【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の出力をその回転速度を変速して出力するための無段変速機が、特許文献１に開示されている。そして、この無段変速機では、そこに入力される回転数（回転速度）が目標回転数となるように変速比をフィードバック制御する回転数フィードバック制御が実行される。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−２７７９２７号
【特許文献２】
特開平８−２７０７８０号公報
【特許文献３】
特開平７−２９３６８５号公報
【特許文献４】
特開平１０−１５９９６８号公報
【特許文献５】
特開平９−２９５５２７号公報
【特許文献６】
特開平１０−２８１２７５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、複数気筒を有する内燃機関において、全ての気筒において燃料の燃焼を行わせる全筒運転モードと、一部の気筒においてのみ燃料の燃焼を行わせる減筒運転モードとを選択的に行う内燃機関が知られている。この内燃機関では、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられると、内燃機関の出力トルクが急激に低下する。また、この内燃機関では、減筒運転モードでもって内燃機関が運転せしめられると、内燃機関の出力トルクが安定しない。
【０００５】
この内燃機関に特許文献１に記載の無段変速機を適用した場合において、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられたときや、減筒運転モードでもって内燃機関が運転せしめられているときに、上述した回転数フィードバック制御が実行されると、トルクショックが発生したり、無段変速機の制御ハンチングが発生したりする。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、無段変速機を備え、出力トルク特性が大きく異なる少なくとも２つの運転モードでもって運転可能な内燃機関において、トルクショックの発生を抑制し、あるいは、無段変速機の制御ハンチングの発生を抑制することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、１番目の発明では、出力トルク特性が大きく異なる少なくとも２つのモードでの運転を選択的に行うことが可能な内燃機関の制御装置であって、無段変速機を備え、該無段変速機に入力される回転数が目標回転数となるように無段変速機の変速比を制御する回転数制御が実行される内燃機関の制御装置において、運転モードが切り換えられたときには、上記回転数制御による回転数の制御速度を遅くするか、あるいは、上記回転数制御の実行を禁止する。
上記課題を解決するために、２番目の発明では、出力トルク特性が大きく異なる少なくとも２つのモードでの運転を選択的に行うことが可能な内燃機関の制御装置であって、無段変速機を備え、該無段変速機に入力される回転数が目標回転数となるように無段変速機の変速比を制御する回転数制御が実行される内燃機関の制御装置において、出力トルクが低いモードでの運転が行われているときには、上記回転数制御による回転数の制御速度を遅くするか、あるいは、上記回転数制御の実行を禁止する。
上記課題を解決するために、３番目の発明では、出力トルク特性が大きく異なる少なくとも２つのモードでの運転を選択的に行うことが可能な内燃機関の制御装置であって、無段変速機を備え、該無段変速機に入力される回転数が目標回転数となるように無段変速機の変速比を制御する回転数制御が実行される内燃機関の制御装置において、出力トルクが低いモードでの運転が行われているときには、内燃機関の回転数の変動量が予め定められた量以下になるように無段変速機の目標回転数を大きくする。
【０００８】
上記課題を解決するために、４番目の発明では、自動変速機を備えた内燃機関であって、出力トルク特性が大きく異なる少なくとも２つのモードでの運転を選択的に行うことが可能な内燃機関の制御装置において、出力トルクが小さいモードでの運転が行われているときには、内燃機関の回転数の変動量が予め定められた量以下となるように自動変速機の変速比を設定する。
上記課題を解決するために、５番目の発明では、自動変速機を備えた内燃機関であって、出力トルク特性が大きく異なる少なくとも２つのモードでの運転を選択的に行うことが可能な内燃機関の制御装置において、出力トルクが低いモードでの運転行われているときには、自動変速機からの出力トルクの変動量が予め定められた量以下となるように、自動変速機の変速比を制御する。
なお、１〜５番目の発明において、２つのモードは、後述する実施形態では、全筒運転モードと減筒運転モード、あるいは、均質燃焼運転モードと成層燃焼運転モードに相当する。また、１〜３番目の発明において、回転数制御は、後述する実施形態では、回転数フィードバック制御に相当する。また、４および５番目の発明において、自動変速機は、後述する実施形態では、無段変速機、オートマチックトランスミッション、および、自動変速モード付マニュアルトランスミッションに相当する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。図１は、本発明の１つの実施形態の内燃機関を示している。図１において、１は機関本体、２は燃焼室、３は燃料噴射弁、４は吸気マニホルド、５は排気マニホルドである。各燃料噴射弁３は共通のいわゆるコモンレール６に接続されている。コモンレール６は燃料を高圧下で溜めておくためのリザーバとして機能し、各燃料噴射弁３にはこのコモンレール６から燃料が供給される。なお、図１に示した内燃機関は、図示していない点火栓によって燃料に点火する火花点火式の６気筒内燃機関である。
【００１０】
吸気マニホルド４には吸気管７が接続されている。吸気管７には燃焼室２に吸入される空気を冷却するためのインタークーラ８が取り付けられている。インタークーラ８下流の吸気管７内には、燃焼室２内に吸入される空気の量を制御するためのスロットル弁９が配置されている。また、インタークーラ８上流において、吸気管７は排気ターボチャージャ１０のコンプレッサ１１の出口部に接続されている。コンプレッサ１１の入口部にも吸気管７が接続されている。この吸気管７には、燃焼室２に吸入される空気の量を検出するためのエアフローメータ１２が配置されている。
【００１１】
排気マニホルド５には排気管１３が接続されている。排気管１３は排気ターボチャージャ１０の排気タービン１４の入口部に接続されている。また、排気タービン１４の出口部にも排気管１３が接続されている。
【００１２】
また、燃焼室２から排出された排気ガスを燃焼室２に導入するための排気再循環（ＥＧＲ）通路１５が排気マニホルド５から吸気マニホルド４まで延びる。ＥＧＲ通路１５には、排気ガスを冷却するためのＥＧＲクーラ１６が取り付けられている。また、ＥＧＲクーラ１６上流において、ＥＧＲ通路１５内には、排気ガス中のＣＯ（一酸化炭素）およびＨＣ（未燃炭化水素）を酸化除去するための酸化触媒１７が配置されている。また、ＥＧＲクーラ１６下流において、ＥＧＲ通路１５には、燃焼室２に導入される排気ガスの量を制御するためのＥＧＲ制御弁１８が取り付けられている。
【００１３】
図２は本発明の１つの実施形態の無段変速機を備えたシステムを示している。図２において、１９は内燃機関、２０は内燃機関１９の出力軸、２１は変速比を連続的に変更可能な無段変速機、２２は無段変速機２１の入力軸、２３は無段変速機２１の出力軸、２４は駆動輪、２５は内燃機関１９の出力トルクを検出するトルクセンサ、２６は変速機入力軸２２の回転数を検出する入力軸回転数センサ、２７は変速機出力軸２３の回転数を検出する出力軸回転数センサである。内燃機関１９の出力軸（以下、機関出力軸と称す）２０は無段変速機２１の入力軸（以下、変速機入力軸と称す）２２に連結されている。また、無段変速機２１の出力軸（以下、変速機出力軸と称す）２３は駆動輪２４に連結されている。
【００１４】
無段変速機２１はその入力軸２２に入力された回転速度（回転数）を変速し、その変速比は連続的に変更可能である。ここで、内燃機関１９には、出力トルクとの関係で燃費が最も良くなる内燃機関の回転数（機関回転数）がある。そこで、本発明では、燃費が最も良くなる機関回転数でもって内燃機関１９が運転せしめられるように、無段変速機２１の変速比がフィードバック制御される。すなわち、内燃機関１９の燃費が最も良くなる回転数を目標回転数として、無段変速機２１に入力される回転数がこの目標回転数となるように、無段変速機２１の変速比がフィードバック制御される。以下、この無段変速機２１の変速比のフィードバック制御による回転数の制御を回転数フィードバック制御と称する。
【００１５】
ところで、本発明の内燃機関１９では、６つの気筒全てにおいて燃料の燃焼を行わせる全筒運転モードと、一部の気筒のみ（例えば、４つの気筒のみ）において燃料の燃焼を行わせる減筒運転モードとの間で、運転モードが切換可能となっている。内燃機関１９に要求されるトルク（要求トルク）が比較的低く且つ機関回転数が小さいときに、内燃機関１９は減筒運転モードでもって運転せしめられる。一方、要求トルクが比較的大きく、あるいは、機関回転数が比較的大きいときに、内燃機関１９は全筒運転モードでもって運転せしめられる。
【００１６】
ところで、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられると、内燃機関１９の出力トルクが一気に低下する。ここで、上述した回転数フィードバック制御が行われていると、無段変速機２１は、そこに入力される回転数を目標回転数に維持しようとして、変速比を一気に低速側に変更し、このため、トルクショックが発生してしまう。そこで、第１実施形態では、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられたときには、回転数フィードバック制御の実行を禁止するか、あるいは、回転数フィードバック制御におけるフィードバック制御速度を遅くする。これによれば、トルクショックの発生が抑制される。
【００１７】
図３は、減筒運転が開始されたときの第１実施形態の制御ルーチンの一例を示している。図３に示したルーチンでは、始めに、ステップ１０において、回転数フィードバック制御の実行中であるか否かが判別される。ステップ１０において、回転数フィードバック制御の実行中であると判別されたときには、ルーチンはステップ１１に進んで、全筒運転から減筒運転への移行が開始されたか否かが判別される。
【００１８】
