【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後輪駆動車の駆動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前後輪駆動車用の駆動力伝達装置の一形式として、特開２０００−１０４７９５号公報に示されているように、前後輪のいずれか一方の車輪を駆動する駆動手段である電動モータと前記車輪側とを駆動力伝達可能に連結する駆動力伝達経路にクラッチ装置を備え、電動モータの非駆動時には、クラッチ装置にて駆動力伝達経路の連結状態が遮断される形式の駆動力伝達装置である。
【０００３】
当該形式の駆動力伝達装置においては、クラッチ装置として種々のクラッチ装置が採用される。クラッチ装置としては、例えば、電動モータの駆動状態に応じて電気、油圧、または空気圧等のエネルギーを付与して動作させるものや、これらのエネルギーの付与を受けないで電動モータの駆動作用にて動作するもの等がある。
【０００４】
後者の例としては、上記公報にて提案されている駆動力伝達装置で採用しているツーウェイクラッチ装置がある。ツーウェイクラッチ装置は、電動モータの駆動状態に応じて動作するもので、電動モータの正回転駆動（車両前進走行）時には正回転トルク連結状態となり、電動モータの逆回転駆動（車両後進走行）時には逆回転トルク連結状態となり、かつ、電動モータの非回転駆動時には回転トルク非連結の中立状態となる。このように、当該形式の駆動力伝達装置において、駆動力伝達経路の連結状態を断続するクラッチ装置としてツーウェイクラッチ装置を採用する場合には、電動モータの回転駆動作用によって、駆動力伝達経路の連結状態を断続することができるという利点がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、当該ツーウェイクラッチ装置は、電動モータの正回転方向および逆回転方向のいずれの場合にも、オーバランニング機能を有する利点がある。オーバランニング機能は、車輪速が電動モータの回転速度より速くなった時には、車輪側から電動モータ側へのトルク伝達が遮断される機能であって、前後輪駆動車にとっては有効な機能である。しかしながら、当該ツーウェイクラッチ装置は、上記したように、電動モータの非駆動時にはトルクの伝達を遮断する非連結の中立状態となることは不可避であって、ツーウェイクラッチ装置が非連結の中立状態を形成している場合に車両を高速走行状態とすると、ツーウェイクラッチ装置に引きずりトルクが発生することがある。
【０００６】
従って、本発明の目的は、当該形式の駆動力伝達装置に、電動モータの回転駆動作用にて動作するが、ツーウェイクラッチ装置とは異なる構造のクラッチ装置を採用することによって、クラッチ装置での引きずりトルクが発生を防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前後輪駆動車用の駆動力伝達装置に関するもので、前後輪のいずれか一方の車輪を駆動する駆動手段である電動モータと前記車輪側とを駆動力伝達可能に連結する駆動力伝達経路にクラッチ装置を備え、前記電動モータの非駆動時には前記クラッチ装置にて前記駆動力伝達経路の連結状態が遮断される形式の、前後輪駆動車用の駆動力伝達装置を適用対象とするものである。
【０００８】
しかして、本発明に係る駆動力伝達装置においては、前記クラッチ装置として、車両の前進走行時にのみ作動して前記駆動力伝達経路を連結状態とするオーバランニング機能を有する第１のクラッチと、車両の後進走行時にのみ作動して前記駆動力伝達経路を連結状態とするオーバランニング機能を有しない第２のクラッチからなるクラッチ装置を採用していることを特徴とするものである。
【０００９】
本発明に係る駆動力伝達装置は、前後輪駆動車の補助側駆動輪を駆動する補助駆動装置を構成するものであって減速ギヤ列を備えている場合には、前記クラッチ装置を、前記減速ギヤ列の入力側と出力側間に配設することができる。また、前記クラッチ装置を構成する第１のクラッチをワンウェイクラッチとして、前記ギヤ列を構成する入力側ギヤと同入力側ギヤを回転可能に支持する出力側軸間に配設し、かつ、前記クラッチ装置を構成する第２のクラッチを回転方向感応式クラッチとして、前記ギヤ列を構成する入力側ギヤと同入力側ギヤを回転可能に支持する出力側軸間にて同入力側ギヤの一側に配設するようにすることができる。
【００１０】
本発明に係る駆動力伝達装置においては、前記第２のクラッチを前記第１のクラッチとの関係を考慮して、前記出力側軸の軸上にて一体回転可能に組付けられた第１の摩擦プレートと、前記出力側軸の軸上に回転可能に組付けられて前記第１の摩擦プレートに対向して位置する第２の摩擦プレートと、前記両摩擦プレート間に位置してこれら両摩擦プレートを互いに離間させる第１のスプリングと、前記第２の摩擦プレートと前記入力側ギヤを駆動するギヤに噛合して前記第２の摩擦プレートに対向して位置するサブギヤと、同サブギヤを前記第２の摩擦プレート側に押圧して同第２の摩擦プレートに摩擦係合させる第２のスプリングと、前記第２の摩擦プレートと前記入力側ギヤ間に位置して同入力側ギヤが逆回転時にのみ係合して動作するカムを備える構成とすることができる。
【００１１】
【発明の作用・効果】
本発明に係る駆動力伝達装置においては、クラッチ装置の連結・遮断動作を、電気回路、油圧回路、空気圧回路等のクラッチ専用の回路を使用することなく、車両挙動や電動モータ作動に応じて的確に行うことができる。当該クラッチ装置の作動状態では、車両の前進走行時には、第１のクラッチが有するオーバランニング機能を発揮させて、車輪速が電動モータの回転速度より速くなった時点ではトルク伝達を遮断することができる。なお、当該クラッチ装置を構成する第２のクラッチはオーバランニング機能を有していないが、第２のクラッチは車両の後進走行時に連結作動するものであって、車両の後進走行速度は通常低速であることから、オーバランニング機能は必ずしも要しない。
【００１２】
このように、本発明に係る駆動力伝達装置におけるクラッチ装置は、従来採用されているツーウェイクラッチ装置の利点をそのまま備えているとともに、電動モータの非駆動時には、ツーウェイクラッチ装置のごとき非連結の中立状態を形成することはなく、このため、車両の高速走行時においても、ツーウェイクラッチ装置で生じるおそれのある引きずりトルクの発生はない。
【００１３】
本発明に係る駆動力伝達装置においては、電動モータ側と車輪側を連結する一手段である減速ギヤ列を備える構成として、当該クラッチ装置を前記減速ギヤ列の入力側と出力側間に配設することができる。これにより、当該クラッチ装置を減速ギヤ列にコンパクトに組込んで、前後輪駆動車の補助側駆動輪を駆動する補助駆動装置を小型に構成することができる。
【００１４】
この場合、当該クラッチ装置を構成する第１のクラッチをワンウェイクラッチとして、減速ギヤ列を構成する入力側ギヤと同入力側ギヤを回転可能に支持する出力側軸間に配設し、かつ、当該クラッチ装置を構成する第２のクラッチを回転方向感応式クラッチとして、減速ギヤ列を構成する入力側ギヤと同入力側ギヤを回転可能に支持する出力側軸間にて同入力側ギヤの一側に配設するようにすることができる。
【００１５】
