JP2004116749A

JP2004116749A - Controller of automatic transmission for vehicle

Info

Publication number: JP2004116749A
Application number: JP2002284755A
Authority: JP
Inventors: Katsuyuki Kanenaka; 金中　克行; Atsushi Ito; 伊藤　篤; Itaru Miyata; 宮田　及; Shin Nakano; 中野　紳
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2002-09-30
Filing date: 2002-09-30
Publication date: 2004-04-15
Anticipated expiration: 2022-09-30
Also published as: JP4197919B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a shock from occurring by preventing a wrong detection of recognizing a temporary drop of an input rotation speed as a step-out when a shift from an N range to an R range is made. <P>SOLUTION: An automatic transmission for a vehicle comprises a first and a second engaging elements C1 and B2 to be connected in the R range, and hydraulic pressure is instantly supplied to the first engaging element C1 when a shift from the N range to the R range is made, and hydraulic pressure is supplied to the second engaging member B2 with a delay. When the rotation speed of a turbine becomes not higher than a judgement value lower than the rotation speed in the N range, accompanying the shift from the N range to the R range, the pressure supplied to the second element B2 is increased at a specified inclination of time from this point of time. The judgement value when temperature of automatic transmission oil is not higher than a specified temperature is set lower as compared with a value in the case when the temperature of the oil is higher than the specified temperature. For this reason, even if the input rotation speed should temporarily fall due to quick engagement of the first engaging element at a low temperature, a wrong detection of recognizing the temporary drop as a step-out is avoided. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の制御装置、特に中立レンジから走行レンジへの切り換えに伴うショックを軽減する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
【特許文献１】特開平６−１５９４９４号公報
【特許文献２】特開２００２−１４７５８７号公報
特許文献１には、シフトレバーを中立レンジから走行レンジへ切り換えた時、実際に係合要素に制御油が供給されるまでの時間差から生じるシフトフィーリングの悪化を防止する自動変速機の制御装置が開示されている。すなわち、油温が所定値以上の場合には、シフトレバーが中立レンジから走行レンジにシフトされ、かつ油圧が供給され始めてから油圧が所定値に達するまでの間はデューティ１００％で変速制御をし、それ以後は実変速制御を始めるようにしている。また、油温が所定値未満の場合には、シフトレバーが中立レンジから走行レンジにシフトされ、かつ油圧が供給され始めてから所定時間の間はデューティ１００％で変速制御をし、それ以後は実変速制御を始めるようにしている。
上記のように係合要素に油圧が充満し締結を始める実変速開始点の油圧を上記所定値に設定することで、変速をスムーズに進行させ、走行レンジへのシフトフィーリングを改善している。
【０００３】
特許文献２には、シフトレバーをＬ−Ｎ−Ｒレンジへと素早く切り換えたとき、前進時と後退時とで共に係合される係合要素の急係合によるショックを軽減した自動変速機が提案されている。すなわち、前進時および後退時に締結される第１の係合要素Ｂ２と、第１の係合要素が締結する前進時の変速段以外の変速段で締結される第２の係合要素Ｃ３とを持ち、第１の係合要素Ｂ２と第２の係合要素Ｃ３とが同時に係合した時にインタロック状態となる車両用自動変速機であって、第１の係合要素Ｂ２への供給油圧を調圧制御する電磁式油圧制御手段と、シフトレバーに連動したマニュアルバルブと、上記マニュアルバルブと第１，第２の係合要素Ｂ２，Ｃ３とを結ぶ油路中に設けられ、第１の係合要素Ｂ２と第２の係合要素Ｃ３とに選択的に油圧を供給，排出する切替弁と、上記切替弁を２位置に切替移動させる信号油圧を発生するソレノイドバルブとを備える。上記切替弁は、係合要素Ｂ２への供給油圧を、上記油圧制御手段によって調圧された油圧Ｐ_Ｂ２と、マニュアルバルブからの全開油圧Ｐ_Ｒ　とに選択的に切り換えるとともに、Ｌレンジで係合要素Ｂ２が締結しているときは、係合要素Ｂ２に調圧された油圧Ｐ_Ｂ２を供給する位置にあり、Ｎレンジでは係合要素Ｂ２に全開油圧Ｐ_Ｒ　を供給する位置にあるものの、マニュアルバルブでドレーンされている状態にあり、ＮレンジからＲレンジへの少なくとも過渡状態では、係合要素Ｂ２に調圧された油圧Ｐ_Ｂ２を供給する位置にある。そして、車両が前進状態であって、かつ所定車速以下のとき、係合要素Ｂ２の油圧をドレーンさせる油圧解放手段を設けたものである。
【０００４】
特許文献２における自動変速機の場合、Ｒレンジにおいて、係合要素Ｂ２の他に別の係合要素Ｃ１も係合される。図１１の（ａ）および（ｂ）は常温時および低温時において、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへ切り換えた時のタービン回転数、係合要素Ｃ１，Ｂ２の油圧、Ｂ２制御用電磁弁の指示電流、出力軸トルクの各時間変化を示す。図１１の（ａ）に示すように、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへ切り換えた際、係合要素Ｃ１には油圧制御を行なわずに即座に油圧が供給されるが、係合要素Ｂ２には所定の時間勾配をもって供給油圧を上昇させている。その理由は、両方の係合要素に同時に高い油圧を供給すると、大きな係合ショックを伴うからである。係合要素Ｂ２の油圧は、当初は油圧が電流変化に追いつくように初期保持圧を加え、やがて時刻ｔ_１　で時間勾配をもって指示電流を上昇させる。この上昇タイミングは、タービン回転数がＮレンジにおける回転数より低い判定値以下に低下したことを検出（同期外れ検出）することで決定している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
自動変速機の油温が高い常温時には、図１１の（ａ）に示すように係合要素Ｂ２の滑らかな係合が実現され、ショックは殆ど発生しない。しかしながら、低温時には、（ｂ）のように係合要素Ｃ１に油圧が供給された時点でタービン回転数の一時的落ち込みが発生し、これを同期外れであると誤検出する可能性があった。このようなタービン回転数の一時的落ち込みは、低温時の油の粘度上昇により、自動変速機の内部に設けられた各種係合要素で発生する引きずりトルクのためであると考えられる。上記のような誤検出があると、時刻ｔ_２　で係合要素Ｂ２の油圧を制御する電磁弁の指示電流が上昇してゆく。低温では、電流に対する油圧追従が悪いため、初期保持圧なしで電流が上昇を続けると、電流と油圧との差が大きくなり、結果的に同期外れ後の油圧が高くなり過ぎ、大きな係合ショックが発生する恐れがあった。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、低温時に中立レンジから走行レンジへ切り換えた際、入力回転数の一時的落ち込みを同期外れであると誤検出するのを防止し、ショックの発生を防止できる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、走行レンジにおいて締結される第１と第２の係合要素Ｃ１，Ｂ２を有し、中立レンジから走行レンジへ切り換えた際に第１の係合要素Ｃ１に即座に油圧を供給すると共に、これに遅れて第２の係合要素Ｂ２に油圧を供給するようにした車両用自動変速機において、中立レンジから走行レンジへ切り換えられたことを検出する切換検出手段と、上記自動変速機の油温またはこの油温に関連する温度を検出する温度検出手段と、上記自動変速機の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、中立レンジから走行レンジへの切り換えに伴い、入力回転数が中立レンジにおける回転数より低い判定値以下に低下した場合に、その時点から第２の係合要素Ｂ２への供給油圧を所定の時間勾配をもって上昇させる制御手段とを備え、上記制御手段の判定値は、上記温度検出手段によって検出された温度が所定温度以下である場合に、上記温度が所定温度より高い場合に比べて低く設定されていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【０００８】