ステップ１１において、減筒運転への移行が開始されたと判別されたときには、ルーチンはステップ１２に進んで、回転数フィードバック制御の実行が禁止され、次いで、ルーチンはステップ１３に進む。なお、ステップ１１において、減筒運転への移行は開始されていないと判別されたときには、ルーチンは終了する。この場合には、回転数フィードバック制御が実行され続ける。
【００１９】
ステップ１０において、回転数フィードバック制御の実行中ではないと判別されたときには、ルーチンはステップ１５に進んで、減筒運転への移行によって回転数フィードバック制御の実行が禁止されているか否かが判別される。ステップ１５において、減筒運転への移行によって回転数フィードバック制御の実行が禁止されていると判別されたときには、ルーチンはステップ１３に進む。一方、ステップ１５において、減筒運転への移行によって回転数フィードバック制御の実行が禁止されているわけではないと判別されたときには、ルーチンは終了する。
【００２０】
ステップ１３では、減筒運転への移行が完了したか否かが判別される。ステップ１３において、減筒運転への移行が終了したと判別されたときには、ルーチンはステップ１４に進んで、回転数フィードバック制御の実行が許可される。一方、ステップ１３において、減筒運転への移行が完了していないと判別されたときには、ルーチンは終了する。この場合には、回転数フィードバック制御の禁止が継続される。
【００２１】
なお、ステップ１２において、回転数フィードバック制御の実行を禁止する代わりに、上述したように、回転数フィードバック制御における制御ゲインを小さくすることによってフィードバック制御速度を遅くしてもよい。そして、このようにステップ１２においてフィードバック制御速度を遅くする場合、ステップ１０において回転数フィードバック制御の実行中ではないと判別されたときには、ステップ１５は省略され、ルーチンは終了せしめられる。また、ステップ１２においてフィードバック制御速度を遅くする場合、ステップ１４では、回転数フィードバック制御における制御ゲインが通常の制御における値に戻され、これにより、フィードバック制御速度が通常の制御における値に戻される。
【００２２】
ところで、運転モードが減筒運転モードから全筒運転モードに切り換えられると、内燃機関１９の出力トルクが一気に上昇する。ここで、上述した回転数フィードバック制御が行われていると、無段変速機２１は、そこに入力される回転数を目標回転数に維持しようとして、変速比を一気に高速側に変更し、このため、トルクショックが発生してしまう。そこで、第１実施形態では、運転モードが減筒運転モードから全筒運転モードに切り換えられたときには、回転数フィードバック制御の実行を禁止するか、あるいは、回転数フィードバック制御におけるフィードバック制御速度を遅くする。これによれば、トルクショックの発生が抑制される。
【００２３】
図４は、運転モードが減筒運転モードから全筒運転モードに復帰するときの第１実施形態の制御ルーチンの一例を示している。図４に示したルーチンでは、始めに、ステップ２０において、回転数フィードバック制御の実行中であるか否かが判別される。ステップ２０において、回転数フィードバック制御の実行中であると判別されたときには、ルーチンはステップ２１に進んで、減筒運転から全筒運転への移行が開始されたか否かが判別される。
【００２４】
ステップ２１において、全筒運転への移行が開始されたと判別されたときには、ルーチンはステップ２２に進んで、回転数フィードバック制御の実行が禁止され、次いで、ルーチンはステップ２３に進む。なお、ステップ２１において、全筒運転への移行は開始されていないと判別されたときには、ルーチンは終了する。この場合には、回転数フィードバック制御が実行され続ける。
【００２５】
ステップ２０において、回転数フィードバック制御の実行中ではないと判別されたときには、ルーチンはステップ２５に進んで、全筒運転への移行によって回転数フィードバック制御の実行が禁止されているか否かが判別される。ステップ２５において、全筒運転への移行によって回転数フィードバック制御の実行が禁止されていると判別されたときには、ルーチンはステップ２３に進む。一方、ステップ２５において、全筒運転への移行によって回転数フィードバック制御の実行が禁止されているわけではないと判別されたときには、ルーチンは終了する。
【００２６】
ステップ２３では、全筒運転への移行が完了したか否かが判別される。ステップ２３において、全筒運転への移行が完了したと判別されたときには、ルーチンはステップ２４に進んで、回転数フィードバック制御の実行が許可される。一方、ステップ２３において、全筒運転への移行が完了していないと判別されたときには、ルーチンは終了する。この場合には、回転数フィードバック制御の禁止が継続される。
【００２７】
なお、ステップ２２において、回転数フィードバック制御の実行を禁止する代わりに、上述したように、回転数フィードバック制御における制御ゲインを小さくすることによってフィードバック制御速度を遅くしてもよい。そして、このようにステップ２２においてフィードバック制御速度を遅くする場合、ステップ２０において回転数フィードバック制御の実行中ではないと判別されたときには、ステップ２５は省略され、ルーチンは終了せしめられる。また、ステップ２２においてフィードバック制御速度を遅くする場合、ステップ２４では、回転数フィードバック制御における制御ゲインが通常の制御における値に戻され、これにより、フィードバック制御速度が通常の制御における値に戻される。
【００２８】
ところで、運転モードが減筒運転モードにあると、内燃機関１９の出力トルクが安定せず、上下に変動する。ここで、上述した回転数フィードバック制御が行われ、無段変速機２１がそこに入力される回転数を目標回転数に維持しようとして変速比を変更したとしても、制御ハンチングが生じ、無段変速機２１に入力される回転数が目標回転数から大きくずれてしまう。そこで、第１実施形態では、運転モードが減筒運転モードにあるときには、回転数フィードバック制御の実行を禁止するか、あるいは、回転数フィードバック制御におけるフィードバック制御速度を遅くする。これによれば、無段変速機に入力される回転数が目標回転数から大きくずれてしまうことが抑制される。
【００２９】
図５は、運転モードが減筒運転モードにあるときの第１実施形態の制御ルーチンの一例を示している。図５に示したルーチンでは、始めに、ステップ３０において、回転数フィードバック制御の実行中であるか否かが判別される。ステップ３０において、回転数フィードバック制御の実行中であると判別されたときには、ルーチンはステップ３１に進んで、減筒運転中であるか否かが判別される。
【００３０】
ステップ３１において、減筒運転中であると判別されたときには、ルーチンはステップ３２に進んで、回転数フィードバック制御の実行が禁止され、次いで、ルーチンはステップ３３に進む。なお、ステップ３１において、減筒運転中ではないと判別されたときには、ルーチンは終了する。この場合には、回転数フィードバック制御が実行され続ける。
【００３１】
ステップ３０において、回転数フィードバック制御の実行中ではないと判別されたときには、ルーチンはステップ３５に進んで、減筒運転中であることによって回転数フィードバック制御の実行が禁止されているか否かが判別される。ステップ２５において、減筒運転中であることによって回転数フィードバック制御の実行が禁止されていると判別されたときには、ルーチンはステップ３３に進む。一方、ステップ３５において、減筒運転中であることによって回転数フィードバック制御の実行が禁止されているわけではないと判別されたときには、ルーチンは終了する。
【００３２】
ステップ３３では、減筒運転モードから全筒運転モードに復帰したか否かが判別される。ステップ３３において、減筒運転モードから全筒運転モードに復帰したと判別されたときには、ルーチンはステップ３４に進んで、回転数フィードバック制御の実行が許可される。一方、ステップ３３において、減筒運転モードから全筒運転モードに復帰していないと判別されたときには、ルーチンは終了する。この場合には、回転数フィードバック制御の禁止が継続される。
【００３３】
なお、ステップ３２において、回転数フィードバック制御の実行を禁止する代わりに、上述したように、回転数フィードバック制御における制御ゲインを小さくすることによってフィードバック制御速度を遅くしてもよい。そして、このようにステップ３２においてフィードバック制御速度を遅くする場合、ステップ３０において回転数フィードバック制御の実行中ではないと判別されたときには、ステップ３５は省略され、ルーチンは終了せしめられる。また、ステップ３２においてフィードバック制御速度を遅くする場合、ステップ３４では、回転数フィードバック制御における制御ゲインが通常の制御における値に戻され、これにより、フィードバック制御速度が通常の制御における値に戻される。
【００３４】
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられたときには、回転数フィードバック制御を実行する代わりに、内燃機関の出力トルク（以下、単に、機関トルクと称す）の低下による無段変速機の出力トルクの低下分を補うように無段変速機の変速比を低速側へステップ的に、あるいは、徐々に変更する変速比フィードバック制御を実行する。これによれば、無段変速機の出力トルクの大幅な低下が抑制され、したがって、トルクショックの発生が抑制される。
【００３５】
また、第２実施形態では、運転モードが減筒運転モードから全筒運転モードに切り換えられたときには、回転数フィードバック制御を実行する代わりに、機関トルクの上昇分を相殺するように無段変速機の変速比を高速側へステップ的に、あるいは、徐々に変更する変速比フィードバック制御を実行する。これによれば、無段変速機から出力されるトルクの大幅な上昇が抑制され、したがって、トルクショックの発生が抑制される。
【００３６】
云い換えれば、第２実施形態では、運転モードが切り換えられるときに、無段変速機の出力トルクの変動量が予め定められた量以下となるように、無段変速機の変速比が制御される。
【００３７】
次に、図６に示したタイムチャートを参照して、第２実施形態を説明する。図６において、Ｅｔｑは機関トルク、Ｅｎは機関回転数、Ｒは無段変速機の変速比、Ｔｔｑは無段変速機の出力トルク、ｔは時刻である。時刻ｔ０において、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられる。図６に示した例では、６気筒全てにおいて燃料の燃焼を行わせている状態から、まず、５気筒においてのみ燃料の燃焼を行わせる状態とされ、さらに、４気筒においてのみ燃料の燃焼を行わせる状態とされる。すなわち、図６に示した例では、燃料の燃焼を行わせる気筒の数が段階的に少なくされる。したがって、機関トルクＥｔｑも段階的に低下する。
【００３８】