また、このように配設される当該クラッチ装置においては、第２のクラッチを、第１のクラッチとの関係を考慮して、出力側軸の軸上にて一体回転可能に組付けられた第１の摩擦プレートと、出力側軸の軸上に回転可能に組付けられて第１の摩擦プレートに対向して位置する第２の摩擦プレートと、両摩擦プレート間に位置してこれら両摩擦プレートを互いに離間させる第１のスプリングと、第２の摩擦プレートと入力側ギヤを駆動するギヤに噛合して前記第２の摩擦プレートに対向して位置するサブギヤと、同サブギヤを前記第２の摩擦プレート側に押圧して同第２の摩擦プレートに摩擦係合させる第２のスプリングと、第２の摩擦プレートと入力側ギヤ間に位置して同入力側ギヤが逆回転時にのみ係合して動作するカムを備える構成とすることができる。かかる構成によれば、当該クラッチ装置それ自体を小型に構成することができて、減速ギヤ列内にコンパクトに組込むことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明は、前後輪駆動車用の駆動力伝達装置に関するもので、図１には、本発明の一例に係る駆動力伝達装置を主要構成部とする駆動装置を搭載した前後輪駆動車を模式的に示している。当該前後輪駆動車は、主駆動輪である前輪側を駆動する主駆動装置１０と、補助駆動輪である後輪側を駆動する補助駆動装置２０と、補助駆動装置２０を制御する制御装置３０を備えている。また、図２には、当該前後輪駆動車を構成する補助駆動装置２０を示し、図３には、補助駆動装置２０を構成する減速ギヤ列におけるクラッチ装置の配設部位を示している。当該前後輪駆動車においては、補助駆動装置２０に本発明の一例に係る駆動力伝達装置を採用している。
【００１７】
当該前後輪駆動車を構成する主駆動装置１０は、内燃機関であるエンジン１１を備えている。主駆動装置１０においては、エンジン１１の駆動力は、トランスミッション１２およびフロントディファレンシャル１３を経て各ドライブシャフト１４に分配され、各ドライブシャフト１４にて左右の前輪１５が駆動される。
【００１８】
また、主駆動装置１０は、ジェネレータ１６を備えている。ジェネレータ１６は、エンジン１１のクランク軸に連結されていて、エンジン１１によって駆動されて電力を発電する。ジェネレータ１６にて発電された電力はバッテリー１７に蓄電され、バッテリー１７に蓄電されている電力は、必要時、制御装置３０からの指令信号に基づいて、補助駆動装置２０の駆動手段である電動モータ２０ａに供給され、電動モータ２０ａはこれによって駆動する。
【００１９】
補助駆動装置２０は、電動モータ２０ａ、減速ギヤ列２０ｂ、クラッチ装置２０ｃおよびリヤディファレンシャル２０ｄを備えている。補助駆動装置２０においては、電動モータ２０ａが補助駆動手段を構成しており、電動モータ２０ａは、必要時、制御装置３０からの指令信号に基づいてバッテリー１７から電力が供給されて、選択的に正転駆動または逆転駆動する。クラッチ装置２０ｃは、電動モータ２０ａの正転駆動および逆転駆動（車両の前進走行および後進走行）に応じて、連結方向を車両走行方向と同一方向に切替えられる。電動モータ２０ａの駆動力は、減速ギヤ列２０ｂおよびクラッチ装置２０ｃを介してリヤディファレンシャル２０ｄに伝達される。伝達された駆動力は、リヤディファレンシャル２０ｄにて各ドライブシャフト２１ａに分配されて、各ドライブシャフト２１ａにて後輪２１ｂが駆動される。
【００２０】
制御装置３０は、４ＷＤスイッチの操作状態を検出するスイッチセンサＳ１、スロットル開度センサＳ２、車輪速センサＳ３、シフトポジションセンサＳ４等に接続されているもので、ＭＰＵ（マイクロプロセッサ）および駆動回路を備えている。ＭＰＵは、ＣＰＵおよびメモリーを備え、メモリーは、電動モータ２０ａの駆動を制御する制御プログラムやデータを保持している。制御装置３０においては、各センサＳ１〜Ｓ４から出力される検出信号を、インタフェースを介して取込み、ＭＰＵは、取込んだ各検出信号に基づいて補助駆動装置２０の作動すべき状態を判定し、補助駆動装置２０を作動すべきであると判定した場合には、電動モータ２０ａを動作すべき指令信号を、インタフェースを介して駆動回路に出力する。駆動回路は、ＭＰＵからの指令信号に基づいて、設定された電圧の電力を電動モータ２０ａに供給する。これにより、補助駆動装置２０は作動して後輪２１ｂ側を駆動させ、車両を前後輪駆動状態に形成する。
【００２１】
しかして、補助駆動装置２０は、図２に示すように、電動モータ２０ａ、電動モータ２０ａと後輪２１ｂ側とを駆動力伝達可能に連結する駆動力伝達装置を備えている。当該駆動力伝達装置は、本発明に係る駆動力伝達装置であって、減速ギヤ列２０ｂ、クラッチ装置２０ｃ、およびリヤディファレンシャル２０ｄにて構成されている。減速ギヤ列２０ｂは、ミッションケース２１ｃ内にて互いに並列して回転可能に支持されている入力軸２２ａおよび出力軸２２ｂ、入力軸２２ａ上に一体回転可能に組付けられている大径の第１ギヤ２２ｃおよび一体的に形成されている小径の第２ギヤ２２ｄ、出力軸２２ａ上に回転可能に組付けられている大径の第３ギヤ２２ｅ、および、出力軸２２ａ上に一体的に形成されている小径の第４ギヤ２２ｆを備えている。
【００２２】
減速ギヤ列２０ｂにおいては、入力軸２２ａ上の第１ギヤ２２ｃが、電動モータ２０ａの出力軸２４ａ上に設けた出力ギヤ２４ｂに噛合し、入力軸２２ａ上の第２ギヤ２２ｄが出力軸２２ｂ上の第３ギヤ２２ｅに噛合し、かつ、出力軸２２ｂ上の第４ギヤ２２ｆが後述するリヤディファレンシャル２０ｄのリングギヤ２３ｄに噛合している。この状態で、減速ギヤ列２０ｂにおいては、出力軸２２ｂ上に回転可能に組付けられている第３ギヤ２２ｅと出力軸２２ｂ間にクラッチ装置２０ｃが配設されている。
【００２３】
クラッチ装置２０ｃは、図３に示すように、第１のクラッチ２０ｃ１と第２のクラッチ２０ｃ２とによって構成されている。減速ギヤ列２０ｂは、クラッチ装置２０ｃを介して、電動モータ２０ａとリヤディファレンシャル２０ｄを互いに連結する。
【００２４】
リヤディファレンシャル２０ｄは、それ自体公知のもので、ミッションケース２１ｃ内にて回転可能に支持されているディファレンシャルケース２３ａ、同ケース２３ａ内に収容されている一対のピニオン２３ｂ、および、両ピニオン２３ｂに噛合する一対のサイドギヤ２３ｃを備えている。リヤディファレンシャル２０ｄにおいては、ディファレンシャルケース２３ａの外周側に、リングギヤ２３ｄが一体回転可能に組付けられている。リングギヤ２３ｄは、減速ギヤ列２０ｂを構成する第４ギヤ２２ｆに噛合している。
【００２５】
これにより、クラッチ装置２０ｃを介して出力される駆動力は、リングギヤ２３ｄを介してディファレンシャルケース２３ａに伝達される。入力された駆動力は、両ピニオン２３ｂを介して各サイドギヤ２３ｃに分配され、各サイドギヤ２３ｃに連結する各ドライブシャフト２１ａに伝達されて両後輪２１ｂが駆動して、車両が前後輪駆動状態に形成される。
【００２６】
しかして、クラッチ装置２０ｃは本発明の主要部を構成するもので、第１のクラッチ２０ｃ１と第２のクラッチ２０ｃ２にて構成されている。第１のクラッチ２０ｃ１は、通常のワンウェイクラッチであって、減速ギヤ列２０ｂを構成する第３ギヤ２２ｅと出力軸２２ｂ間に配設されている。第１のクラッチ２０ｃ１は、電動モータ２０ａの正回転方向が連結方向であって、第３ギヤ２２ｅが電動モータ２０ａの正回転駆動によって同方向へ回転すると、この回転に起因して出力軸２２ｂとの間に相対回転が発生して連結（ＯＮ）し、後輪２１ｂ側に前進方向の駆動力を伝達する。なお、第１のクラッチ２０ｃ１に対して後輪２１ｂ側から、第３ギヤ２２ｅの回転速度以上の回転速度の駆動力が入力された場合には、第１のクラッチ２０ｃ１における前進方向の連結状態が解除（ＯＦＦ）される。当該連結解除はオーバランニング機能であって、車両の前進走行状態時に、後輪２１ｂの回転速度が電動モータ２０ａ側の回転速度より大きくなった場合には、後輪２１ｂ側から電動モータ２０ａ側へのトルク伝達が遮断される。
【００２７】