自動変速機を中立レンジから走行レンジへ切り換えると、第１の係合要素には即座に油圧が供給される。常温以上であれば、自動変速機内部の各係合要素の引きずりトルクが小さいので、入力回転数の落ち込みはないが、低温時には引きずりトルクが増大するので、第１の係合要素の係合に伴って入力回転数が一時的に落ち込み、同期外れを誤検出する可能性がある。そこで、本発明では同期外れを検出するための判定値を、常温以上では高く、低温時には低く設定している。そのため、入力回転数が一時的に落ち込んでも、これを同期外れであると誤検出することがない。やがて、入力回転数が低下し始め、同期外れを検出するための判定値より低くなると、ここで第２の係合要素の供給油圧を時間勾配をもって上昇させる。そのため、入力回転数は緩やかに走行レンジの回転数まで低下し、係合ショックは発生しない。
【０００９】
本発明では、低温時の同期外れを検出するための判定値を常温時の判定値より低く設定しているが、低温時および常温時に関係なく判定値を低く設定した場合でも、低温時の同期外れの誤検出を回避することは可能である。しかし、これでは常に判定値が低いので、常温時において同期外れを検出するのに時間がかかり、第２係合要素への油圧立ち上がりが遅れるという問題がある。本発明では、低温時には第２係合要素への油圧立ち上がりが遅れるものの、常温時には同期外れを速やかに検出できるので、走行レンジへの移行に遅れが生じることがない。
【００１０】
本発明の温度検出手段は自動変速機の油温だけでなく、この油温と相関関係にある温度を検出してもよい。例えば、エンジン水温やエンジン油温で代用することも可能である。
また、中立レンジとはＰレンジまたはＮレンジのいずれであってもよく、走行レンジとは前進レンジ（Ｄ）または後退レンジ（Ｒ）のいずれであってもよい。少なくとも２つの係合要素が係合する走行レンジであって、かつ一方の係合要素は即座に係合させ、他方の係合要素はゆっくりと係合させる場合であればよい。
【００１１】
請求項２のように、制御手段の判定値を、入力回転数とエンジン回転数との比で決定するのがよい。
例えば判定値を入力回転数そのものとしてもよいが、この場合には、エンジン回転数によって同期外れ検出が影響を受けるため、誤検出してしまう可能性がある。例えば、エアコン作動時などアイドル回転数が高い時には、入力回転数も高い。この状態で、エアコンＯＦＦなどでアイドル回転数が下がった場合には、入力回転数も下がるので、判定値を入力回転数そのものとすると、誤検出の可能性が生じる。
これに対し、判定値を入力回転数とエンジン回転数との比で決定すれば、アイドル回転数の高低に関係なく、適切な判定を行なうことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１は本発明にかかる車両用自動変速機の一例を示す。
この自動変速機は、トルクコンバータ１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝達される入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置８などを備えている。
【００１３】
遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ４ａと入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３と連結され、中間軸３はＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されている。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース６に連結されている。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅを支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長いロングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸長の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出力ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されている。
【００１４】
上記自動変速機は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって図２のように前進４段、後退１段の変速段を実現している。図２において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時とＬレンジの第１速時に係合する。
図２には、後述する第１〜第４ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ４）２２〜２５の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的な通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動を示している。
【００１５】
図３は上記自動変速機に用いられる油圧制御装置の一例を示す。
上記油圧制御装置は、オイルポンプ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアルバルブ１２、ソレノイドモジュレータバルブ１３、シーケンスバルブ１５、フェイルセーフバルブ１６、Ｂ１圧制御バルブ１７、Ｃ２圧制御バルブ１８、Ｃ２ロックバルブ１９、Ｃ３圧制御バルブ２０、Ｂ２圧制御バルブ２１、第１〜第４ソレノイドバルブ２２〜２５などで構成されている。
【００１６】
第１ソレノイドバルブ２２はＢ１ブレーキ制御用であり、第２ソレノイドバルブ２３はＣ２クラッチ制御用である。第３ソレノイドバルブ２４はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。その理由は、Ｂ２ブレーキはＬレンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジでのみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。また、第４ソレノイドバルブ２５はＬレンジ（１速）時とＲレンジの切換過渡時にシーケンスバルブ１５を切り換えるためのバルブである。上記のように、第１〜第３ソレノイドバルブ２２〜２４は微妙な油圧制御を行なうため、デューティ制御弁またはリニアソレノイドバルブを用い、第４ソレノイドバルブ２５はＯＮ／ＯＦＦ切換弁を用いるのが望ましい。
ソレノイドバルブ２２〜２５は図７に示すコントローラ１００によって制御される。
【００１７】
レギュレータバルブ１１はオイルポンプ１０の吐出圧を所定のライン圧Ｐ_Ｌ　に調圧するバルブであり、マニュアルバルブ１２，ソレノイドモジュレータバルブ１３，Ｂ２圧制御バルブ２１にライン圧Ｐ_Ｌ　を供給している。レギュレータバルブ１１は、図４に示すようにスプリング１１ａによって右方へ付勢されたスプール１１ｂを備えており、左端部にはスプール１１ｂとは別体のプラグ１１ｃが設けられている。ポート１１ｄにはオイルポンプ１０の吐出圧が入力され、ポート１１ｅはオイルポンプ１０の吸込み側に接続されている。右端のポート１１ｆにはライン圧Ｐ_Ｌ　がフィードバックされている。左端ポート１１ｈには後退時（Ｒ）のみＣ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１が入力され、後退時のライン圧を前進時より高く調圧している。
【００１８】
マニュアルバルブ１２はシフトレバー３０の手動操作に応じて、スプール１２ａがＬ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各レンジに切り換えられる。そして、入力ポート１２ｂから入力されたライン圧Ｐ_Ｌ　を前進用の出力ポート１２ｃまたは後退用の出力ポート１２ｄから選択的に出力する。
【００１９】
ソレノイドモジュレータバルブ１３は各ソレノイドバルブ２２〜２５に一定の元圧を供給するバルブであり、図４に示すように、スプリング１３ａによって左方へ付勢されたスプール１３ｂを備えている。入力ポート１３ｃにはレギュレータバルブ１１からライン圧Ｐ_Ｌ　が入力されており、出力ポート１３ｄからソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍが各ソレノイドバルブ２２〜２５とＣ２ロックバルブ１９の右端信号ポート１９ｃに出力される。なお、ポート１３ｅはドレーンポートである。出力圧Ｐｓｍは左端ポート１３ｆにフィードバックされており、これによりソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍはスプリング１３ａの荷重に対応した油圧に調圧される。
