipping state is not resolved when the braking standby state is set, The gist of the present invention is to control the electric braking device to release the braking when the slip state is resolved.
[0019]
The gist of the invention described in claim 14 is that the electric braking device performs braking for each drive wheel.
(Action)
According to the first aspect of the present invention, since the braking in the slip state is performed by the electric braking device, the configuration is simple and the manufacturing cost is reduced. Further, since the control means controls the electric braking device for the driving wheel in the slip state, an operation failure is less likely to occur.
[0020]
According to the second aspect of the present invention, since the parking brake device that is not used during traveling is used, the manufacturing cost is reduced.
According to the third aspect of the present invention, since the slip state is determined based on the rotation speed of each wheel of the vehicle, an operation failure is less likely to occur. Furthermore, since the configuration around the drive wheels is simple, the manufacturing cost is low and the degree of freedom in design is improved.
[0021]
According to the fourth aspect of the present invention, only the driving wheel in the slip state is braked by braking the driving wheel having the higher rotation speed. Further, since the configuration around the drive wheels is simple, the manufacturing cost is reduced.
[0022]
According to the fifth aspect of the present invention, the braking is performed only when the rotation speed exceeds the predetermined range, so that the braking is not performed more than necessary, and the malfunction does not easily occur.
[0023]
According to the invention described in claim 6, the traction control device operates or is canceled by operating the switch. Therefore, unintended operation is avoided.
[0024]
According to the invention described in claim 7, the control means controls the electric braking device to generate the first braking force weaker than the maximum braking force during braking. Therefore, the response speed of each electric braking device in the case where braking and its release (or mitigation) are repeated during traction control is faster than in the case where the electric braking device is controlled to generate the maximum braking force. As a result, the traction of the drive wheels can be efficiently controlled, and the overall traction control performance is improved.
[0025]
According to the eighth aspect of the present invention, the braking force is estimated based on at least one of the position of the friction member, the current supplied to the motor, the voltage, and the energization time to the motor. Then, the control means controls the electric braking device to generate the first braking force weaker than the maximum braking force at the time of braking, so when controlling the electric braking device to generate the maximum braking force, that is, The moving distance of the friction member is smaller than when the friction member is moved to a position where the electric braking device generates the maximum braking force. Therefore, the response speed of each electric braking device when braking and its release (or relaxation) are repeated during traction control is increased. As a result, the traction of the drive wheels can be efficiently controlled, and the overall traction control performance is improved.
[0026]
According to the ninth aspect of the present invention, at least one of the following conditions is satisfied: when the idling of the drive wheel stops, when the stopped drive wheel rotates, and when the non-drive wheel rotates. Until the first braking force is generated, the driving torque can be efficiently distributed to the driving wheels on the side opposite to the idle wheels.
[0027]
According to the tenth aspect, the control means controls the electric braking device so as to generate the second braking force weaker than the first braking force, and reduces the braking force. Therefore, the response speed of each electric braking device in the case where braking and relaxation are repeated during traction control is faster than in the case where the braking force is completely released. As a result, the traction of the drive wheels can be efficiently controlled, and the overall traction control performance is improved.
[0028]
Further, since the second braking force is applied to the idle driving wheel even during braking mitigation, a sudden change in the driving torque distributed to the idle driving wheel is prevented. . As a result, it is possible to prevent the drive wheel from slipping again due to a sudden change in drive torque.
[0029]
According to the eleventh aspect, the control means controls each of the electric braking devices so as to repeat the braking and the relaxation until the slip state is eliminated. Therefore, it is possible to effectively eliminate the slip state.
[0030]
According to the twelfth aspect, the control means sets the electric braking device in a braking standby state until the drive wheel stopped by the application of the first braking force starts to rotate. Therefore, the response speed of each electric braking device in the case where braking and its release are repeated at the time of traction control is faster than in the case where the braking force is completely released. As a result, the traction of the drive wheels can be efficiently controlled, and the overall traction control performance is improved.