クラッチ装置２０ｃを構成する第２のクラッチ２０ｃ２は、回転方向感応式のクラッチであって、第３ギヤ２２ｅの一側にて、出力軸２２ｂ上に配設されている。第２のクラッチ２０ｃ２は、図３に示すように、第１摩擦プレート２５ａ、第２摩擦プレート２５ｂ、リターンスプリング２５ｃ、サブギヤ２５ｄ、押圧スプリング２５ｅ、およびカムＣを備えている。
【００２８】
第１摩擦プレート２５ａは、出力軸２２ｂの軸上にて一体回転可能に組付けられ、第２摩擦プレート２５ｂは、出力軸２２ｂの軸上に回転可能に組付けられて第１摩擦プレート２５ａに対向して摩擦係合可能に位置している。リターンスプリング２５ｃは、これら両摩擦プレート２５ａ，２５ｂ間に位置して、これら両摩擦プレート２５ａ，２５ｂを互いに離間させているとともに、第２摩擦プレート２５ｂをカムＣを構成するカムフオロアー２５ｆに押圧している。
【００２９】
サブギヤ２５ｄは、第２摩擦プレート２５ｂのボス部上に回転可能に組付けられた状態で、第３ギヤ２２ｅを駆動するギヤである第２ギヤ２２ｄに噛合している。また、サブギヤ２５ｄは、この組付け状態において、押圧スプリング２５ｅによって第２摩擦プレート２５ｂ側に押圧されて第２摩擦プレート２５ｂに摩擦係合しており、第２摩擦プレート２５ｂに対して相対回転可能かつ一体回転可能である。また、サブギヤ２５ｄは、第３ギヤ２２ｅより少ない歯数となっていて、第２ギヤ２２ｄの回転によって、第３ギヤ２２ｅと第２摩擦プレート２５ｂの間に相対回転を生じさせるように構成されている。
【００３０】
カムＣは、第３ギヤ２２ｅを第１カム部材とし、第２摩擦プレート２５ｂを第２カム部材とするもので、第３ギヤ２２ｅと第２摩擦プレート２５ｂの対向面に設けた互いに対向するカム溝間にカムフオロアー２５ｆを介在して構成されている。
【００３１】
カムＣを構成している第３ギヤ２２ｅの対向面側のカム溝２５ｇ、および、第２摩擦プレート２５ｂの対向面側のカム溝２５ｈは、図４に示す形状に形成されている。すなわち、両カム溝２５ｇ，２５ｈは、第３ギヤ２２ｅと第２摩擦プレート２５ｂの周方向に対称の形状を呈するもので、互いに対向する段部２５ｇ１，２５ｈ１と、段部２５ｇ１，２５ｈ１の底部から対向面側に傾斜して延びる傾斜面部２５ｇ２，２５ｈ２にて構成されている。
【００３２】
従って、当該カムＣにおいては、第３ギヤ２２ｅおよび第２摩擦プレート２５ｂ間に、第３ギヤ２２ｅが図示矢印Ａ１方向へかつ第２摩擦プレート２５ｂが図示矢印Ｂ１方向へ回転する相対回転（一方向の相対回転）が発生した場合には、カムＣが作動して、第２摩擦プレート２５ｂをリターンスプリング２５ｃに抗して第２摩擦プレート２５ａ側に押圧して、第２摩擦プレート２５ｂを第１摩擦プレート２５ａに摩擦係合させる。
【００３３】
これにより、カムＣは、第３ギヤ２２ｅを、第２摩擦プレート２５ｂおよび第１摩擦プレート２５ａを介して連結し、これらの間を駆動力伝達可能な状態とする。なお、当該カムＣにおいては、第３ギヤ２２ｅおよび第２摩擦プレート２５ｂ間に、第３ギヤ２２ｅが図示矢印Ａ２方向へかつ第２摩擦プレート２５ｂが図示矢印Ｂ２方向へ回転しようとする力が作用しても、第３ギヤ２２ｅと第２摩擦プレート２５ｂの相対回転は阻止されるため、第２摩擦プレート２５ｂは第３ギヤ２２ｅと一体的に回転され、カムフオロアー２５ｆは、両カム溝２５ｇ，２５ｈの両段部２５ｇ１，２５ｈ１に受承されて非作動状態となる。
【００３４】
カムＣは、第３ギヤ２２ｅと第２摩擦プレート２５ｂ間の一方向の相対回転によって作動し、作動時には、カムフォロア２５ｆが各カム溝２５ｇ，２５ｈの傾斜面部２５ｇ２，２５ｈ２に乗り上げて第２摩擦プレート２５ｂを第１摩擦プレート２５ａ側へ押圧するが、当該カムＣにあっては、各カム溝２５ｇ，２５ｈの傾斜面部２５ｇ２，２５ｈ２の傾斜角が的確に設定されていて、第２摩擦プレート２５ｂの第１摩擦プレート２５ａに対する外側面の摩擦係合力に起因する摩擦トルクにて発生する軸方向の力が、第３ギヤ２２ｅの回転力に起因して摩擦トルクに還元されて、摩擦トルクを増大させる。当該カムＣにおいては、この摩擦トルクの増大作用を、循環して繰り返し行う。
【００３５】
従って、第２のクラッチ２０ｃ２は、第３ギヤ２２ｅと第２摩擦プレート２５ｂ間の一方向の相対回転が発生すると、第３ギヤ２２ｅの回転力によって自縛的に瞬時にロック状態を形成する。換言すれば、第２のクラッチ２０ｃ２は、第３ギヤ２２ｅの回転力によってセルフロックする。また、セルフロックした状態において、第３ギヤ２２ｅと第２摩擦プレート２５ｂ間の一方向の相対回転が消失すると、リターンスプリング２５ｃの作用によって、セルフロック状態が解除される。換言すれば、第２のクラッチ２０ｃ２は、セルフロック機能を有するとともに、セルフロック解除機能を有している。
【００３６】
第２のクラッチ２０ｃ２においては、電動モータ２０ａの駆動によって第２ギヤ２２ｄが回転すると、サブギヤ２５ｄの第２摩擦プレート２５ｂに対する摩擦係合力にて、第３ギヤ２２ｅと第２摩擦プレート２５ｂ間に相対回転が発生するが、第３ギヤ２２ｅと第２摩擦プレート２５ｂ間での相対回転方向は、第３ギヤ２２ｅが図示矢印Ａ１方向へかつ第２摩擦プレート２５ｂが図示矢印Ｂ１方向へ回転する相対回転する一方向の相対回転を車両の後進走行方向に設定され、かつ、第３ギヤ２２ｅが図示矢印Ａ２方向へかつ第２摩擦プレート２５ｂが図示矢印Ｂ２方向へ回転する相対回転する他方向の相対回転を車両の前進走行方向に設定されている。従って、第２のクラッチ２０ｃ２においては、車両の後進走行時にのみ作動して、第３ギヤ２２ｅと出力軸２２ｂを連結して、車両の前後両輪駆動状態を形成する。
【００３７】
当該前後輪駆動車が搭載する補助駆動装置２０においては、当該補助駆動装置２０を構成する駆動力伝達装置に配設されているクラッチ装置２０ｃは、電動モータ２０ａの駆動により作動する第１のクラッチ２０ｃ１と第２のクラッチ２０ｃ２とからなるもので、クラッチ装置２０ｃの連結・遮断動作を、電気回路、油圧回路、空気圧回路等のクラッチ専用の回路を使用することなく、車両挙動や電動モータ２０ａの作動に応じて的確に行うことができるものである。
【００３８】
当該クラッチ装置２０ｃの作動状態においては、車両の前進走行時には、第１のクラッチ２０ｃ１が有するオーバランニング機能を発揮させて、車輪速が電動モータ２０ａの回転速度より速くなった時点ではトルク伝達を遮断することができる。なお、当該クラッチ装置２０ｃを構成する第２のクラッチ２０ｃ２はオーバランニング機能を有していないが、第２のクラッチ２０ｃ２は車両の後進走行時にのみ連結作動する後進走行専用のクラッチに使用しているもので、車両の後進走行速度は通常低速であることから、オーバランニング機能を要しない。
【００３９】
しかして、当該補助駆動装置２０を構成するクラッチ装置２０ｃは、従来採用されているツーウェイクラッチ装置の利点を略そのまま備えているとともに、電動モータ２０ａの非駆動時には、ツーウェイクラッチ装置のごとき非連結の中立状態を形成することはない。このため、クラッチ装置２０ｃは、車両の高速走行時においては、ツーウェイクラッチ装置で発生するおそれがある引きずりトルクが発生することはない。
【００４０】
当該補助駆動装置２０で採用しているクラッチ装置２０ｃは、駆動力伝達装置を構成する減速ギヤ列２０ｂの入力側と出力側間に配設するもので、これにより、クラッチ装置２０ｃを減速ギヤ列２０ｂにコンパクトに組込んで、前後輪駆動車の補助駆動装置２０を小型に構成することができる。
【００４１】
また、クラッチ装置２０ｃは第１のクラッチ２０ｃ１と第２のクラッチ２０ｃ２にて構成しているが、第１のクラッチ２０ｃ１をワンウェイクラッチとして、減速ギヤ列２０ｂを構成する入力側ギヤである第３ギヤ２２ｅと、第３ギヤ２２ｅを回転可能に支持する出力側である出力軸２２ｂ間に配設し、かつ、第２のクラッチ２０ｃ２を回転方向感応式クラッチとして、減速ギヤ列２０ｂを構成する第３ギヤ２２ｅと出力軸２２ｂ間にて第３ギヤ２２ｅの一側に配設するようにしている。これにより、クラッチ装置２０ｃそれ自体をコンパクトに構成することができて、補助駆動装置２０を一層小型に構成することができる。
