【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両前部のエンジンルーム内に搭載され、衝撃吸収機能を備えたバッテリ構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両に対する安全性が要求され様々な対策が講じられるようになってきている。例えば、車体前部のエンジンルーム内に搭載されるバッテリについて、車両の前面衝突時における安全性を高めるため、特開２０００−１６４２０２号公報に示されているものがある。これは、前面衝突時に、変形する車両構成部材からの押圧力を利用してバッテリ本体に設けたスライダを後方に移動させ、このスライダの移動を利用してバッテリ端子から配線側端子を離脱させると共にバッテリ端子を覆うことで、バッテリ短絡による２次災害を防止するというものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述したバッテリ構造においては、車両前面衝突時においてバッテリが電気的に悪影響を及ぼすことを防止して安全性を確保する構造とはなっているが、バンパーやボンネット等のように対歩行者に着目した安全性を確保するという要望を満たすことはできないという問題がある。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、対歩行者の衝撃を有効に軽減し、車両の衝突安全性をより一層高めることを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、バッテリ本体（例えば実施の形態におけるバッテリ本体８）から突出するバッテリ端子（例えば実施の形態におけるポスト４）に所定の衝撃荷重が加わった際に、前記バッテリ端子を変位させる衝撃吸収部（例えば実施の形態における切り欠き部３８）が設けられていることを特徴とするバッテリ構造を提供する。
これにより、車両衝突時、バッテリに上方から衝撃荷重が加わる場合には、バッテリ端子が先当たりすると共に変位して衝突エネルギーを吸収することが可能となる。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記バッテリ本体には、バッテリ端子が変位した際にターミナル（例えば実施の形態におけるターミナル７）との干渉を避けるための段差部（例えば実施の形態における段差部２３）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のバッテリ構造を提供する。
これにより、バッテリ端子の変位を妨げることなく、かつ、バッテリ本体からのバッテリ端子の突出量を抑えた上でバッテリ端子の変位量を確保することが可能となる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面と共に説明する。
図１に示すように、車両１の前部のエンジンルーム２内に配置されるバッテリ３は、プラス側のポスト（バッテリ端子）４が前側、マイナス側のポスト（バッテリ端子）５が後側となるように搭載され、図示しない固定具等により車体に固定されている。プラス側のポスト４とフードアッシ６との間には、バッテリ３を設置するために必要なクリアランスＣＬが設けられている。
【０００７】
また、この車両１においては、前面衝突時にバッテリ３が後方に移動し、図示しないダッシュパネルに接触して短絡することを防止するために、プラス側のポスト４が前側となるように配置されると共に、バッテリ３自体がエンジンルーム２の前側に配置されている。さらに、バッテリ３は、メンテナンス性を考慮してエンジンルーム２の開口側に近づけて配置されているため、前傾するフードアッシ６の裏面に近接するように配置されることとなる。なお、バッテリ３は、プラス側のポスト４が前側、マイナス側のポスト５が後側となるように配置されているが、バッテリ３の配置はこれに限られるものではなく、車両に応じて適宜変更可能である。そして、各ポスト４，５には、車両１の配線側端子であるターミナル７，７が装着されている。
【０００８】
図２に示すように、バッテリ３は、そのバッテリ本体８のケース部９が複数（例えば６つ）の電槽１０に区画されており、各電槽１０内には、陽極板、陰極板及びセパレータといった電極板１１が交互に重なり、幾層か束ねられた状態でバッテリ液中に浸されている。電槽１０毎の起電力は約２ボルトで、これら各電槽１０を複数のストラップ１３により直列に接続することで１２ボルトの電力を発生させるようになっている。左右端の各ストラップ１４，１４には、各々鉛合金からなるプラス側のポスト４とマイナス側のポスト５とが取り付けられており、蓋部１５を貫通してバッテリ本体８の上面１６から突出するように設けられている。