【００２０】
シーケンスバルブ１５は、図５に示すように、スプリング１５ａによって左方へ付勢されたスプール１５ｂを備えており、左端の信号ポート１５ｃに入力される第４ソレノイドバルブ２５の信号圧Ｐ_Ｓ４によって右方へ切り替わる。つまり、スプール１５ｂは、図面下側に示すようにＬレンジ時およびＲレンジへの切換過渡時のみ右方へ切り替わるものである。ポート１５ｄにはＣ２圧制御バルブ１８からＣ２クラッチ圧Ｐ_Ｃ２が入力され、ポート１５ｅはＣ２クラッチと接続されている。ポート１５ｆにはマニュアルバルブ１２から前進時のライン圧Ｐ_Ｄ　が入力されている。ポート１５ｇはフェイルセーフバルブ１６のポート１６ｈに接続され、前進時のライン圧Ｐ_Ｄ　を出力している。ポート１５ｈはドレーンポートである。ポート１５ｉにはＢ２圧制御バルブ２１からＢ２ブレーキ圧Ｐ_Ｂ２が入力され、ポート１５ｊはＢ２ブレーキと接続されている。ポート１５ｋには後退時のライン圧Ｐ_Ｒ　が入力され、そのままＣ１クラッチとも接続されている。ポート１５ｌはフェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃと接続され、ポート１５ｍはＣ３クラッチと接続されている。
【００２１】
上記のような構成よりなるシーケンスバルブ１５は、次のような複数の機能を有する。すなわち、第３ソレノイドバルブ２４をＣ３クラッチとＢ２ブレーキの制御に兼用するため、Ｂ２圧制御バルブ２１とＣ３圧制御バルブ２０の油路を切り換える機能、Ｂ２ブレーキ圧を作用させる時にＢ１ブレーキ圧とＣ３クラッチ圧の元圧をドレーンさせてインタロックを防止する機能、後退レンジではマニュアルバルブ１２からＲレンジ圧Ｐ_Ｒ　を直接Ｂ２ブレーキへ供給し、ＬレンジではＢ２圧制御バルブ２１を介して調圧した油圧をＢ２ブレーキへ供給する機能、後退レンジへの切換過渡時にフェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃへＲレンジ圧Ｐ_Ｒ　を導き、フェイルセーフバルブ１６の作動不良を検出する機能、第２ソレノイドバルブ２３またはＣ２圧制御バルブ１８の作動不良時に第１速を保障する機能などを有する。
【００２２】
フェイルセーフバルブ１６は、Ｄレンジで走行中、Ｃ２，Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキが同時に係合する多重噛み合い（インタロック）を防止するためのバルブである。具体的には、ソレノイドバルブ２２〜２５の誤作動、電子制御回路の故障、各種バルブのスティックなどによって、３つの係合要素Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１に同時に油圧が供給されたとき、Ｂ１ブレーキの油圧Ｐ_Ｂ１を抜くことで、強制的に３速状態としている。
【００２３】
フェイルセーフバルブ１６には、図５に示すようにスプリング１６ａによって右方へ付勢されたスプール１６ｂが設けられており、通常時はスプール１６ｂは図面上側に示すように右側位置（第１の切替位置）にあり、Ｒレンジへの切換過渡時およびインタロック時のみ図面下側に示すように左側（第２の切替位置）へ切り替わる。右端ポート１６ｃにはＣ３クラッチ圧Ｐ_ｃ３またはＲレンジ圧Ｐ_Ｒ　が選択的に入力され、ポート１６ｄにはＣ２クラッチ圧Ｐ_Ｃ２が入力され、ポート１６ｅにはＢ１ブレーキ圧Ｐ_Ｂ１が入力され、これら油圧によってスプール１６ｂが左方へ押される。スプリング１６ａを収容した左端のポート１６ｊには前進時のライン圧Ｐ_Ｄ　が常時入力され、ポート１６ｈにも前進時のライン圧Ｐ_Ｄ　がシーケンスバルブ１５を介して入力されている。そのため、これら油圧によってスプール１６ｂは右方へ押される。ポート１６ｉはＢ１圧制御バルブ１７の入力ポート１７ｆと接続されている。ポート１６ｌはドレーンポートである。
なお、フェイルセーフバルブ１６は、上記ポートのほかに、後退油圧つまりＣ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１が入力されるポート１６ｆ、Ｂ２圧制御バルブ２１のドレーンポート２１ｄと接続されたポート１６ｇ、ドレーンポート１６ｋなどを備えている。
【００２４】
Ｂ１圧制御バルブ１７は、Ｂ１ブレーキ圧Ｐ_Ｂ１を制御する調圧バルブであり、図５に示すように、スプリング１７ａによって左方へ付勢されたスプール１７ｂを備えており、左端ポート１７ｃには第１ソレノイドバルブ２２から信号圧Ｐ_ｓ１が入力されている。ポート１７ｄはドレーンポートである。出力ポート１７ｅはＢ１ブレーキと接続され、入力ポート１７ｆは後述するフェイルセーフバルブ１６のポート１６ｉと接続されている。さらに、スプリング１７ａを収容した右端ポート１７ｈには出力圧Ｐ_Ｂ１がフィードバックされている。そのため、出力圧Ｐ_Ｂ１は信号圧Ｐ_ｓ１に比例した油圧に調圧される。
【００２５】
Ｂ２圧制御バルブ２１は、Ｂ２ブレーキ圧Ｐ_Ｂ２を制御する調圧バルブであり、スプリング２１ａによって左方へ付勢されたスプール２１ｂを備えている。左端ポート２１ｃには第３ソレノイドバルブ２４からＬレンジ時およびＲレンジ時に信号圧Ｐ_Ｓ３が入力されており、ポート２１ｄはフェイルセーフバルブ１６のポート１６ｇと接続されている。また、ポート２１ｅはシーケンスバルブ１５を介してＢ２ブレーキと接続され、Ｌレンジの１速時およびＲレンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへ油圧Ｐ_Ｂ２を供給する役割を持つ。ポート２１ｆにはライン圧Ｐ_Ｌ　が入力されており、スプリング２１ａを収容した右端ポート２１ｇには出力圧Ｐ_Ｂ２がフィードバックされている。
【００２６】
上記ポート２１ｄは、前進走行時にはフェイルセーフバルブ１６を介してＣ１クラッチと接続されているので、ドレーンされている。また、Ｄレンジ走行時には、左端ポート２１ｃに入力される第３ソレノイドバルブ２４の信号圧Ｐ_Ｓ３もドレーンされているので、スプール２１ｂは図５の下側に示すように左端位置にある。そのため、Ｂ２ブレーキへの油圧Ｐ_Ｂ２もドレーンされる。
【００２７】
一方、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへの切換過渡時には、第４ソレノイドバルブ２５が一時的にＯＮされるので、シーケンスバルブ１５が一時的に右側へ切り替わり、フェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃに高い後退油圧Ｐ_Ｒ　が入力されることで、フェイルセーフバルブ１６も一時的に左側へ切り替わり、Ｂ２圧制御バルブ２１のポート２１ｄはドレーンされる。また、左端ポート２１ｃに第３ソレノイドバルブ２４から信号圧Ｐ_Ｓ３が入力されるので、スプール２１ｂは図５の上側に示す位置に保持され、その出力圧Ｐ_Ｂ２は信号圧Ｐ_Ｓ３に比例しかつライン圧Ｐ_Ｌ　より低めの油圧に調圧される。
このようにＢ２圧制御バルブ２１は、Ｒレンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへの油圧Ｐ_Ｂ２を緩やかに立ち上げる、換言すればＣ１クラッチより締結を遅らせることにより、切換ショックを軽減する機能を有している。
【００２８】
Ｃ２圧制御バルブ１８はＣ２クラッチ圧Ｐ_Ｃ２を制御するためのバルブであり、図６に示すようにスプリング１８ａによって左方へ付勢されたスプール１８ｂを備えている。入力ポート１８ｃには前進時のライン圧Ｐ_Ｄ　が入力され、出力ポート１８ｄからＣ２クラッチ圧Ｐ_Ｃ２が出力される。左端ポート１８ｅにはＣ２ロックバルブ１９を介して第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_ｓ２または前進時のライン圧Ｐ_Ｄ　が入力される。なお、１８ｆはドレーンポートである。出力圧Ｐ_Ｃ２はスプリング１８ａが収容された右端ポート１８ｇにフィードバックされており、出力圧Ｐ_Ｃ２は信号圧Ｐ_ｓ２に比例した油圧に調圧される。
【００２９】
Ｃ２ロックバルブ１９は、Ｃ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅに対して、発進過渡時には第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_ｓ２を供給し、走行中（１速〜３速）は最大油圧Ｐ_Ｄ　を供給するよう切り換えるバルブである。このロックバルブ１９は、図６に示すようにスプリング１９ａによって右方へ付勢されたスプール１９ｂを備え、右端の信号ポート１９ｃに入力されるソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍによって左方へ押されている。入力ポート１９ｄには前進時のライン圧Ｐ_Ｄ　が入力され、出力ポート１９ｅはＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅと接続されている。そして、左側の２つのポート１９ｆ，１９ｇには第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_ｓ２が入力されている。
【００３０】