[0031]
According to the thirteenth aspect, the control means controls each electric braking device so as to repeat the braking and the braking standby until the slip state is resolved. Therefore, it is possible to effectively eliminate the slip state.
[0032]
According to the fourteenth aspect of the present invention, the electric braking device performs braking for each of the drive wheels, so that engine stall in a vehicle employing a manual transmission is prevented.
[0033]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
(1st Embodiment)
An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
[0034]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 2 including a traction control device 1 of the present invention.
As shown in FIG. 1, in this embodiment, the vehicle 2 is a rear-wheel drive vehicle having front wheels as steering wheels 3a and 3b and rear wheels as driving wheels 4a and 4b in a traveling direction (left side in the figure). The driving force 5 is reduced by the transmission 6 and transmitted to the left and right driving wheels 4 a and 4 b via the differential gear 7. When there is a difference in rotation speed between the left and right drive wheels 4a, 4b, such as a difference in inner wheel during cornering, the differential gear 7 reduces the drive torque of one of the drive wheels having the lower rotation speed to increase the rotation speed of the other drive wheel. It has a function of adjusting the difference in rotation speed by distributing the rotation to the other drive wheel.
[0035]
The drive wheels 4a, 4b include disks 9a, 9b fixed to axles 8a, 8b, respectively, and electric braking devices 10a, 10b. In this embodiment, an electric parking brake device is used as the electric braking devices 10a and 10b.
[0036]
Each of the electric braking devices 10a and 10b includes braking units 11a and 11b and actuators 12a and 12b as driving sources thereof. The braking units 11a and 11b brake the disks 9a and 9b by the driving force generated by the actuators 12a and 12b, respectively.
[0037]
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the electric braking device 10a. Since the electric braking devices 10a and 10b have the same configuration, the configuration of one electric braking device 10a will be described.
[0038]
The electric braking device 10a is a parking disc brake of a floating caliper type, and the braking unit 11a has a brake caliper 13, brake pads 14, 15 and a piston 16.
[0039]
The brake caliper 13 is movably supported by a bracket (not shown) that rotatably supports the axle 8a within a predetermined range in the axial direction of the axle. Brake pads 14 and 15 are arranged on the brake caliper 13 at positions facing the respective side surfaces (the outer side surface and the inner side surface) of the disk 9a fixed to the axle 8a. The brake pad 14 on the outer side is fixed to the outer side of the brake caliper 13, and the brake pad 15 on the inner side is supported on the inner side of the brake caliper 13 so as to be movable toward and away from the disk 9 a.
[0040]
The inner brake pad 15 is moved toward and away from the disk 9a by the reciprocating motion of a piston 16 provided on the inner side of the brake caliper 13. When the brake pad 15 on the inner side is pressed against the disk 9a by the operation of the piston 16, the brake caliper 13 is moved in the axial direction by the reaction force generated at that time. And the outer brake pad 14 is pressed against the disk 9a.
[0041]
The actuators 12a and 12b include an electric motor (not shown) and an operation conversion device that converts the rotation of the electric motor into an axial movement. The actuator 12a and 12b convert the forward / reverse rotation of the electric motor into an axial reciprocation through the operation conversion device. I do. In this embodiment, the output shafts of the actuators 12a and 12b are directly connected to the pistons 16 of the electric braking devices 10a and 10b of the left and right drive wheels 4a and 4b, respectively. That is, in each of the electric braking devices 10a and 10b, when the actuators 12a and 12b are operated, the piston 16 is driven by the actuators 12a and 12b, and the brake pads 14 and 15 move toward and away from the disks 9a and 9b.
[0042]
As shown in FIG. 1, a traction control device 1 includes an electronic control unit (ECU) 20 as a detection unit, a control unit, and a determination unit, and rotation speed sensors 21a, 21b disposed on left and right drive wheels 4a, 4b. And. Each of the rotation speed sensors 21a and 21b and each of the actuators 12a and 12b are connected to the ECU 20.
[0043]
FIG. 3 is a schematic configuration diagram illustrating an electrical configuration of the traction control device 1. Each of the rotation speed sensors 21a and 21b and each of the actuators 12a and 12b are connected to the ECU 20. The rotation speed sensors 21a and 21b detect the rotation speeds of the left and right drive wheels 4a and 4b, respectively, and output the detected rotation speeds to the ECU 20. The ECU 20 compares the output rotational speeds of the left and right drive wheels 4a, 4b to determine the slip state of the drive wheels 4a, 4b. When it is determined that one of the left and right drive wheels 4a, 4b is in the slip state, the ECU 20 activates the actuator 12a, 12b of the drive wheel 4a, 4b having the higher rotation speed.