なお、以下の説明では、図示都合上プラス側のポスト４及びその周辺の構成について説明を行うが、特に記載のない場合、マイナス側のポスト５及びその周辺の構成については勝手違い対称として説明を省略する。
【０００９】
図３に示すように、ポスト４は、円柱状の胴部１７と、その先端部分であって先端側が細いテーパ部１８とを有している。一方、ストラップ１４は、電極板１１との取り付け部１９と、この取り付け部１９からバッテリ本体８の水平方向外側（図中矢印ＯＵＴ側）へ突出する突出部２０とを有しており、この突出部２０の上面にポスト４の下端面が接合されている。また、バッテリ本体８の水平方向外側には、そのコーナ部に接する方形の範囲を下方に変化させて形成される段差部２３が設けられている。
【００１０】
ここで、段差部２３は、ポスト４に取り付けられた状態のターミナル７の、ポスト４との係合部２４よりも広い範囲となるように形成されている（図４参照）。ストラップ１４の突出部２０は、段差部２３の底壁２５の下方に位置しており、この底壁２５に設けられた挿通孔２６にポスト４の胴部１７が挿通されている。そして、ポスト４のテーパ部１８は、バッテリ本体８の上面１６よりも上方に突出すように設けられており、このテーパ部１８にターミナル７が取り付けられることとなる。
【００１１】
図５に示すように、ポスト４の胴部１７の上下方向略中央には、その外周部２７に対して縮径する縮径部２８が形成されており、この縮径部２８には、ばね鋼からなるＣ型クリップ又はポリオレフェン系樹脂からなるリング等の係止部材２９が取り付けられている。段差部２３の底壁２５の挿通孔２６には、ポスト４とのシール部材３０が設けられており、係止部材２９の下面がシール部材３０の上面に当接するように設定されている。また、縮径部２８の上壁面は、ポスト４の外周部２７に向かうにつれて上方に変化する傾斜面３３として形成されている。ここで、図４に示すように、ポスト４に装着された状態のターミナル７の下面３４と係止部材２９の上面３５との距離Ｄは、ポスト４の上端面３６とバッテリ本体８の上面１６との距離Ｈよりも大きくなるように設定されている。
【００１２】
そして、ストラップ１４の下面３７には、取り付け部１９と突出部２０とを区画するように形成される切り欠き部（衝撃吸収部）３８が設けられている。また、ストラップ１４に連結部３９を介して接続される電極板１１の上縁部４０と、ストラップ１４の下面３７との距離Ｅは、ポスト４の上端面３６とバッテリ本体８の上面１６との距離Ｈよりも大きくなるように設定されている。
【００１３】
次に、作用について説明する。
車両１の対歩行者の衝突安全性を評価するために、フードアッシ６の略面直方向から任意箇所に頭部インパクターを衝突させて、その衝撃荷重を測定する試験が行われるが、車両１のフードアッシ６が衝撃吸収構造を有していれば、そのフードアッシ６が変形することでインパクターの衝突エネルギーを吸収して、衝撃荷重を軽減することとなる。このとき、バッテリ３は、フードアッシ６の裏面と近接するように配置されているため、インパクターの衝突箇所によれば、変形したフードアッシ６の裏面がバッテリ３に衝接する場合がある。そして、フードアッシ６がバッテリ３に衝接した場合、バッテリ本体８の上面１６から突出するポスト４が先当たりすることとなる。
【００１４】
変形したフードアッシ６を介して、ポスト４の上方から衝突エネルギーが加わると、図６に示すように、縮径部２８の傾斜面３３によって係止部材２９が拡径するように弾性変形すると共にストラップ１４の切り欠き部３８に応力が集中して変形し、係止部材２９及びストラップ１４の突出部２０に支持されるポスト４が下方に変位する。これにより、ポスト４の上方から加わる衝突エネルギーを弾性的に吸収し、インパクターへの衝撃荷重を軽減することができる。
【００１５】
そして、ストラップ１４の弾性範囲内で衝突エネルギーが吸収しきれない場合は、図７に示すように、係止部材２９がさらに拡径して、その内径がポスト４の外周部２７と同一径となるまで変形すると共に、ストラップ１４の切り欠き部３８が破断して、ポスト４がバッテリ本体８内に押し込まれるように変位する。そして、ポスト４の外周部２７とシール部材３０との摺動抵抗により衝突エネルギーが吸収されていく。
【００１６】