【００４２】
また、このように配設されるクラッチ装置２０ｃにおいては、第２のクラッチ２０ｃ２を、第１のクラッチ２０ｃ１との関係を考慮して、出力軸２２ｂ上にて一体回転可能に組付けた第１摩擦プレート２５ａと、出力軸２５ａ上に回転可能に組付けられて第１摩擦プレート２５ａに対向して位置する第２摩擦プレート２５ｂと、両摩擦プレート２５ａ，２５ｂ間に位置してこれらを互いに離間させるリターンスプリング２５ｃと、第２摩擦プレート２５ｂと第３ギヤ２２ｅを駆動する第２ギヤ２２ｄに噛合して第２摩擦プレート２５ｂに対向して位置するサブギヤ２５ｄと、サブギヤ２５ｄを第２摩擦プレート２５ｂ側に押圧してこれに摩擦係合させる押圧スプリング２５ｅと、第２摩擦プレート２５ｂと第３ギヤ２２ｅ間に位置して一方向の相対回転時にのみ係合して動作するカムＣを備える構成としている。これにより、クラッチ装置２０ｃを、第１のクラッチ２０ｃ１と第２のクラッチ２０ｃ２の配置を考慮して小型に構成し得て、減速ギヤ列２０ｂ内にコンパクトに組込むことができる。
【００４３】
なお、本実施形態である駆動力伝達装置を構成する補助駆動装置２０においては、第２のクラッチ装置２０ｃ２として、セルフロック機能を有するセルフロック式のクラッチ装置を採用しているが、本発明に係る駆動力伝達装置では、第２のクラッチ装置２０ｃ２として、セルフロック機能を有していない非セルフロック式のクラッチ装置を採用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駆動力伝達装置を主要構成部とする駆動装置を補助駆動装置を搭載した前後輪駆動車を模式的に示す概略構成図である。
【図２】同補助駆動装置を示す横断面図である。
【図３】同補助駆動装置におけるクラッチ装置の配設部位を拡大して示す横断面図である。
【図４】同クラッチ装置を構成するカム構成を示すための部分断面展開図である。
【符号の説明】
１０…主駆動装置、１１…エンジン、１２…トランスミッション、１３…フロントディファレンシャル、１４…ドライブシャフト、１５…前輪、１６…ジェネレータ、１７…バッテリー、２０…補助駆動装置、２０ａ…電動モータ、２０ｂ…減速ギヤ列、２０ｃ…クラッチ装置、２０ｃ１…第１のクラッチ、２０ｃ２…第２のクラッチ、Ｃ…カム、２０ｄ…リヤディファレンシャル、２１ａ…ドライブシャフト、２１ｂ…後輪、２１ｃ…ミッションケース、２２ａ…入力軸、２２ｂ…出力軸、２２ｃ…第１ギヤ、２２ｄ…第２ギヤ、２２ｅ…第３ギヤ、２２ｆ…第４ギヤ、２３ａ…ディファレンシャルケース、２３ｂ…ピニオン、２３ｃ…サイドギヤ、２３ｄ…リングギヤ、２４ａ…出力軸、２４ｂ…出力軸、２５ａ…第１摩擦プレート、２５ｂ…第２摩擦プレート、２５ｃ…リターンスプリング、２５ｄ…サブギヤ、２５ｅ…押圧スプリング、２５ｆ…カムフオロアー、２５ｇ，２５ｈ…カム溝、２５ｇ１，２５ｈ１…段部、２５ｇ２，２５ｈ２…傾斜面部、３０…制御装置、[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a driving force transmission device for front and rear wheel drive vehicles.
[0002]
[Prior art]
As one type of a driving force transmission device for a front and rear wheel drive vehicle, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-104795, an electric motor as driving means for driving one of the front and rear wheels and the wheel A driving force transmission device of a type including a clutch device in a driving force transmission path that connects the driving force transmission path to the driving force transmission device and a clutch device that disconnects the driving force transmission path when the electric motor is not driven. .
[0003]
In the driving force transmission device of this type, various clutch devices are employed as the clutch device. As the clutch device, for example, a device that operates by applying energy such as electricity, hydraulic pressure, or air pressure according to the driving state of the electric motor, or operates by the driving action of the electric motor without receiving the application of such energy There are things to do.
[0004]
As an example of the latter, there is a two-way clutch device employed in the driving force transmission device proposed in the above publication. The two-way clutch device operates in accordance with the driving state of the electric motor. The two-way clutch device is in a forward rotation torque coupling state when the electric motor is driven in a forward rotation (vehicle forward traveling), and is reversed when the electric motor is driven in a reverse rotation (vehicle backward traveling). When the electric motor is in a non-rotational driving state, the rotation torque is in a neutral state. As described above, in the case where the two-way clutch device is employed as the clutch device for intermittently connecting the driving force transmission path in the driving force transmission device of this type, the connection of the driving force transmission path is performed by the rotational driving action of the electric motor. There is an advantage that the state can be interrupted.