[0044]
The ECU 20 is connected to a switch 23 provided in the cabin of the vehicle 2 (not shown). The switch 23 is provided at a position operable by the user of the vehicle 2, and the user can activate or cancel the traction control by turning the switch 23 on and off.
[0045]
Next, the operation of the traction control device 1 configured as described above will be described.
When a slip occurs in any of the drive wheels 4a and 4b of the vehicle 2, for example, when a slip occurs in the drive wheel 4a (upper side in FIG. 1), the operation of the differential gear 7 causes the other drive wheel 4b ( The driving torque (lower in FIG. 1) is distributed to the slipping drive wheel 4a.
[0046]
If the slip occurs during traveling, the vehicle 2 may move off the road surface with a low friction coefficient due to the inertial movement, and the driving wheel 4a may recover the grip. In that case, the driving torque is distributed again to the driving wheels 4b. However, when the drive wheel 4a cannot escape from the road surface with a small friction coefficient, especially when only the drive wheel 4a is in contact with the road surface with a small friction coefficient at the time of starting, the drive wheel 4a idles, All the drive torque is distributed to the idler drive wheel 4a, and the vehicle 2 cannot move.
[0047]
Such a slip state is detected by the ECU 20 as a rotational speed difference between the drive wheels 4a, 4b from the rotational speed sensors 21a, 21b. In this case, the rotational speed of the driving wheel 4a in which the slip has occurred is clearly higher than the rotational speed of the non-slip driving wheel 4b. That is, the ECU 20 compares the rotation speeds of the driving wheels 4a, 4b output from the rotation speed sensors 21a, 21b, and if there is a clear difference, slippage occurs in the driving wheel 4a having the higher rotation speed. It is determined that an error has occurred.
[0048]
When detecting slippage of the drive wheel 4a, the ECU 20 operates the actuator 12a connected to the electric braking device 10a of the drive wheel 4a to brake the drive wheel 4a, thereby redistributing the drive torque to the drive wheel 4b. . More specifically, when a difference in rotation occurs between the left and right drive wheels 4a and 4b, the differential gear 7 distributes the drive torque having the lower rotation speed to the other drive wheel having the higher rotation speed.
[0049]
Therefore, the slipping drive wheel 4a is braked to reduce the rotational speed, so that the drive torque originally distributed to the drive wheel 4a by the differential gear 7 and transmitted to the drive wheel 4b is distributed to the drive wheel 4b again. Is done.
[0050]
At this time, the ECU 20 monitors the rotational speed difference between the drive wheels 4a, 4b output from the rotational speed sensors 21a, 21b, and intermittently repeats the braking of the intermittently slipping drive wheel 4a. More specifically, when the rotation speed difference falls within a predetermined range that can be taken during non-slip due to braking of the drive wheel 4a (for example, within the range of the rotation speed difference due to the inner wheel difference), the braking of the drive wheel 4a is released. If the rotation speed difference between the drive wheels 4a and 4b again exceeds the predetermined range due to the release of the braking, the actuator 12a on the drive wheel 4a side is operated again to brake the drive wheel 4a.
[0051]
Then, the ECU 20 repeats the braking of the driving wheel 4a and the release of the braking until the vehicle 2 moves due to the rotation of the driving wheel 4b and the rotation speed difference between the driving wheels 4a, 4b falls within a predetermined range.
[0052]
According to the above embodiment, the following features can be obtained.
(1) In the present embodiment, the drive wheels 4a, 4b are provided with the electric braking devices 10a, 10b and the rotational speed sensors 21a, 21b. The rotation speed sensors 21a and 21b are connected to the ECU 20, and the ECU 20 is connected to the actuators 12a and 12b connected to the electric braking devices 10a and 10b. Then, the ECU 20 compares the rotational speeds of the drive wheels 4a, 4b output from the rotational speed sensors 21a, 21b, and activates the actuator 12a, 12b which is slipping, thereby causing the slipping drive wheel 4a. , 4b. As a result, the manufacturing cost can be suppressed because the configuration is simple.
[0053]
(2) In the present embodiment, the electric parking brake device is used as the electric braking device 10a. As a result, the parking brake device that is not used during traveling is used, so that the traction control function can be obtained while keeping the additional cost low.
[0054]
(3) The electric braking devices 10a and 10b are operated by the actuators 12a and 12b respectively connected to the electric braking devices 10a and 10b. As a result, it is possible to brake only the drive wheels that need to be braked irrespective of the other drive wheel, and it is possible to avoid a malfunction due to operation.
[0055]