このとき、ポスト４の上端面３６とバッテリ本体８の上面１６との距離に対して、ポスト４に装着された状態のターミナル７の下面３４と係止部材２９の上面３５との距離Ｄが大きく設定されているため、ポスト４の上端面３６がバッテリ本体８の上面１６と同一高さとなるまでポスト４がストロークすることができる。また、段差部２３は、ポスト４に取り付けられた状態のターミナル７の、ポスト４との係合部２４よりも広い範囲となるように形成されているため、ターミナル７がバッテリ本体８に干渉することはない。さらに、バッテリ本体８内においても、ストラップ１４の下面３７と電極板１１の上縁部４０との距離Ｅが、前記距離Ｈよりも大きくなるように設定されているため、破断した突出部２０が電極板１１に達することなくポスト４がストロークすることができる。
【００１７】
図８は、前記頭部インパクターに加わる衝撃荷重の加速度の経時変化を表すグラフである。なお、このグラフでは、縦軸にインパクターへの衝撃荷重の加速度、横軸に時間を表している。このグラフにおいて、加速度曲線Ｇにおける第１領域ａでは、インパクターがフードアッシ６に衝突することにより、加速度が急激に上昇している。次いで、第２領域ｂでは、フードアッシ６が変形し始めることで、衝突エネルギーが吸収され、衝撃荷重の加速度が低下していく。このとき、フードアッシ６とバッテリ３との間には所定のクリアランスＣＬが設けられているため、フードアッシ６がバッテリ３と干渉することなく変形可能となっている。
【００１８】
そして、変形したフードアッシ６の裏面がバッテリ３に衝接する場合、第３領域ｃでは、フードアッシ６とポスト４とが先当たりすることで衝撃荷重の加速度が再度上昇している。その後、第４領域ｄでは、係止部材２９及びストラップ１４が弾性変形することで衝突エネルギーが吸収されて、衝撃荷重の加速度が低下し始める。そして、衝突エネルギーが吸収しきれない場合、係止部材２９がさらに拡径すると共にストラップ１４が破断することで、ポスト４がさらにストロークし、時間をかけて緩やかに加速度を低下させることができる。その結果、最大衝撃荷重を低く抑えることができる。
【００１９】
なお、図中２点鎖線で示すように、従来のバッテリ（図示略）では、ポストがバッテリ本体に対して固定されているため、フードアッシ６がポストに衝接すると、加速度曲線Ｇ’が短時間で急激に上昇することとなる（第３領域ｃ’）。そして、加速度が底付きを迎えた後、頭部インパクターが跳ね返されて加速度が一気に初期値に戻っていく（第４領域ｄ’）。その結果、この実施の形態のバッテリ３に対して最大衝撃荷重が高い値となっている。
【００２０】
上述した実施の形態によれば、バッテリ３の上方から変形したフードアッシ６を介して頭部インパクターが衝接する場合、ポスト４が先当たりしてストロークしながら衝突エネルギーを吸収すると共に、フードアッシ６の変形ストロークエリアを増大させて、頭部インパクターへの衝撃を軽減することができる。したがって、車両１の衝突安全性をより一層高めることができる。
【００２１】
また、段差部２３により、ポスト４がストロークする際にターミナル７がバッテリ本体８に干渉することを防止できるため、ポスト４を確実にストロークさせて衝突エネルギーを吸収できる。しかも、ポスト４のバッテリ本体８の上面１６からの突出量を抑えつつストローク量を確保することができるため、バッテリ３の車両への搭載性を低下させることはない。
【００２２】
なお、この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、例えば、図９〜図１１に示すような構造としてもよい。以下に各構造の具体的な説明を行うが、上記実施の形態と同一部分に同一符号を付して説明は省略する。
【００２３】
図９に示すバッテリ４３は、ポスト（バッテリ端子）４４の下端面とストラッブ１４’の上面との間に隙を設けると共に、この隙にポスト４４を上方に付勢する、例えばコイルスプリング等の弾性部材（衝撃吸収部）４５を設けたものである。なお、ポスト４４は、縮径部２８及び係止部材２９を有さないこと以外は前記ポスト４と同様の構成であり、ストラップ１４’は、前記切り欠き部３７を有さないこと以外は前記ストラップ１４と同様の構成である。
【００２４】
この構成によれば、ポスト４４の上方から衝撃荷重が加わった際に、弾性部材４５が変形し、ポスト４４が変位しながら衝突エネルギーを吸収できる。このとき、弾性部材４５をその弾性範囲内で変形させることで、衝突エネルギーをむらなく吸収することができ、衝突物への衝撃をより一層軽減することができる。なお、弾性部材４５は通電性を有するものであることが望ましいが、通電用の配線等を別途設けるような構成としてもよい。