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Incidentally, the two-way clutch device has an advantage of having an overrunning function in both the forward rotation direction and the reverse rotation direction of the electric motor. The overrunning function is a function that cuts off the transmission of torque from the wheel side to the electric motor side when the wheel speed becomes higher than the rotation speed of the electric motor, and is an effective function for front and rear wheel drive vehicles. However, as described above, the two-way clutch device is inevitably in a non-coupled neutral state in which torque transmission is interrupted when the electric motor is not driven, and the two-way clutch device forms a non-coupled neutral state. If the vehicle is in a high-speed running state when the vehicle is running, drag torque may be generated in the two-way clutch device.
[0006]
Therefore, an object of the present invention is to provide a driving force transmission device of this type, which operates by the rotational driving action of an electric motor, but adopts a clutch device having a structure different from that of a two-way clutch device, thereby allowing dragging by the clutch device. The purpose is to prevent torque from being generated.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force transmission device for a front and rear wheel drive vehicle, and a driving force for connecting an electric motor, which is driving means for driving one of the front and rear wheels, to the wheel side so as to be able to transmit a driving force. The present invention is applied to a driving force transmission device for a front-rear wheel drive vehicle in which a clutch device is provided in a transmission path, and a connection state of the driving force transmission path is cut off by the clutch device when the electric motor is not driven. Things.
[0008]
Thus, in the driving force transmission device according to the present invention, as the clutch device, a first clutch having an overrunning function that operates only during forward running of the vehicle to connect the driving force transmission path to the vehicle, And a clutch device comprising a second clutch that does not have an overrunning function that operates only during reverse running to bring the driving force transmission path into a connected state.
[0009]
The driving force transmission device according to the present invention constitutes an auxiliary driving device that drives an auxiliary driving wheel of a front-rear wheel drive vehicle, and includes a reduction gear train. It can be arranged between the input side and the output side of the gear train. In addition, the first clutch constituting the clutch device is a one-way clutch, and is disposed between an input side gear constituting the gear train and an output side shaft rotatably supporting the input side gear; The second clutch constituting the device is a rotation direction sensitive clutch, and one side of the input side gear between the input side gear constituting the gear train and the output side shaft rotatably supporting the input side gear. It can be arranged.