(4) The ECU 20 monitors the difference between the rotation speeds of the drive wheels 4a, 4b output from the rotation speed sensors 21a, 21b. Then, when the rotation speed difference falls within a predetermined range that can be taken during non-slip, the braking of the drive wheel 4a is released. If the rotation speed difference between the drive wheels 4a and 4b exceeds the predetermined range again due to the release of the braking, the actuator 12a on the drive wheel 4a side is operated again to brake the drive wheel 4a. As a result, it is possible to brake the drive wheels 4a more than necessary, and to prevent malfunctions such as stopping both the drive wheels 4a and 4b.
[0056]
(5) A switch 23 connected to the ECU 20 is provided in a cabin of the vehicle 2 at a position operable by a user. As a result, the user can arbitrarily activate or cancel the traction control by turning on / off the switch 23, so that it is possible to avoid an undesired operation failure such as the operation of the traction control.
[0057]
(Second embodiment)
Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. For convenience of explanation, the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
[0058]
As shown in FIG. 4, the traction control device 30 of the present embodiment includes rotation speed sensors 31a and 31b for detecting the rotation state of left and right steering wheels 3a and 3b as non-driving wheels. 31a and 31b are connected to the ECU 32. The ECU 32 detects the rotation state of each of the steered wheels 3a, 3b based on the input from each of the rotation speed sensors 31a, 31b.
[0059]
As shown in FIGS. 4 and 5, a motor (electric motor) 33 which is a drive source of the actuators 12a and 12b is provided with pulse generators 34a and 34b, and the pulse generators 34a and 34b It is connected to the ECU 32.
[0060]
In the present embodiment, the ECU 32 detects the positions of the brake pads 14 and 15 as friction members by counting pulse signals input from the pulse generators 34a and 34b. Then, the ECU 32 as the braking force estimating means estimates the braking force generated by each of the electric braking devices 10a and 10b based on the detected positions of the brake pads 14 and 15.
[0061]
More specifically, each of the pulse generators 34a and 34b includes a ring magnet (not shown) and a Hall IC. In the pulse generators 34a and 34b, the ring magnet is attached so that the magnetic flux passing through the Hall IC changes periodically due to the rotation of the motor 33, and the pulse generators 34a and 34b A pulse signal whose level changes accordingly is output to the ECU 32.
[0062]
The ECU 32 counts the number of pulses of the pulse signal (rotation signal) input from the pulse generators 34a and 34b, and calculates the number of rotations of the brake pads 14 and 15 per rotation to the rotation number of the motor detected based on the counted number. The position of the brake pads 14 and 15 is detected by riding the moving distance. Then, the ECU 32 estimates the braking force generated by each of the electric braking devices 10a and 10b based on the detected positions of the brake pads 14 and 15.
[0063]
Specifically, as shown in FIG. 6, for example, at the time of parking braking, the electric brake devices 10 a and 10 b cause the brake pads 14 and 15 to move from the basic position Ph to the disk 9 a ( It moves in the direction approaching 9b), and eventually presses against the disk 9a (9b) to generate a braking force.
[0064]
That is, each of the electric braking devices 10a and 10b generates a braking force in the idle running section until the brake pads 14 and 15 move from the basic position Ph to a position (braking start position P0) in contact with the disk 9a (9b). Instead, the braking force is generated only when the brake pads 14 and 15 reach the braking start position P0.
[0065]
The braking force generated by each of the electric braking devices 10a and 10b increases as the brake pads 14 and 15 further move and press the disk 9a (9b). When the brake pads 14 and 15 move to a position where they cannot move any more (maximum braking position Pm), the braking force generated by each of the electric braking devices 10a and 10b becomes the maximum braking force Fm.
[0066]
When the brake is released, the braking force generated by each of the electric braking devices 10a and 10b decreases as the brake pads 14 and 15 move in the direction away from the disk 9a (9b) due to the reverse rotation of the motor 33, and It becomes zero at the point in time when 14 and 15 have moved to the basic position Ph side from the braking start position P0.
[0067]
In the present embodiment, the ECU 32 detects which position the brake pads 14 and 15 are between the braking start position P0 and the maximum braking position Pm based on the pulse signals input from the pulse generators 34a and 34b. Thus, the braking force generated by each of the electric braking devices 10a and 10b is estimated.
[0068]
In the present embodiment, data indicating the relationship between the position P of the brake pads 14 and 15 and the braking force F generated by each of the electric braking devices 10a and 10b is obtained in advance by experiments (including calculations and simulations). The data is stored in a storage device (not shown), and the ECU 32 refers to this data as needed.
[0069]
Next, a mode of traction control by the traction control device 30 of the present embodiment will be described.