発進開始時は、第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_ｓ２がソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍより低いので、スプール１９ｂは左側位置にあり、ポート１９ｇ，１９ｅを介してＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅに信号圧Ｐ_ｓ２を供給してＣ２クラッチを滑り制御し、緩やかに発進する。一方、発進を完了して走行状態に移行すると、Ｐ_ｓ２＝Ｐｓｍとなるので、スプール１９ｂはスプリング１９ａによって右側位置へ切り替わり、前進時のライン圧Ｐ_Ｄ　をＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅに供給してＣ２クラッチを確実に締結する。さらに、４速状態になると、第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_ｓ２がドレーンされるので、スプール１９ｂは左側位置となり、ポート１９ｇ，１９ｅを介してＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅがドレーンされ、Ｃ２クラッチは解放される。
【００３１】
Ｃ３圧制御バルブ２０は、Ｃ３クラッチ圧Ｐ_Ｃ３を制御するためのバルブであり、図６のようにスプリング２０ａによって左方へ付勢されたスプール２０ｂを備えている。左端ポート２０ｃは第３ソレノイドバルブ２４と接続されており、その信号圧Ｐ_ｓ３が入力される。そのため、１，２速時にはスプール２０ｂは図６の下側位置、３，４速時にはスプール２０ｂは図６の上側位置となる。ポート２０ｄはドレーンポート、ポート２０ｅはＣ３クラッチと接続された出力ポートであり、ポート２０ｆには前進時のライン圧Ｐ_Ｄ　が入力される。スプリング２０ａを配置した右端ポート２０ｇには出力圧Ｐ_Ｃ３がフィードバックされている。
【００３２】
コントローラ１００には、図７に示すようにエンジン回転数センサ１０１、タービン回転数センサ１０２、シフトレバー３０のシフト位置センサ１０３、スロットル開度センサ１０４、車速センサ１０５、自動変速機の油温センサ１０６などから各種信号が入力され、予め設定されたプログラムにしたがってソレノイドバルブ２２〜２５を制御している。なお、自動変速機の油温に代えて、エンジン水温やエンジン油温を用いることも可能である。
【００３３】
図７から明らかなように、シフトレバー３０をＲレンジへ切り換えると、マニュアルバルブ１２もＲ位置へ移動し、レギュレータバルブ１１からのライン圧はマニュアルバルブ１２を介してＣ１クラッチへ直接供給される。つまり、Ｒレンジへの切換と同時にＣ１クラッチに即座に油圧が供給される。一方、Ｂ２ブレーキについては、Ｒレンジへの切換過渡時のみライン圧がＢ２圧制御バルブ２１で調圧され、シーケンスバルブ１５を介してＢ２ブレーキに供給される。Ｂ２油圧は第３ソレノイドバルブ２４を制御することで、任意に制御できる。過渡制御を終了した後は、第４ソレノイドバルブ２５によってシーケンスバルブ１５が切り替わるので、マニュアルバルブ１２からライン圧がそのままＢ２ブレーキに供給される（図７参照）。そのため、第３ソレノイドバルブ２４をＯＦＦしても、Ｂ２油圧は高い油圧を保持でき、Ｂ２ブレーキは締結状態を維持できる。
【００３４】
コントローラ１００には上記のようにソレノイドバルブ２２〜２５を制御するためのプログラムやデータが格納されているが、そのデータの中には、図８に示すようなＰ，ＮレンジからＲレンジへ切り換えた際の同期外れ検出用の判定値も含まれている。この判定値は、タービン回転数とエンジン回転数との比で与えられている。図８から明らかなように、判定値は自動変速機の油温に関連して設定されており、温度が低下するに従い小さく設定されている。例えば常温（２０℃以上）で０．９、０℃で０．８、−２０℃で０．７程度に設定されている。これら判定値は、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへ切り換えた際のＣ１クラッチの締結に伴うタービン回転の落ち込み量を基準にして決定されている。
図８では、常温から温度が低下するに従い、判定値が比例的に低下する例を示したが、これに限るものではなく、図８に二点鎖線で示すように、高温時および低温時で２段階の判定値としてもよい。例えば、２０℃以上であれば判定値＝０．９、２０℃未満であれば判定値＝０．７としてもよい。
【００３５】
図９は、シフトレバーをＰ，ＮからＲへ切り換えた時のタービン回転数、Ｃ１クラッチおよびＢ２ブレーキの油圧、第３ソレノイドバルブ２４の指示電流、出力軸トルクの時間変化を示す。
常温時には、図９の（ａ）のようにＣ１クラッチへ油圧が供給された瞬間に、タービン回転数が一時的に落ち込むことはないが、低温時には自動変速機内部の引きずりトルクによって図９の（ｂ）のようにタービン回転数が一時的に落ち込むことがある。
しかし、本発明では、常温時に比べて低温時の同期外れ検出用の判定値を低く設定してあるので、上記のようなタービン回転数の一時的に落ち込みを同期外れであると誤検出しない。そのため、Ｂ２ブレーキに初期保持圧を供給した後、タービン回転数が低温時の判定値より低くなった時（時刻ｔ_３　）、始めて第３ソレノイドバルブ２４の指示電流が所定の時間勾配で増大する。つまり、低温時でも電流に対する油圧追従性を確保しながら、Ｂ２ブレーキの油圧が緩やかに上昇する。そのため、常温時と同様にＢ２ブレーキが締結された時のショックがなく、円滑な切換を行なうことができる。
【００３６】
図１０はＰ，Ｎ→Ｒへの切換時における制御方法の一例を示す。
制御がスタートすると、シフトレバーがＰ，ＮレンジからＲレンジへ切り換えられたか否かを判定する（ステップＳ１）。切り換えられた場合には、続いてＢ２ブレーキに保持圧を出力するために第３ソレノイドバルブ２４に所定の信号を出力する（ステップＳ２）。次に、自動変速機の油温が一定値（例えば２０℃）以下であるか否かを判定する（ステップＳ３）。油温が一定値以下ではない、つまり常温以上であれば判定値を０．９とし（ステップＳ４）、油温が一定値以下である、つまり低温時であれば判定値を０．７とする（ステップＳ５）。次に、タービン回転数とエンジン回転数との比を判定値と比較する（ステップＳ６）。上記回転比が判定値より高い場合には、未だ同期外れ状態ではないと判断し、上記比較を繰り返す。一方、上記回転比が判定値以下である場合には、同期外れ状態であると判断し、Ｂ２ブレーキの油圧を所定勾配をもって上昇させる（ステップＳ７）。以上のような制御を行なうことで、常温時および低温時に関係なくＲレンジへショックなく切り換えることができる。
なお、図１０はＰ，Ｎ→Ｒへの切換初期の制御を示すものであり、タービン回転数がＲレンジの回転数付近まで低下した段階で、Ｂ２ブレーキの油圧を最大油圧まで上昇させる制御については、従来と同様であるため説明を省略した。
【００３７】
本発明は上記実施例に限定されるものではない。
上記実施例では、中立（Ｎ）レンジから後退（Ｒ）レンジへの切換制御について説明したが、前進（Ｄ）レンジの１速段において少なくとも２個の係合要素を係合させる変速機であれば、中立（Ｎ）レンジから前進（Ｄ）レンジへの切換制御に本発明を適用することも可能である。
本発明は、トルクコンバータを介してエンジンと接続された自動変速機に限るものではなく、油圧クラッチや乾式クラッチ、さらには電磁クラッチを用いた自動変速機にも適用可能である。したがって、入力回転数はタービン回転数に限らない。
また、上記実施例ではＲ時にＢ２圧制御バルブ２１を介さずにＢ２ブレーキに油圧を供給するため、シーケンスバルブ１５を設けたが、シーケンスバルブ１５を省略することも可能である。
【００３８】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、中立レンジから走行レンジへの切り換え時に、中立レンジからの同期外れを検出するための判定値を、ＡＴ油温が低い時には低く、高い時には高く設定したもので、第１の係合要素Ｃ１の急係合による入力回転数の一時的落ち込みを同期外れであると誤検出するのを防止できる。そのため、切換ショックの発生を防止することができる。
また、判定値は低温時のみ低く設定されているので、常温時には通常どおり同期外れを素早く検出でき、走行レンジへの切換が遅れることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における車両用自動変速機の一例の概略機構図である。
【図２】図１の自動変速機の各係合要素およびソレノイドバルブの作動表である。
【図３】図１に示す自動変速機の油圧制御装置の全体回路図である。
【図４】図３の油圧制御装置におけるレギュレータバルブ，マニュアルバルブおよびソレノイドモジュレータバルブの回路図である。
【図５】図３の油圧制御装置におけるＢ１圧制御バルブ、フェイルセーフバルブ，シーケンスバルブおよびＢ２圧制御バルブの回路図である。
【図６】図３の油圧制御装置におけるＣ２圧制御バルブ，Ｃ２ロックバルブおよびＣ３圧制御バルブの回路図である。
【図７】本発明の主要部を示す概略回路図である。
【図８】コントローラに設定された判定値とＡＴ油温との関係を示す図である。
【図９】本発明における常温時と低温時のタイムチャート図である。
【図１０】本発明における中立レンジから走行レンジへの切換時のフローチャート図である。
【図１１】従来における常温時と低温時のタイムチャート図である。
【符号の説明】
Ｃ１　　　　クラッチ（第１の係合要素）
Ｂ２　　　　　　　　ブレーキ（第２の係合要素）
２１　　　　　　　　Ｂ２圧制御バルブ
２４　　　　　　　　第３ソレノイドバルブ
１００　　　　　　コントローラ
１０１　　　エンジン回転数センサ
１０２　　　タービン回転数センサ
１０３　　　シフト位置センサ
１０６　　　油温センサ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a device for reducing a shock associated with switching from a neutral range to a travel range.