ここで、時刻ｔ０において、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられると、無段変速機の変速比Ｒが低速側へステップ的に一気に大きくされる。これにより、機関回転数Ｅｎは一定の回転数まで徐々に上昇し、一方、無段変速機の出力トルクＴｔｑはいったんは低下するが徐々に上昇して元の値に戻る。
【００３９】
また、時刻ｔ１において、運転モードが減筒運転モードから全筒運転モードに切り換えられる。図６に示した例では、４気筒においてのみ燃料の燃焼を行わせている状態から、まず、５気筒においてのみ燃料の燃焼を行わせる状態とされ、さらに、６気筒全てにおいて燃料の燃焼を行わせる状態とされる。すなわち、図６に示した例では、燃料の燃焼を行わせる気筒の数が段階的に多くされる。したがって、機関トルクＥｔｑも段階的に上昇する。
【００４０】
ここで、時刻ｔ１において、運転モードが減筒運転モードから全筒運転モードに切り換えられると、無段変速機の変速比Ｒが高速側へステップ的に一気に小さくされる。これにより、機関回転数Ｅｎは一定の回転数まで徐々に下降し、一方、無段変速機の出力トルクＴｔｑはいったんは上昇するが徐々に低下して元の値に戻る。
【００４１】
図７は、第２実施形態に従った内燃機関の運転制御ルーチンを示している。図７に示したルーチンでは、始めに、ステップ４０において、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられたか否か、すなわち、減筒運転が開始されたか否かが判別される。ステップ４０において、減筒運転が開始されたと判別されたときには、ルーチンはステップ４１に進んで、このときの機関トルクの低下による無段変速機の出力トルクの低下分を補う無段変速機の変速比が演算され、ルーチンはステップ４２に進む。
【００４２】
一方、ステップ４０において、減筒運転が開始されていないと判別されたときには、ルーチンはステップ４３に進んで、運転モードが減筒運転モードから全筒運転モードに切り換えられたか否か、すなわち、全筒運転に復帰したか否かが判別される。ステップ４３において、全筒運転に復帰したと判別されたときには、ルーチンはステップ４３に進んで、このときの機関トルクの上昇による無段変速機の出力トルクの上昇分を相殺する無段変速機の変速比が演算され、ルーチンはステップ４２に進む。一方、ステップ４３において、全筒運転に復帰していないと判別されたときには、ルーチンは終了する。この場合、無段変速機の変速比は別の制御ルーチンに従って制御される。
【００４３】
ステップ４２では、無段変速機の変速比をステップ４１またはステップ４４にて演算された変速比とするための指令が発せられる。
【００４４】
次に、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられたときには、無段変速機に入力される回転数の目標値を上述した回転数フィードバック制御における目標値よりも大きくしておく。これによれば、機関回転数が大きな値に維持されるので、減筒運転が行われているときであっても、機関回転数の変動量が小さくなる。
【００４５】
云い換えれば、第３実施形態では、減筒運転が行われているときには、機関回転数の変動量が所定量以下となるように、無段変速機に入力される回転数の目標値が上述した回転数フィードバック制御における目標値よりも大きい値に設定される。これによれば、機関回転数の変動量が小さくなるので、無段変速機の制御ハンチングの発生が抑制される。
【００４６】
次に、図８に示したタイムチャートを参照して、第３実施形態を説明する。図８において、Ｅｔｑは機関トルク、Ｅｎは機関回転数、Ｒは無段変速機の変速比、Ｔｔｑは無段変速機の出力トルク、ｔは時刻である。
【００４７】
時刻ｔ０において、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられる。図８に示した例では、図６に示した例と同様に、燃料の燃焼を行わせる気筒の数が段階的に少なくされる。したがって、機関トルクＥｔｑも段階的に低下する。
【００４８】
ここで、時刻ｔ０において、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられると、無段変速機の変速比Ｒは、無段変速機に入力される回転数が通常の回転数フィードバック制御において設定される回転数の目標値よりも大きな値となるように制御される。したがって、無段変速機の変速比Ｒは低速側へステップ的に一気に大きくされ、機関回転数Ｅｎが上昇する。なお、このとき、無段変速機の出力トルクＴｔｑはいったんは低下するが徐々に上昇する。
【００４９】
そして、時刻ｔ１において、運転モードが減筒運転モードから全筒運転モードに切り換えられると、燃料の燃焼が行われる気筒の数が段階的に多くなり、通常の回転数フィードバック制御が実行される。したがって、このときには、無段変速機の変速比Ｒは高速側へステップ的に一気に大きくされ、これにより、機関回転数Ｅｎが下降する。なお、このとき、無段変速機の出力トルクＴｔｑはいったん上昇するが徐々に低下する。
【００５０】
図９は、減筒運転が行われているときの第３実施形態に従った内燃機関の運転制御ルーチンを示している。図９に示したルーチンでは、始めに、ステップ４５において、減筒運転が行われているか否かが判別される。ステップ４５において、減筒運転が行われていると判別されたときには、ルーチンはステップ４６に進んで、回転数フィードバック制御における目標回転数が変更されて大きくされる。一方、ステップ４５において、減筒運転が行われていないと判別されたときには、ルーチンは終了する。
【００５１】
次に、第４実施形態について説明する。第４実施形態では、運転モードが減筒運転モードにあるときには、上述した回転数フィードバック制御を実行する代わりに、機関回転数の変動量が所定量以下となるように、無段変速機の変速比を制御する変速比フィードバック制御を実行する。これによれば、機関回転数の変動量が大きくなりやすい減筒運転が行われているときに、機関回転数の変動量が所定量以下とされるので、無段変速機から出力される回転数がほぼ一定に維持され、したがって、トルクショックの発生が抑制される。
【００５２】
次に、図１０に示したタイムチャートを参照して、第４実施形態を説明する。図１０において、Ｅｔｑは機関トルク、Ｅｎは機関回転数、Ｒは無段変速機の変速比、Ｔｔｑは無段変速機の出力トルク、Ｔｎは無段変速機の出力回転数、ｔは時刻である。
【００５３】
時刻ｔ０において、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられる。図１０に示した例では、図６に示した例と同様に、燃料の燃焼を行わせる気筒の数が段階的に少なくされる。したがって、機関トルクＥｔｑも段階的に低下する。
【００５４】
ここで、時刻ｔ０において、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられると、無段変速機の変速比Ｒは、機関回転数Ｅｎを目標回転数に維持する代わりに、機関回転数Ｅｎの変動量を所定量以下とするように、すなわち、機関回転数Ｅｎを一定に維持するように制御される。これにより、無段変速機から出力される回転数Ｔｎはほぼ一定となる。
【００５５】
そして、時刻ｔ１において、運転モードが減筒運転モードから全筒運転モードに切り換えられると、燃料の燃焼が行われる気筒の数が段階的に多くなり、したがって、機関トルクＥｔｑが段階的に上昇する。そして、無段変速機の変速比Ｒは、機関回転数Ｅｎを目標回転数に維持するように制御される。
【００５６】
図１１は、減筒運転が行われているときの第４実施形態に従った内燃機関の運転制御ルーチンを示している。図１１に示したルーチンでは、始めに、ステップ５０において、減筒運転が行われているか否かが判別される。ステップ５０において、減筒運転が行われていると判別されたときには、ルーチンはステップ５１に進んで、機関回転数の変動量ΔＥｎが所定量ΔＥｎｔｈよりも大きい（ΔＥｎ＞ΔＥｎｔｈ）か否かが判別される。
【００５７】
ステップ５１において、ΔＥｎ＞ΔＥｎｔｈであると判別されたときには、ルーチンはステップ５２に進んで、機関回転数の変動量を所定量以下に維持するために最適な無段変速機の変速比（最適変速比）が演算され、次いで、ステップ５３において、無段変速機の変速比をこの最適変速比とする指令が発せられる。
【００５８】
次に、第５実施形態について説明する。第５実施形態では、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられたときには、回転数フィードバック制御を実行する代わりに、機関トルクの低下による無段変速機の出力トルクの低下分を補うように無段変速機の変速比をいったん低速側へステップ的に、あるいは、徐々に変更し、次いで、高速側へ徐々に変更する変速比フィードバック制御を実行する。これによれば、少なくとも、運転モードが切り換えられたときの無段変速機の出力トルクの大幅な低下が抑制され、したがって、トルクショックの発生が抑制される。
【００５９】
また、第５実施形態では、運転モードが減筒運転モードから全筒運転モードに切り換えられたときには、回転数フィードバック制御を実行する代わりに、機関トルクの上昇分を相殺するように無段変速機の変速比をいったん高速側へステップ的に、あるいは、徐々に変更し、次いで、低速側へ徐々に変更する変速比フィードバック制御を実行する。これによれば、少なくとも、運転モードが切り換えられたときの無段変速機の出力トルクの大幅な上昇が抑制され、したがって、トルクショックの発生が抑制される。
【００６０】
次に、図１２に示したタイムチャートを参照して、第５実施形態を説明する。図１２において、Ｅｔｑは機関トルク、Ｅｎは機関回転数、Ｒは無段変速機の変速比、Ｔｔｑは無段変速機の出力トルク、ｔは時刻である。
【００６１】
時刻ｔ０において、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられる。図１２に示した例では、図６に示した例と同様に、燃料の燃焼を行わせる気筒の数が段階的に少なくされる。したがって、機関トルクＥｔｑも段階的に低下する。
【００６２】
ここで、時刻ｔ０において、運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードに切り換えられると、無段変速機の変速比Ｒが低速側へステップ的に一気に大きくされた後に、徐々に、高速側へと小さくされる。これにより、機関回転数Ｅｎはいったん上昇した後に、徐々に下降し、一方、無段変速機の出力トルクＴｔｑはいったん低下した後に、僅かに上昇し、その後、徐々に低下する。
【００６３】
また、時刻ｔ１において、運転モードが減筒運転モードから全筒運転モードに切り換えられる。図１２に示した例では、図６に示した例と同様に、燃料の燃焼を行わせる気筒の数が段階的に多くされる。したがって、機関トルクＥｔｑも段階的に上昇する。
