JP2004116469A

JP2004116469A - Sensor position adjusting method and internal combustion engine

Info

Publication number: JP2004116469A
Application number: JP2002283977A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Nakayama; 中山　善博; Hajime Suzuki; 鈴木　元; Atsushi Adachi; 安達　敦史
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 2002-09-27
Filing date: 2002-09-27
Publication date: 2004-04-15
Anticipated expiration: 2022-09-27
Also published as: JP3836064B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a method of adjusting the positions of a flywheel pulse sensor and a camshaft top position sensor for stably determining the zero point of a crankshaft angle in the whole region of engine speed in a prescribed range. <P>SOLUTION: This method comprises a step of (a) detecting the rotating speed of a crankshaft 17 and the output of a camshaft top position sensor 24 by operating an internal combustion engine 2, a step of (b) computing the correction quantity of the relative position of the flywheel pulse sensor 23 and the camshaft top position sensor 24 from the rotating speed of the crankshaft 17 and the output of the camshaft top position sensor 24; and a step of (c) adjusting the relative position by changing the relative position according to the correction quantity. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，センサ位置調整方法に関し，特に，クランク軸角度とカム軸角度とを検出するセンサの位置を調整するセンサ位置調整方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関のクランク軸（クランクシャフト）の角度であるクランク軸角度と，カム軸（カムシャフト）の角度であるカム軸角度とは，内燃機関の運転を高効率化する上で重要な情報である。特許文献１は，クランク軸角度と，カム軸角度とを検出し，これらの角度に応答してクランク軸とカム軸との相対的な位相角を調整する技術を開示している。
【０００３】
本願と同一の出願人による特許出願である特許文献２及び特許文献３（これらは，公知技術を構成しない。）は，クランク軸角度と，そのクランク軸角度におけるシリンダの圧力とを使用して内燃機関の燃焼状態を診断し，これにより内燃機関の運転を高効率化する燃焼診断装置を開示している。
【０００４】
図９は，特許文献２に開示された燃焼診断装置が使用されているエンジンシステム１を示している。エンジンシステム１では，カム軸２１が内燃機関の燃焼サイクルが開始する角度（以下，「カム軸トップ位置」と呼ばれる）にある時点のクランク軸角度をクランク軸角度の零点として定めてクランク軸角度を同定している。即ち，当該エンジンシステム１では，クランク軸角度の零点の同定に，カム軸角度が使用されている。
【０００５】
エンジンシステム１の詳細な構成が以下に説明される。エンジンシステム１は，エンジン２を燃焼診断装置３とともに備えている。エンジン２は，シリンダ６とガス噴射装置７と備えている。ガス噴射装置７には，給気管８を介して空気が，ガス供給管９を介して燃料ガスが供給される。ガス供給管９には，ガス供給電磁弁１０が挿入されている。ガス供給電磁弁１０は，燃焼制御装置４による制御の下，ガス噴射装置７に供給される燃料ガスの供給量を調節する。ガス噴射装置７は，供給された空気と燃料ガスとを混合して混合気を生成し，該混合気をシリンダ６に設けられた給気弁１１を介してシリンダ６に供給する。
【０００６】
シリンダ６には，ピストン１２が挿入されている。シリンダ６とピストン１２との間の空間は，混合気を燃焼する燃焼室を構成する。燃焼室の上端には着火装置１３が設けられ，燃焼室に供給された混合気は，着火装置１３によって点火されて燃焼する。混合気の燃焼により生成される排気ガスは，シリンダ６に設けられた排気弁１４から排気管１５に排気される。
【０００７】
ピストン１２は，クランク１６を介してクランク軸１７に連結されている。ピストン１２は，混合気の燃焼によって駆動されて往復運動を行い，該往復運動がクランク１６によって回転運動に変換されてクランク軸１７は回転する。クランク軸１７の回転運動が，外部に動力として供給される。例えば，クランク軸１７は，発電機１８に接続される。発電機１８はクランク軸１７によって与えられる動力によって発電を行う。
【０００８】
クランク軸１７には，慣性モーメントをクランク軸１７に与えるためのフライホイール１９が接合されている。フライホイール１９は，クランク軸１７の回転運動を滑らかにする役割を果たす。フライホイール１９は，クランク軸１７と一体に回転する。フライホイール１９の外周には，多数の歯が等間隔に設けられ，フライホイール１９は，歯車として機能する。フライホイール１９は，カム軸歯車２０と噛み合わされている。
【０００９】
カム軸歯車２０は，カム軸２１に接合され，カム軸２１は，クランク軸１７及びフライホイール１９の回転に同期して回転する。カム軸２１には，給気弁１１と排気弁１４とを開閉するためのカム（図示されない）が接合されている。フライホイール１９の歯数とカム軸歯車２０の歯数との比は２：１であり，クランク軸１７が２回転すると，カム軸２１は１回転する。これは，エンジン２の一の燃焼サイクルの間に，クランク軸１７は，２回転することを意味する。
【００１０】
カム軸歯車２０には，更に，カム軸トップ近接片２２が接合されている。カム軸トップ近接片２２は，カム軸トップ位置に対応した位置においてカム軸２１に接合されている。カム軸トップ近接片２２は，カム軸２１の回転に同期して回転する。後述されるように，カム軸トップ近接片２２は，クランク軸角度の零点を検出するために使用される。
【００１１】
燃焼診断装置３は，シリンダ６の圧力とクランク軸角度との対応関係に基づいて，エンジン２の燃焼状態を診断する。燃焼診断装置３は燃焼状態の診断結果を示す診断結果情報２８を燃焼制御装置４に送信する。燃焼制御装置４は，診断結果情報２８に応答して，ガス供給電磁弁１０，及び着火装置１３を制御する。更に，燃焼診断装置３は，燃焼状態の診断結果を表示装置５に表示する。
【００１２】
シリンダ６の圧力を取得するために，シリンダ６には筒内圧力検出センサ２７が設けられる。筒内圧力検出センサ２７は，シリンダ６の内部の圧力を検出し，シリンダ６の内部の圧力を示すシリンダ圧力信号２９を燃焼診断装置３に送信する。
【００１３】
一方，クランク軸角度の検知は，フライホイール１９の近傍に設けられるフライホイールパルスセンサ２３と，カム軸トップ近接片２２が回転する軌道の近傍に設けられるカム軸トップ位置センサ２４とを使用して行われる。フライホイールパルスセンサ２３には，電磁ピックアップが使用される。フライホイールパルスセンサ２３は，電磁誘導を利用して，フライホイール１９の回転に同期した波形を有するホイールパルス信号２５を出力する。図１０（ａ）は，ホイールパルス信号２５の典型的な波形を示している。フライホイール１９の外周に設けられた歯の一つがフライホイールパルスセンサ２３に接近すると，ホイールパルス信号２５は立ち上がり，該歯が離れると，ホイールパルス信号２５は立ち下がる。フライホイール１９の歯数をｎとすると，ホイールパルス信号２５は，クランク軸１７が３６０／ｎ°だけ回転する毎に立ち上がる。時定数が小さい電磁ピックアップが使用されるフライホイールパルスセンサ２３は，フライホイール１９に多数設けられた歯のそれぞれの接近を確実に検知することができる。
【００１４】
カム軸トップ位置センサ２４は，カム軸トップ近接片２２が接近する毎にパルスを出力する近接センサであり，一次遅れの特性を示す。図１０（ｂ）は，カム軸トップ位置センサ２４が出力するカム軸トップ位置信号２６の波形を示している。カム軸トップ位置信号２６は，カム軸トップ近接片２２が離れている間，”Ｈｉｇｈ”電位に保持される。カム軸トップ位置信号２６は，カム軸トップ近接片２２が近接すると立ち下がり，カム軸トップ近接片２２がカム軸トップ位置センサ２４に近接している間，”Ｌｏｗ”電位になる。カム軸トップ近接片２２が離れるとカム軸トップ位置信号２６は立ち上がり，”Ｈｉｇｈ”電位になる。このような過程が，カム軸トップ近接片２２がカム軸トップ位置センサ２４に近づく毎に繰り返される。既述のように，カム軸トップ近接片２２は，カム軸２１がカム軸トップ位置に相当する位置に設けられている下ら，カム軸トップ位置センサ２４は，カム軸２１がカム軸トップ位置になる毎にパルスを出力することになる。
【００１５】
燃焼診断装置３は，ホイールパルス信号２５によってトリガーされてカム軸トップ位置信号２６をサンプリングする。図１０は，ホイールパルス信号２５が負電圧から正電圧になったときにカム軸トップ位置信号２６がサンプリングされる動作を示している。カム軸トップ位置信号２６が，所定の基準値を交差した後に初めてカム軸トップ位置信号２６がサンプリングされたときのクランク軸角度が，クランク軸角度の零点（基準位置）と定められる。図１０（ｂ）の数”０”は，クランク軸角度の零点を示している。
【００１６】
更に，燃焼診断装置３は，ホイールパルス２５のパルス数をカウントすることにより，クランク軸角度を決定する。図１０（ｂ）は，ホイールパルス信号２５が負電圧から正電圧になる回数をカウントすることによって，燃焼診断装置３がクランク軸角度を同定する動作を示している。図１０（ｂ）の数”１”〜”１４”は，ホイールパルス信号２５の基準位置からの相対歯数を示しており，該歯数は，クランク軸角度に一対一に対応している。
【００１７】
クランク軸角度の零点を安定的に決定することは，クランク軸角度の正確な同定に重要である。クランク軸角度の零点の不安定性は，クランク軸角度の同定の不正確性に直結し，クランク軸角度の不正確な同定は，内燃機関の燃焼状態の診断を不正確にする。
【００１８】
クランク軸角度の零点を安定的に決定するためには，カム軸トップ位置信号２６が遷移している間にカム軸トップ位置信号２６がサンプリングされることを防ぐ必要がある。カム軸トップ位置信号２６が遷移している間にカム軸トップ位置信号２６がサンプリングされると，図１１（ｂ）及び（ｃ）に示されているように，カム軸トップ位置信号２６の微少な位相の変化によって，クランク軸角度の零点がずれて検出されることになる。
【００１９】
カム軸トップ位置信号２６が遷移している間に，カム軸トップ位置信号２６がサンプリングされることを防ぐために，ホイールパルス信号２５及びカム軸トップ位置信号２６の位相は，適正に調整される必要がある。ホイールパルス信号２５が負電圧から正電圧になる時点でカム軸トップ位置信号２６を取り込む場合には，ホイールパルス信号２５が負電圧から正電圧になる位相を，カム軸トップ位置信号２６の遷移が行われていない位相区間に定める必要がある。