【００２５】
また、図１０に示すバッテリ５３は、ポスト（バッテリ端子）５４の胴部５５を段差部２３の底壁２５に対して垂直に立設すると共に、上面１６から突出するポスト５４のテーパ部５６をバッテリ本体８の水平方向内側に向かって傾いた状態で設け、さらに、テーパ部５６と胴部５６との境界付近であってバッテリ本体８の水平方向外側に切り欠き部（衝撃吸収部）５７を設けたものである。
【００２６】
この構成によれば、ポスト５４に上方から衝撃荷重が加わった際に、切り欠き部５７を広げるようにポスト５４自体が変形して衝突エネルギーを吸収できる。そして、衝突エネルギーを吸収しきれない場合は、ポスト５４が切り欠き部５７から破断し、テーパ部５６がターミナル７と共に脱落することで、フードアッシ６の裏面をバッテリ本体８の上面１６全体に衝接させ衝突エネルギーを分散させて、衝突物への衝撃を軽減できる。なお、切り欠き部５７の深さ等を調整することで、ポスト５４の折れ荷重を制御し、衝突エネルギーの吸収の仕方を変更することができる。
【００２７】
そして、図１１に示すバッテリ６３は、プレート状のバッテリ端子６４を有するものであり、このバッテリ端子６４のバッテリ本体６５の上面６６からの突出部分に配線側端子６７をボルト６８及びナット６９により締結したものである。このバッテリ端子６４には、バッテリ本体６５の段差部２３の底壁２５とストラップ１４’との間に蛇腹状の屈曲部（衝撃吸収部）７０が形成されている。なお、バッテリ本体６５は、段差部２３の底壁２５に形成される挿通孔がバッテリ端子６４にあわせた形状に形成されていること以外は前記バッテリ本体８と同様の構成である。
【００２８】
この構成によれば、バッテリ端子６４に上方から衝撃荷重が加わった際に、屈曲部７０が変形し、バッテリ端子６４が変位しながら衝突エネルギーを吸収できる。このとき、屈曲部７０をその弾性範囲内で変形させることで、むらなく衝突エネルギーを吸収することができ、衝突物への衝撃をより一層軽減することができる。
【００２９】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、車両衝突時、バッテリに上方から衝撃荷重が加わる場合には、バッテリ端子が先当たりすると共に変位して衝突エネルギーを吸収することが可能となるため、バッテリに衝突する物体への衝撃を軽減することができると共に、フード等の変形ストロークを増大させることができ、車両の衝突安全性をより一層高める効果がある。
【００３０】
請求項２に記載した発明によれば、バッテリ端子の変位を妨げることなく、かつ、バッテリ本体からのバッテリ端子の突出量を抑えた上でバッテリ端子の変位量を確保することが可能となるため、バッテリの車両への搭載性を確保した上で、バッテリ端子を確実に変位させて衝突エネルギーを吸収できるとともに、多種類のバッテリに適用することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態のバッテリ及び車両の側面説明図である。
【図２】バッテリの斜視説明図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】図３のＢ矢視図である。
【図５】図３のＣ部の拡大図である。
【図６】ポストに小荷重が加わった際の図２に相当する断面図である。
【図７】ポストに大荷重が加わった際の図２に相当する断面図である。
【図８】フードアッシに衝突する頭部インパクターに加わる衝撃荷重の加速度の経時変化を表すグラフである。
【図９】第一の変形例を示す断面図である。
【図１０】第二の変形例を示す断面図である。
【図１１】第三の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
３，４３，５３，６３ バッテリ
４，５，４４，５４ ポスト（バッテリ端子）
６４ バッテリ端子
６ フードアッシ
７ ターミナル
８，６５ バッテリ本体
１３，１４，１４’ ストラップ
２３ 段差部
３８，５７ 切り欠き部（衝撃吸収部）
４５ 弾性部材（衝撃吸収部）
７０ 屈曲部（衝撃吸収部）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a battery structure mounted in an engine room at a front part of a vehicle and having a shock absorbing function.