As shown in FIG. 7, when the traction control device 30 of the present embodiment detects a slip state (idling state) of any of the driving wheels 4a, 4b, the driving wheel that is idling (idling wheel) is detected. ) Is given a first braking force F1 that is weaker than the maximum braking force Fm. Specifically, the ECU 32 moves the positions of the brake pads 14, 15 of each of the electric braking devices 10a, 10b on the idling wheel to a first position P1 where the first braking force F1 is generated, and controls each electric motor on the idling wheel. Control is performed such that the braking devices 10a and 10b generate the first braking force F1. In the present embodiment, a braking force required to stop the idling wheels is set as the first braking force F1.
[0070]
Next, when a predetermined relaxation condition is satisfied, the traction control device 30 reduces the braking force applied to the idle wheels to a second braking force F2 that is weaker than the first braking force F1. More specifically, in the present embodiment, as the relaxation conditions, when the idling wheel stops, when the driving wheel on the stopped side rotates due to idling of one wheel, and when the non-driving steering wheels 3a and 3b are turned off. Three conditions for rotating are set. Then, when at least one of the three conditions is satisfied, the traction control device 30 reduces the braking force applied to the idle wheels to the second braking force F2.
[0071]
More specifically, when at least one of these three conditions is satisfied, the ECU 32 determines the position of the brake pads 14 and 15 of each of the electric braking devices 10a and 10b on the idle wheel side by the second braking force. The motor is moved to the second position P2 where F2 is generated, and the electric braking devices 10a and 10b on the idle wheel side are controlled to generate the second braking force F2. That is, the braking force applied to the idle wheels is reduced. In the present embodiment, a braking force that does not stop the rotation of the drive wheels 4a and 4b is set as the second braking force F2.
[0072]
Then, after the mitigation of the braking force, if the slip state is not resolved, the traction control device 30 applies the first braking force F1 to the idle wheels again until a predetermined relaxation condition is satisfied, and the traction control device 30 sets the slip state. The braking and braking mitigation are repeated until is resolved. Then, when the slip state is resolved, the traction control device 30 releases the braking. Specifically, the ECU 32 controls the positions of the brake pads 14, 15 of each of the electric braking devices 10a, 10b on the idling wheel to move to the basic position Ph (see FIG. 6).
[0073]
In the present embodiment, the first braking force F1 and the second braking force are the same as data indicating the relationship between the position P of the brake pads 14 and 15 and the braking force F generated by each of the electric braking devices 10a and 10b. Are obtained in advance by experiments (including calculations and simulations) and stored in a storage device (not shown).
[0074]
Next, an aspect of the traction control of the present embodiment will be described.
As shown in FIG. 8, first, the ECU 32 determines whether any of the drive wheels 4a, 4b is in a slip state based on the difference in the rotation speed of the drive wheels 4a, 4b input from the rotation speed sensors 21a, 21b. Is determined (step 101).
[0075]
When the ECU 32 determines in step 101 that any one of the drive wheels 4a, 4b is in the slip state (idling state), the electric braking devices 10a, 10b on the idling wheel side apply the first braking force. (Step 102).
[0076]
Next, the ECU 32 determines whether a predetermined relaxation condition is satisfied (step 103). Specifically, based on the rotation speeds of the driving wheels 4a, 4b and the steered wheels 3a, 3b input from the rotation speed sensors 21a, 21b, 31a, 31b, the idle wheels are stopped and stopped. It is determined whether or not the three conditions of rotation of the drive wheels and rotation of the steered wheels 3a and 3b are satisfied.
[0077]
The ECU 32 repeats steps 102 and 103 until at least one of these three conditions is satisfied, and controls each of the electric braking devices 10a and 10b on the idling wheel to generate the first braking force.
[0078]
Next, when the ECU 32 determines in step 103 that the relaxation condition is satisfied, the ECU 32 controls the electric braking devices 10a and 10b on the idle wheel side to generate the second braking force F2, and applies the braking force to the idle wheel. The power is reduced (step 104). Then, the process returns to step 101 again to determine whether or not the slip state has been resolved, and repeats the processing of steps 101 to 104 until the slip state is resolved.
[0079]
When the ECU 32 determines in step 101 that the slip state has been eliminated, the ECU 32 controls the positions of the brake pads 14 and 15 of the electric braking devices 10a and 10b on the idle wheel side to return to the basic position Ph. Then, the braking is released (step 105).
[0080]
According to the above embodiment, the following features can be obtained.