[0002]
[Prior art]
[Patent Document 1] JP-A-6-159494
[Patent Document 2] JP-A-2002-147587
Patent Document 1 discloses a control apparatus for an automatic transmission that prevents a shift feeling from being deteriorated due to a time difference until control oil is actually supplied to an engagement element when a shift lever is switched from a neutral range to a travel range. Is disclosed. That is, when the oil temperature is equal to or higher than the predetermined value, the shift lever is shifted from the neutral range to the traveling range, and the shift control is performed at a duty of 100% from when the hydraulic pressure starts to be supplied until the hydraulic pressure reaches the predetermined value. After that, the actual shift control is started. When the oil temperature is lower than the predetermined value, the shift lever is shifted from the neutral range to the travel range, and the shift control is performed at a duty of 100% for a predetermined time after the supply of the hydraulic pressure is started. The shift control is started.
As described above, by setting the oil pressure at the actual shift start point at which the engagement element is filled with the oil pressure and the engagement is started to the predetermined value, the shift is smoothly advanced and the shift feeling to the travel range is improved. .
[0003]
Patent Literature 2 discloses an automatic transmission in which when a shift lever is quickly switched to an LNR range, a shock due to a sudden engagement of an engagement element engaged together during forward movement and reverse movement is reduced. Proposed. That is, the first engagement element B2 that is engaged at the time of forward and reverse movements and the second engagement element C3 that is engaged at a speed other than the speed at the time of forward engagement at which the first engagement element is engaged. An automatic transmission for a vehicle having an interlock state when the first engagement element B2 and the second engagement element C3 are simultaneously engaged, and the hydraulic pressure supplied to the first engagement element B2 is An electromagnetic hydraulic control means for controlling the pressure, a manual valve interlocked with the shift lever, and an oil passage connecting the manual valve and the first and second engagement elements B2 and C3, A switching valve for selectively supplying and discharging hydraulic pressure to the joint element B2 and the second engagement element C3, and a solenoid valve for generating a signal hydraulic pressure for switching the switching valve to two positions are provided. The switching valve adjusts the hydraulic pressure supplied to the engagement element B2 to a hydraulic pressure P adjusted by the hydraulic control means. _B2 And the fully open hydraulic pressure P from the manual valve _R And when the engagement element B2 is engaged in the L range, the hydraulic pressure P adjusted to the engagement element B2. _B2 Is supplied to the engagement element B2 in the N range. _R , But is in a state of being drained by a manual valve, and at least in a transition state from the N range to the R range, the hydraulic pressure P adjusted to the engagement element B2. _B2 Is in the position to supply. And, when the vehicle is in the forward state and at a predetermined vehicle speed or less, a hydraulic pressure releasing means for draining the hydraulic pressure of the engagement element B2 is provided.
[0004]
In the case of the automatic transmission disclosed in Patent Document 2, in the R range, another engagement element C1 is also engaged in addition to the engagement element B2. FIGS. 11A and 11B show the rotation speed of the turbine, the oil pressure of the engagement elements C1 and B2, and the instruction of the B2 control solenoid valve at the time of switching from the P and N ranges to the R range at normal temperature and low temperature. The change over time of the current and the output shaft torque is shown. As shown in FIG. 11A, when the range is switched from the P, N range to the R range, the hydraulic pressure is immediately supplied to the engagement element C1 without performing the hydraulic pressure control, while the engagement element B2 is supplied to the engagement element B2. The supply oil pressure is increased with a predetermined time gradient. The reason is that supplying a high oil pressure to both engagement elements at the same time involves a large engagement shock. Initially, the oil pressure of the engagement element B2 is applied with an initial holding pressure so that the oil pressure catches up with the current change. ₁ To increase the indicated current with a time gradient. The rising timing is determined by detecting that the turbine rotational speed has dropped below a determination value lower than the rotational speed in the N range (out of synchronization detection).
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
When the oil temperature of the automatic transmission is high at normal temperature, smooth engagement of the engagement element B2 is realized as shown in FIG. 11A, and almost no shock occurs. However, at a low temperature, when the hydraulic pressure is supplied to the engagement element C1 as shown in (b), a temporary drop in the turbine rotational speed occurs, and this may be erroneously detected as out of synchronization. It is considered that such a temporary drop in the turbine rotational speed is due to a drag torque generated by various engagement elements provided inside the automatic transmission due to an increase in the viscosity of the oil at a low temperature. If there is an erroneous detection as described above, the time t ₂ As a result, the command current of the solenoid valve for controlling the oil pressure of the engagement element B2 increases. At low temperatures, the oil pressure following the current is poor, so if the current continues to rise without the initial holding pressure, the difference between the current and the oil pressure will increase, and as a result, the oil pressure after de-synchronization will become too high, causing a large engagement shock. Could occur.
[0006]
Accordingly, an object of the present invention is to provide an automatic vehicle control system that can prevent a temporary fall in the input rotation speed from being erroneously detected as being out of synchronization when switching from the neutral range to the traveling range at a low temperature, thereby preventing the occurrence of a shock. A control device for a transmission is provided.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention includes first and second engagement elements C1 and B2 that are engaged in a traveling range, and the first engagement element C1 is used when switching from the neutral range to the traveling range. Detection in a vehicle automatic transmission that immediately supplies hydraulic pressure to the second engagement element B2 and supplies hydraulic pressure to the second engagement element B2 later than the neutral range. Means, temperature detection means for detecting the oil temperature of the automatic transmission or a temperature related to the oil temperature, input speed detection means for detecting the input rotation speed of the automatic transmission, and from the neutral range to the traveling range. When the input rotation speed falls below the determination value lower than the rotation speed in the neutral range due to the change of the rotation speed, the hydraulic pressure supplied to the second engagement element B2 is increased with a predetermined time gradient from that point. Means, wherein the determination value of the control means is set lower when the temperature detected by the temperature detection means is equal to or lower than a predetermined temperature, as compared to when the temperature is higher than the predetermined temperature. And a control device for an automatic transmission for a vehicle.
[0008]
When the automatic transmission is switched from the neutral range to the travel range, the hydraulic pressure is immediately supplied to the first engagement element. If the temperature is equal to or higher than the normal temperature, the drag torque of each engagement element inside the automatic transmission is small, so that the input rotation speed does not drop. However, the drag torque increases at low temperatures, so that the engagement of the first engagement element can be reduced. As a result, the input rotational speed temporarily drops, and there is a possibility that an out-of-synchronization is erroneously detected. Therefore, in the present invention, the determination value for detecting out-of-synchronism is set to be high at normal temperature or higher and low at low temperature. Therefore, even if the input rotation speed temporarily drops, it is not erroneously detected that the input rotation speed is out of synchronization. Eventually, when the input rotational speed starts to decrease and becomes lower than the determination value for detecting out-of-synchronization, the supply hydraulic pressure of the second engagement element is increased with a time gradient. Therefore, the input rotation speed gradually decreases to the rotation speed of the travel range, and no engagement shock occurs.