[0010]
In the driving force transmission device according to the present invention, the first clutch is provided so as to be integrally rotatable on the output-side shaft in consideration of the relationship with the first clutch. A friction plate, a second friction plate rotatably mounted on the output-side shaft and positioned opposite the first friction plate, and a friction plate positioned between the friction plates. A first spring that separates the plates from each other, a sub gear that meshes with the second friction plate and a gear that drives the input-side gear and is located opposite to the second friction plate, A second spring pressed against the second friction plate side to frictionally engage the second friction plate; and a second spring positioned between the second friction plate and the input side gear when the input side gear rotates in the reverse direction. Works only by engaging It can be configured with a cam.
[0011]
[Action and Effect of the Invention]
In the driving force transmission device according to the present invention, the connection / disconnection operation of the clutch device is accurately performed according to the vehicle behavior and the operation of the electric motor without using a circuit dedicated to the clutch such as an electric circuit, a hydraulic circuit, and a pneumatic circuit. Can be done. In the operating state of the clutch device, when the vehicle is traveling forward, the overrunning function of the first clutch is exhibited, and torque transmission can be interrupted when the wheel speed becomes higher than the rotation speed of the electric motor. . Note that the second clutch constituting the clutch device does not have an overrunning function, but the second clutch operates in connection when the vehicle travels backward, and the reverse travel speed of the vehicle is normally low. For this reason, the overrunning function is not necessarily required.
[0012]
As described above, the clutch device in the driving force transmission device according to the present invention has the advantages of the conventionally used two-way clutch device as it is, and when the electric motor is not driven, the uncoupled neutral such as the two-way clutch device. No state is formed, and therefore, even during high-speed running of the vehicle, there is no drag torque that might occur in the two-way clutch device.
[0013]
In the driving force transmission device according to the present invention, the clutch device is disposed between the input side and the output side of the reduction gear train as a configuration including a reduction gear train as one means for connecting the electric motor side and the wheel side. can do. Thereby, the clutch device can be compactly incorporated in the reduction gear train, and the auxiliary drive device for driving the auxiliary drive wheels of the front and rear wheel drive vehicle can be made compact.
[0014]
In this case, the first clutch that constitutes the clutch device is a one-way clutch, and is disposed between an input gear that constitutes the reduction gear train and an output shaft that rotatably supports the input gear. One side of the input gear is disposed between an input gear forming a reduction gear train and an output shaft rotatably supporting the input gear, the second clutch constituting the clutch device being a rotation direction sensitive clutch. Can be arranged.
[0015]
In the clutch device thus arranged, the second clutch is mounted so as to be integrally rotatable on the output side shaft in consideration of the relationship with the first clutch. A first friction plate, a second friction plate rotatably mounted on the shaft of the output side shaft and located opposite to the first friction plate, and both friction plates located between the two friction plates. A first spring that separates the second friction plate from the first friction plate, a sub-gear that meshes with a second friction plate and a gear that drives the input side gear, and that is located opposite to the second friction plate; A second spring which is pressed between the plates and frictionally engages the second friction plate, and which is located between the second friction plate and the input side gear and is engaged only when the input side gear rotates in the reverse direction; A configuration with an operating cam It is possible. According to such a configuration, the clutch device itself can be configured to be small, and can be compactly incorporated in the reduction gear train.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force transmission device for a front and rear wheel drive vehicle, and FIG. 1 schematically shows a front and rear wheel drive vehicle equipped with a drive device having a driving force transmission device according to an example of the present invention as a main component. Is shown. The front and rear wheel drive vehicle includes a main drive device 10 that drives a front wheel side that is a main drive wheel, an auxiliary drive device 20 that drives a rear wheel side that is an auxiliary drive wheel, and a control device 30 that controls the auxiliary drive device 20. It has. FIG. 2 shows an auxiliary drive device 20 that constitutes the front-rear wheel drive vehicle, and FIG. 3 shows an arrangement portion of a clutch device in a reduction gear train that constitutes the auxiliary drive device 20. In the front and rear wheel drive vehicle, the driving force transmission device according to an example of the present invention is employed as the auxiliary driving device 20.
[0017]
The main drive device 10 constituting the front and rear wheel drive vehicle includes an engine 11 which is an internal combustion engine. In the main drive unit 10, the driving force of the engine 11 is distributed to each drive shaft 14 via the transmission 12 and the front differential 13, and the left and right front wheels 15 are driven by each drive shaft 14.
[0018]
Further, main drive device 10 includes a generator 16. The generator 16 is connected to a crankshaft of the engine 11 and is driven by the engine 11 to generate electric power. The electric power generated by the generator 16 is stored in the battery 17, and the electric power stored in the battery 17 is used, when necessary, based on a command signal from the control device 30 as an electric motor that is a driving unit of the auxiliary driving device 20. 20a, and the electric motor 20a is driven by this.
[0019]
The auxiliary drive device 20 includes an electric motor 20a, a reduction gear train 20b, a clutch device 20c, and a rear differential 20d. In the auxiliary drive device 20, the electric motor 20a constitutes an auxiliary drive unit. The electric motor 20a is selectively supplied with electric power from the battery 17 based on a command signal from the control device 30 when necessary, and selectively. Drive forward or reverse. The coupling direction of the clutch device 20c is switched to the same direction as the vehicle traveling direction according to the forward rotation driving and the reverse rotation driving (forward traveling and backward traveling of the vehicle) of the electric motor 20a. The driving force of the electric motor 20a is transmitted to a rear differential 20d via a reduction gear train 20b and a clutch device 20c. The transmitted driving force is distributed to each drive shaft 21a by the rear differential 20d, and the rear wheel 21b is driven by each drive shaft 21a.
[0020]
The control device 30 is connected to a switch sensor S1, a throttle opening sensor S2, a wheel speed sensor S3, a shift position sensor S4, and the like for detecting an operation state of the 4WD switch, and includes an MPU (microprocessor) and a drive circuit. Have. The MPU includes a CPU and a memory, and the memory holds a control program and data for controlling driving of the electric motor 20a. In the control device 30, the detection signals output from the sensors S1 to S4 are captured via an interface, and the MPU determines a state in which the auxiliary drive device 20 should operate based on the captured detection signals, If it is determined that the auxiliary drive device 20 should be operated, a command signal for operating the electric motor 20a is output to the drive circuit via the interface. The drive circuit supplies electric power of a set voltage to the electric motor 20a based on a command signal from the MPU. As a result, the auxiliary drive device 20 operates to drive the rear wheel 21b side, thereby forming the vehicle in the front and rear wheel drive state.