【００６４】
ここで、時刻ｔ１において、運転モードが減筒運転モードから全筒運転モードに切り換えられると、無段変速機の変速比Ｒが高速側へステップ的に一気に小さくされた後に、徐々に、低速側へと大きくされる。これにより、機関回転数Ｅｎはいったｎ下降した後に、徐々に上昇し、一方、無段変速機の出力トルクＴｔｑはいったん上昇した後に、僅かに低下し、その後、徐々に上昇する。
【００６５】
なお、上述した実施形態では、全筒運転から減筒運転への移行が開始したときからの経過時間をタイマーによって計測し、このタイマーによって計測される経過時間が所定の時間を超えたときに、減筒運転への移行が完了したと判断される。あるいは、機関回転数、機関トルク、吸気量などの機関パラメータに基づいて、減筒運転への移行が完了したか否かを判断してもよい。
【００６６】
また、上述した実施形態では、減筒運転から全筒運転への移行が開始したときからの経過時間をタイマーによって計測し、このタイマーによって計測される経過時間が所定の時間を超えたときに、全筒運転への移行が完了したと判断される。あるいは、機関回転数、機関トルク、吸気量などの機関パラメータに基づいて、全筒運転への移行が完了したか否かを判断してもよい。
【００６７】
また、上述した実施形態において、減筒運転が行われているときの無段変速機の変速比の設定に際して、内燃機関に対する要求トルクが零であるか否かを考慮してもよい。例えば、要求トルクが零であるときに、無段変速機の変速比をより低速側に設定するようにしてもよい。これによれば、要求トルクが零であるときに、内燃機関によって制動力（いわゆる、エンジンブレーキ）を発生させることができる。
【００６８】
また、上述した実施形態において、減筒運転が行われているときの無段変速機の変速比の設定に際して、道路状況（例えば、道路勾配や道路のカーブ半径）、内燃機関を搭載した車両の搭乗人員数、積載荷物重量を考慮してもよい。例えば、登坂時や、車両の搭載人員数が多かったり積載荷物重量が重かったりした時に、無段変速機の変速比をより低速側に設定し、無段変速機の出力トルクを大きくしてもよい。また、例えば、道路のカーブ半径が小さい時に、無段変速機の変速比をより低速側に設定し、内燃機関によって制動力（いわゆる、エンジンブレーキ）を発生させてもよい。このように無段変速機の変速比を設定することによって、ドライバビリティがさらに向上する。
【００６９】
また、上述した実施形態において、運転モードが切り換えられるタイミングを予測し、このタイミングで無段変速機の変速比が変更されるように、無段変速機の応答性を考慮して、無段変速機に変速比の変更指令を発するようにしてもよい。
【００７０】
また、矛盾の生じない範囲で、本発明は、無段変速機を備えた内燃機関だけでなく、広くは、要求トルクと機関回転数とに応じて変速比を自動的に変更する自動変速機を備えた内燃機関にも適用可能である。したがって、本発明は、遊星歯車を利用し、要求トルクと機関回転数とに応じて変速比を段階的に且つ自動的に変更する自動変速機（いわゆる、オートマチックトランスミッション）を備えた内燃機関や、マニュアルトランスミッションに、クラッチの接／断と変速を自動的に行う機能を付加した、いわゆる、自動変速モード付マニュアルトランスミッションを備えた内燃機関にも適用可能である。
【００７１】
また、本発明は、全筒運転と減筒運転とを選択的に行うことが可能な内燃機関だけでなく、広くは、出力トルク特性が大きく異なる少なくとも２つのモードでの運転を選択的に行うことが可能な内燃機関にも適用可能である。したがって、本発明は、燃焼室内に燃料を直接噴射可能な内燃機関であって、大部分の燃料を点火栓周りの一部の領域にのみ成層状態で存在させて燃料を燃焼させる成層燃焼運転と、燃料を燃焼室全体に均一に存在させて燃料を燃焼させる均質燃焼運転とを選択的に行うことが可能な内燃機関にも適用可能である。成層燃焼運転が行われているときの機関トルクは、均質燃焼運転が行われているときの機関トルクよりも小さい。したがって、成層燃焼運転が減筒運転に対応し、均質燃焼運転が全筒運転に対応する。例えば、この内燃機関に第１実施形態を適用した場合、無段変速機は以下のように制御される。
【００７２】
すなわち、運転モードが均質燃焼運転モードから成層燃焼運転モードに切り換えられたとき、運転モードが成層燃焼運転モードから均質燃焼運転モードに切り換えられたとき、そして、運転モードが成層燃焼運転モードにあるときには、回転数フィードバック制御の実行が禁止されるか、あるいは、回転数フィードバック制御におけるフィードバック制御速度が遅くされる。
【００７３】
もちろん、矛盾の生じない範囲で、上述した実施形態は、適宜、組合せ可能である。
【００７４】
【発明の効果】
１番目の発明では、運転モードが切り換えられて内燃機関の出力トルク特性が大きく変化するときに、回転数制御による回転数の制御速度が遅くされ、あるいは、回転数制御の実行が禁止されるので、トルクショックの発生が抑制される。
２番目の発明では、出力トルクが低いモードでの運転が行われているときに、回転数制御による回転数の制御速度が遅くされ、あるいは、回転数制御の実行が禁止されるので、無段変速機の制御ハンチングの発生が抑制される。
３番目の発明では、出力トルクが低いモードでの運転が行われているときに、内燃機関の回転数の変動量が予め定められた量以下とされるので、無段変速機の制御ハンチングの発生が抑制される。
４番目の発明では、出力トルクが低いモードでの運転が行われているときに、内燃機関の回転数の変動量が予め定められた量以下とされるので、自動変速機の出力回転数がほぼ一定のとなり、結果的に、トルクショックの発生が抑制される。
５番目の発明では、出力トルクが低いモードでの運転が行われているときに、自動変速機の出力トルクの変動量が予め定められた量以下とされるので、トルクショックの発生が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関を示した図である。
【図２】無段変速機を含めた内燃機関のシステムを示した図である。
【図３】減筒運転が開始されたときの第１実施形態の制御ルーチンの一例を示した図である。
【図４】運転モードが減筒運転から全筒運転へ復帰したときの第１実施形態の制御ルーチンの一例を示した図である。
【図５】運転モードが減筒モードにあるときの第１実施形態の制御ルーチンの一例を示した図である。
【図６】第２実施形態に従って無段変速機の変速比を制御したときの内燃機関の出力トルクなどの推移を示したタイムチャートである。
【図７】第２実施形態に従って無段変速機の変速比を制御するためのルーチンの一例を示した図である。
【図８】第３実施形態に従って無段変速機の変速比を制御したときの内燃機関の出力トルクなどの推移を示したタイムチャートである。
【図９】第３実施形態に従って無段変速機の変速比を制御するためのルーチンの一例を示した図である。
【図１０】第４実施形態に従って無段変速機の変速比を制御したときの内燃機関の出力トルクなどの推移を示したタイムチャートである。
【図１１】第４実施形態に従って無段変速機の変速比を制御するためのルーチンの一例を示した図である。
【図１２】第５実施形態に従って無段変速機の変速比を制御したときの内燃機関の出力トルクなどの推移を示したタイムチャートである。
【符号の説明】
１…機関本体
２…燃焼室
３…燃料噴射弁
１９…内燃機関
２１…無段変速機
２４…駆動輪[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
A continuously variable transmission for outputting the output of an internal combustion engine by changing its rotation speed is disclosed in Patent Document 1. In this continuously variable transmission, rotation speed feedback control is performed to feedback control the gear ratio so that the rotation speed (rotation speed) input thereto becomes the target rotation speed.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-8-277927
[Patent Document 2]
JP-A-8-270780
[Patent Document 3]
JP-A-7-293885
[Patent Document 4]
JP-A-10-159968
[Patent Document 5]
JP-A-9-295527
[Patent Document 6]
JP-A-10-281275
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
Meanwhile, in an internal combustion engine having a plurality of cylinders, an internal combustion engine that selectively performs an all-cylinder operation mode in which fuel combustion is performed in all cylinders and a reduced-cylinder operation mode in which fuel combustion is performed only in some cylinders It has been known. In this internal combustion engine, when the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced cylinder operation mode, the output torque of the internal combustion engine sharply decreases. Further, in this internal combustion engine, when the internal combustion engine is operated in the reduced cylinder operation mode, the output torque of the internal combustion engine is not stabilized.