【００２０】
既述のフライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４との位置は，ホイールパルス信号２５及びカム軸トップ位置信号２６の位相に影響を与える。従って，ホイールパルス信号２５及びカム軸トップ位置信号２６の位相を適正に調整するためには，フライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４とを適切な位置に設ける必要がある。
【００２１】
フライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４との位置の調整において注意されるべきことは，クランク軸の回転数（即ち，エンジン回転数）によって，ホイールパルス信号２５及びカム軸トップ位置信号２６の位相差が変化することである。カム軸トップ近接片２２が接近して以後，カム軸トップ位置信号２６が遷移し始めるのに必要な遅延時間と，カム軸トップ位置信号２６が遷移する時定数は，クランク軸の回転数によって影響を受けないため，カム軸トップ位置信号２６の遷移が行われない位相区間は，クランク軸の回転数によって変化する。一般には，クランク軸の回転数が高いほど，カム軸トップ位置信号２６の遷移が行われない位相区間の開始される位相は遅くなり，且つ，該位相区間は狭くなる。フライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４とは，カム軸トップ位置信号２６の遷移が行われない位相区間のクランク軸回転数による変化を考慮して定められた位置に設けられる必要がある。
【００２２】
【特許文献１】
特開平６−１７３７３０号公報
【特許文献２】
特願２００１−０９８６３５号明細書
【特許文献３】
国際特許出願ＰＣＴ／ＪＰ０２／０３１９７号明細書
【００２３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は，所望範囲のエンジン回転数の全域において，クランク軸角度の零点を安定的に決定することができるフライホイールパルスセンサとカム軸トップ位置センサとの位置の調整方法を提供することにある。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
以下に，［発明の実施の形態］で使用される番号・符号を用いて，課題を解決するための手段を説明する。これらの番号・符号は，［特許請求の範囲］の記載と［発明の実施の形態］の記載との対応関係を明らかにするために付加されている。但し，付加された番号・符号は，［特許請求の範囲］に記載されている発明の技術的範囲の解釈に用いてはならない。
【００２５】
本発明によるセンサ位置調整方法は，クランク軸（１７）と，クランク軸（１７）に接合され，複数の歯が外周に等間隔に設けられたフライホイール（１９）と，歯の接近に同期してホイールパルス信号（２５）を出力するフライホイールパルスセンサ（２３）と，クランク軸（１７）に同期して回転されるカム軸（２１）と，カム軸（２１）に接合されたカム軸トップ近接片（２２）と，カム軸トップ近接片（２２）の接近を逐次に検知するカム軸トップ位置センサ（２４）と，ホイールパルス信号（２５）をトリガーとして，カム軸トップ位置センサ（２４）の出力をサンプリングし，カム軸トップ位置センサ（２４）の出力を所定の基準値と比較して，クランク軸（１７）の回転角度であるクランク軸角度の零点を検知し，ホイールパルス信号（２５）に基づいて前記クランク軸角度を検知するクランク軸角度検知器（３）とを備えた内燃機関（２）のフライホイールパルスセンサ（２３）とカム軸トップ位置センサ（２４）との位置を調整するセンサ位置調整方法である。当該センサ位置調整方法は，
（ａ）内燃機関（２）を運転して，クランク軸（１７）の回転数とカム軸トップ位置センサ（２４）の出力とを検出することと，
（ｂ）クランク軸（１７）の回転数とカム軸トップ位置センサ（２４）の出力とから，フライホイールパルスセンサ（２３）とカム軸トップ位置センサ（２４）との相対位置の補正量を算出するステップと，
（ｃ）補正量に応じて相対位置を変化させて相対位置を調整するステップ
とを備えている。
【００２６】
該（ｂ）ステップは，
（ｄ）クランク軸（１７）の回転数とカム軸トップ位置センサ（２４）の出力とに対応する，フライホイールパルスセンサ（２３）とカム軸トップ位置センサ（２４）との相対位置の補正値を示すテーブルを提供するステップと，
（ｅ）該テーブルを参照して，該補正量を算出するステップ
とを含むことが好適である。
【００２７】
該（ｄ）ステップは，
（ｆ）フライホイールパルスセンサ（２３）とカム軸トップ位置センサ（２４）との相対位置とクランク軸（１７）の回転数とからなる複数の組のそれぞれについて，カム軸トップ位置センサ（２４）の出力を検知することと，
（ｇ）（ｅ）ステップで検知されたカム軸トップ位置センサ（２４）の出力に対して指数回帰を行うことにより，任意のクランク軸（１７）の回転数，及び任意のカム軸（２１）の角度におけるカム軸トップ位置センサ（２４）の出力の近似式を得るステップと，
（ｈ）得られた近似式から，既述のテーブルを得るステップ
とを備えていることが好適である。
【００２８】
該（ｇ）ステップは，
（ｉ）クランク軸（１７）が第１回転数Ｎ_１で回転するときのカム軸トップ位置センサ（２４）の出力Ｖ_１を下記式：
Ｖ_１＝Ｖ_Ｈ，　（Ｘ＜Ｘ_１）
Ｖ_１＝ｅｘｐ（Ａ_１Ｘ＋Ｂ_１）＋Ｖ_Ｌ，　（Ｘ≧Ｘ_１）
Ｘ_１＝｛ｌｎ（Ｖ_Ｈ）−Ｂ_１−Ｖ_Ｌ｝／Ａ_１
によって表すステップと，
（ｊ）クランク軸（１７）が第２回転数Ｎ_２で回転するときのカム軸トップ位置センサ（２４）の出力Ｖ_２を下記式：
Ｖ_２＝Ｖ_Ｈ，　（Ｘ＜Ｘ_２）
Ｖ_２＝ｅｘｐ（Ａ_２Ｘ＋Ｂ_２）＋Ｖ_Ｌ，　（Ｘ≧Ｘ_２）
Ｘ_２＝｛ｌｎ（Ｖ_Ｈ）−Ｂ_２−Ｖ_Ｌ｝／Ａ_２
によって表すステップと，
（ｋ）前記近似式を，カム軸トップ位置センサ（２４）の出力Ｖと，カム軸（２１）の角度Ｘと，クランク軸（１７）の回転数Ｎとを用いて，
Ｖ＝Ｖ_Ｈ，　　　（Ｘ＜Ｘ_Ｎ）
Ｖ＝ｅｘｐ（Ａ・Ｘ＋Ｂ），　　　（Ｘ_Ｎ≧０）
Ａ＝Ａ_１・Ｎ_１／Ｎ（＝Ａ_２・Ｎ_２／Ｎ），
Ｂ＝ｌｎ（Ｖ_Ｈ−Ｖ_Ｌ）−Ａ・Ｘ_Ｎ，
Ｘ_０＝（Ｎ_２Ｘ_１−Ｎ_１Ｘ_２）／（Ｎ_２−Ｎ_１），
Ｘ_Ｎ＝（Ｘ_１−Ｘ_０）・Ｎ／Ｎ_１＋Ｘ_０，
によって表すステップ
とを含むことが好適である。
【００２９】
該（ｂ）ステップは，
（ｌ）クランク軸（１７）の回転数が０の極限において，カム軸トップ位置センサ（２４）の出力が変化し始めるカム軸（２１）の角度である近接センサ検知位置Ｘ_０を算出するステップと，
（ｍ）クランク軸（１７）の回転数が許容最大回転数であるときについて，カム軸トップ位置センサ（２４）の出力が所定の基準値と一致するカム軸（２１）の角度である基準値位置Ｘ_Ｍを算出するステップと，
（ｎ）フライホイール（１９）の前記歯の数をｎとして，フライホイール（１９）が３６０°／ｎだけ回転する間に，カム軸（２１）が回転する角度Ｘ_Ｐを算出するステップと，
（ｏ）近接センサ検知位置Ｘ_０と基準値位置Ｘ_Ｍと角度Ｘ_Ｐとに基づいて，カム軸トップ位置信号（２６）が所定の基準値Ｖ_Ｍを交差して以後，初めて前記カム軸トップ位置信号がサンプリングされるカム軸角度の最適値Ｘ_Ｂを算出するステップと，
（ｐ）クランク軸（１７）の回転数とカム軸トップ位置センサ（２４）の出力とから，カム軸トップ位置信号（２６）が所定の基準値Ｖ_Ｍを交差して以後，初めてカム軸トップ位置信号（２６）がサンプリングされるカム軸トップ電圧取得カム軸角度Ｘ_αを算出するステップと，
（ｑ）カム軸トップ電圧取得カム軸角度Ｘ_αと最適値Ｘ_Ｂとの差を該補正量とするステップ
とを含むことが好適である。
【００３０】
該（ｌ）ステップは，
（ｉ）クランク軸（１７）が第１回転数Ｎ_１で回転するときのカム軸トップ位置センサ（２４）の出力Ｖ_１を下記式：
Ｖ_１＝Ｖ_Ｈ，　（Ｘ＜Ｘ_１）
Ｖ_１＝ｅｘｐ（Ａ_１Ｘ＋Ｂ_１）＋Ｖ_Ｌ，　（Ｘ≧Ｘ_１）
Ｘ_１＝｛ｌｎ（Ｖ_Ｈ）−Ｂ_１−Ｖ_Ｌ｝／Ａ_１
によって表すステップと，
（ｊ）クランク軸（１７）が第２回転数Ｎ_２で回転するときのカム軸トップ位置センサ（２４）の出力Ｖ_２を下記式：
Ｖ_２＝Ｖ_Ｈ，　（Ｘ＜Ｘ_２）
Ｖ_２＝ｅｘｐ（Ａ_２Ｘ＋Ｂ_２）＋Ｖ_Ｌ，　（Ｘ≧Ｘ_２）
Ｘ_２＝｛ｌｎ（Ｖ_Ｈ）−Ｂ_２−Ｖ_Ｌ｝／Ａ_２
によって表すステップと，
（ｒ）下記式：
Ｘ_０＝（Ｎ_２Ｘ_１−Ｎ_１Ｘ_２）／（Ｎ_２−Ｎ_１），
によって近接センサ検知位置Ｘ_０を算出するステップ
を備えていることが好適である。
【００３１】
該（ｂ）ステップは，更に，
（ｓ）前記カム軸トップ位置センサ（２４）の出力Ｖを，前記カム軸（２１）の角度Ｘと，前記クランク軸（１７）の回転数Ｎとを用いて，
Ｖ＝Ｖ_Ｈ，　　　（Ｘ＜Ｘ_Ｎ）
Ｖ＝ｅｘｐ（Ａ・Ｘ＋Ｂ），　　　（Ｘ_Ｎ≧０）
Ａ＝Ａ_１・Ｎ_１／Ｎ（＝Ａ_２・Ｎ_２／Ｎ），
Ｂ＝ｌｎ（Ｖ_Ｈ−Ｖ_Ｌ）−Ａ・Ｘ_Ｎ，
Ｘ_Ｎ＝（Ｘ_１−Ｘ_０）・Ｎ／Ｎ_１＋Ｘ_０，
によって表すステップを含み，
前記（ｍ）ステップは，
（ｔ）下記式：
Ｘ_Ｍ＝｛ｌｎ（Ｖ_Ｍ−Ｖ_Ｌ）−Ｂ｝／Ａ
によって前記基準値位置Ｘ_Ｍを算出するステップ
を備えていることが好ましい。
【００３２】
本発明による内燃機関は，クランク軸（１７）と，クランク軸（１７）に接合され，複数の歯が外周に等間隔に設けられたフライホイール（１９）と，歯の接近に同期してホイールパルス信号（２５）を出力するフライホイールパルスセンサ（２３）と，クランク軸（１７）に同期して回転されるカム軸（２１）と，カム軸（２１）に接合されたカム軸トップ近接片（２２）と，ホイールパルス信号（２５）をトリガーとして，カム軸トップ近接片（２２）の接近を逐次に検知するカム軸トップ位置センサ（２４）と，カム軸トップ位置センサ（２４）の出力を所定の基準値と比較して，クランク軸（１７）の回転角度であるクランク軸角度の零点を検知し，ホイールパルス信号（２５）に基づいてクランク軸角度を検知するクランク軸角度検知器（３）と，フライホイールパルスセンサ（２３）と前記カム軸トップ位置センサ（２４）とのうちの少なくとも一方の位置を調整するセンサ位置調整機構（３１，４１）とを備えている。
【００３３】
当該内燃機関は，更に，クランク軸（１７）の回転数とカム軸トップ位置センサ（２４）の出力とから，フライホイールパルスセンサ（２３）とカム軸トップ位置センサ（２４）との相対位置の補正量を算出する補正量算出器（４２）を備え，センサ位置調整機構（４１）は，算出された補正量に応答して，自動的にフライホイールパルスセンサ（２３）とカム軸トップ位置センサ（２４）とのうちの少なくとも一方の位置を調整することが好ましい。
【００３４】
【発明の実施の形態】
本発明によるセンサ位置調整方法の実施の一形態では，図９のエンジンシステム１に含まれるカム軸トップ位置センサ２４の位置が調節される。当該センサ位置調整方法は，図１に示されているように，エンジン２を運転するステップで開始される（ステップＳ０１）。
【００３５】
エンジン回転数（クランク軸１７の回転数）が所定の回転数に調節され，その状態におけるカム軸トップ電圧が測定される（ステップＳ０２）。カム軸トップ電圧とは，カム軸トップ位置信号２６が所定の基準値Ｖ_Ｍより低くなって以後，初めてカム軸トップ位置信号２６が燃焼診断装置３によってサンプリングされたときのカム軸トップ位置信号２６の電圧である。
【００３６】