[0002]
[Prior art]
In recent years, the safety of vehicles has been required, and various measures have been taken. For example, a battery mounted in an engine room at the front of a vehicle body is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-164202 in order to enhance safety in a frontal collision of a vehicle. This is because, at the time of a frontal collision, the slider provided on the battery body is moved rearward by using the pressing force from the deformable vehicle component, and the wiring side terminal is detached from the battery terminal by using the movement of the slider. By covering the battery terminal, a secondary disaster due to a battery short circuit is prevented.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the battery structure described above, the battery is prevented from having an adverse effect on electric power in the event of a frontal collision, so that safety is ensured. However, there is a problem that it is not possible to satisfy the demand for ensuring safety focusing on the above.
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to effectively reduce the impact of a pedestrian and further enhance the collision safety of a vehicle.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
As a means for solving the above problem, in the invention described in claim 1, a predetermined impact load is applied to a battery terminal (for example, the post 4 in the embodiment) protruding from the battery body (for example, the battery body 8 in the embodiment). In this case, a battery structure is provided in which an impact absorbing portion (for example, the notch portion 38 in the embodiment) for displacing the battery terminal is provided.
Accordingly, when an impact load is applied to the battery from above at the time of a vehicle collision, the battery terminal comes into contact with the battery terminal and is displaced to absorb the collision energy.
[0005]
In the invention described in claim 2, the battery body has a step portion (for example, the step portion 23 in the embodiment) for avoiding interference with a terminal (for example, the terminal 7 in the embodiment) when the battery terminal is displaced. 3) is provided, wherein the battery structure is provided.
This makes it possible to secure the amount of displacement of the battery terminal without hindering the displacement of the battery terminal and suppressing the amount of protrusion of the battery terminal from the battery body.
[0006]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, a battery 3 disposed in an engine room 2 at the front of the vehicle 1 has a positive post (battery terminal) 4 on the front side and a negative post (battery terminal) 5 on the rear side. And is fixed to the vehicle body by a fixture (not shown) or the like. A clearance CL required for installing the battery 3 is provided between the post 4 on the plus side and the hood assembly 6.
[0007]
In addition, in the vehicle 1, the positive post 4 is disposed so as to be forward in order to prevent the battery 3 from moving rearward in the event of a frontal collision and coming into contact with a dash panel (not shown) to short-circuit. At the same time, the battery 3 itself is arranged on the front side of the engine room 2. Further, since the battery 3 is arranged close to the opening side of the engine room 2 in consideration of maintainability, the battery 3 is arranged so as to be close to the rear surface of the hood assembly 6 that tilts forward. The battery 3 is arranged so that the plus side post 4 is on the front side and the minus side post 5 is on the rear side. However, the arrangement of the battery 3 is not limited to this, and it is appropriate according to the vehicle. Can be changed. Terminals 7, which are wiring-side terminals of the vehicle 1, are mounted on the posts 4, 5.
[0008]
As shown in FIG. 2, the battery 3 has a case 9 of a battery main body 8 divided into a plurality of (for example, six) battery cases 10. In each battery case 10, an anode plate, a cathode plate and Electrode plates 11 such as separators are alternately overlapped and immersed in the battery solution in a state of being bundled in several layers. The electromotive force of each battery case 10 is about 2 volts, and these battery cases 10 are connected in series by a plurality of straps 13 to generate 12 volts of power. A positive post 4 and a negative post 5 each made of a lead alloy are attached to each of the left and right end straps 14, 14, and penetrate the lid 15 and protrude from the upper surface 16 of the battery body 8. It is provided as follows.
In the following description, the configuration of the plus side post 4 and its surroundings will be described for the sake of illustration, but unless otherwise specified, the minus side post 5 and its surroundings will be described as symmetrical. Omitted.