[0005]
When the continuously variable transmission described in Patent Document 1 is applied to the internal combustion engine, the internal combustion engine is operated when the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced cylinder operation mode or in the reduced cylinder operation mode. If the above-described rotational speed feedback control is executed while the torque is being controlled, a torque shock occurs or control hunting of the continuously variable transmission occurs.
[0006]
Therefore, an object of the present invention is to suppress the occurrence of torque shock in an internal combustion engine having a continuously variable transmission and capable of operating in at least two operation modes having greatly different output torque characteristics. It is to suppress the occurrence of control hunting.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problems, a first aspect of the present invention is a control device for an internal combustion engine that can selectively perform operation in at least two modes having greatly different output torque characteristics. An operation mode is switched in an internal combustion engine control device in which rotation speed control for controlling a speed ratio of the continuously variable transmission is performed such that a rotation speed input to the continuously variable transmission becomes a target rotation speed. Then, the control speed of the rotation speed by the rotation speed control is reduced or the execution of the rotation speed control is prohibited.
In order to solve the above problems, a second invention is a control device for an internal combustion engine that can selectively perform operation in at least two modes having greatly different output torque characteristics. A mode in which the output torque is low in a control device for an internal combustion engine, wherein a speed control for controlling a speed ratio of the continuously variable transmission is performed so that a speed input to the continuously variable transmission becomes a target speed. When the operation is performed, the control speed of the rotation speed by the rotation speed control is reduced or the execution of the rotation speed control is prohibited.
According to a third aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine capable of selectively performing operation in at least two modes having greatly different output torque characteristics. A mode in which the output torque is low in a control device for an internal combustion engine, wherein a speed control for controlling a speed ratio of the continuously variable transmission is performed so that a speed input to the continuously variable transmission becomes a target speed. Is performed, the target rotation speed of the continuously variable transmission is increased so that the amount of change in the rotation speed of the internal combustion engine is equal to or less than a predetermined amount.
[0008]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided an internal combustion engine including an automatic transmission, wherein the internal combustion engine can selectively perform operation in at least two modes having greatly different output torque characteristics. In the control device, when the operation is performed in the mode in which the output torque is small, the speed ratio of the automatic transmission is set such that the amount of change in the rotation speed of the internal combustion engine is equal to or less than a predetermined amount.
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided an internal combustion engine having an automatic transmission, wherein the internal combustion engine is capable of selectively performing operation in at least two modes having greatly different output torque characteristics. When the operation is performed in the mode in which the output torque is low, the speed ratio of the automatic transmission is controlled such that the amount of change in the output torque from the automatic transmission is equal to or less than a predetermined amount. .
In the first to fifth inventions, the two modes correspond to an all-cylinder operation mode and a reduced-cylinder operation mode, or a homogeneous combustion operation mode and a stratified combustion operation mode in an embodiment described later. In the first to third aspects, the rotation speed control corresponds to the rotation speed feedback control in an embodiment described later. In the fourth and fifth aspects of the present invention, the automatic transmission corresponds to a continuously variable transmission, an automatic transmission, and a manual transmission with an automatic transmission mode in embodiments described later.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is an engine body, 2 is a combustion chamber, 3 is a fuel injection valve, 4 is an intake manifold, and 5 is an exhaust manifold. Each fuel injection valve 3 is connected to a common so-called common rail 6. The common rail 6 functions as a reservoir for storing fuel under high pressure, and the fuel is supplied to each fuel injection valve 3 from the common rail 6. The internal combustion engine shown in FIG. 1 is a spark-ignition type six-cylinder internal combustion engine in which fuel is ignited by an ignition plug (not shown).
[0010]
An intake pipe 7 is connected to the intake manifold 4. An intercooler 8 for cooling the air taken into the combustion chamber 2 is attached to the intake pipe 7. A throttle valve 9 for controlling the amount of air drawn into the combustion chamber 2 is disposed in the intake pipe 7 downstream of the intercooler 8. The intake pipe 7 is connected to an outlet of the compressor 11 of the exhaust turbocharger 10 upstream of the intercooler 8. The intake pipe 7 is also connected to the inlet of the compressor 11. An air flow meter 12 for detecting the amount of air taken into the combustion chamber 2 is arranged in the intake pipe 7.
[0011]
An exhaust pipe 13 is connected to the exhaust manifold 5. The exhaust pipe 13 is connected to an inlet of an exhaust turbine 14 of the exhaust turbocharger 10. The exhaust pipe 13 is also connected to the outlet of the exhaust turbine 14.
[0012]
An exhaust gas recirculation (EGR) passage 15 for introducing exhaust gas discharged from the combustion chamber 2 into the combustion chamber 2 extends from the exhaust manifold 5 to the intake manifold 4. An EGR cooler 16 for cooling exhaust gas is attached to the EGR passage 15. An oxidation catalyst 17 for oxidizing and removing CO (carbon monoxide) and HC (unburned hydrocarbon) in the exhaust gas is disposed in the EGR passage 15 upstream of the EGR cooler 16. An EGR control valve 18 for controlling the amount of exhaust gas introduced into the combustion chamber 2 is attached to the EGR passage 15 downstream of the EGR cooler 16.
[0013]
FIG. 2 shows a system with a continuously variable transmission according to one embodiment of the present invention. 2, reference numeral 19 denotes an internal combustion engine, reference numeral 20 denotes an output shaft of the internal combustion engine 19, reference numeral 21 denotes a continuously variable transmission capable of continuously changing a gear ratio, reference numeral 22 denotes an input shaft of the continuously variable transmission 21, and reference numeral 23 denotes a continuously variable transmission. An output shaft of the transmission 21; 24, drive wheels; 25, a torque sensor for detecting the output torque of the internal combustion engine 19; 26, an input shaft speed sensor for detecting the speed of the transmission input shaft 22; 23 is an output shaft rotation speed sensor that detects the rotation speed of the output shaft. An output shaft (hereinafter, referred to as an engine output shaft) 20 of the internal combustion engine 19 is connected to an input shaft (hereinafter, referred to as a transmission input shaft) 22 of a continuously variable transmission 21. An output shaft (hereinafter, referred to as a transmission output shaft) 23 of the continuously variable transmission 21 is connected to drive wheels 24.
[0014]
The continuously variable transmission 21 changes the rotation speed (the number of rotations) input to the input shaft 22, and the speed ratio can be continuously changed. Here, the internal combustion engine 19 has a rotation speed (engine rotation speed) of the internal combustion engine at which the fuel efficiency is best in relation to the output torque. Therefore, in the present invention, the speed ratio of the continuously variable transmission 21 is feedback-controlled so that the internal combustion engine 19 is operated at the engine speed at which the fuel efficiency is the best. That is, the speed ratio of the continuously variable transmission 21 is fed back so that the rotation speed at which the fuel efficiency of the internal combustion engine 19 becomes the best is set as the target rotation speed so that the rotation speed input to the continuously variable transmission 21 becomes the target rotation speed. Controlled. Hereinafter, the control of the rotational speed by the feedback control of the speed ratio of the continuously variable transmission 21 is referred to as a rotational speed feedback control.
[0015]
Meanwhile, in the internal combustion engine 19 of the present invention, an all-cylinder operation mode in which fuel combustion is performed in all six cylinders, and a reduced-cylinder operation mode in which fuel combustion is performed in only some of the cylinders (for example, only four cylinders). The operation mode can be switched between the modes. When the required torque (required torque) of the internal combustion engine 19 is relatively low and the engine speed is low, the internal combustion engine 19 is operated in the reduced cylinder operation mode. On the other hand, when the required torque is relatively large or the engine speed is relatively large, the internal combustion engine 19 is operated in the all-cylinder operation mode.
[0016]
By the way, when the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced-cylinder operation mode, the output torque of the internal combustion engine 19 decreases at a stretch. Here, if the above-described rotation speed feedback control is performed, the continuously variable transmission 21 changes the speed ratio to a low speed side at a stretch in an attempt to maintain the rotation speed input thereto at the target rotation speed. Therefore, a torque shock occurs. Therefore, in the first embodiment, when the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced cylinder operation mode, the execution of the rotation speed feedback control is prohibited or the feedback control speed in the rotation speed feedback control is reduced. . According to this, the occurrence of torque shock is suppressed.