続いて，エンジン回転数とカム軸トップ電圧値とから，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量が算出される（ステップＳ０３）。カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量は，図２に示された補正量算出グラフを使用して決定される。図２の補正量算出グラフでは，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量は，カム軸２１を見込む角で記述されている。例えば，エンジン回転数が５００ｒｐｍ，カム軸トップ電圧値が４．５Ｖである場合には，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量は，−０．５°であると決定される。図２の補正量算出グラフの作成方法は，後に詳細に記述される。エンジン回転数とカム軸トップ電圧値とから，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量を算出可能であることを開示する文献は，出願人の知る限りにおいて存在しない。
【００３７】
続いて，元あった位置から，ステップＳ０４において算出された補正量だけカム軸トップ位置センサ２４の位置がずらされ，カム軸トップ位置センサ２４の位置の調整が完了する（ステップＳ０４）。このように，本実施の形態のセンサ位置調整方法は，図２の補正量算出グラフを予め作成しておくことにより，極めて容易な工程によりカム軸トップ位置センサ２４の位置の調整が可能である。
【００３８】
図２の補正量算出グラフは，以下の工程で作成可能である。まず，第１のエンジン回転数Ｎ_１について，ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６の位相差を様々に変更しながらカム軸トップ位置信号２６を測定する。これにより，図３（ａ）に示されているように，エンジン２をエンジン回転数Ｎ_１で運転したときのカム軸角度とカム軸トップ位置信号２６との関係が得られる。
【００３９】
ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６の位相差の変更は，フライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４との位置を変更することによって可能である。複数のエンジンシステム１を使用する場合，手作業によってフライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４とをエンジンシステム１に組み立てれば，自然と，ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６の位相差が異なるエンジンシステム１が得られる。
【００４０】
カム軸トップ位置センサ２４がカム軸トップ近接片２２の接近に対して一次遅れの特性を示すため，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖが遷移し始めるカム軸角度Ｘ_１の近傍におけるカム軸角度Ｘと，エンジン回転数Ｎ_１についてのカム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖ_１との関係は，
Ｖ_１＝Ｖ_Ｈ，　（Ｘ＜Ｘ_１）　　　…（１）
Ｖ_１＝ｅｘｐ（Ａ_１Ｘ＋Ｂ_１）＋Ｖ_Ｌ，　（Ｘ≧Ｘ_１）　　　…（２）
によって記述される。
【００４１】
電圧Ｖ_Ｈは，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖが遷移する直前までの電圧であり，図３（ａ）のグラフから算出可能である。電圧Ｖ_Ｌは，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖの遷移が終了した後のカム軸トップ位置信号２６の電圧であり，同様に，図３（ａ）のグラフから算出可能である。
【００４２】
図３（ｂ）に示されているように，Ａ_１及びＢ_１は，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖが遷移しているカム軸角度の区間における電圧Ｖを指数回帰することにより得られる。
【００４３】
Ｘ_１は，エンジン２がエンジン回転数Ｎ_１で運転されているときに，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖが遷移し始めるカム軸角度である。Ｘ_１は，
Ｘ_１＝｛ｌｎ（Ｖ_Ｈ）−Ｂ_１−Ｖ_Ｌ｝／Ａ_１，　　　…（３）
と表される。
【００４４】
更に，第１のエンジン回転数Ｎ_１と異なる第２のエンジン回転数Ｎ_２について，ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６の位相差を様々に変更しながらカム軸トップ位置信号２６を測定する。図４（ａ）乃至（ｅ）は，エンジン回転数Ｎ_１より高いエンジン回転数Ｎ_２でエンジン２が運転されたときの，ホイールパルス信号２５及びカム軸トップ位置信号２６の波形を示している。エンジン回転数が高い場合，図４（ａ）に示されているように，ホイールパルス信号２５の周波数が上がる。一方，図４（ｂ）に示されているように，カム軸トップ位置センサ２４の応答時間は変化しない。従って，図４（ｃ），（ｄ）に示されているように，カム軸角度に対するホイールパルス信号２５の波形は，エンジン回転数Ｎ_１とエンジン回転数Ｎ_２とで実質的に同一であるのに対し，エンジン回転数Ｎ_１より高いエンジン回転数Ｎ_２では，カム軸角度に対するカム軸トップ位置信号２６の電圧の波形は，カム軸角度の軸方向に引き伸ばされる。
【００４５】
図４（ｅ）に示されているように，エンジン回転数Ｎ_１についてのカム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖ_１の近似式の導出と同一の過程により，エンジン回転数Ｎ_２についてのカム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖ_２の近似式が導出される。カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖ_２は，
Ｖ_２＝Ｖ_Ｈ，　（Ｘ＜Ｘ_２）　　　…（４）
Ｖ_２＝ｅｘｐ（Ａ_２Ｘ＋Ｂ_２）＋Ｖ_Ｌ，　（Ｘ≧Ｘ_２）　　　…（５）
Ｘ_２＝｛ｌｎ（Ｖ_Ｈ）−Ｂ_２−Ｖ_Ｌ｝／Ａ_２，　　　…（６）
で表される。Ｘ_２は，エンジン回転数Ｎ_２において，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖ_２が遷移し始めるカム軸角度である。Ｖ_Ｈ，Ｖ_Ｌは，エンジン回転数Ｎ_１及びエンジン回転数Ｎ_２について共通の値が使用される。
【００４６】
Ａ_１とＡ_２とは，下記関係式：
Ａ_２＝Ａ_１・Ｎ_１／Ｎ_２，　　　…（７）
を満足する必要がある。従って，Ａ_２が，式（７）によって算出され，Ｂ_２は，エンジン回転数Ｎ_２でエンジン２が算出されたときの，ある一のカム軸角度におけるカム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖ_２から算出されることが可能である。
【００４７】
Ｘ_１，Ｘ_２の差は，カム軸トップ近接片２２がカム軸トップ位置センサ２４に接近してからカム軸トップ位置信号２６の電圧が遷移し始めるまでに一定の時間遅れが存在することに起因する。更に，カム軸トップ近接片２２がカム軸トップ位置センサ２４に接近するカム軸角度をセンサ近接位置Ｘ_０とすると，センサ近接位置Ｘ_０は，エンジン回転数の０の極限において，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖが遷移し始めるカム軸角度に一致する。
【００４８】
図５を参照して，センサ近接位置Ｘ_０について，
Ｘ_１−Ｘ_０：Ｘ_２−Ｘ_０＝Ｎ_１：Ｎ_２，　　　…（８）
が成立する。式（８）から，
Ｘ_０＝（Ｎ_２Ｘ_１−Ｎ_１Ｘ_２）／（Ｎ_２−Ｎ_１），　　　…（９）
が得られる。
【００４９】
以上より，任意のエンジン回転数Ｎについての，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖの近似式は，
Ｖ＝Ｖ_Ｈ，　　　（Ｘ＜Ｘ_Ｎ）　　　…（１０）
Ｖ＝ｅｘｐ（Ａ・Ｘ＋Ｂ），　　　（Ｘ_Ｎ≧０）　　　…（１１）
Ａ＝Ａ_１・Ｎ_１／Ｎ（＝Ａ_２・Ｎ_２／Ｎ），　　　…（１２）
と表される。但し，Ｘ_Ｎは，カム軸トップ位置信号２６が立ち下がり始めるカム軸角度であり，
Ｘ_１−Ｘ_０：Ｘ_Ｎ−Ｘ_０＝Ｎ_１：Ｎ，　　　…（１３）
から
Ｘ_Ｎ＝（Ｘ_１−Ｘ_０）・Ｎ／Ｎ_１＋Ｘ_０，　　　…（１４）
と算出される。更に，式（１１）のＢは，
Ｖ_Ｈ＝ｅｘｐ（Ａ・Ｘ_Ｎ＋Ｂ）＋Ｖ_Ｌ，　　　…（１５）
が成立することから，
Ｂ＝ｌｎ（Ｖ_Ｈ−Ｖ_Ｌ）−Ａ・Ｘ_Ｎ，　　　…（１６）
と表される。
【００５０】
式（１１）から，任意のエンジン回転数Ｎについて，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖと，該電圧を取得した時点のカム軸角度Ｘとの関係が得られる。図６は，エンジン回転数Ｎが，０，１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００，７２０，７５０，８５０ｒｐｍである場合のそれぞれについて，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖと，該電圧を取得した時点のカム軸角度Ｘとの関係を示す図である。エンジン回転数Ｎが高くなるほど，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖが遷移し始めるカム軸角度は大きくなる。但し，カム軸角度の正負は，カム軸２１が回転するに従ってカム軸角度が大きくなるように定められている。更に，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖが遷移し始めて以後，カム軸トップ位置信号２６の電圧ＶがＶ_Ｌに安定するのに要するカム軸角度の区間も長くなる。
【００５１】
ここで，フライホイール１９の歯数をｎとして，フライホイール１９が３６０°／ｎだけ回転する間に，カム軸２１が回転する角度をＸ_Ｐとする。Ｘ_Ｐは，カム軸トップ位置信号２６がサンプリングされるカム軸角度の間隔に相当する。
【００５２】
エンジン２のエンジン回転数が０以上Ｎ_ＭＡＸ以下の任意の回転数をとる場合についてカム軸トップ位置（即ち，クランク軸の零点の位置）が安定的に決定できるように，カム軸トップ電圧を取得するカム軸角度（即ち，カム軸トップ位置信号２６が所定の基準値Ｖ_Ｍより低くなって以後，初めてカム軸トップ位置信号２６が燃焼診断装置３にサンプリングされるカム軸角度）は，決定される必要がある。このカム軸角度を，以下，「カム軸トップ電圧取得カム軸角度」ということとすると，カム軸トップ電圧取得カム軸角度は，エンジン回転数が許容最大値Ｎ_ＭＡＸである場合に，カム軸トップ位置信号２６の電圧が既述の基準値Ｖ_Ｍとなるカム軸角度Ｘ_Ｍ以上であり，Ｘ_０＋Ｘ_Ｐ以下である必要がある。カム軸角度Ｘ_Ｍは，下記式：
Ｘ_Ｍ＝｛ｌｎ（Ｖ_Ｍ−Ｖ_Ｌ）−Ｂ｝／Ａ，　　　…（１７）
によって算出可能である。Ｘ_Ｐは，カム軸トップ位置信号２６がサンプリングされるカム軸角度の間隔であり，フライホイール１９の歯数をｎとして，フライホイール１９が３６０°／ｎだけ回転する間に，カム軸２１が回転する角度に一致する。Ｘ_０は，既述の通り，近接カム軸角度である。近接カム軸角度Ｘ_０は，エンジン回転数が０の極限であるときにカム軸トップ位置信号２６の電圧が既述の基準値Ｖ_Ｍとなるカム軸角度に一致することに留意されたい。
【００５３】
カム軸トップ電圧取得カム軸角度の最適値Ｘ_Ｂは，下記式：
Ｘ_Ｂ＝（Ｘ_Ｍ＋Ｘ_０＋Ｘ_Ｐ）／２，　　　…（１８）
によって算出可能である。式（１７）は，カム軸トップ電圧取得カム軸角度が許容される範囲，即ち，Ｘ_Ｍ以上Ｘ_０＋Ｘ_Ｐ以下の範囲の中央が，カム軸トップ電圧取得カム軸角度の最適値Ｘ_Ｂであることを意味している。
【００５４】