[0009]
As shown in FIG. 3, the post 4 has a cylindrical body portion 17 and a tapered portion 18 that is a tip end portion and the tip end side is thin. On the other hand, the strap 14 has a mounting portion 19 for attaching to the electrode plate 11 and a protruding portion 20 protruding from the mounting portion 19 to the outside in the horizontal direction of the battery main body 8 (toward the arrow OUT in the drawing). The lower end surface of the post 4 is joined to the upper surface of the portion 20. A step 23 formed by changing a rectangular area in contact with the corner of the battery body 8 downward in the horizontal direction is provided on the outside.
[0010]
Here, the step portion 23 is formed so as to be wider than the engaging portion 24 with the post 4 of the terminal 7 attached to the post 4 (see FIG. 4). The projecting portion 20 of the strap 14 is located below a bottom wall 25 of the step portion 23, and the body 17 of the post 4 is inserted into an insertion hole 26 provided in the bottom wall 25. The tapered portion 18 of the post 4 is provided so as to protrude above the upper surface 16 of the battery body 8, and the terminal 7 is attached to the tapered portion 18.
[0011]
As shown in FIG. 5, a reduced diameter portion 28 which is reduced in diameter with respect to the outer peripheral portion 27 is formed substantially at the center of the body portion 17 of the post 4 in the vertical direction. A locking member 29 such as a C-shaped clip made of steel or a ring made of polyolefin-based resin is attached. A seal member 30 with the post 4 is provided in the insertion hole 26 of the bottom wall 25 of the step portion 23, and the lower surface of the locking member 29 is set so as to contact the upper surface of the seal member 30. The upper wall surface of the reduced diameter portion 28 is formed as an inclined surface 33 that changes upward toward the outer peripheral portion 27 of the post 4. Here, as shown in FIG. 4, the distance D between the lower surface 34 of the terminal 7 mounted on the post 4 and the upper surface 35 of the locking member 29 is determined by the upper end surface 36 of the post 4 and the upper surface 16 of the battery body 8. Is set to be larger than the distance H from
[0012]
A cutout (impact absorbing portion) 38 is formed on the lower surface 37 of the strap 14 so as to partition the mounting portion 19 and the protruding portion 20. The distance E between the upper edge portion 40 of the electrode plate 11 connected to the strap 14 via the connecting portion 39 and the lower surface 37 of the strap 14 is determined by the distance between the upper end surface 36 of the post 4 and the upper surface 16 of the battery body 8. The distance is set to be larger than the distance H.
[0013]
Next, the operation will be described.
In order to evaluate the collision safety of the pedestrian with respect to the pedestrian of the vehicle 1, a test is performed in which a head impactor collides with an arbitrary location from a direction substantially perpendicular to the hood assembly 6 and the impact load is measured. If the hood assembly 6 has an impact absorbing structure, the hood assembly 6 is deformed to absorb the impact energy of the impactor and reduce the impact load. At this time, since the battery 3 is disposed so as to be close to the back surface of the hood assembly 6, the deformed back surface of the hood assembly 6 may come into contact with the battery 3 depending on the impact location of the impactor. When the hood assembly 6 comes into contact with the battery 3, the post 4 projecting from the upper surface 16 of the battery main body 8 comes in contact with the battery 4.
[0014]
When collision energy is applied from above the post 4 via the deformed hood assembly 6, as shown in FIG. 6, the locking member 29 is elastically deformed so as to expand in diameter by the inclined surface 33 of the reduced diameter portion 28, and as shown in FIG. The stress concentrates on the notch 38 of the strap 14 and deforms, and the locking member 29 and the post 4 supported by the protrusion 20 of the strap 14 are displaced downward. Thereby, the collision energy applied from above the post 4 is elastically absorbed, and the impact load on the impactor can be reduced.
[0015]
If the collision energy cannot be absorbed within the elastic range of the strap 14, as shown in FIG. 7, the locking member 29 further expands its diameter, and its inner diameter becomes the same as the outer peripheral portion 27 of the post 4. At the same time, the notch 38 of the strap 14 is broken, and the post 4 is displaced so as to be pushed into the battery body 8. Then, the collision energy is absorbed by the sliding resistance between the outer peripheral portion 27 of the post 4 and the seal member 30.