[0017]
FIG. 3 shows an example of a control routine of the first embodiment when the reduced cylinder operation is started. In the routine shown in FIG. 3, first, at step 10, it is determined whether or not the rotational speed feedback control is being executed. If it is determined in step 10 that the rotational speed feedback control is being performed, the routine proceeds to step 11, where it is determined whether the transition from the all-cylinder operation to the reduced-cylinder operation has been started.
[0018]
When it is determined in step 11 that the shift to the reduced cylinder operation has been started, the routine proceeds to step 12, wherein the execution of the rotation speed feedback control is prohibited, and then the routine proceeds to step 13. If it is determined in step 11 that the shift to the reduced-cylinder operation has not been started, the routine ends. In this case, the rotation speed feedback control is continuously executed.
[0019]
When it is determined in step 10 that the rotation speed feedback control is not being executed, the routine proceeds to step 15 where it is determined whether or not the execution of the rotation speed feedback control is prohibited by the shift to the reduced cylinder operation. You. When it is determined in step 15 that the execution of the rotation speed feedback control is prohibited due to the shift to the reduced cylinder operation, the routine proceeds to step 13. On the other hand, if it is determined in step 15 that the execution of the rotation speed feedback control is not prohibited by the transition to the reduced cylinder operation, the routine ends.
[0020]
In step 13, it is determined whether the transition to the reduced cylinder operation has been completed. When it is determined in step 13 that the transition to the reduced cylinder operation has been completed, the routine proceeds to step 14, where execution of the rotational speed feedback control is permitted. On the other hand, if it is determined in step 13 that the transition to the reduced cylinder operation has not been completed, the routine ends. In this case, the prohibition of the rotation speed feedback control is continued.
[0021]
In step 12, instead of prohibiting the execution of the rotation speed feedback control, the feedback control speed may be reduced by reducing the control gain in the rotation speed feedback control as described above. When the feedback control speed is reduced in step 12 as described above, if it is determined in step 10 that the rotational speed feedback control is not being performed, step 15 is omitted and the routine is terminated. When the feedback control speed is reduced in step 12, the control gain in the rotation speed feedback control is returned to the value in the normal control in step 14, thereby returning the feedback control speed to the value in the normal control.
[0022]
By the way, when the operation mode is switched from the reduced cylinder operation mode to the all-cylinder operation mode, the output torque of the internal combustion engine 19 increases at a stretch. Here, if the above-described rotation speed feedback control is performed, the continuously variable transmission 21 changes the speed ratio to the high speed side at a stretch in an attempt to maintain the rotation speed input thereto at the target rotation speed. Therefore, a torque shock occurs. Therefore, in the first embodiment, when the operation mode is switched from the reduced cylinder operation mode to the all-cylinder operation mode, the execution of the rotation speed feedback control is prohibited or the feedback control speed in the rotation speed feedback control is reduced. . According to this, the occurrence of torque shock is suppressed.
[0023]
FIG. 4 shows an example of a control routine of the first embodiment when the operation mode returns from the reduced cylinder operation mode to the all-cylinder operation mode. In the routine shown in FIG. 4, first, in step 20, it is determined whether or not the rotation speed feedback control is being executed. If it is determined in step 20 that the rotational speed feedback control is being performed, the routine proceeds to step 21 where it is determined whether the transition from the reduced cylinder operation to the all-cylinder operation has started.
[0024]
When it is determined in step 21 that the transition to the all-cylinder operation has been started, the routine proceeds to step 22, where the execution of the rotation speed feedback control is prohibited, and then the routine proceeds to step 23. If it is determined in step 21 that the transition to the all-cylinder operation has not been started, the routine ends. In this case, the rotation speed feedback control is continuously executed.
[0025]
When it is determined in step 20 that the rotation speed feedback control is not being executed, the routine proceeds to step 25, and it is determined whether or not the execution of the rotation speed feedback control is prohibited by the transition to the all-cylinder operation. You. When it is determined in step 25 that the execution of the rotation speed feedback control is prohibited due to the transition to the all-cylinder operation, the routine proceeds to step 23. On the other hand, when it is determined in step 25 that the execution of the rotation speed feedback control is not prohibited by the transition to the all-cylinder operation, the routine ends.
[0026]
In step 23, it is determined whether or not the transition to the all-cylinder operation has been completed. When it is determined in step 23 that the transition to the all-cylinder operation has been completed, the routine proceeds to step 24, where execution of the rotational speed feedback control is permitted. On the other hand, if it is determined in step 23 that the transition to the all-cylinder operation has not been completed, the routine ends. In this case, the prohibition of the rotation speed feedback control is continued.
[0027]
In step 22, instead of prohibiting the execution of the rotation speed feedback control, the feedback control speed may be reduced by reducing the control gain in the rotation speed feedback control as described above. When the feedback control speed is reduced in step 22 as described above, if it is determined in step 20 that the rotational speed feedback control is not being performed, step 25 is omitted and the routine is terminated. When the feedback control speed is decreased in step 22, the control gain in the rotation speed feedback control is returned to the value in the normal control in step 24, whereby the feedback control speed is returned to the value in the normal control.
[0028]
By the way, when the operation mode is the reduced cylinder operation mode, the output torque of the internal combustion engine 19 is not stabilized and fluctuates up and down. Here, even if the above-described rotation speed feedback control is performed and the continuously variable transmission 21 changes the speed ratio in order to maintain the rotation speed inputted thereto at the target rotation speed, control hunting occurs and the continuously variable transmission is performed. The rotation speed input to the machine 21 greatly deviates from the target rotation speed. Therefore, in the first embodiment, when the operation mode is the reduced cylinder operation mode, the execution of the rotation speed feedback control is prohibited, or the feedback control speed in the rotation speed feedback control is reduced. According to this, it is possible to prevent the rotational speed input to the continuously variable transmission from greatly deviating from the target rotational speed.
[0029]
FIG. 5 shows an example of a control routine of the first embodiment when the operation mode is the reduced cylinder operation mode. In the routine shown in FIG. 5, first, in step 30, it is determined whether or not the rotation speed feedback control is being executed. If it is determined in step 30 that the rotational speed feedback control is being performed, the routine proceeds to step 31 where it is determined whether the reduced cylinder operation is being performed.
[0030]
When it is determined in step 31 that the reduced-cylinder operation is being performed, the routine proceeds to step 32, in which the execution of the rotational speed feedback control is prohibited, and then the routine proceeds to step 33. When it is determined in step 31 that the reduced-cylinder operation is not being performed, the routine ends. In this case, the rotation speed feedback control is continuously executed.
[0031]
When it is determined in step 30 that the rotation speed feedback control is not being executed, the routine proceeds to step 35, in which it is determined whether the execution of the rotation speed feedback control is prohibited due to the reduced cylinder operation. Is done. If it is determined in step 25 that the execution of the rotational speed feedback control is prohibited due to the reduced cylinder operation, the routine proceeds to step 33. On the other hand, if it is determined in step 35 that the execution of the rotational speed feedback control is not prohibited due to the reduced cylinder operation, the routine ends.
[0032]
In step 33, it is determined whether or not the reduced cylinder operation mode has returned to the all-cylinder operation mode. When it is determined in step 33 that the operation mode has returned from the reduced cylinder operation mode to the all-cylinder operation mode, the routine proceeds to step 34, and execution of the rotational speed feedback control is permitted. On the other hand, when it is determined in step 33 that the operation has not returned to the all-cylinder operation mode from the reduced-cylinder operation mode, the routine ends. In this case, the prohibition of the rotation speed feedback control is continued.
[0033]
In step 32, instead of prohibiting the execution of the rotation speed feedback control, the feedback control speed may be reduced by reducing the control gain in the rotation speed feedback control as described above. When the feedback control speed is reduced in step 32 in this way, if it is determined in step 30 that the rotational speed feedback control is not being executed, step 35 is omitted and the routine is terminated. When the feedback control speed is decreased in step 32, the control gain in the rotation speed feedback control is returned to the value in the normal control in step 34, whereby the feedback control speed is returned to the value in the normal control.
[0034]
Next, a second embodiment will be described. In the second embodiment, when the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced-cylinder operation mode, the output torque of the internal combustion engine (hereinafter, simply referred to as engine torque) is used instead of executing the rotation speed feedback control. A speed ratio feedback control is executed in which the speed ratio of the continuously variable transmission is stepwise or gradually changed to a lower speed side so as to compensate for the decrease in the output torque of the continuously variable transmission due to the decrease. According to this, a large decrease in the output torque of the continuously variable transmission is suppressed, and therefore, the occurrence of torque shock is suppressed.
[0035]
In the second embodiment, when the operation mode is switched from the reduced-cylinder operation mode to the all-cylinder operation mode, the continuously variable transmission is configured to cancel the increase in the engine torque instead of executing the rotation speed feedback control. The gear ratio feedback control is executed to change the gear ratio stepwise or gradually to a higher speed side. According to this, a large increase in torque output from the continuously variable transmission is suppressed, and therefore, occurrence of torque shock is suppressed.