[0009]
In the present invention, the determination value for detecting out-of-synchronization at low temperature is set lower than the determination value at normal temperature, but even when the determination value is set low regardless of the low temperature and normal temperature, the synchronization at low temperature is set. It is possible to avoid erroneous detection of deviation. However, in this case, since the determination value is always low, it takes time to detect the out-of-synchronization at normal temperature, and there is a problem that the hydraulic pressure rise to the second engagement element is delayed. In the present invention, although the rise of the hydraulic pressure to the second engagement element is delayed at low temperatures, the out-of-synchronization can be quickly detected at normal temperature, so that there is no delay in shifting to the travel range.
[0010]
The temperature detecting means of the present invention may detect not only the oil temperature of the automatic transmission but also a temperature correlated with the oil temperature. For example, the engine water temperature or the engine oil temperature can be substituted.
The neutral range may be either the P range or the N range, and the travel range may be any of the forward range (D) and the reverse range (R). The driving range may be such that at least two engaging elements are engaged, and one engaging element is engaged immediately and the other engaging element is slowly engaged.
[0011]
It is preferable that the determination value of the control means is determined based on a ratio between the input rotation speed and the engine rotation speed.
For example, the determination value may be the input rotation speed itself, but in this case, the out-of-synchronization detection is affected by the engine rotation speed, and therefore, there is a possibility of erroneous detection. For example, when the idle speed is high, such as when operating an air conditioner, the input speed is also high. In this state, if the idling speed decreases when the air conditioner is turned off, the input speed also decreases. Therefore, if the determination value is the input speed itself, there is a possibility of erroneous detection.
On the other hand, if the determination value is determined by the ratio between the input rotation speed and the engine rotation speed, an appropriate determination can be made regardless of the level of the idle rotation speed.
[0012]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 shows an example of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention.
The automatic transmission includes a torque converter 1, an input shaft 2 to which engine power is transmitted via the torque converter 1, three clutches C1 to C3, two brakes B1 and B2, a one-way clutch F, a Ravigneaux type planetary gear. A mechanism 4, an output gear 5, an output shaft 7, a differential device 8, and the like are provided.
[0013]
The forward sun gear 4a and the input shaft 2 of the planetary gear mechanism 4 are connected via a C1 clutch, and the rear sun gear 4b and the input shaft 2 are connected via a C2 clutch. The carrier 4c is connected to the intermediate shaft 3, and the intermediate shaft 3 is connected to the input shaft 2 via a C3 clutch. The carrier 4c is connected to the transmission case 6 via a B2 brake and a one-way clutch F that allows only the forward rotation (engine rotation direction) of the carrier 4c. The carrier 4c supports two types of pinion gears 4d and 4e, the forward sun gear 4a meshes with a long pinion 4d having a long shaft length, and the rear sun gear 4b meshes with a long pinion 4d via a short pinion 4e having a short shaft length. . The ring gear 4f that meshes with only the long pinion 4d is connected to the output gear 5. The output gear 5 is connected to a differential 8 via an output shaft 7.
[0014]
The automatic transmission realizes four forward speeds and one reverse speed as shown in FIG. 2 by operating the clutches C1, C2, C3, the brakes B1, B2, and the one-way clutch F. In FIG. 2, ● indicates the operating state of the hydraulic pressure. The B2 brake is engaged at the time of retreat and at the first speed of the L range.
FIG. 2 also shows operating states of first to fourth solenoid valves (SOL1 to SOL4) 22 to 25 described later. ○ indicates an energized state, X indicates a non-energized state, and △ indicates a temporary energized state. This operation table shows the operation in the steady state.
[0015]
FIG. 3 shows an example of a hydraulic control device used in the automatic transmission.
The hydraulic control device includes an oil pump 10, a regulator valve 11, a manual valve 12, a solenoid modulator valve 13, a sequence valve 15, a fail-safe valve 16, a B1 pressure control valve 17, a C2 pressure control valve 18, a C2 lock valve 19, and a C3 lock valve. It comprises a pressure control valve 20, a B2 pressure control valve 21, first to fourth solenoid valves 22 to 25, and the like.
[0016]
The first solenoid valve 22 is for controlling the B1 brake, and the second solenoid valve 23 is for controlling the C2 clutch. The third solenoid valve 24 has both functions of controlling the C3 clutch and controlling the B2 brake. The reason is that the B2 brake is used only in the L range engine brake control and the R range, so that it does not interfere with the C3 clutch operated in the D range. The fourth solenoid valve 25 is a valve for switching the sequence valve 15 at the time of switching between the L range (first speed) and the R range. As described above, since the first to third solenoid valves 22 to 24 perform delicate hydraulic control, it is desirable to use a duty control valve or a linear solenoid valve, and to use the fourth solenoid valve 25 as an ON / OFF switching valve. .
The solenoid valves 22 to 25 are controlled by a controller 100 shown in FIG.
[0017]
The regulator valve 11 adjusts the discharge pressure of the oil pump 10 to a predetermined line pressure P. _L The manual valve 12, the solenoid modulator valve 13, and the B2 pressure control valve 21 apply a line pressure P _L Has been supplied. The regulator valve 11 includes a spool 11b urged rightward by a spring 11a as shown in FIG. 4, and a plug 11c separate from the spool 11b is provided at the left end. The discharge pressure of the oil pump 10 is input to the port 11d, and the port 11e is connected to the suction side of the oil pump 10. The line pressure P is applied to the right end port 11f. _L Has been fed back. The C1 clutch pressure P is applied to the left end port 11h only during reverse (R). _C1 Is input, and the line pressure at the time of retreat is adjusted higher than at the time of forward movement.
[0018]
In the manual valve 12, the spool 12a is switched to each of the L, 2, D, N, R, and P ranges according to the manual operation of the shift lever 30. Then, the line pressure P input from the input port 12b _L Is selectively output from the forward output port 12c or the reverse output port 12d.
[0019]
The solenoid modulator valve 13 is a valve that supplies a constant source pressure to each of the solenoid valves 22 to 25, and includes a spool 13b urged leftward by a spring 13a as shown in FIG. The input port 13c receives the line pressure P from the regulator valve 11. _L Is input, and the solenoid modulator pressure Psm is output from the output port 13d to each of the solenoid valves 22 to 25 and the right end signal port 19c of the C2 lock valve 19. The port 13e is a drain port. The output pressure Psm is fed back to the left end port 13f, whereby the solenoid modulator pressure Psm is adjusted to a hydraulic pressure corresponding to the load of the spring 13a.
[0020]
As shown in FIG. 5, the sequence valve 15 includes a spool 15b urged leftward by a spring 15a, and a signal pressure P of a fourth solenoid valve 25 input to a left end signal port 15c. _S4 Will switch to the right. That is, the spool 15b switches to the right only at the time of transition to the L range and the transition to the R range as shown in the lower part of the drawing. The port 15d receives the C2 clutch pressure P from the C2 pressure control valve 18. _C2 Is input, and the port 15e is connected to the C2 clutch. The port 15f has a line pressure P at the time of forward movement from the manual valve 12. _D Is entered. The port 15g is connected to the port 16h of the fail-safe valve 16, and the line pressure P at the time of forward movement _D Is output. Port 15h is a drain port. The port 15i receives the B2 brake pressure P from the B2 pressure control valve 21. _B2 Is input, and the port 15j is connected to the B2 brake. Port 15k has a retreat line pressure P _R Is input and connected to the C1 clutch as it is. The port 151 is connected to the right end port 16c of the failsafe valve 16, and the port 15m is connected to the C3 clutch.
[0021]
The sequence valve 15 configured as described above has a plurality of functions as follows. That is, since the third solenoid valve 24 is also used for controlling the C3 clutch and the B2 brake, a function of switching the oil passage between the B2 pressure control valve 21 and the C3 pressure control valve 20 is provided, and when the B2 brake pressure is applied, the B1 brake pressure and the C3 brake are used. A function to prevent the interlock by draining the original pressure of the clutch pressure. _R Is supplied directly to the B2 brake, and in the L range, the hydraulic pressure adjusted via the B2 pressure control valve 21 is supplied to the B2 brake. During the transition to the reverse range, the R range pressure is supplied to the right end port 16c of the fail-safe valve 16. P _R And has a function of detecting a malfunction of the fail-safe valve 16 and a function of ensuring the first speed when the second solenoid valve 23 or the C2 pressure control valve 18 malfunctions.