[0021]
As shown in FIG. 2, the auxiliary driving device 20 includes an electric motor 20a, and a driving force transmission device that connects the electric motor 20a and the rear wheel 21b so that the driving force can be transmitted. The driving force transmission device is a driving force transmission device according to the present invention, and includes a reduction gear train 20b, a clutch device 20c, and a rear differential 20d. The reduction gear train 20b includes an input shaft 22a and an output shaft 22b rotatably supported in parallel in a transmission case 21c and a large-diameter first shaft which is integrally rotatably mounted on the input shaft 22a. The gear 22c and the small-diameter second gear 22d formed integrally, the large-diameter third gear 22e rotatably mounted on the output shaft 22a, and the motor formed integrally on the output shaft 22a. And a small diameter fourth gear 22f.
[0022]
In the reduction gear train 20b, a first gear 22c on the input shaft 22a meshes with an output gear 24b provided on an output shaft 24a of the electric motor 20a, and a second gear 22d on the input shaft 22a is mounted on the output shaft 22b. And the fourth gear 22f on the output shaft 22b meshes with a ring gear 23d of a rear differential 20d described later. In this state, in the reduction gear train 20b, the clutch device 20c is provided between the third gear 22e rotatably mounted on the output shaft 22b and the output shaft 22b.
[0023]
As shown in FIG. 3, the clutch device 20c includes a first clutch 20c1 and a second clutch 20c2. The reduction gear train 20b connects the electric motor 20a and the rear differential 20d to each other via a clutch device 20c.
[0024]
The rear differential 20d is known per se, and meshes with a differential case 23a rotatably supported in a transmission case 21c, a pair of pinions 23b housed in the case 23a, and both pinions 23b. And a pair of side gears 23c. In the rear differential 20d, a ring gear 23d is integrally rotatably mounted on the outer peripheral side of the differential case 23a. The ring gear 23d meshes with a fourth gear 22f that forms the reduction gear train 20b.
[0025]
Thereby, the driving force output via the clutch device 20c is transmitted to the differential case 23a via the ring gear 23d. The input driving force is distributed to the respective side gears 23c via the pinions 23b, transmitted to the respective drive shafts 21a connected to the respective side gears 23c, and the rear wheels 21b are driven, and the vehicle is brought into the front and rear wheel driving state. It is formed.
[0026]
Thus, the clutch device 20c constitutes a main part of the present invention, and includes the first clutch 20c1 and the second clutch 20c2. The first clutch 20c1 is a normal one-way clutch, and is disposed between the third gear 22e constituting the reduction gear train 20b and the output shaft 22b. When the forward rotation direction of the electric motor 20a is the connection direction and the third gear 22e rotates in the same direction by the forward rotation drive of the electric motor 20a, the first clutch 20c1 is connected to the output shaft 22b due to this rotation. , A connection (ON) is generated, and the driving force in the forward direction is transmitted to the rear wheel 21b side. When a driving force having a rotation speed equal to or higher than the rotation speed of the third gear 22e is input to the first clutch 20c1 from the rear wheel 21b side, the connection state of the first clutch 20c1 in the forward direction is changed. It is released (OFF). The connection release is an overrunning function, and when the rotation speed of the rear wheel 21b becomes higher than the rotation speed of the electric motor 20a during the forward running state of the vehicle, the rear wheel 21b moves to the electric motor 20a side. Is interrupted.
[0027]
The second clutch 20c2 that constitutes the clutch device 20c is a rotational direction-sensitive clutch, and is disposed on the output shaft 22b at one side of the third gear 22e. As shown in FIG. 3, the second clutch 20c2 includes a first friction plate 25a, a second friction plate 25b, a return spring 25c, a sub gear 25d, a pressing spring 25e, and a cam C.
[0028]
The first friction plate 25a is integrally rotatably mounted on the output shaft 22b, and the second friction plate 25b is rotatably mounted on the output shaft 22b. They are positioned so as to be able to frictionally engage each other. The return spring 25c is located between the two friction plates 25a, 25b, separates the two friction plates 25a, 25b from each other, and presses the second friction plate 25b against a cam follower 25f constituting the cam C. I have.
[0029]
The sub gear 25d meshes with a second gear 22d that drives the third gear 22e while being rotatably mounted on the boss of the second friction plate 25b. In this assembled state, the sub gear 25d is pressed by the pressing spring 25e toward the second friction plate 25b and frictionally engages with the second friction plate 25b, and is rotatable relative to the second friction plate 25b. And it can rotate integrally. The sub gear 25d has a smaller number of teeth than the third gear 22e, and is configured to cause relative rotation between the third gear 22e and the second friction plate 25b by rotation of the second gear 22d. I have.
[0030]
The cam C has a third gear 22e as a first cam member and a second friction plate 25b as a second cam member. The cams C provided on the opposing surfaces of the third gear 22e and the second friction plate 25b are opposed to each other. The cam follower 25f is interposed between the grooves.
[0031]
The cam groove 25g on the opposing surface of the third gear 22e and the cam groove 25h on the opposing surface of the second friction plate 25b constituting the cam C are formed in the shapes shown in FIG. That is, the two cam grooves 25g and 25h have a shape symmetrical in the circumferential direction of the third gear 22e and the second friction plate 25b, and are formed from the opposing step portions 25g1 and 25h1 and the bottom portions of the step portions 25g1 and 25h1. It is composed of inclined surface portions 25g2 and 25h2 that extend inclining toward the facing surface side.
[0032]
Accordingly, in the cam C, a relative rotation (one direction) in which the third gear 22e rotates in the illustrated arrow A1 direction and the second friction plate 25b rotates in the illustrated arrow B1 direction between the third gear 22e and the second friction plate 25b. (Relative rotation), the cam C operates to push the second friction plate 25b against the second friction plate 25a against the return spring 25c, thereby pushing the second friction plate 25b to the first friction plate 25b. It is frictionally engaged with the friction plate 25a.
[0033]
As a result, the cam C connects the third gear 22e via the second friction plate 25b and the first friction plate 25a, so that the driving force can be transmitted therebetween. In the cam C, a force acts between the third gear 22e and the second friction plate 25b so that the third gear 22e rotates in the direction of the arrow A2 and the second friction plate 25b rotates in the direction of the arrow B2. However, since the relative rotation of the third gear 22e and the second friction plate 25b is prevented, the second friction plate 25b is rotated integrally with the third gear 22e, and the cam follower 25f is connected to the two cam grooves 25g and 25h. Are received by the two step portions 25g1 and 25h1 and become inactive.
[0034]
The cam C is operated by a relative rotation in one direction between the third gear 22e and the second friction plate 25b. In operation, the cam follower 25f rides on the inclined surfaces 25g2, 25h2 of the cam grooves 25g, 25h, and the second friction plate 25b is pressed to the first friction plate 25a side. In the cam C, the inclination angles of the inclined surfaces 25g2, 25h2 of the cam grooves 25g, 25h are accurately set, and the second friction plate 25b is pressed. The axial force generated by the friction torque caused by the frictional engagement force of the outer surface with the first friction plate 25a is reduced to the friction torque caused by the rotational force of the third gear 22e, and increases the friction torque. . In the cam C, the effect of increasing the friction torque is repeatedly circulated.