[0016]
At this time, the distance D between the lower surface 34 of the terminal 7 attached to the post 4 and the upper surface 35 of the locking member 29 is larger than the distance between the upper end surface 36 of the post 4 and the upper surface 16 of the battery body 8. Since it is set, the post 4 can be stroked until the upper end surface 36 of the post 4 is flush with the upper surface 16 of the battery body 8. Further, since the step portion 23 is formed so as to be wider than the engagement portion 24 with the post 4 of the terminal 7 attached to the post 4, the terminal 7 interferes with the battery body 8. Never. Further, also in the battery main body 8, since the distance E between the lower surface 37 of the strap 14 and the upper edge 40 of the electrode plate 11 is set to be larger than the distance H, the broken protruding portion 20 The post 4 can be stroked without reaching the electrode plate 11.
[0017]
FIG. 8 is a graph showing a temporal change of the acceleration of the impact load applied to the head impactor. In this graph, the vertical axis represents the acceleration of the impact load applied to the impactor, and the horizontal axis represents the time. In this graph, in the first area a in the acceleration curve G, the acceleration rapidly rises due to the impactor colliding with the hood assembly 6. Next, in the second region b, the hood assembly 6 starts to be deformed, so that the collision energy is absorbed and the acceleration of the impact load is reduced. At this time, since a predetermined clearance CL is provided between the hood assembly 6 and the battery 3, the hood assembly 6 can be deformed without interfering with the battery 3.
[0018]
When the back surface of the deformed hood assembly 6 comes into contact with the battery 3, the acceleration of the impact load is increased again in the third region c because the hood assembly 6 and the post 4 come in contact with each other. Thereafter, in the fourth region d, the collision energy is absorbed by the elastic deformation of the locking member 29 and the strap 14, and the acceleration of the impact load starts to decrease. If the collision energy cannot be absorbed, the post 4 is further stroked by the locking member 29 being further expanded in diameter and the strap 14 being broken, and the acceleration can be gradually reduced over time. As a result, the maximum impact load can be kept low.
[0019]
As shown by a two-dot chain line in the figure, in the conventional battery (not shown), since the post is fixed to the battery main body, when the hood assembly 6 abuts on the post, the acceleration curve G ′ becomes short. It rises rapidly with time (third region c ′). Then, after the acceleration reaches the bottom, the head impactor is rebounded and the acceleration returns to the initial value at once (the fourth area d '). As a result, the maximum impact load is a high value for the battery 3 of this embodiment.
[0020]
According to the above-described embodiment, when the head impactor collides with the head assembly via the deformed hood assembly 6 from above the battery 3, the post 4 absorbs the collision energy while striking first, and the hood assembly 6 The impact on the head impactor can be reduced by increasing the deformation stroke area of No. 6. Therefore, the collision safety of the vehicle 1 can be further improved.
[0021]
Further, the step 23 can prevent the terminal 7 from interfering with the battery body 8 when the post 4 strokes, so that the post 4 can be reliably stroked to absorb the collision energy. In addition, since the stroke amount can be ensured while suppressing the protrusion amount of the post 4 from the upper surface 16 of the battery body 8, the mountability of the battery 3 on the vehicle is not reduced.
[0022]
Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and may have a structure as shown in FIGS. 9 to 11, for example. Hereinafter, each structure will be described in detail, but the same reference numerals are given to the same portions as those in the above-described embodiment, and the description will be omitted.
[0023]
The battery 43 shown in FIG. 9 has a gap between the lower end surface of the post (battery terminal) 44 and the upper surface of the strap 14 ', and urges the post 44 upward in this gap. A member (shock absorbing part) 45 is provided. The post 44 has the same configuration as that of the post 4 except that the post 44 does not have the reduced diameter portion 28 and the locking member 29, and the strap 14 'has the same configuration as that of the post 14 except that it does not have the notch 37. It has the same configuration as the strap 14.