[0022]
The fail-safe valve 16 is a valve for preventing multiple meshing (interlock) in which the C2 and C3 clutches and the B1 brake are simultaneously engaged during traveling in the D range. Specifically, when the hydraulic pressure is simultaneously supplied to the three engagement elements C2, C3, and B1 due to malfunctions of the solenoid valves 22 to 25, failure of the electronic control circuit, sticks of various valves, etc., the hydraulic pressure of the B1 brake P _B1 By pulling out, the third gear state is forcibly set.
[0023]
As shown in FIG. 5, the fail-safe valve 16 is provided with a spool 16b urged rightward by a spring 16a. In normal times, the spool 16b is in the right position (first switching position) as shown in the upper part of the drawing. Position), and switches to the left side (second switching position) as shown in the lower part of the drawing only during transition to the R range and during interlock. The right end port 16c has a C3 clutch pressure P _c3 Or R range pressure P _R Is selectively input, and C2 clutch pressure P is applied to port 16d. _C2 Is input to the port 16e and the B1 brake pressure P _B1 Is input, and the spool 16b is pushed leftward by these hydraulic pressures. The left end port 16j containing the spring 16a has a line pressure P at the time of forward movement. _D Is constantly input, and the line pressure P during forward movement is also applied to port 16h. _D Is input via the sequence valve 15. Therefore, the spool 16b is pushed rightward by these hydraulic pressures. The port 16i is connected to the input port 17f of the B1 pressure control valve 17. Port 161 is a drain port.
The fail-safe valve 16 has a reverse hydraulic pressure, that is, a C1 clutch pressure P _C1 , A port 16g connected to the drain port 21d of the B2 pressure control valve 21, a drain port 16k, and the like.
[0024]
The B1 pressure control valve 17 controls the B1 brake pressure P _B1 As shown in FIG. 5, the pressure control valve includes a spool 17b urged leftward by a spring 17a, and a signal pressure P from a first solenoid valve 22 to a left end port 17c. _s1 Is entered. Port 17d is a drain port. The output port 17e is connected to the B1 brake, and the input port 17f is connected to a port 16i of the fail-safe valve 16 described later. Further, the output pressure P is applied to the right end port 17h containing the spring 17a. _B1 Has been fed back. Therefore, the output pressure P _B1 Is the signal pressure P _s1 Is adjusted to a hydraulic pressure proportional to
[0025]
The B2 pressure control valve 21 has a B2 brake pressure P _B2 And a spool 21b urged leftward by a spring 21a. The signal pressure P from the third solenoid valve 24 at the time of the L range and the R range is supplied to the left end port 21c. _S3 Is input, and the port 21 d is connected to the port 16 g of the fail-safe valve 16. Further, the port 21e is connected to the B2 brake via the sequence valve 15, and the hydraulic pressure P is applied to the B2 brake at the time of the first shift of the L range and the transition to the R range. _B2 Has the role of supplying. Line pressure P is applied to port 21f. _L Is input, and the output pressure P is applied to the right end port 21g containing the spring 21a. _B2 Has been fed back.
[0026]
The port 21d is drained because the port 21d is connected to the C1 clutch through the fail-safe valve 16 during forward running. In addition, during D range driving, the signal pressure P of the third solenoid valve 24 input to the left end port 21c is input. _S3 , The spool 21b is at the left end position as shown in the lower part of FIG. Therefore, the hydraulic pressure P to the B2 brake _B2 Is also drained.
[0027]
On the other hand, at the time of transition from the P, N range to the R range, the fourth solenoid valve 25 is temporarily turned on, so that the sequence valve 15 is temporarily switched to the right side, and the right end port 16c of the fail-safe valve 16 is high. Reverse hydraulic pressure P _R Is input, the fail-safe valve 16 is also temporarily switched to the left, and the port 21d of the B2 pressure control valve 21 is drained. Further, the signal pressure P from the third solenoid valve 24 is supplied to the left end port 21c. _S3 , The spool 21b is held at the position shown in the upper part of FIG. _B2 Is the signal pressure P _S3 And the line pressure P _L The pressure is adjusted to a lower oil pressure.
As described above, the B2 pressure control valve 21 operates to switch the hydraulic pressure P to the B2 brake during the transition to the R range. _B2 Has a function of reducing the switching shock by gradually starting up, that is, by delaying the engagement from the C1 clutch.
[0028]
The C2 pressure control valve 18 has a C2 clutch pressure P _C2 And a spool 18b urged leftward by a spring 18a as shown in FIG. The input port 18c has a line pressure P _D Is input, and the C2 clutch pressure P is output from the output port 18d. _C2 Is output. The signal pressure P of the second solenoid valve 23 is supplied to the left end port 18e via the C2 lock valve 19. _s2 Or line pressure P when moving forward _D Is entered. 18f is a drain port. Output pressure P _C2 Is fed back to the right end port 18g in which the spring 18a is housed, and the output pressure P _C2 Is the signal pressure P _s2 Is adjusted to a hydraulic pressure proportional to
[0029]
The C2 lock valve 19 is connected to the left end port 18e of the C2 pressure control valve 18 at the time of starting transition by signal pressure P of the second solenoid valve 23. _s2 During running (1st to 3rd speed), the maximum hydraulic pressure P _D This is a valve that switches to supply the pressure. The lock valve 19 has a spool 19b urged rightward by a spring 19a as shown in FIG. 6, and is pushed leftward by a solenoid modulator pressure Psm input to a signal port 19c at the right end. The input port 19d has a line pressure P at the time of forward movement. _D The output port 19e is connected to the left end port 18e of the C2 pressure control valve 18. The signal pressure P of the second solenoid valve 23 is applied to the two left ports 19f and 19g. _s2 Is entered.
[0030]
At the start of the start, the signal pressure P of the second solenoid valve 23 _s2 Is lower than the solenoid modulator pressure Psm, the spool 19b is at the left position, and the signal pressure P is applied to the left end port 18e of the C2 pressure control valve 18 via the ports 19g and 19e. _s2 To control the slipping of the C2 clutch and start slowly. On the other hand, when the vehicle completes the start and shifts to the running state, P _s2 = Psm, the spool 19b is switched to the right position by the spring 19a, and the line pressure P at the time of forward movement is _D To the left end port 18e of the C2 pressure control valve 18 to securely engage the C2 clutch. Further, in the fourth speed state, the signal pressure P of the second solenoid valve 23 _s2 Is drained, the spool 19b is in the left position, the left end port 18e of the C2 pressure control valve 18 is drained through the ports 19g and 19e, and the C2 clutch is released.
[0031]
The C3 pressure control valve 20 has a C3 clutch pressure P _C3 And a spool 20b urged leftward by a spring 20a as shown in FIG. The left end port 20c is connected to the third solenoid valve 24, and its signal pressure P _s3 Is entered. Therefore, at the first and second speeds, the spool 20b is at the lower position in FIG. 6, and at the third and fourth speeds, the spool 20b is at the upper position in FIG. Port 20d is a drain port, port 20e is an output port connected to a C3 clutch, and port 20f is a line pressure P at the time of forward movement. _D Is entered. The output pressure P is applied to the right end port 20g where the spring 20a is disposed. _C3 Has been fed back.
[0032]
As shown in FIG. 7, the controller 100 includes an engine speed sensor 101, a turbine speed sensor 102, a shift position sensor 103 of the shift lever 30, a throttle opening sensor 104, a vehicle speed sensor 105, and an oil temperature sensor 106 of an automatic transmission. Various signals are input from such as to control the solenoid valves 22 to 25 according to a preset program. Note that, instead of the oil temperature of the automatic transmission, an engine water temperature or an engine oil temperature can be used.