図６は，カム軸トップ位置センサ２４を設けるべき位置を直接的に示すグラフではない。しかし，あるエンジン回転数におけるカム軸トップ電圧を測定することにより，図６のグラフから，カム軸トップ位置センサ２４が現在設けられている位置と最適なカム軸トップ位置センサ２４との位置の差，即ち，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量を算出することが可能である。例えば，エンジン回転数が６００ｒｐｍであり，このときのカム軸トップ電圧が６Ｖであったとする。この場合，図６のグラフから，エンジン回転数が６００ｒｐｍであり，カム軸トップ電圧が６Ｖであるときのカム軸トップ電圧取得カム軸角度Ｘ_αを算出可能である。カム軸トップ電圧取得カム軸角度の最適値Ｘ_Ｂと，算出されたカム軸トップ電圧取得カム軸角度Ｘ_αとの差が，カム軸トップ位置センサ２４の補正量である。同様にして，エンジン回転数とカム軸トップ電圧とから，カム軸トップ電圧取得カム軸角度を算出し，算出されたカム軸トップ電圧取得カム軸角度とカム軸トップ電圧取得カム軸角度の最適値Ｘ_Ｂとの差をとることにより，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量が算出可能である。
【００５５】
カム軸トップ位置センサ２４の補正量を示すグラフである図２は，図６の縦軸と横軸を入れ替え，更に，図６を最適値Ｘ_Ｂを原点として描きなおすことによって得られる。これは，式（１１）の逆関数を算出することに相当する。以上の過程により，図２の補正量算出グラフが作成可能である。図２の補正量算出グラフを用いて算出された補正量だけカム軸トップ位置センサ２４の位置をずらすことにより，クランク軸角度の零点を安定的に検出することが可能になる。
【００５６】
本実施の形態では，カム軸トップ位置センサ２４の位置が調整されているが，フライホイールパルスセンサ２３の位置を，カム軸トップ位置センサ２４の代わりに調整することが可能である。カム軸トップ電圧取得カム軸角度は，フライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４との相対位置で決定されるからである。フライホイールパルスセンサ２３の位置が調整される場合，カム軸トップ位置センサ２４の補正量からフライホイールパルスセンサ２３の位置の補正量が算出される。更に，フライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４との両方の位置を調整することも可能である。
【００５７】
カム軸トップ位置センサ２４の位置を調整するためには，図７に示されているセンサ位置調整機構３１を使用することが好適である。センサ位置調整機構３１は，カム軸トップ位置センサ２４に接合される可動片３２と，筒状の固定筒３３と，ボルト３４と，矢印の形状を有する矢３５と，目盛３６とを含む。固定筒３３は，固定されたフレーム３７に固定される。可動片３２は，固定筒３３に摺動可能に挿入される。可動片３２には，雌ねじが切られており，ボルト３４は，その雌ねじによって可動片３２と螺合される。更に，固定筒３３には，その底面を貫通する雌ねじが切られており，ボルト３４は，その雌ねじに挿入されて固定筒３３に螺合される。矢３５は，カム軸トップ位置センサ２４に接合され，カム軸トップ位置センサ２４と可動片３２と同体に移動可能である。ボルト３４を回転することにより，可動片３２は，ボルト３４の中心軸と平行な方向に移動し，カム軸トップ位置センサ２４も可動片３２と同体に移動する。矢３５と目盛３６とは，カム軸トップ位置センサ２４の移動量を容易に把握可能にする。このような構造を有するセンサ位置調整機構３１は，カム軸トップ位置センサ２４の位置の調整を容易化する。
【００５８】
図７において，カム軸トップ位置センサ２４の代わりにフライホイールパルスセンサ２３が可動片３２に接合されることにより，フライホイールパルスセンサ２３の位置の調整が容易化されることも可能である。
【００５９】
カム軸トップ位置センサ２４（及びフライホイールパルスセンサ２３）の位置は，図８に示されているセンサ位置調整装置４１により，自動的に調整されることが可能である。センサ位置調整装置４１は，補正量算出装置４２と駆動装置４３とを含む。補正量算出装置４２は，既述のカム軸トップ電圧を燃焼診断装置３から受信し，回転数検出器４４からエンジン２のエンジン回転数を受信する。補正量算出装置４２は，図２の補正量算出グラフに対応した関数を記憶している。補正量算出装置４２は，該関数を用いて，エンジン回転数とカム軸トップ電圧とから，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量（又はフライホイールパルスセンサ２３の位置の補正量）を算出する。駆動装置４３は，補正量算出装置４２が算出した補正量だけ，カム軸トップ位置センサ２４（又はフライホイールパルスセンサ２３）を移動する。このようなセンサ位置調整装置４１は，カム軸トップ位置センサ２４（及びフライホイールパルスセンサ２３）の位置を自動的に最適にすることを可能にする。
【００６０】
【発明の効果】
本発明により，所望範囲のエンジン回転数の全域において，クランク軸角度の零点を安定的に決定することができるフライホイールパルスセンサとカム軸トップ位置センサとの位置の調整方法が提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は，本発明によるセンサ位置調整方法の実施の一形態を示すフローチャートである。
【図２】図２は，エンジン回転数とカム軸トップ電圧値とから，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量が算出するのに使用される補正量算出グラフを示す。
【図３】図３（ａ）乃至（ｃ）は，エンジン２をエンジン回転数Ｎ_１で運転したときのカム軸角度とカム軸トップ位置信号２６の電圧との関係を示す。
【図４】図４（ａ）乃至（ｅ）は，エンジン２をエンジン回転数Ｎ_２で運転したときのカム軸角度とカム軸トップ位置信号２６の電圧との関係を示す。
【図５】図５は，エンジン回転数がＮ_１のとき，カム軸トップ位置信号２６が遷移し始めるカム軸角度Ｘ_１と，エンジン回転数がＮ_２のとき，カム軸トップ位置信号２６が遷移し始めるカム軸角度Ｘ_２と，センサ近接位置Ｘ_０とを示す。
【図６】図６は，エンジン回転数Ｎが，０，１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００，７２０，７５０，８５０ｒｐｍである場合のそれぞれについて，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖと，該電圧を取得した時点のカム軸角度Ｘとの関係を示す図である。
【図７】図７は，センサ位置調整機構３１を示す図である。
【図８】図８は，センサ位置調整装置４１を示す図である。
【図９】図９は，クランク軸角度を用いて燃焼状態を診断する燃焼診断装置が組み込まれたエンジンシステム１を示す。
【図１０】図１０は，ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６の波形を示す図である。
【図１１】図１１は，ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６との位相差の調整の重要性を説明するための図である。
【符号の説明】
１：エンジンシステム
２：エンジン
３：燃焼診断装置
４：燃焼制御装置
５：表示装置
６：シリンダ
７：ガス噴射装置
８：給気管
９：ガス供給管
１０：ガス供給電磁弁
１１：給気弁
１２：ピストン
１３：着火装置
１４：排気弁
１５：排気管
１６：クランク
１７：クランク軸
１８：発電機
１９：フライホイール
２０：カム軸歯車
２１：カム軸
２２：カム軸トップ近接片
２３：フライホイールパルスセンサ
２４：カム軸トップ位置センサ
２５：ホイールパルス信号
２６：カム軸トップ位置信号
２７：筒内圧力センサ
２８：診断結果情報
２９：シリンダ圧力信号
３１：センサ位置調整機構
３２：可動片
３３：固定筒
３４：ボルト
３５：矢
３６：目盛
３７：フレーム
４１：センサ位置調整装置
４２：補正量算出装置
４３：駆動装置
４４：回転数検出器[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a sensor position adjustment method, and more particularly, to a sensor position adjustment method for adjusting a position of a sensor that detects a crankshaft angle and a camshaft angle.
[0002]
[Prior art]
The crankshaft angle, which is the angle of the crankshaft (crankshaft) of the internal combustion engine, and the camshaft angle, which is the angle of the camshaft (camshaft), are important information for improving the operation efficiency of the internal combustion engine. . Patent Document 1 discloses a technique of detecting a crankshaft angle and a camshaft angle, and adjusting a relative phase angle between the crankshaft and the camshaft in response to these angles.
[0003]
Patent applications 2 and 3 (which do not constitute a known art), which are patent applications filed by the same applicant as the present application, use a crankshaft angle and a cylinder pressure at the crankshaft angle to perform internal combustion. A combustion diagnostic device that diagnoses the combustion state of the engine and thereby enhances the efficiency of the operation of the internal combustion engine is disclosed.
[0004]
FIG. 9 shows an engine system 1 in which the combustion diagnostic device disclosed in Patent Document 2 is used. In the engine system 1, the crankshaft angle at the time when the camshaft 21 is at the angle at which the combustion cycle of the internal combustion engine starts (hereinafter referred to as “camshaft top position”) is defined as the zero point of the crankshaft angle, and the crankshaft angle is determined. Have been identified. That is, in the engine system 1, the camshaft angle is used to identify the zero point of the crankshaft angle.