[0035]
Therefore, when a relative rotation in one direction occurs between the third gear 22e and the second friction plate 25b, the second clutch 20c2 self-locks and instantaneously forms a locked state by the rotational force of the third gear 22e. In other words, the second clutch 20c2 is self-locked by the rotational force of the third gear 22e. When the relative rotation in one direction between the third gear 22e and the second friction plate 25b is lost in the self-locked state, the self-locked state is released by the action of the return spring 25c. In other words, the second clutch 20c2 has a self-lock function and a self-lock release function.
[0036]
In the second clutch 20c2, when the second gear 22d is rotated by the driving of the electric motor 20a, the relative engagement between the third gear 22e and the second friction plate 25b is caused by the frictional engagement force of the sub gear 25d with the second friction plate 25b. Although rotation occurs, the relative rotation direction between the third gear 22e and the second friction plate 25b is a relative rotation in which the third gear 22e rotates in the illustrated arrow A1 direction and the second friction plate 25b rotates in the illustrated arrow B1 direction. Relative rotation in one direction is set to the reverse traveling direction of the vehicle, and the third gear 22e rotates in the direction of the arrow A2 in the figure and the second friction plate 25b rotates in the direction of the arrow B2 in the other direction. Is set in the forward traveling direction of the vehicle. Therefore, the second clutch 20c2 operates only when the vehicle is traveling in reverse, and connects the third gear 22e and the output shaft 22b to form the front and rear two-wheel drive state of the vehicle.
[0037]
In the auxiliary drive device 20 mounted on the front and rear wheel drive vehicle, a clutch device 20c provided in a driving force transmission device constituting the auxiliary drive device 20 has a first clutch operated by driving an electric motor 20a. 20c1 and the second clutch 20c2. The connection / disconnection operation of the clutch device 20c can be performed without using a clutch-dedicated circuit such as an electric circuit, a hydraulic circuit, or a pneumatic circuit. It can be performed accurately according to the operation.
[0038]
In the operating state of the clutch device 20c, when the vehicle is running forward, the overrunning function of the first clutch 20c1 is exerted, and the torque transmission is interrupted when the wheel speed becomes higher than the rotation speed of the electric motor 20a. can do. Although the second clutch 20c2 constituting the clutch device 20c does not have an overrunning function, the second clutch 20c2 is used as a clutch dedicated to reverse running that is engaged only when the vehicle is running backward. In this case, the reverse running speed of the vehicle is usually low, so that the overrunning function is not required.
[0039]
Thus, the clutch device 20c constituting the auxiliary drive device 20 has substantially the same advantages as the conventionally used two-way clutch device, and when the electric motor 20a is not driven, the clutch device 20c is not connected like a two-way clutch device. It does not form a neutral state. For this reason, the clutch device 20c does not generate drag torque which may be generated by the two-way clutch device when the vehicle is running at high speed.
[0040]
The clutch device 20c employed in the auxiliary drive device 20 is disposed between the input side and the output side of the reduction gear train 20b constituting the driving force transmission device, thereby connecting the clutch device 20c to the reduction gear train. The auxiliary drive device 20 of the front-rear wheel drive vehicle can be made compact by being incorporated compactly into the vehicle 20b.
[0041]
The clutch device 20c includes a first clutch 20c1 and a second clutch 20c2. The first clutch 20c1 is a one-way clutch, and a third gear, which is an input-side gear constituting the reduction gear train 20b. The third reduction gear train 20b is disposed between the output shaft 22b and the output shaft 22b, which is an output side that rotatably supports the third gear 22e, and uses the second clutch 20c2 as a rotation direction sensitive clutch. It is arranged on one side of the third gear 22e between the gear 22e and the output shaft 22b. Thus, the clutch device 20c itself can be made compact, and the auxiliary drive device 20 can be made even smaller.
[0042]
Further, in the clutch device 20c provided in this manner, the first clutch 20c2 is assembled so as to be integrally rotatable on the output shaft 22b in consideration of the relationship with the first clutch 20c1. A friction plate 25a, a second friction plate 25b rotatably mounted on the output shaft 25a and positioned opposite to the first friction plate 25a, and located between the two friction plates 25a and 25b to separate them from each other. Return gear 25d, a second gear plate 22b that meshes with the second friction plate 25b and the second gear 22d that drives the third gear 22e, and a sub gear 25d that faces the second friction plate 25b. A pressing spring 25e which is pressed to the side and frictionally engages with the pressing spring 25e, and is located between the second friction plate 25b and the third gear 22e in one direction. It has a configuration comprising a cam C which operates in engagement only during the relative rotation. Thus, the clutch device 20c can be made compact in consideration of the arrangement of the first clutch 20c1 and the second clutch 20c2, and can be compactly incorporated in the reduction gear train 20b.
[0043]
Note that, in the auxiliary driving device 20 that constitutes the driving force transmission device according to the present embodiment, a self-locking type clutch device having a self-locking function is employed as the second clutch device 20c2. In such a driving force transmission device, a non-self-locking type clutch device having no self-locking function may be employed as the second clutch device 20c2.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram schematically showing a front-rear wheel drive vehicle equipped with an auxiliary drive device including a drive device having a drive force transmission device according to the present invention as a main component.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing the auxiliary driving device.
FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing an arrangement portion of a clutch device in the auxiliary drive device.
FIG. 4 is a partial sectional development view showing a cam configuration of the clutch device.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Main drive, 11 ... Engine, 12 ... Transmission, 13 ... Front differential, 14 ... Drive shaft, 15 ... Front wheel, 16 ... Generator, 17 ... Battery, 20 ... Auxiliary drive, 20a ... Electric motor, 20b ... Deceleration Gear train, 20c clutch device, 20c1 first clutch, 20c2 second clutch, C cam, 20d rear differential, 21a drive shaft, 21b rear wheel, 21c transmission case, 22a input shaft , 22b ... output shaft, 22c ... first gear, 22d ... second gear, 22e ... third gear, 22f ... fourth gear, 23a ... differential case, 23b ... pinion, 23c ... side gear, 23d ... ring gear, 24a ... output Shaft, 24b output shaft, 25a first friction plate, 2 b: second friction plate, 25c: return spring, 25d: sub gear, 25e: pressing spring, 25f: cam follower, 25g, 25h: cam groove, 25g1, 25h1: stepped portion, 25g2, 25h2: inclined surface portion, 30: control device ,