[0024]
According to this configuration, when an impact load is applied from above the post 44, the elastic member 45 is deformed, and the post 44 can absorb the collision energy while being displaced. At this time, by deforming the elastic member 45 within the elastic range, the collision energy can be absorbed evenly, and the impact on the collision object can be further reduced. The elastic member 45 desirably has electrical conductivity, but may have a configuration in which wiring for electrical conduction or the like is separately provided.
[0025]
In the battery 53 shown in FIG. 10, the body 55 of the post (battery terminal) 54 is erected perpendicular to the bottom wall 25 of the step 23, and the tapered portion 56 of the post 54 protruding from the upper surface 16 is formed. The battery body 8 is provided so as to be inclined inward in the horizontal direction, and a notch (shock absorbing part) 57 is provided near the boundary between the tapered portion 56 and the body portion 56 and outside the battery body 8 in the horizontal direction. It is provided.
[0026]
According to this configuration, when an impact load is applied to the post 54 from above, the post 54 itself deforms so as to widen the cutout portion 57 and can absorb the collision energy. If the collision energy cannot be completely absorbed, the post 54 breaks from the notch 57 and the tapered portion 56 drops off together with the terminal 7, so that the back surface of the hood assembly 6 is brought into contact with the entire upper surface 16 of the battery body 8. By contacting and dispersing the collision energy, the impact on the collision object can be reduced. By adjusting the depth and the like of the notch 57, the breaking load of the post 54 can be controlled, and the manner of absorbing the collision energy can be changed.
[0027]
The battery 63 shown in FIG. 11 has a plate-shaped battery terminal 64, and a wiring-side terminal 67 is fastened to a protruding portion of the battery terminal 64 from the upper surface 66 of the battery body 65 by a bolt 68 and a nut 69. It was done. In the battery terminal 64, a bellows-like bent portion (shock absorbing portion) 70 is formed between the bottom wall 25 of the step portion 23 of the battery body 65 and the strap 14 '. The battery body 65 has the same configuration as the battery body 8 except that an insertion hole formed in the bottom wall 25 of the step portion 23 is formed in a shape corresponding to the battery terminal 64.
[0028]
According to this configuration, when an impact load is applied to the battery terminal 64 from above, the bent portion 70 is deformed, and the battery terminal 64 can absorb the collision energy while being displaced. At this time, by deforming the bent portion 70 within its elastic range, the collision energy can be evenly absorbed, and the impact on the collision object can be further reduced.
[0029]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, when an impact load is applied to the battery from above at the time of a vehicle collision, the battery terminal comes in contact with and displaces to absorb the collision energy. Therefore, the impact on the object colliding with the battery can be reduced, and the deformation stroke of the hood or the like can be increased, so that the collision safety of the vehicle can be further improved.
[0030]
According to the second aspect of the present invention, it is possible to secure the displacement amount of the battery terminal without hindering the displacement of the battery terminal and suppressing the protrusion amount of the battery terminal from the battery body. In addition, while ensuring the mountability of the battery in the vehicle, the battery terminals can be reliably displaced to absorb the collision energy, and can be applied to various types of batteries.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory side view of a battery and a vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory perspective view of a battery.
FIG. 3 is a sectional view taken along line AA of FIG. 2;
FIG. 4 is a view as viewed in the direction of the arrow B in FIG. 3;
FIG. 5 is an enlarged view of a portion C in FIG. 3;
FIG. 6 is a sectional view corresponding to FIG. 2 when a small load is applied to the post.
FIG. 7 is a sectional view corresponding to FIG. 2 when a large load is applied to the post.
FIG. 8 is a graph showing a temporal change of an acceleration of an impact load applied to a head impactor that collides with a hood assembly.
FIG. 9 is a sectional view showing a first modification.
FIG. 10 is a sectional view showing a second modified example.
FIG. 11 is a sectional view showing a third modification.
[Explanation of symbols]
3,43,53,63 Battery 4,5,44,54 Post (battery terminal)
64 Battery terminal 6 Hood assembly 7 Terminal 8, 65 Battery body 13, 14, 14 'Strap 23 Stepped portion 38, 57 Notch (shock absorbing portion)
45 Elastic member (shock absorbing part)
70 Bent part (shock absorbing part)