[0005]
The detailed configuration of the engine system 1 will be described below. The engine system 1 includes an engine 2 together with a combustion diagnosis device 3. The engine 2 includes a cylinder 6 and a gas injection device 7. The gas injection device 7 is supplied with air through an air supply pipe 8 and with fuel gas through a gas supply pipe 9. A gas supply solenoid valve 10 is inserted into the gas supply pipe 9. The gas supply solenoid valve 10 adjusts the amount of fuel gas supplied to the gas injection device 7 under the control of the combustion control device 4. The gas injection device 7 mixes the supplied air and fuel gas to generate an air-fuel mixture, and supplies the air-fuel mixture to the cylinder 6 via an air supply valve 11 provided in the cylinder 6.
[0006]
A piston 12 is inserted into the cylinder 6. The space between the cylinder 6 and the piston 12 constitutes a combustion chamber for burning the air-fuel mixture. An ignition device 13 is provided at the upper end of the combustion chamber, and the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber is ignited by the ignition device 13 and burns. The exhaust gas generated by combustion of the air-fuel mixture is exhausted from an exhaust valve 14 provided in the cylinder 6 to an exhaust pipe 15.
[0007]
The piston 12 is connected to a crankshaft 17 via a crank 16. The piston 12 is driven by the combustion of the air-fuel mixture to perform a reciprocating motion. The reciprocating motion is converted into a rotary motion by a crank 16, and the crankshaft 17 rotates. The rotation of the crankshaft 17 is supplied to the outside as power. For example, the crankshaft 17 is connected to a generator 18. The generator 18 generates electric power by motive power provided by the crankshaft 17.
[0008]
A flywheel 19 for applying a moment of inertia to the crankshaft 17 is joined to the crankshaft 17. The flywheel 19 plays a role in smoothing the rotational movement of the crankshaft 17. The flywheel 19 rotates integrally with the crankshaft 17. Many teeth are provided at equal intervals on the outer periphery of the flywheel 19, and the flywheel 19 functions as a gear. The flywheel 19 is meshed with the camshaft gear 20.
[0009]
The camshaft gear 20 is joined to the camshaft 21, and the camshaft 21 rotates in synchronization with the rotation of the crankshaft 17 and the flywheel 19. A cam (not shown) for opening and closing the supply valve 11 and the exhaust valve 14 is joined to the cam shaft 21. The ratio of the number of teeth of the flywheel 19 to the number of teeth of the camshaft gear 20 is 2: 1. When the crankshaft 17 makes two rotations, the camshaft 21 makes one rotation. This means that during one combustion cycle of the engine 2, the crankshaft 17 makes two revolutions.
[0010]
A cam shaft top proximity piece 22 is further joined to the cam shaft gear 20. The camshaft top proximity piece 22 is joined to the camshaft 21 at a position corresponding to the camshaft top position. The camshaft top proximity piece 22 rotates in synchronization with the rotation of the camshaft 21. As described later, the camshaft top proximity piece 22 is used to detect a zero point of the crankshaft angle.
[0011]
The combustion diagnosis device 3 diagnoses the combustion state of the engine 2 based on the correspondence between the pressure of the cylinder 6 and the crankshaft angle. The combustion diagnosis device 3 transmits to the combustion control device 4 diagnosis result information 28 indicating a diagnosis result of the combustion state. The combustion control device 4 controls the gas supply solenoid valve 10 and the ignition device 13 in response to the diagnosis result information 28. Further, the combustion diagnosis device 3 displays a diagnosis result of the combustion state on the display device 5.
[0012]
In order to acquire the pressure of the cylinder 6, the cylinder 6 is provided with an in-cylinder pressure detection sensor 27. The in-cylinder pressure detection sensor 27 detects the pressure inside the cylinder 6 and transmits a cylinder pressure signal 29 indicating the pressure inside the cylinder 6 to the combustion diagnosis device 3.
[0013]
On the other hand, the detection of the crankshaft angle is performed by using a flywheel pulse sensor 23 provided near the flywheel 19 and a camshaft top position sensor 24 provided near the track on which the camshaft top proximity piece 22 rotates. Done. An electromagnetic pickup is used for the flywheel pulse sensor 23. The flywheel pulse sensor 23 outputs a wheel pulse signal 25 having a waveform synchronized with the rotation of the flywheel 19 using electromagnetic induction. FIG. 10A shows a typical waveform of the wheel pulse signal 25. When one of the teeth provided on the outer periphery of the flywheel 19 approaches the flywheel pulse sensor 23, the wheel pulse signal 25 rises, and when the tooth leaves, the wheel pulse signal 25 falls. Assuming that the number of teeth of the flywheel 19 is n, the wheel pulse signal 25 rises every time the crankshaft 17 rotates by 360 / n °. The flywheel pulse sensor 23 using an electromagnetic pickup having a small time constant can surely detect the approach of each of the teeth provided on the flywheel 19.
[0014]
The camshaft top position sensor 24 is a proximity sensor that outputs a pulse each time the camshaft top proximity piece 22 approaches, and exhibits a first-order lag characteristic. FIG. 10B shows a waveform of the camshaft top position signal 26 output by the camshaft top position sensor 24. The camshaft top position signal 26 is maintained at the “High” potential while the camshaft top proximity piece 22 is separated. The camshaft top position signal 26 falls when the camshaft top proximity piece 22 approaches, and becomes the “Low” potential while the camshaft top proximity piece 22 is close to the camshaft top position sensor 24. When the camshaft top proximity piece 22 separates, the camshaft top position signal 26 rises to a “High” potential. Such a process is repeated each time the camshaft top proximity piece 22 approaches the camshaft top position sensor 24. As described above, when the camshaft top proximity piece 22 is provided at a position where the camshaft 21 corresponds to the camshaft top position, the camshaft top position sensor 24 detects that the camshaft 21 is at the camshaft top position. A pulse is output every time.
[0015]
The combustion diagnostic device 3 samples the camshaft top position signal 26 triggered by the wheel pulse signal 25. FIG. 10 shows an operation in which the camshaft top position signal 26 is sampled when the wheel pulse signal 25 changes from a negative voltage to a positive voltage. The crankshaft angle when the camshaft top position signal 26 is sampled for the first time after the camshaft top position signal 26 crosses a predetermined reference value is determined as a zero point (reference position) of the crankshaft angle. The number "0" in FIG. 10B indicates a zero point of the crankshaft angle.
[0016]
Further, the combustion diagnostic device 3 determines the crankshaft angle by counting the number of wheel pulses 25. FIG. 10B shows an operation in which the combustion diagnostic device 3 identifies the crankshaft angle by counting the number of times the wheel pulse signal 25 changes from a negative voltage to a positive voltage. The numbers “1” to “14” in FIG. 10B indicate the relative number of teeth of the wheel pulse signal 25 from the reference position, and the number of teeth corresponds one-to-one with the crankshaft angle.
[0017]
Stable determination of the crankshaft angle zero is important for accurate identification of the crankshaft angle. The instability of the crankshaft angle zero is directly related to the inaccuracy of the crankshaft angle identification, and the incorrect identification of the crankshaft angle makes the diagnosis of the combustion state of the internal combustion engine inaccurate.
[0018]
In order to stably determine the zero point of the crankshaft angle, it is necessary to prevent the camshaft top position signal 26 from being sampled while the camshaft top position signal 26 is transitioning. When the camshaft top position signal 26 is sampled while the camshaft top position signal 26 is transiting, as shown in FIGS. Due to such a phase change, the zero point of the crankshaft angle is detected to be shifted.
[0019]
In order to prevent the camshaft top position signal 26 from being sampled while the camshaft top position signal 26 is transitioning, the phases of the wheel pulse signal 25 and the camshaft top position signal 26 need to be properly adjusted. There is. When the camshaft top position signal 26 is taken in when the wheel pulse signal 25 changes from a negative voltage to a positive voltage, the phase at which the wheel pulse signal 25 changes from a negative voltage to a positive voltage is determined by the transition of the camshaft top position signal 26. It is necessary to determine the phase section that has not been performed.
[0020]
The positions of the flywheel pulse sensor 23 and the camshaft top position sensor 24 described above affect the phases of the wheel pulse signal 25 and the camshaft top position signal 26. Therefore, in order to properly adjust the phases of the wheel pulse signal 25 and the camshaft top position signal 26, it is necessary to provide the flywheel pulse sensor 23 and the camshaft top position sensor 24 at appropriate positions.
[0021]
It should be noted in adjusting the positions of the flywheel pulse sensor 23 and the camshaft top position sensor 24 that the wheel pulse signal 25 and the camshaft top position signal 26 depend on the rotation speed of the crankshaft (that is, the engine rotation speed). Is changed. After the camshaft top proximity piece 22 approaches, the delay time required for the camshaft top position signal 26 to begin to transition and the time constant at which the camshaft top position signal 26 transitions are affected by the number of revolutions of the crankshaft. Therefore, the phase section in which the transition of the camshaft top position signal 26 is not performed changes according to the rotation speed of the crankshaft. In general, the higher the rotation speed of the crankshaft, the later the phase section in which the transition of the camshaft top position signal 26 does not start is later and the narrower the phase section is. The flywheel pulse sensor 23 and the camshaft top position sensor 24 need to be provided at positions determined in consideration of changes in the phase section where the transition of the camshaft top position signal 26 does not occur due to the crankshaft rotation speed. .
[0022]
[Patent Document 1]
JP-A-6-173730
[Patent Document 2]
Japanese Patent Application No. 2001-098635
[Patent Document 3]
International Patent Application No. PCT / JP02 / 03197
[0023]
[Problems to be solved by the invention]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a method for adjusting the positions of a flywheel pulse sensor and a camshaft top position sensor that can stably determine a zero point of a crankshaft angle over the entire range of a desired range of engine speed. It is in.
[0024]
[Means for Solving the Problems]
Hereinafter, means for solving the problem will be described using numbers and symbols used in [Embodiments of the invention]. These numbers and symbols are added to clarify the correspondence between the description in [Claims] and the description in [Embodiment of the Invention]. However, the added numbers and symbols shall not be used for interpreting the technical scope of the invention described in [Claims].