[0036]
In other words, in the second embodiment, when the operation mode is switched, the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled such that the amount of change in the output torque of the continuously variable transmission is equal to or less than a predetermined amount. You.
[0037]
Next, a second embodiment will be described with reference to a time chart shown in FIG. In FIG. 6, Etq is the engine torque, En is the engine speed, R is the speed ratio of the continuously variable transmission, Ttq is the output torque of the continuously variable transmission, and t is the time. At time t0, the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced-cylinder operation mode. In the example shown in FIG. 6, from the state in which fuel combustion is performed in all six cylinders, the state in which fuel combustion is performed only in five cylinders is set first, and the fuel combustion is performed only in four cylinders. State. That is, in the example shown in FIG. 6, the number of cylinders for burning fuel is reduced stepwise. Therefore, the engine torque Etq also decreases stepwise.
[0038]
Here, at time t0, when the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced-cylinder operation mode, the speed ratio R of the continuously variable transmission is increased stepwise at a stretch to the low speed side. As a result, the engine speed En gradually increases to a certain speed, while the output torque Ttq of the continuously variable transmission temporarily decreases, but gradually increases and returns to the original value.
[0039]
At time t1, the operation mode is switched from the reduced cylinder operation mode to the all-cylinder operation mode. In the example shown in FIG. 6, from the state in which fuel combustion is performed only in four cylinders, first, the state in which fuel combustion is performed only in five cylinders, and further, the fuel combustion is performed in all six cylinders State. That is, in the example shown in FIG. 6, the number of cylinders for burning fuel is increased stepwise. Therefore, the engine torque Etq also increases stepwise.
[0040]
Here, when the operation mode is switched from the reduced-cylinder operation mode to the all-cylinder operation mode at the time t1, the speed ratio R of the continuously variable transmission is reduced to the high-speed side in one step. As a result, the engine speed En gradually decreases to a certain speed, while the output torque Ttq of the continuously variable transmission increases once but gradually decreases and returns to the original value.
[0041]
FIG. 7 shows an operation control routine of the internal combustion engine according to the second embodiment. In the routine shown in FIG. 7, first, at step 40, it is determined whether or not the operation mode has been switched from the all-cylinder operation mode to the reduced-cylinder operation mode, that is, whether or not the reduced-cylinder operation has been started. If it is determined in step 40 that the reduced cylinder operation has been started, the routine proceeds to step 41, in which the speed of the continuously variable transmission compensates for the decrease in the output torque of the continuously variable transmission due to the decrease in engine torque at this time. The ratio is calculated and the routine proceeds to step 42.
[0042]
On the other hand, when it is determined in step 40 that the reduced cylinder operation has not been started, the routine proceeds to step 43, and determines whether or not the operation mode has been switched from the reduced cylinder operation mode to the all-cylinder operation mode, It is determined whether or not the operation has returned to the cylinder operation. When it is determined in step 43 that the operation has returned to the all-cylinder operation, the routine proceeds to step 43, in which the increase in the output torque of the continuously variable transmission due to the increase in the engine torque at this time cancels the continuously variable transmission. The gear ratio is calculated, and the routine proceeds to step 42. On the other hand, if it is determined in step 43 that the operation has not returned to the all-cylinder operation, the routine ends. In this case, the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled according to another control routine.
[0043]
In step 42, a command is issued to set the speed ratio of the continuously variable transmission to the speed ratio calculated in step 41 or step 44.
[0044]
Next, a third embodiment will be described. In the third embodiment, when the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced-cylinder operation mode, the target value of the rotation speed input to the continuously variable transmission is larger than the target value in the rotation speed feedback control described above. Keep it. According to this, since the engine speed is maintained at a large value, the fluctuation amount of the engine speed is reduced even when the reduced cylinder operation is being performed.
[0045]
In other words, in the third embodiment, when the reduced-cylinder operation is being performed, the target value of the rotation speed input to the continuously variable transmission is set so that the fluctuation amount of the engine rotation speed is equal to or less than the predetermined amount. Is set to a value larger than the target value in the set rotation speed feedback control. According to this, since the fluctuation amount of the engine speed becomes small, occurrence of control hunting of the continuously variable transmission is suppressed.
[0046]
Next, a third embodiment will be described with reference to a time chart shown in FIG. In FIG. 8, Etq is the engine torque, En is the engine speed, R is the speed ratio of the continuously variable transmission, Ttq is the output torque of the continuously variable transmission, and t is the time.
[0047]
At time t0, the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced-cylinder operation mode. In the example shown in FIG. 8, similarly to the example shown in FIG. 6, the number of cylinders for burning fuel is reduced stepwise. Therefore, the engine torque Etq also decreases stepwise.
[0048]
Here, at time t0, when the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced-cylinder operation mode, the speed ratio R of the continuously variable transmission is such that the rotational speed input to the continuously variable transmission is a normal rotational speed feedback. Control is performed such that the rotation speed is set to a value larger than the target value set in the control. Therefore, the speed ratio R of the continuously variable transmission is increased stepwise at a stretch to the low speed side, and the engine speed En increases. At this time, the output torque Ttq of the continuously variable transmission temporarily decreases, but gradually increases.
[0049]
Then, at time t1, when the operation mode is switched from the reduced cylinder operation mode to the all-cylinder operation mode, the number of cylinders in which fuel combustion is performed increases stepwise, and normal rotation number feedback control is executed. Accordingly, at this time, the speed ratio R of the continuously variable transmission is increased stepwise at a stroke toward the high speed side, whereby the engine speed En decreases. At this time, the output torque Ttq of the continuously variable transmission increases once but gradually decreases.
[0050]
FIG. 9 shows an operation control routine of the internal combustion engine according to the third embodiment when the reduced cylinder operation is being performed. In the routine shown in FIG. 9, first, at step 45, it is determined whether or not the reduced cylinder operation is being performed. When it is determined in step 45 that the reduced-cylinder operation is being performed, the routine proceeds to step 46, in which the target rotation speed in the rotation speed feedback control is changed and increased. On the other hand, if it is determined in step 45 that the reduced cylinder operation is not being performed, the routine ends.
[0051]
Next, a fourth embodiment will be described. In the fourth embodiment, when the operation mode is the reduced-cylinder operation mode, the speed of the continuously variable transmission is changed so that the fluctuation amount of the engine speed becomes equal to or less than a predetermined amount instead of performing the above-described rotation speed feedback control. The gear ratio feedback control for controlling the ratio is executed. According to this, when the reduced cylinder operation in which the fluctuation amount of the engine speed tends to be large is performed, the fluctuation amount of the engine speed is set to be equal to or less than the predetermined amount, so that the rotation output from the continuously variable transmission is reduced. The number is kept substantially constant, so that the occurrence of torque shock is suppressed.
[0052]
Next, a fourth embodiment will be described with reference to a time chart shown in FIG. In FIG. 10, Etq is the engine torque, En is the engine speed, R is the transmission ratio of the continuously variable transmission, Ttq is the output torque of the continuously variable transmission, Tn is the output rotational speed of the continuously variable transmission, and t is time. is there.
[0053]
At time t0, the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced-cylinder operation mode. In the example shown in FIG. 10, similarly to the example shown in FIG. 6, the number of cylinders for burning fuel is reduced stepwise. Therefore, the engine torque Etq also decreases stepwise.
[0054]
Here, at time t0, when the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced-cylinder operation mode, the speed ratio R of the continuously variable transmission becomes the engine speed instead of maintaining the engine speed En at the target speed. The control is performed so that the variation amount of the number En is equal to or less than a predetermined amount, that is, the engine speed En is kept constant. Thereby, the rotation speed Tn output from the continuously variable transmission becomes substantially constant.
[0055]
Then, at time t1, when the operation mode is switched from the reduced cylinder operation mode to the all-cylinder operation mode, the number of cylinders in which fuel combustion is performed increases stepwise, and accordingly, the engine torque Etq increases stepwise. . The speed ratio R of the continuously variable transmission is controlled so that the engine speed En is maintained at the target speed.
[0056]
FIG. 11 shows an operation control routine of the internal combustion engine according to the fourth embodiment when the reduced cylinder operation is being performed. In the routine shown in FIG. 11, first, at step 50, it is determined whether or not the reduced cylinder operation is being performed. When it is determined in step 50 that the reduced-cylinder operation is being performed, the routine proceeds to step 51, in which it is determined whether the fluctuation amount ΔEn of the engine speed is larger than a predetermined amount ΔEnth (ΔEn> ΔEnth). Is done.
[0057]
When it is determined in step 51 that ΔEn> ΔEnth, the routine proceeds to step 52 in which the optimal gear ratio of the continuously variable transmission (optimal gear ratio) for maintaining the fluctuation amount of the engine speed at a predetermined amount or less. Is calculated, and then in step 53, a command is issued to set the speed ratio of the continuously variable transmission to the optimum speed ratio.
[0058]
Next, a fifth embodiment will be described. In the fifth embodiment, when the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced-cylinder operation mode, the decrease in the output torque of the continuously variable transmission due to the decrease in the engine torque is performed instead of performing the rotation speed feedback control. To compensate, the speed ratio of the continuously variable transmission is stepwise or gradually changed to the low speed side once, and then the speed ratio feedback control for gradually changing to the high speed side is executed. According to this, at least a large decrease in the output torque of the continuously variable transmission when the operation mode is switched is suppressed, and therefore, the occurrence of torque shock is suppressed.