[0033]
As is clear from FIG. 7, when the shift lever 30 is switched to the R range, the manual valve 12 also moves to the R position, and the line pressure from the regulator valve 11 is directly supplied to the C1 clutch via the manual valve 12. That is, the hydraulic pressure is immediately supplied to the C1 clutch simultaneously with the switching to the R range. On the other hand, for the B2 brake, the line pressure is regulated by the B2 pressure control valve 21 only during the transition to the R range, and is supplied to the B2 brake via the sequence valve 15. The B2 oil pressure can be arbitrarily controlled by controlling the third solenoid valve 24. After the end of the transient control, the sequence valve 15 is switched by the fourth solenoid valve 25, so that the line pressure is directly supplied from the manual valve 12 to the B2 brake (see FIG. 7). Therefore, even if the third solenoid valve 24 is turned off, the B2 oil pressure can maintain a high oil pressure, and the B2 brake can maintain the engaged state.
[0034]
The controller 100 stores programs and data for controlling the solenoid valves 22 to 25 as described above, and includes, in the data, switching from the P and N ranges to the R range as shown in FIG. It also includes a determination value for detecting out-of-synchronization at the time of occurrence. This determination value is given by the ratio between the turbine speed and the engine speed. As is clear from FIG. 8, the determination value is set in relation to the oil temperature of the automatic transmission, and is set smaller as the temperature decreases. For example, it is set to about 0.9 at room temperature (20 ° C. or higher), about 0.8 at 0 ° C., and about 0.7 at −20 ° C. These determination values are determined based on the amount of decrease in turbine rotation caused by engagement of the C1 clutch when switching from the P and N ranges to the R range.
FIG. 8 illustrates an example in which the determination value decreases proportionally as the temperature decreases from normal temperature, but is not limited thereto. As illustrated by a two-dot chain line in FIG. It may be a two-step determination value. For example, the determination value may be set to 0.9 when the temperature is equal to or higher than 20 ° C., and may be set to 0.7 when the temperature is lower than 20 ° C.
[0035]
FIG. 9 shows the time change of the turbine speed, the hydraulic pressure of the C1 clutch and the B2 brake, the command current of the third solenoid valve 24, and the output shaft torque when the shift lever is switched from P, N to R.
At normal temperature, as shown in FIG. 9A, the turbine speed does not temporarily drop at the moment when the hydraulic pressure is supplied to the C1 clutch, but at low temperatures, the drag torque in FIG. As shown in b), the turbine speed may temporarily drop.
However, in the present invention, since the determination value for detecting out-of-synchronism at a low temperature is set lower than that at a normal temperature, the above-described temporary drop in turbine speed is not erroneously detected as out-of-synchronism. For this reason, after the initial holding pressure is supplied to the B2 brake, when the turbine speed becomes lower than the determination value at low temperature (time t) ₃ ) For the first time, the command current of the third solenoid valve 24 increases with a predetermined time gradient. In other words, the oil pressure of the B2 brake gradually increases while maintaining the oil pressure followability to the current even at a low temperature. Therefore, as in the case of normal temperature, there is no shock when the B2 brake is engaged, and smooth switching can be performed.
[0036]
FIG. 10 shows an example of a control method at the time of switching from P, N to R.
When the control starts, it is determined whether or not the shift lever has been switched from the P and N ranges to the R range (step S1). If it has been switched, a predetermined signal is output to the third solenoid valve 24 to output the holding pressure to the B2 brake (step S2). Next, it is determined whether the oil temperature of the automatic transmission is equal to or lower than a certain value (for example, 20 ° C.) (Step S3). If the oil temperature is not equal to or lower than the predetermined value, that is, if the oil temperature is equal to or higher than the normal temperature, the determination value is set to 0.9 (step S4). (Step S5). Next, the ratio between the turbine speed and the engine speed is compared with a determination value (step S6). If the rotation ratio is higher than the determination value, it is determined that the vehicle is not out of synchronization yet, and the above comparison is repeated. On the other hand, if the rotation ratio is equal to or less than the determination value, it is determined that the vehicle is out of synchronization, and the hydraulic pressure of the B2 brake is increased with a predetermined gradient (step S7). By performing the above control, it is possible to switch to the R range without a shock regardless of the normal temperature and the low temperature.
FIG. 10 shows the control at the initial stage of switching from P, N to R. About the control for increasing the hydraulic pressure of the B2 brake to the maximum hydraulic pressure when the turbine rotational speed has decreased to near the rotational speed in the R range. Is the same as the conventional one, and the description is omitted.
[0037]
The present invention is not limited to the above embodiment.
In the above-described embodiment, the switching control from the neutral (N) range to the reverse (R) range has been described. However, any transmission that engages at least two engaging elements in the first speed stage of the forward (D) range. For example, the present invention can be applied to switching control from the neutral (N) range to the forward (D) range.
The present invention is not limited to an automatic transmission connected to an engine via a torque converter, but is also applicable to an automatic transmission using a hydraulic clutch, a dry clutch, and further, an electromagnetic clutch. Therefore, the input rotation speed is not limited to the turbine rotation speed.
In the above embodiment, the sequence valve 15 is provided in order to supply the hydraulic pressure to the B2 brake without passing through the B2 pressure control valve 21 at the time of R. However, the sequence valve 15 can be omitted.
[0038]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the present invention, when switching from the neutral range to the travel range, the determination value for detecting out-of-synchronization from the neutral range is low when the AT oil temperature is low, and low when the AT oil temperature is high. With a high setting, it is possible to prevent a temporary drop in the input rotation speed due to sudden engagement of the first engagement element C1 from being erroneously detected as being out of synchronization. Therefore, the occurrence of the switching shock can be prevented.
Further, since the determination value is set low only at low temperatures, out-of-synchronization can be quickly detected as usual at normal temperature, and switching to the driving range is not delayed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic mechanism diagram of an example of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention.
FIG. 2 is an operation table of each engagement element and a solenoid valve of the automatic transmission of FIG. 1;
FIG. 3 is an overall circuit diagram of the hydraulic control device for the automatic transmission shown in FIG.
FIG. 4 is a circuit diagram of a regulator valve, a manual valve, and a solenoid modulator valve in the hydraulic control device of FIG. 3;
FIG. 5 is a circuit diagram of a B1 pressure control valve, a fail-safe valve, a sequence valve, and a B2 pressure control valve in the hydraulic control device of FIG. 3;
6 is a circuit diagram of a C2 pressure control valve, a C2 lock valve, and a C3 pressure control valve in the hydraulic control device of FIG.
FIG. 7 is a schematic circuit diagram showing a main part of the present invention.
FIG. 8 is a diagram showing a relationship between a determination value set in a controller and an AT oil temperature.
FIG. 9 is a time chart at normal temperature and at low temperature in the present invention.
FIG. 10 is a flowchart for switching from a neutral range to a travel range in the present invention.
FIG. 11 is a conventional time chart at normal temperature and at low temperature.
[Explanation of symbols]
C1 clutch (first engagement element)
B2 Brake (second engagement element)
21 B2 pressure control valve
24 3rd solenoid valve
100 controller
101 Engine speed sensor
102 Turbine speed sensor
103 shift position sensor
106 Oil temperature sensor

Claims

It has first and second engagement elements C1 and B2 that are fastened in the travel range, and when switching from the neutral range to the travel range, immediately supplies hydraulic pressure to the first engagement element C1, and In an automatic transmission for a vehicle in which the hydraulic pressure is supplied to the second engagement element B2 with a delay,
Switching detection means for detecting that the range has been switched from the neutral range to the traveling range;
Temperature detection means for detecting the oil temperature of the automatic transmission or a temperature related to the oil temperature,
Input rotation speed detection means for detecting the input rotation speed of the automatic transmission,
When the input rotation speed falls below the determination value lower than the rotation speed in the neutral range along with the switching from the neutral range to the traveling range, the hydraulic pressure supplied to the second engagement element B2 is changed from that point by a predetermined time gradient. Control means for raising with
The determination value of the control means is set lower when the temperature detected by the temperature detection means is equal to or lower than a predetermined temperature, as compared to when the temperature is higher than the predetermined temperature. Transmission control device.

2. The control device according to claim 1, wherein the determination value of the control means is determined by a ratio between an input rotation speed and an engine rotation speed.