[0025]
The sensor position adjusting method according to the present invention includes a crankshaft (17), a flywheel (19) joined to the crankshaft (17), and having a plurality of teeth provided at equal intervals on an outer periphery, in synchronization with the approach of the teeth. A flywheel pulse sensor (23) for outputting a wheel pulse signal (25), a camshaft (21) rotated in synchronization with a crankshaft (17), and a camshaft top joined to the camshaft (21). Proximity piece (22), camshaft top position sensor (24) for sequentially detecting approach of camshaft top proximity piece (22), and camshaft top position sensor (24) triggered by wheel pulse signal (25) , The output of the camshaft top position sensor (24) is compared with a predetermined reference value, and the zero point of the crankshaft angle, which is the rotation angle of the crankshaft (17), is detected. A flywheel pulse sensor (23) and a camshaft top position sensor (24) for an internal combustion engine (2) including a crankshaft angle detector (3) for detecting the crankshaft angle based on the engine signal (25). Is a method for adjusting the position of the sensor. The sensor position adjustment method is
(A) operating the internal combustion engine (2) to detect the rotation speed of the crankshaft (17) and the output of the camshaft top position sensor (24);
(B) The amount of correction of the relative position between the flywheel pulse sensor (23) and the camshaft top position sensor (24) is calculated from the rotation speed of the crankshaft (17) and the output of the camshaft top position sensor (24). Steps to perform
(C) adjusting the relative position by changing the relative position according to the correction amount;
And
[0026]
The (b) step includes:
(D) A correction value of the relative position between the flywheel pulse sensor (23) and the camshaft top position sensor (24) corresponding to the rotation speed of the crankshaft (17) and the output of the camshaft top position sensor (24). Providing a table indicating
(E) calculating the correction amount with reference to the table
It is preferable to include
[0027]
The (d) step includes:
(F) A camshaft top position sensor (24) for each of a plurality of sets including a relative position between the flywheel pulse sensor (23) and the camshaft top position sensor (24) and the number of revolutions of the crankshaft (17). Detecting the output of
(G) By performing an exponential regression on the output of the camshaft top position sensor (24) detected in step (e), the rotation speed of an arbitrary crankshaft (17) and the arbitrary camshaft (21) Obtaining an approximate expression of the output of the camshaft top position sensor (24) at an angle of
(H) Step of obtaining the above-described table from the obtained approximate expression
Is preferably provided.
[0028]
The (g) step includes:
(I) The crankshaft (17) is at the first rotational speed N₁Output V of camshaft top position sensor (24) when rotating at₁With the following formula:
V₁= V_H, (X <X₁)
V₁= Exp (A₁X + B₁) + V_L, (X ≧ X₁)
X₁= ｛Ln (V_H) -B₁-V_L｝ / A₁
Steps represented by
(J) The crankshaft (17) is at the second rotation speed N₂Output V of camshaft top position sensor (24) when rotating at₂With the following formula:
V₂= V_H, (X <X₂)
V₂= Exp (A₂X + B₂) + V_L, (X ≧ X₂)
X₂= ｛Ln (V_H) -B₂-V_L｝ / A₂
Steps represented by
(K) The approximate expression is obtained by using the output V of the camshaft top position sensor (24), the angle X of the camshaft (21), and the rotation speed N of the crankshaft (17).
V = V_H, (X <X_N)
V = exp (A · X + B), (X_N≧ 0)
A = A₁・ N₁/ N (= A₂・ N₂/ N),
B = ln (V_H-V_L) -AX_N,
X₀= (N₂X₁-N₁X₂) / (N₂-N₁),
X_N= (X₁-X₀) ・ N / N₁+ X₀,
Step represented by
It is preferable to include
[0029]
The (b) step includes:
(L) In the limit where the rotation speed of the crankshaft (17) is 0, the proximity sensor detection position X which is the angle of the camshaft (21) at which the output of the camshaft top position sensor (24) starts to change.₀Calculating
(M) a reference value which is an angle of the camshaft (21) at which the output of the camshaft top position sensor (24) coincides with a predetermined reference value when the rotation speed of the crankshaft (17) is the allowable maximum rotation speed; Position X_MCalculating
(N) The angle X at which the camshaft (21) rotates while the flywheel (19) rotates by 360 ° / n, where n is the number of teeth of the flywheel (19)._PCalculating
(O) Proximity sensor detection position X₀And reference value position X_MAnd angle X_PAnd the camshaft top position signal (26) is set to a predetermined reference value V_M, The optimum value X of the camshaft angle at which the camshaft top position signal is sampled for the first time_BCalculating
(P) From the rotation speed of the crankshaft (17) and the output of the camshaft top position sensor (24), the camshaft top position signal (26) is set to a predetermined reference value V_M, The camshaft top voltage acquisition camshaft angle X at which the camshaft top position signal (26) is sampled for the first time after_αCalculating
(Q) Camshaft top voltage acquisition Camshaft angle X_αAnd the optimal value X_BAnd setting the difference as the correction amount
It is preferable to include
[0030]
The (l) step includes:
(I) The crankshaft (17) is at the first rotational speed N₁Output V of camshaft top position sensor (24) when rotating at₁With the following formula:
V₁= V_H, (X <X₁)
V₁= Exp (A₁X + B₁) + V_L, (X ≧ X₁)
X₁= ｛Ln (V_H) -B₁-V_L｝ / A₁
Steps represented by
(J) The crankshaft (17) is at the second rotation speed N₂Output V of camshaft top position sensor (24) when rotating at₂With the following formula:
V₂= V_H, (X <X₂)
V₂= Exp (A₂X + B₂) + V_L, (X ≧ X₂)
X₂= ｛Ln (V_H) -B₂-V_L｝ / A₂
Steps represented by
(R) The following formula:
X₀= (N₂X₁-N₁X₂) / (N₂-N₁),
Proximity sensor detection position X₀Step of calculating
It is preferable to have
[0031]
The step (b) further comprises:
(S) The output V of the camshaft top position sensor (24) is obtained by using the angle X of the camshaft (21) and the rotation speed N of the crankshaft (17).
V = V_H, (X <X_N)
V = exp (A · X + B), (X_N≧ 0)
A = A₁・ N₁/ N (= A₂・ N₂/ N),
B = ln (V_H-V_L) -AX_N,
X_N= (X₁-X₀) ・ N / N₁+ X₀,
Including a step represented by
The step (m) includes:
(T) The following formula:
X_M= ｛Ln (V_M-V_L) -B｝ / A
The reference value position X_MStep of calculating
It is preferable to have
[0032]
An internal combustion engine according to the present invention comprises a crankshaft (17), a flywheel (19) joined to the crankshaft (17) and having a plurality of teeth provided at equal intervals on the outer periphery, and a wheel in synchronization with the approach of the teeth. A flywheel pulse sensor (23) for outputting a pulse signal (25), a camshaft (21) rotated in synchronization with a crankshaft (17), and a camshaft top proximity piece joined to the camshaft (21) (22), a camshaft top position sensor (24) for sequentially detecting the approach of the camshaft top proximity piece (22) triggered by the wheel pulse signal (25), and an output of the camshaft top position sensor (24) Is compared with a predetermined reference value to detect a zero point of the crankshaft angle, which is the rotation angle of the crankshaft (17), and to detect the crankshaft angle based on the wheel pulse signal (25). Knowledge units and (3), and a sensor position adjusting mechanism for adjusting (31, 41) the position of at least one of the flywheel pulse the camshaft top position sensors and sensor (23) (24).
[0033]
The internal combustion engine further determines the relative position between the flywheel pulse sensor (23) and the camshaft top position sensor (24) based on the rotation speed of the crankshaft (17) and the output of the camshaft top position sensor (24). A correction amount calculator (42) for calculating a correction amount is provided, and the sensor position adjusting mechanism (41) automatically responds to the calculated correction amount by a flywheel pulse sensor (23) and a camshaft top position sensor. It is preferable to adjust at least one position of (24).
[0034]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
In one embodiment of the sensor position adjusting method according to the present invention, the position of the camshaft top position sensor 24 included in the engine system 1 of FIG. 9 is adjusted. As shown in FIG. 1, the sensor position adjustment method starts with a step of operating the engine 2 (step S01).
[0035]
The engine speed (the speed of the crankshaft 17) is adjusted to a predetermined speed, and the camshaft top voltage in that state is measured (step S02). The camshaft top voltage is defined as the camshaft top position signal 26 having a predetermined reference value V_MThe voltage of the camshaft top position signal 26 when the camshaft top position signal 26 is sampled by the combustion diagnostic device 3 for the first time since the lowering becomes lower.
[0036]
Subsequently, a correction amount of the position of the camshaft top position sensor 24 is calculated from the engine speed and the camshaft top voltage value (step S03). The correction amount of the position of the camshaft top position sensor 24 is determined using the correction amount calculation graph shown in FIG. In the correction amount calculation graph of FIG. 2, the correction amount of the position of the camshaft top position sensor 24 is described by an angle with respect to the camshaft 21. For example, when the engine speed is 500 rpm and the camshaft top voltage value is 4.5 V, the correction amount of the position of the camshaft top position sensor 24 is determined to be −0.5 °. The method of creating the correction amount calculation graph of FIG. 2 will be described later in detail. There is no document that discloses that the amount of correction of the position of the camshaft top position sensor 24 can be calculated from the engine speed and the camshaft top voltage value, as far as the applicant knows.
[0037]
Subsequently, the position of the camshaft top position sensor 24 is shifted from the original position by the correction amount calculated in step S04, and the adjustment of the position of the camshaft top position sensor 24 is completed (step S04). As described above, in the sensor position adjusting method of the present embodiment, the position of the camshaft top position sensor 24 can be adjusted by an extremely simple process by preparing the correction amount calculation graph of FIG. 2 in advance. .
[0038]
The correction amount calculation graph of FIG. 2 can be created by the following steps. First, the first engine speed N₁The camshaft top position signal 26 is measured while variously changing the phase difference between the wheel pulse signal 25 and the camshaft top position signal 26. As a result, as shown in FIG.₁The relationship between the camshaft angle and the camshaft top position signal 26 at the time of operation is obtained.
[0039]
The phase difference between the wheel pulse signal 25 and the camshaft top position signal 26 can be changed by changing the positions of the flywheel pulse sensor 23 and the camshaft top position sensor 24. When a plurality of engine systems 1 are used, if the flywheel pulse sensor 23 and the camshaft top position sensor 24 are manually assembled into the engine system 1, the positions of the wheel pulse signal 25 and the camshaft top position signal 26 naturally occur. An engine system 1 having a different phase difference is obtained.
[0040]
Since the camshaft top position sensor 24 exhibits a first-order lag characteristic with respect to the approach of the camshaft top proximity piece 22, the camshaft angle X at which the voltage V of the camshaft top position signal 26 starts to transition.₁Of the camshaft X near the engine speed and the engine speed N₁V of the camshaft top position signal 26 for₁Is related to
V₁= V_H, (X <X₁)… (1)
V₁= Exp (A₁X + B₁) + V_L, (X ≧ X₁)… (2)
Described by
[0041]
Voltage V_HIs the voltage immediately before the transition of the voltage V of the camshaft top position signal 26, and can be calculated from the graph of FIG. Voltage V_LIs the voltage of the camshaft top position signal 26 after the transition of the voltage V of the camshaft top position signal 26 ends, and can be similarly calculated from the graph of FIG.
[0042]
As shown in FIG.₁And B₁Is obtained by exponentially regressing the voltage V in the section of the camshaft angle where the voltage V of the camshaft top position signal 26 transitions.