[0059]
In the fifth embodiment, when the operation mode is switched from the reduced-cylinder operation mode to the all-cylinder operation mode, the continuously variable transmission is configured to cancel the increase in the engine torque instead of performing the rotation speed feedback control. The gear ratio feedback control is executed to gradually change the gear ratio stepwise or gradually to the high speed side and then gradually change to the low speed side. According to this, at least a large increase in the output torque of the continuously variable transmission when the operation mode is switched is suppressed, and therefore, the occurrence of torque shock is suppressed.
[0060]
Next, a fifth embodiment will be described with reference to a time chart shown in FIG. In FIG. 12, Etq is the engine torque, En is the engine speed, R is the speed ratio of the continuously variable transmission, Ttq is the output torque of the continuously variable transmission, and t is the time.
[0061]
At time t0, the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced-cylinder operation mode. In the example shown in FIG. 12, similarly to the example shown in FIG. 6, the number of cylinders for burning fuel is gradually reduced. Therefore, the engine torque Etq also decreases stepwise.
[0062]
Here, at time t0, when the operation mode is switched from the all-cylinder operation mode to the reduced-cylinder operation mode, the speed ratio R of the continuously variable transmission is increased stepwise to the low speed side at a stretch, and then gradually increased to the high speed side. Is reduced to As a result, the engine speed En once increases and then gradually decreases, while the output torque Ttq of the continuously variable transmission temporarily decreases, then slightly increases, and then gradually decreases.
[0063]
At time t1, the operation mode is switched from the reduced cylinder operation mode to the all-cylinder operation mode. In the example shown in FIG. 12, similarly to the example shown in FIG. 6, the number of cylinders for burning fuel is increased stepwise. Therefore, the engine torque Etq also increases stepwise.
[0064]
Here, at time t1, when the operation mode is switched from the reduced-cylinder operation mode to the all-cylinder operation mode, the speed ratio R of the continuously variable transmission is reduced stepwise to the high-speed side at once, and then gradually reduced to the low-speed side. To be increased. As a result, the engine speed En gradually decreases after n decreases, while the output torque Ttq of the continuously variable transmission temporarily increases, then slightly decreases, and then gradually increases.
[0065]
In the above-described embodiment, the elapsed time from the start of the transition from the all-cylinder operation to the reduced-cylinder operation is measured by a timer, and when the elapsed time measured by the timer exceeds a predetermined time, It is determined that the transition to the reduced cylinder operation has been completed. Alternatively, it may be determined whether or not the transition to the reduced-cylinder operation has been completed based on engine parameters such as the engine speed, the engine torque, and the intake air amount.
[0066]
Further, in the above-described embodiment, the elapsed time from the start of the transition from the reduced cylinder operation to the all-cylinder operation is measured by a timer, and when the elapsed time measured by the timer exceeds a predetermined time, It is determined that the transition to all-cylinder operation has been completed. Alternatively, it may be determined whether or not the transition to the all-cylinder operation has been completed based on engine parameters such as the engine speed, the engine torque, and the intake air amount.
[0067]
Further, in the above-described embodiment, when setting the speed ratio of the continuously variable transmission during the reduced cylinder operation, whether or not the required torque for the internal combustion engine is zero may be considered. For example, when the required torque is zero, the speed ratio of the continuously variable transmission may be set to a lower speed side. According to this, when the required torque is zero, a braking force (so-called engine brake) can be generated by the internal combustion engine.
[0068]
Further, in the above-described embodiment, when setting the speed ratio of the continuously variable transmission while the reduced cylinder operation is being performed, the road condition (for example, the road gradient or the curve radius of the road) and the vehicle with the internal combustion engine are mounted. The number of passengers and the weight of the loaded luggage may be considered. For example, when climbing a hill, or when the number of people mounted on the vehicle is large or the load weight is heavy, the speed ratio of the continuously variable transmission is set to a lower speed side, and the output torque of the continuously variable transmission is increased. Good. Further, for example, when the curve radius of the road is small, the speed ratio of the continuously variable transmission may be set to a lower speed side, and a braking force (so-called engine brake) may be generated by the internal combustion engine. By setting the speed ratio of the continuously variable transmission in this way, drivability is further improved.
[0069]
Further, in the above-described embodiment, the timing at which the operation mode is switched is predicted, and the responsiveness of the continuously variable transmission is considered so that the speed ratio of the continuously variable transmission is changed at this timing. The gear ratio change command may be issued to the machine.
[0070]
To the extent that no inconsistency arises, the present invention relates not only to an internal combustion engine having a continuously variable transmission, but also to an automatic transmission that automatically changes a gear ratio according to a required torque and an engine speed. The present invention is also applicable to an internal combustion engine equipped with Therefore, the present invention provides an internal combustion engine equipped with an automatic transmission (so-called automatic transmission) that uses a planetary gear and changes the gear ratio stepwise and automatically according to the required torque and the engine speed, The present invention can also be applied to an internal combustion engine having a so-called manual transmission with an automatic transmission mode in which a function for automatically engaging / disengaging a clutch and shifting is added to the manual transmission.
[0071]
In addition, the present invention is not limited to an internal combustion engine capable of selectively performing all-cylinder operation and reduced-cylinder operation, but also broadly selectively performs operation in at least two modes having greatly different output torque characteristics. The present invention is also applicable to an internal combustion engine capable of performing the above. Therefore, the present invention is directed to an internal combustion engine capable of directly injecting fuel into a combustion chamber, in which stratified combustion operation is performed in which most of the fuel is present in a stratified state only in a part of the area around the spark plug to burn the fuel. The present invention is also applicable to an internal combustion engine which can selectively perform a homogeneous combustion operation in which fuel is burned while fuel is uniformly present in the entire combustion chamber. The engine torque during the stratified combustion operation is smaller than the engine torque during the homogeneous combustion operation. Therefore, the stratified combustion operation corresponds to the reduced cylinder operation, and the homogeneous combustion operation corresponds to the all cylinder operation. For example, when the first embodiment is applied to this internal combustion engine, the continuously variable transmission is controlled as follows.
[0072]
That is, when the operation mode is switched from the homogeneous combustion operation mode to the stratified combustion operation mode, when the operation mode is switched from the stratified combustion operation mode to the homogeneous combustion operation mode, and when the operation mode is in the stratified combustion operation mode. The execution of the rotation speed feedback control is prohibited, or the feedback control speed in the rotation speed feedback control is reduced.
[0073]
Needless to say, the above-described embodiments can be combined as appropriate without contradicting.
[0074]
【The invention's effect】
According to the first aspect, when the operation mode is switched and the output torque characteristic of the internal combustion engine greatly changes, the control speed of the rotation speed by the rotation speed control is reduced or the execution of the rotation speed control is prohibited. Thus, the occurrence of torque shock is suppressed.
According to the second aspect of the invention, when the operation is being performed in the mode in which the output torque is low, the control speed of the rotation speed by the rotation speed control is reduced, or the execution of the rotation speed control is prohibited. The occurrence of control hunting of the transmission is suppressed.
According to the third aspect of the invention, when the operation is performed in the mode in which the output torque is low, the amount of change in the rotational speed of the internal combustion engine is set to be equal to or less than a predetermined amount. Generation is suppressed.
According to the fourth aspect, when the operation is performed in the mode in which the output torque is low, the amount of change in the rotational speed of the internal combustion engine is equal to or less than a predetermined amount. It becomes substantially constant, and as a result, the occurrence of torque shock is suppressed.
According to the fifth aspect, when the operation is performed in the mode in which the output torque is low, the amount of change in the output torque of the automatic transmission is set to be equal to or less than a predetermined amount. You.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an internal combustion engine of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a system of an internal combustion engine including a continuously variable transmission.
FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a control routine according to the first embodiment when a reduced cylinder operation is started.
FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a control routine according to the first embodiment when the operation mode returns from the reduced cylinder operation to the all-cylinder operation.
FIG. 5 is a diagram showing an example of a control routine of the first embodiment when the operation mode is in the reduced cylinder mode.
FIG. 6 is a time chart showing changes in the output torque and the like of the internal combustion engine when the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled according to the second embodiment.
FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a routine for controlling a speed ratio of a continuously variable transmission according to a second embodiment.
FIG. 8 is a time chart showing changes in the output torque and the like of the internal combustion engine when the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled according to the third embodiment.
FIG. 9 is a diagram showing an example of a routine for controlling a speed ratio of a continuously variable transmission according to a third embodiment.
FIG. 10 is a time chart showing changes in the output torque and the like of the internal combustion engine when the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled according to the fourth embodiment.
FIG. 11 is a diagram showing an example of a routine for controlling a speed ratio of a continuously variable transmission according to a fourth embodiment.
FIG. 12 is a time chart showing changes in the output torque and the like of the internal combustion engine when the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled according to the fifth embodiment.
[Explanation of symbols]
1. Engine body
2. Combustion chamber
3. Fuel injection valve
19 ... Internal combustion engine
21 ... continuously variable transmission
24 ... Drive wheels