(1) When any one of the drive wheels 4a and 4b is in a slip state (idling state), the traction control device 30 sets the driving wheel (idling wheel) on the idling side during parking braking. A first braking force F1 weaker than the maximum braking force Fm is applied. Specifically, the ECU 32 moves the positions of the brake pads 14, 15 of each of the electric braking devices 10a, 10b on the idling wheel to a first position P1 where the first braking force F1 is generated, and controls each electric motor on the idling wheel. Control is performed such that the braking devices 10a and 10b generate the first braking force F1.
[0081]
With such a configuration, at the time of braking, the brake pads 14 and 15 move only to the first position P1. That is, the moving distance of the brake pads 14 and 15 is smaller than when the brake pads 14 and 15 move to the maximum braking position Pm for generating the maximum braking force Fm. Accordingly, the response speed of each of the electric braking devices 10a and 10b in the case where braking and its release (or relaxation) are repeated during traction control is increased. As a result, the traction of the drive wheels 4a, 4b can be efficiently controlled, so that the overall traction control performance can be improved.
[0082]
(2) The traction control device 30 applies the braking force applied to the idle wheels when at least one of the stop of the idle wheels, the rotation of the stopped drive wheels, and the rotation of the steered wheels 3a, 3b is established. The second braking force F2, which is weaker than the first braking force F1, is reduced. Specifically, the ECU 32 moves the position of the brake pads 14 and 15 of each of the electric braking devices 10a and 10b on the idle wheel to a second position P2 where the second braking force F2 is generated. Control is performed such that the braking devices 10a and 10b generate the second braking force F2.
[0083]
With such a configuration, the brake pads 14 and 15 move only from the first position P1 to the second position P2 when braking is relaxed. That is, the moving distance of the brake pads 14 and 15 is smaller than in the case where the brake pads 14 and 15 are returned to the basic position Ph in order to completely release the braking and reduce the braking force to zero. Therefore, the response speed of each of the electric braking devices 10a and 10b in the case where the braking and its relaxation are repeated during the traction control is increased. As a result, the traction of the drive wheels 4a, 4b can be efficiently controlled, so that the overall traction control performance can be improved.
[0084]
Further, a braking force that does not stop the rotation of the driving wheels 4a, 4b is set as the second braking force F2, and the braking force is applied to the driving wheels 4a, 4b on the idle side even during braking mitigation. As a result, a sudden change in the driving torque distributed to the driving wheel on the side where the wheel is idling is prevented. As a result, it is possible to prevent the drive wheel from slipping again due to a sudden change in the drive torque.
[0085]
The above embodiment may be modified as follows.
In the second embodiment, when at least one of the stop of the idle wheel, the rotation of the stop-side drive wheel, and the rotation of the steered wheels 3a and 3b is established, the traction control device 30 sets the idle wheel to the idle wheel. The braking force to be applied is reduced.
[0086]
However, the present invention is not limited to this. As shown in FIG. 9, when at least one of these three conditions is satisfied, the ECU 32 determines the position of the brake pads 14 and 15 as the braking start position at which the braking force becomes zero. Move to P0 (see FIG. 6). Then, the electric braking devices 10a and 10b are brought into a braking standby state until the driving wheels 4a and 4b on the side of the idling stopped by the application of the first braking force F1 start rotating, and when the slip state is not resolved. Alternatively, the electric braking devices 10a and 10b may be controlled so as to generate the first braking force F1 until the predetermined relaxation condition is satisfied.
[0087]
Thereby, the brake pads 14 and 15 move only from the first position P1 to the braking start position P0. That is, as compared with the case where the brake pads 14 and 15 are returned to the basic position Ph, the movement distance of the brake pads 14 and 15 is reduced, and the respective electric braking devices 10a and 10b in the case of repeating braking and release during traction control. Response speed is faster. Therefore, even with such a configuration, traction of the drive wheels 4a and 4b can be efficiently controlled, and overall traction control performance can be improved.
[0088]
In the second embodiment, the pulse generators 34a and 34b are provided on the motor 33 which is the drive source of the actuators 12a and 12b. Then, the ECU 32 detects which position between the braking start position P0 and the maximum braking position Pm the brake pads 14, 15 are based on the pulse signals input from the pulse generators 34a, 34b. The braking force generated by each of the electric braking devices 10a and 10b is estimated.
[0089]