[0043]
X₁Means that the engine 2 has the engine speed N₁Is the camshaft angle at which the voltage V of the camshaft top position signal 26 starts to transition when the operation is performed. X₁Is
X₁= ｛Ln (V_H) -B₁-V_L｝ / A₁,… (3)
It is expressed as
[0044]
Further, the first engine speed N₁Second engine speed N different from₂The camshaft top position signal 26 is measured while variously changing the phase difference between the wheel pulse signal 25 and the camshaft top position signal 26. 4 (a) to 4 (e) show the engine speed N₁Higher engine speed N₂3 shows the waveforms of the wheel pulse signal 25 and the camshaft top position signal 26 when the engine 2 is operated. When the engine speed is high, the frequency of the wheel pulse signal 25 increases as shown in FIG. On the other hand, as shown in FIG. 4B, the response time of the camshaft top position sensor 24 does not change. Accordingly, as shown in FIGS. 4C and 4D, the waveform of the wheel pulse signal 25 with respect to the camshaft angle is represented by the engine speed N₁And engine speed N₂And the engine speed N₁Higher engine speed N₂Then, the waveform of the voltage of the camshaft top position signal 26 with respect to the camshaft angle is extended in the axial direction of the camshaft angle.
[0045]
As shown in FIG. 4 (e), the engine speed N₁V of the camshaft top position signal 26 for₁The engine speed N₂V of the camshaft top position signal 26 for₂Is approximated. Voltage V of camshaft top position signal 26₂Is
V₂= V_H, (X <X₂)… (4)
V₂= Exp (A₂X + B₂) + V_L, (X ≧ X₂)… (5)
X₂= ｛Ln (V_H) -B₂-V_L｝ / A₂,… (6)
Is represented by X₂Is the engine speed N₂, The voltage V of the camshaft top position signal 26₂Is the camshaft angle at which the transition starts. V_H, V_LIs the engine speed N₁And engine speed N₂A common value is used for
[0046]
A₁And A₂Is the following relation:
A₂= A₁・ N₁/ N₂,… (7)
Needs to be satisfied. Therefore, A₂Is calculated by equation (7), and B₂Is the engine speed N₂The voltage V of the camshaft top position signal 26 at a certain camshaft angle when the engine 2 is calculated by₂Can be calculated from
[0047]
X₁, X₂Is caused by a certain time delay from when the camshaft top proximity piece 22 approaches the camshaft top position sensor 24 to when the voltage of the camshaft top position signal 26 starts to transition. Further, the camshaft angle at which the camshaft top proximity piece 22 approaches the camshaft top position sensor 24 is determined by the sensor proximity position X.₀Then, the sensor proximity position X₀Is equal to the camshaft angle at which the voltage V of the camshaft top position signal 26 starts to transition in the limit of 0 of the engine speed.
[0048]
Referring to FIG. 5, sensor proximity position X₀about,
X₁-X₀: X₂-X₀= N₁: N₂,… (8)
Holds. From equation (8),
X₀= (N₂X₁-N₁X₂) / (N₂-N₁),… (9)
Is obtained.
[0049]
From the above, the approximate expression of the voltage V of the camshaft top position signal 26 for an arbitrary engine speed N is
V = V_H, (X <X_N)… (10)
V = exp (A · X + B), (X_N≧ 0) ... (11)
A = A₁・ N₁/ N (= A₂・ N₂/ N), ... (12)
It is expressed as Where X_NIs the camshaft angle at which the camshaft top position signal 26 starts to fall,
X₁-X₀: X_N-X₀= N₁: N, (13)
From
X_N= (X₁-X₀) ・ N / N₁+ X₀,… (14)
Is calculated. Further, B in equation (11) is
V_H= Exp (AX_N+ B) + V_L,… (15)
Holds, so
B = ln (V_H-V_L) -AX_N,… (16)
It is expressed as
[0050]
From the equation (11), the relationship between the voltage V of the camshaft top position signal 26 and the camshaft angle X at the time when the voltage is obtained is obtained for an arbitrary engine speed N. FIG. 6 shows the voltage V of the camshaft top position signal 26 and the voltage V for each case where the engine speed N is 0, 100, 200, 300, 400, 500, 600, 700, 720, 750, and 850 rpm. FIG. 7 is a diagram illustrating a relationship with a camshaft angle X at the time when a voltage is obtained. As the engine speed N increases, the camshaft angle at which the voltage V of the camshaft top position signal 26 starts to transition increases. However, the sign of the camshaft angle is determined so that the camshaft angle increases as the camshaft 21 rotates. Further, after the voltage V of the camshaft top position signal 26 starts to transition, the voltage V of the camshaft top position signal 26 becomes V_LThe section of the camshaft angle required for stable operation becomes longer.
[0051]
Here, assuming that the number of teeth of the flywheel 19 is n, the angle at which the camshaft 21 rotates while the flywheel 19 rotates by 360 ° / n is X._PAnd X_PCorresponds to the interval of the camshaft angle at which the camshaft top position signal 26 is sampled.
[0052]
The engine speed of the engine 2 is 0 or more N_MAXThe camshaft angle at which the camshaft top voltage is obtained (that is, the camshaft top position) so that the camshaft top position (that is, the position of the zero point of the crankshaft) can be determined stably for the following arbitrary rotational speeds. The signal 26 has a predetermined reference value V_MOnly after that, the camshaft angle at which the camshaft top position signal 26 is sampled by the combustion diagnostic device 3 needs to be determined. This camshaft angle is hereinafter referred to as “camshaft top voltage acquisition camshaft angle”._MAXWhen the voltage of the camshaft top position signal 26 is equal to the reference value V_MCamshaft angle X_MThat is, X₀+ X_PMust be: Camshaft angle X_MIs the following equation:
X_M= ｛Ln (V_M-V_L) −B｝ / A, (17)
Can be calculated by X_PIs the interval of the camshaft angle at which the camshaft top position signal 26 is sampled. The camshaft 21 rotates while the flywheel 19 rotates by 360 ° / n, where n is the number of teeth of the flywheel 19. Match the angle. X₀Is the proximity camshaft angle as described above. Proximity camshaft angle X₀When the engine speed is at the limit of 0, the voltage of the camshaft top position signal 26 is equal to the reference value V_MNote that this corresponds to the camshaft angle
[0053]
Camshaft top voltage acquisition Optimum value of camshaft angle X_BIs the following equation:
X_B= (X_M+ X₀+ X_P) / 2,… (18)
Can be calculated by Equation (17) is a range in which the camshaft top voltage acquisition camshaft angle is allowed, that is, X_MX above₀+ X_PThe center of the following range is the optimum value X of the camshaft top voltage acquisition camshaft angle._BIt means that
[0054]
FIG. 6 is not a graph directly showing the position where the camshaft top position sensor 24 is to be provided. However, by measuring the camshaft top voltage at a certain engine speed, the graph of FIG. 6 shows that the difference between the position where the camshaft top position sensor 24 is currently provided and the optimum camshaft top position sensor 24 is obtained. That is, it is possible to calculate the correction amount of the position of the camshaft top position sensor 24. For example, assume that the engine speed is 600 rpm and the camshaft top voltage at this time is 6V. In this case, according to the graph of FIG. 6, the camshaft top voltage acquisition camshaft angle X when the engine speed is 600 rpm and the camshaft top voltage is 6V._αCan be calculated. Camshaft top voltage acquisition Optimum value of camshaft angle X_BAnd the calculated camshaft top voltage acquisition camshaft angle X_αIs the correction amount of the camshaft top position sensor 24. Similarly, the camshaft top voltage acquisition camshaft angle is calculated from the engine speed and the camshaft top voltage, and the calculated camshaft top voltage acquisition camshaft angle and the optimal value of the camshaft top voltage acquisition camshaft angle are calculated. X_BBy calculating the difference from the above, the correction amount of the position of the camshaft top position sensor 24 can be calculated.
[0055]
FIG. 2 is a graph showing the correction amount of the camshaft top position sensor 24. In FIG. 2, the vertical axis and the horizontal axis of FIG. 6 are interchanged, and FIG._BCan be obtained by redrawing with the as the origin. This corresponds to calculating the inverse function of equation (11). Through the above process, the correction amount calculation graph of FIG. 2 can be created. By shifting the position of the camshaft top position sensor 24 by the correction amount calculated using the correction amount calculation graph of FIG. 2, it is possible to stably detect the zero point of the crankshaft angle.
[0056]
In the present embodiment, the position of the camshaft top position sensor 24 is adjusted, but the position of the flywheel pulse sensor 23 can be adjusted instead of the camshaft top position sensor 24. This is because the camshaft top voltage acquisition camshaft angle is determined by the relative position between the flywheel pulse sensor 23 and the camshaft top position sensor 24. When the position of the flywheel pulse sensor 23 is adjusted, the correction amount of the position of the flywheel pulse sensor 23 is calculated from the correction amount of the camshaft top position sensor 24. Further, the positions of both the flywheel pulse sensor 23 and the camshaft top position sensor 24 can be adjusted.
[0057]
In order to adjust the position of the camshaft top position sensor 24, it is preferable to use the sensor position adjusting mechanism 31 shown in FIG. The sensor position adjusting mechanism 31 includes a movable piece 32 joined to the camshaft top position sensor 24, a cylindrical fixed cylinder 33, a bolt 34, an arrow 35 having an arrow shape, and a scale 36. The fixed cylinder 33 is fixed to a fixed frame 37. The movable piece 32 is slidably inserted into the fixed cylinder 33. The movable piece 32 has an internal thread, and the bolt 34 is screwed with the movable piece 32 by the internal thread. Further, the fixed cylinder 33 is provided with a female screw penetrating the bottom surface thereof, and the bolt 34 is inserted into the female screw and screwed to the fixed cylinder 33. The arrow 35 is joined to the camshaft top position sensor 24, and can move together with the camshaft top position sensor 24 and the movable piece 32. By rotating the bolt 34, the movable piece 32 moves in a direction parallel to the central axis of the bolt 34, and the camshaft top position sensor 24 moves together with the movable piece 32. The arrow 35 and the scale 36 allow the amount of movement of the camshaft top position sensor 24 to be easily grasped. The sensor position adjusting mechanism 31 having such a structure facilitates the adjustment of the position of the camshaft top position sensor 24.
[0058]
In FIG. 7, the position of the flywheel pulse sensor 23 can be easily adjusted by joining the flywheel pulse sensor 23 to the movable piece 32 instead of the camshaft top position sensor 24.
[0059]
The position of the camshaft top position sensor 24 (and the flywheel pulse sensor 23) can be automatically adjusted by the sensor position adjusting device 41 shown in FIG. The sensor position adjusting device 41 includes a correction amount calculating device 42 and a driving device 43. The correction amount calculating device 42 receives the above-described camshaft top voltage from the combustion diagnostic device 3 and receives the engine speed of the engine 2 from the speed detector 44. The correction amount calculation device 42 stores a function corresponding to the correction amount calculation graph of FIG. The correction amount calculating device 42 calculates the correction amount of the position of the camshaft top position sensor 24 (or the correction amount of the position of the flywheel pulse sensor 23) from the engine speed and the camshaft top voltage using the function. I do. The drive device 43 moves the camshaft top position sensor 24 (or the flywheel pulse sensor 23) by the correction amount calculated by the correction amount calculation device 42. Such a sensor position adjusting device 41 makes it possible to automatically optimize the position of the camshaft top position sensor 24 (and the flywheel pulse sensor 23).
[0060]
【The invention's effect】
According to the present invention, there is provided a method of adjusting the positions of a flywheel pulse sensor and a camshaft top position sensor capable of stably determining a zero point of a crankshaft angle over the entire range of a desired range of engine speed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing one embodiment of a sensor position adjusting method according to the present invention.
FIG. 2 shows a correction amount calculation graph used to calculate a correction amount of a position of a camshaft top position sensor 24 from an engine speed and a camshaft top voltage value.
FIGS. 3 (a) to 3 (c) show the case where the engine 2 is set at an engine speed N. FIG.₁5 shows the relationship between the camshaft angle and the voltage of the camshaft top position signal 26 when the operation is carried out.
FIGS. 4 (a) to 4 (e) show the case where the engine 2 is operated at an engine speed N;₂7 shows the relationship between the camshaft angle and the voltage of the camshaft top position signal 26 when the operation is performed.
FIG. 5 is a diagram showing a case where the engine speed is N;₁, The camshaft top position signal 26 begins to transition, the camshaft angle X₁And the engine speed is N₂, The camshaft top position signal 26 begins to transition, the camshaft angle X₂And the sensor proximity position X₀And
FIG. 6 is a diagram showing the voltage of the camshaft top position signal 26 when the engine speed N is 0, 100, 200, 300, 400, 500, 600, 700, 720, 750, and 850 rpm, respectively. FIG. 7 is a diagram showing a relationship between V and a camshaft angle X at the time when the voltage is obtained.
FIG. 7 is a diagram showing a sensor position adjusting mechanism 31;
FIG. 8 is a diagram showing a sensor position adjusting device 41;
FIG. 9 shows an engine system 1 in which a combustion diagnosis device that diagnoses a combustion state using a crankshaft angle is incorporated.
FIG. 10 is a diagram showing waveforms of a wheel pulse signal 25 and a camshaft top position signal 26.
FIG. 11 is a diagram for explaining the importance of adjusting the phase difference between the wheel pulse signal 25 and the camshaft top position signal 26.
[Explanation of symbols]
1: Engine system
2: Engine
3: Combustion diagnostic device
4: Combustion control device
5: Display device
6: Cylinder
7: Gas injection device
8: Air supply pipe
9: Gas supply pipe
10: Gas supply solenoid valve
11: Air supply valve
12: Piston
13: Ignition device
14: Exhaust valve
15: Exhaust pipe
16: Crank
17: Crankshaft
18: Generator
19: Flywheel
20: camshaft gear
21: Cam shaft
22: Cam shaft top proximity piece
23: Flywheel pulse sensor
24: Camshaft top position sensor
25: Wheel pulse signal
26: Camshaft top position signal
27: In-cylinder pressure sensor
28: Diagnosis result information
29: Cylinder pressure signal
31: Sensor position adjustment mechanism
32: Movable piece
33: Fixed tube
34: bolt
35: Arrow
36: Scale
37: Frame
41: Sensor position adjustment device
42: correction amount calculation device
43: Drive unit
44: Rotation speed detector

Claims

With the crankshaft,
A flywheel joined to the crankshaft and having a plurality of teeth provided at equal intervals on an outer periphery;
A flywheel pulse sensor that outputs a wheel pulse signal in synchronization with the approach of the teeth,
A camshaft rotated in synchronization with the crankshaft;
A camshaft top proximity piece joined to the camshaft;
A camshaft top position sensor for sequentially detecting approach of the camshaft top proximity piece;
Using the wheel pulse signal as a trigger, the output of the camshaft top position sensor is sampled, the output of the camshaft top position sensor is compared with a predetermined reference value, and the zero point of the crankshaft angle, which is the rotation angle of the crankshaft, is obtained. And a camshaft top position sensor for adjusting the positions of the flywheel pulse sensor and the camshaft top position sensor of the internal combustion engine, comprising: a crankshaft angle detector for detecting the crankshaft angle based on the wheel pulse signal. Adjustment method,
(A) operating the internal combustion engine to detect a rotation speed of the crankshaft and an output of the camshaft top position sensor;
(B) calculating a correction amount of a relative position between the flywheel pulse sensor and the camshaft top position sensor from the rotation speed of the crankshaft and the output of the camshaft top position sensor;
(C) adjusting the relative position by changing the relative position according to the correction amount.

2. The sensor position adjusting method according to claim 1,
The step (b) comprises:
(D) providing a table indicating a correction value of a relative position between the flywheel pulse sensor and the camshaft top position sensor corresponding to the rotation speed of the crankshaft and the output of the camshaft top position sensor; ,
(E) calculating the correction amount with reference to the table.

3. The sensor position adjusting method according to claim 2,
The step (d) includes:
(F) detecting an output of the camshaft top position sensor for each of a plurality of sets each including the relative position and the rotation speed of the crankshaft;
(G) By performing an exponential regression on the output of the camshaft top position sensor detected in the step (e), the output of the camshaft top position sensor at any rotation speed of the crankshaft and at any angle of the camshaft is determined. Obtaining an approximate expression of the output of the camshaft top position sensor;
(H) obtaining the table from the approximate expression.

The sensor position adjusting method according to claim 3,
The step (g) includes:
(I) the output V ₁ of the said camshaft top position sensor when the crank shaft rotates at a first rotational speed N ₁ following formula:
V ₁ = V _H , (X <X ₁ )
V ₁ = exp (A ₁ X + B ₁ ) + V _L , (X ≧ X ₁ )
X ₁ = {In (V _H ) −B ₁ −V _L } / A ₁
Steps represented by
(J) the output V ₂ of the camshaft top position sensor when the crank shaft rotates at a second rotational speed N ₂ the following formula:
V ₂ = V _H , (X <X ₂ )
V ₂ = exp (A ₂ X + B ₂ ) + V _L , (X ≧ X ₂ )
X ₂ = {In (V _H ) −B ₂ −V _L } / A ₂
Steps represented by
(K) Using the approximate expression, the output V of the camshaft top position sensor, the angle X of the camshaft, and the rotation speed N of the crankshaft,
V = V _H , (X <X _N )
V = exp (A · X + B), (X _N ≧ 0)
_{_{A = A 1 · N 1 /}} N (= A 2 · N 2 / N),
B = ln (V _H −V _L ) −A · X _N ,
_{_{_{_{X 0 = (N 2 X 1}}}} -N 1 X 2) / (N 2 -N 1),
_{_{_{X N = (X 1 -X 0}}} ) · N / N 1 + X 0,
And a step for adjusting the sensor position.

2. The sensor position adjusting method according to claim 1,
The step (b) comprises:
(L) in the limit of the rotational speed of the crankshaft is 0, calculating a proximity sensor detection position X ₀ output is the angle of the cam shaft starts to change in the camshaft top position sensor,
( _M ) calculating a reference value position XM which is an angle of the camshaft at which the output of the camshaft top position sensor coincides with the predetermined reference value when the rotation speed of the crankshaft is the allowable maximum rotation speed; Steps to perform
(N) the number of the teeth of the flywheel as n, while the flywheel is rotated by 360 ° / n, calculating the angle X _P of the cam shaft is rotated,
(O) the proximity the sensor detection position X ₀ and the reference value position X _M on the basis of the angle X _P, thereafter the cam shaft top position signal crosses said predetermined reference value V _M, the first time the cam a step of the shaft top position signals for calculating an optimum value X _B of the camshaft angle is sampled,
(P) from the output of the camshaft top position sensor and the rotational speed of the crankshaft, subsequently said camshaft top position signal crosses said predetermined reference value V _M, the first time the camshaft top position signal sampling Calculating the camshaft top voltage acquisition camshaft angle _Xα to be performed;
(Q) sensor position adjusting method comprising the steps of: a difference between the cam shaft top voltage and obtaining camshaft angle X _alpha said optimum value X _B and the correction amount.

The method according to claim 5, wherein
The step (l) includes:
(I) the output V ₁ of the said camshaft top position sensor when the crank shaft rotates at a first rotational speed N ₁ following formula:
V ₁ = V _H , (X <X ₁ )
V ₁ = exp (A ₁ X + B ₁ ) + V _L , (X ≧ X ₁ )
X ₁ = {In (V _H ) −B ₁ −V _L } / A ₁
Steps represented by
(J) the output V ₂ of the camshaft top position sensor when the crank shaft rotates at a second rotational speed N ₂ the following formula:
V ₂ = V _H , (X <X ₂ )
V ₂ = exp (A ₂ X + B ₂ ) + V _L , (X ≧ X ₂ )
X ₂ = {In (V _H ) −B ₂ −V _L } / A ₂
Steps represented by
(R) The following formula:
_{_{_{_{X 0 = (N 2 X 1}}}} -N 1 X 2) / (N 2 -N 1),
Sensor position adjustment method comprises the step of calculating the proximity sensor detecting the position X ₀ by.

In the sensor position adjusting method according to claim 6, the step (b) further comprises:
(S) The output V of the camshaft top position sensor is calculated by using the camshaft angle X and the crankshaft rotation speed N.
V = V _H , (X <X _N )
V = exp (A · X + B), (X _N ≧ 0)
_{_{A = A 1 · N 1 /}} N (= A 2 · N 2 / N),
B = ln (V _H −V _L ) −A · X _N ,
_{_{_{X N = (X 1 -X 0}}} ) · N / N 1 + X 0,
Including a step represented by
The step (m) includes:
(T) The following formula:
_{_{_{X M = {ln (V M}}} -V L) -B} / A
Calculating the reference value position _{XM according} to the following.

With the crankshaft,
A flywheel joined to the crankshaft and having a plurality of teeth provided at equal intervals on an outer periphery;
A flywheel pulse sensor that outputs a wheel pulse signal in synchronization with the approach of the teeth,
A camshaft rotated in synchronization with the crankshaft;
A camshaft top proximity piece joined to the camshaft;
A camshaft top position sensor for sequentially detecting the approach of the camshaft top proximity piece using the wheel pulse signal as a trigger;
The output of the camshaft top position sensor is compared with a predetermined reference value to detect a zero point of the crankshaft angle, which is the rotation angle of the crankshaft, and to detect the crankshaft angle based on the wheel pulse. A detector,
An internal combustion engine comprising: a sensor position adjusting mechanism for adjusting at least one of the flywheel pulse sensor and the camshaft top position sensor.

The internal combustion engine according to claim 8,
Furthermore,
A correction amount calculator configured to calculate a correction amount of a relative position between the flywheel pulse sensor and the camshaft top position sensor based on a rotation speed of the crankshaft and an output of the camshaft top position sensor;
The internal combustion engine, wherein the sensor position adjusting mechanism automatically adjusts the position of at least one of the flywheel pulse sensor and the camshaft top position sensor in response to the correction amount.

The internal combustion engine according to claim 9,
The correction amount calculator includes a table indicating the correction value of the relative position corresponding to the rotation speed of the crankshaft and the output of the camshaft top position sensor, and refers to the table to perform the correction. The internal combustion engine that calculates the quantity.