However, the present invention is not limited to this. For example, current sensors 52a and 52b and voltage sensors 53a and 53b are provided in power supply circuits 51a and 51b for the electric braking devices 10a and 10b, as in a traction control device 50 shown in FIG. The ECU 54 controls each electric motor based on the current I and the voltage V supplied to the motors 55a and 55b, which are input from the current sensors 52a and 52b and the voltage sensors 53a and 53b, respectively, and the voltage V and the current supply time (elapsed time T). The braking force generated by the braking devices 10a and 10b may be estimated. The present invention is not limited to this. For example, the ECU 54 estimates the braking force F based on at least one of the position P, the current I, the voltage V, and the energizing time (elapsed time T) of the brake pads 14, 15. The braking force F may be estimated by an arbitrary combination of these.
[0090]
In the second embodiment, the ECU 32 detects the positions of the brake pads 14 and 15 as friction members by counting pulse signals input from the pulse generators 34a and 34b. However, the detection method is not limited to this, and the detection method may be any method such as directly detecting the positions of the brake pads 14 and 15.
[0091]
In the above embodiments, caliper floating parking disk brakes are used as the electric braking devices 10a and 10b. However, the present invention is not limited to this, and may not be a caliper floating type, and may be a drum brake instead of a disc brake. Further, the electric braking devices 10a and 10b need not be parking brakes, and may be braking devices dedicated to the traction control device.
[0092]
In the above embodiments, the vehicle 2 is a rear wheel drive vehicle, but may be a front wheel drive vehicle or a four wheel drive vehicle. In that case, the electric braking devices 10a and 10b need not be the rear wheels as long as they are disposed on the driving wheels.
[0093]
In the above embodiments, the actuators 12a and 12b are directly connected to the pistons 16 of the electric braking devices 10a and 10b. However, the present invention is not limited to this, and the actuators 12a and 12b are arranged at locations different from the electric braking devices 10a and 10b, and their output shafts and the pistons 16 of the electric braking devices 10a and 10b are connected by wires or hydraulic pipes. It is good also as a structure which performs.
[0094]
In the first embodiment, the rotational speed sensors 21a and 21b are arranged on the left and right drive wheels 4a and 4b. However, the present invention is not limited to this, and a rotational speed sensor may be provided on the steered wheels 3a and 3b.
[0095]
When the rotational speed sensors are provided on the steered wheels 3a and 3b, the rotational speeds of the steered wheels 3a and 3b are detected, and when the rotational speeds of the drive wheels 4a and 4b are clearly high, etc. Alternatively, the driving torque may be reduced by braking at least one of the driving wheels 4a and 4b.
[0096]
In each of the above embodiments, the traction control device is embodied using the electric braking device, but may be embodied as a four-wheel steering device. That is, in the present embodiment, the traction control is performed by braking the drive wheel having the high rotation speed. If the vehicle speed sensor, the steering angle of the steering wheel, and the like are further connected to the ECU 20, and the individual steered wheels 3a, 3b and the drive wheels 4a, 4b are separately braked, this is embodied in a four-wheel steering device. can do. For example, when the steering angle is large at a low vehicle speed, the turning radius of the vehicle 2 can be reduced by braking only the inner wheel. On the contrary, the vehicle 2 can be stabilized depending on the control method.
[0097]
【The invention's effect】
As described in detail above, according to the first to fourteenth aspects of the present invention, it is possible to provide a traction control device that is low in cost and does not cause malfunction.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle including a traction control device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an electric braking device according to the first embodiment.
FIG. 3 is a schematic configuration diagram illustrating an electrical configuration of the traction control device according to the first embodiment.
FIG. 4 is a schematic configuration diagram of a vehicle including a traction control device according to a second embodiment.
FIG. 5 is a schematic configuration diagram of an electric braking device according to a second embodiment.
FIG. 6 is a graph showing a relationship between a braking force generated by an electric braking device and a position of a friction member.
FIG. 7 is a graph showing a traction control mode according to the second embodiment.
FIG. 8 is a flowchart showing a traction control mode according to the second embodiment;
FIG. 9 is a graph showing another example of traction control.
FIG. 10 is a schematic configuration diagram showing an electrical configuration of another example of a traction control device.
[Explanation of symbols]
1, 30, 50: Traction control device, 2: Vehicle, 4a, 4b: Drive wheel, 9: Disk, 10a, 10b: Electric braking device, 20, 32, 54: Electronic control device (ECU), 21a, 21b, 31a, 31b: rotational speed sensor, 12a, 12b: actuator, 23: switch, 33, 55a, 55b: motor, F: braking force, F1: first braking force, F2: second braking force, Fm: maximum braking force , P: position, Ph: basic position, P1: first position, P2: second position, Pm: maximum braking position, P0: braking start position, I: current, V: voltage, T: elapsed time.

Claims

Detecting means for respectively detecting the slip state of each drive wheel of the vehicle, and control means for controlling the electric braking device provided on the drive wheel in the slip state based on the detection result to generate a braking force. A traction control device comprising:

The traction control device according to claim 1,
The traction control device, wherein the electric braking device is an electric parking brake device.

The traction control device according to claim 1 or 2,
A plurality of sensors for detecting a rotation speed of each wheel of the vehicle,
A traction control device comprising: a determination unit configured to determine whether each of the driving wheels is in a slip state based on a plurality of detection signals from the plurality of sensors.

The traction control device according to claim 3,
The traction control device according to claim 1, wherein the determination unit performs the determination based on whether a difference in rotation speed between the drive wheels is within a predetermined range.

The traction control device according to claim 4,
The control means brakes the drive wheel when the difference exceeds the predetermined range, and releases the braking when the difference falls within the predetermined range due to the braking. Traction control device.

The traction control device according to any one of claims 1 to 5,
A traction control device, comprising: a switch in a cabin of a vehicle, wherein the control unit switches between braking and non-braking of the drive wheel in a slip state based on an operation of the switch.

The traction control device according to any one of claims 1 to 4,
The control means controls the electric braking device to generate a first braking force weaker than a maximum braking force;
A traction control device characterized by the following.

The traction control device according to claim 7,
The electric braking device includes a rotating body that rotates integrally with a wheel, and a friction member that moves in a direction to move toward and away from the rotating body by forward and reverse rotation of a motor, and presses the friction member against the rotating body. Which generates a braking force,
A position of the friction member, a current supplied to the motor, a voltage and braking force estimating means for estimating the braking force based on at least one of energizing time to the motor,
The traction control device, wherein the control means controls the electric braking device based on an estimation result of the braking force estimation means.

The traction control device according to claim 7 or 8,
The control unit is configured to stop the idling of the drive wheel, rotate the stopped drive wheel, and rotate the non-drive wheel until the first condition is satisfied. Said controlling to generate a braking force,
A traction control device characterized by the following.

The traction control device according to claim 9,
The control means, when the condition is satisfied, performing the control so as to generate a second braking force weaker than the first braking force;
A traction control device characterized by the following.

The traction control device according to claim 10,
The control means, when the braking force is the second braking force, if the slip state is not resolved, the braking force is again the first braking force,
The traction control device, wherein when the slip state is resolved, the electric braking device is controlled to release the braking.

The traction control device according to claim 9,
A traction control device, wherein, when the control is established, the electric braking device is in a braking standby state until the drive wheel stopped by application of the first braking force starts rotating. .

The traction control device according to claim 12,
The control means, when the braking standby state, when the slip state is not resolved, the braking force is again the first braking force,
The traction control device, wherein when the slip state is resolved, the electric braking device is controlled to release the braking.

The traction control device according to any one of claims 1 to 13,
The electric braking device brakes the drive wheels,
A traction control device characterized by the following.