JP2004036710A - Driving system for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用駆動システムに係り、特に、車両駆動源の回転数−トルク特性を変更できる車両の駆動システムに関する。
【0002】
【従来の技術】
車両においてはエンジンと駆動車輪との間に変速機が設けられ、車両の走行条件に合わせて変速比を選択することで駆動軸の回転数とトルクとを変更し、エンジンの性能を十分発揮させるように図られている。この変速機としては、連続的に変速比を変更できる無段変速機のほか、複数のギヤ段を備えその中から車両の走行条件に適合するギヤ段を選択する有段式変速機等が知られている。これらの変速機における変速比の変更は、周知のように、車速とアクセル開度とに対応して設定されたいわゆる変速線(変速特性)に従って行われる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
車両の走行条件に合わせて変速比を選択するために、変速機はギヤ比の大きい変速段からギヤ比の小さい変速段までギヤ比を段階的に変化させた変速比パターンを備えている。そして、低速トルクが小さいエンジンのときでも、ギヤ比の大きい変速段を用いることで発進を容易にしている。
【0004】
しかし、低速トルクに余裕のある車両駆動源の場合に、従来の変速比パターンを用いると、トルクが十分あってギヤ比の大きな変速段を用いる必要があまりないにもかかわらず、変速比の変更が段階的に頻雑に行われ、いわゆるビジーシフトとなり、ドライバビリティが低下する。
【0005】
例えば、車両の駆動源としてエンジンに加えてさらにトルクアシスト用の電動機を設けたいわゆるハイブリッド車両の場合や、あるいは、近時注目されている電磁駆動弁を備えるエンジンにおいて、トルクが比較的低下するエンジンの低速回転領域でもトルクを持ち上げるように電磁駆動弁を制御する場合等においては、低速トルクに余裕を持たせることができる。
【0006】
このように電動機や電磁駆動弁等の制御により、車両の駆動源全体のトルク特性、すなわち回転数−トルク特性を可変に設定でき、低速回転領域においてトルクに余裕を持たせることができる。その場合に、従来の変速比パターンを用いると、いわゆるビジーシフトが残り、ドライバビリティが低下する可能性がある。
【0007】
本発明の目的は、従来技術の課題を解決し、車両駆動源の回転数−トルク特性を可変に設定できる車両において、ビジーシフトを防ぎ、ドライバビリティを改善できる車両用駆動システムを提供することである。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用駆動システムは、車両駆動源の回転数−トルク特性を可変に設定するトルク特性設定手段と、変速比と変速比との間の比である変速比ステップが異なる複数の変速比パターンと、を有し、前記トルク特性設定手段による前記トルク特性の変更に応じて前記変速比パターンを選択することを特徴とする。
【0009】
この構成により、車両駆動源の回転数−トルク特性の変更によるトルクの余裕の程度に従い、変速比ステップを異ならせて、変速比パターンを選択することができる。したがって、トルクに余裕のあるとき、従来と異なる変速比ステップを用いてビジーシフトを防ぐことができる。
【0010】
また、前記変速比パターンの選択は、前記トルク特性が高トルク側に変更されるに従い、前記変速比のステップ比がより大きい変速比パターンを選択することが好ましい。この構成により、高トルクが出ているときに、変速比のステップをより大きくし、変速比の変更の頻度を減らしてビジーシフトを防止できる。
【0011】
また、本発明に係る車両用駆動システムは、車両駆動源の回転数−トルク特性を可変に設定するトルク特性設定手段と、変速段数が異なる複数の変速段パターンと、を有し、前記トルク特性設定手段による前記トルク特性の変更に応じて前記変速段パターンを選択することを特徴とする。
【0012】
ここで、変速段数とは、最大変速比から最小変速比まで何段変速比を取りうるかの段数をいう。この構成により、車両駆動源の回転数−トルク特性の変更によるトルクの余裕の程度に従い、変速段数を異ならせて、変速段パターンを選択することができる。したがって、トルクに余裕のあるとき、従来と異なる変速段数を用いてビジーシフトを防ぐことができる。
【0013】
また、前記変速段パターンの選択は、前記トルク特性が高トルク側に変更されるに従い、前記変速段数がより少ない変速段パターンを選択することが好ましい。この構成により、高トルクが出ているときに、変速段数をより少なくし、変速段の変更の頻度を減らしてビジーシフトを防止できる。
【0014】
また、前記車両駆動源は車両エンジンを含み、前記トルク特性設定手段は、前記車両エンジンに設けられた電気的に開閉制御可能な電動開閉吸気弁または電動開閉排気弁であることが好ましい。また、前記車両駆動源は車両エンジンを含み、前記トルク特性設定手段は、電動機であることが好ましい。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。図1は、車両用駆動システム10のブロック図である。車両用駆動システム10は、電磁駆動弁を備えるエンジン13、エンジン13のトルクアシストを行う電動機14、ロックアップクラッチ36を備えたトルクコンバータ16および変速機18が連結され駆動輪側の出力軸20に駆動力を供給する動力伝達装置を備える。また、車両用駆動システム10は、エンジン13のトルク特性を制御する電磁弁制御部22、電動機14のトルク特性を制御する電動機制御部24、トルクコンバータ16のロックアップクラッチの係合作動を制御するロックアップクラッチ制御部26および変速機18の制御を行う変速制御部28を備える。車両用駆動システム全体のコントロールは、図示されていない車両用電子制御装置(ECU)により行われる。
【0016】
ここで、電磁駆動弁を備えるエンジン13と電動機14とが車両駆動源12に相当し、電磁弁制御部22と電動機制御部24とが、後に詳述するように、車両駆動源の回転数−トルク特性を可変に設定するトルク特性設定手段25に相当する。
【0017】
エンジン13は車両走行用の内燃機関である。エンジン13の各気筒には、電気的に制御される電磁アクチュエータにより開閉を行う吸気弁および排気弁、すなわち電磁駆動弁が備えられる。
【0018】
図2に、エンジン13の気筒に取付けられた電磁駆動弁74と,75の様子を示す。電磁駆動弁74,75は、それぞれ電気的に制御される吸気弁と排気弁に相当する。図2に示すように、エンジン13には、各気筒の電磁駆動弁74,75を開閉駆動する電磁アクチュエータ76,77が備えられ、電磁弁制御部81は、クランク軸79の回転角を検出するクランク軸回転角センサ80からの信号に従って電磁駆動弁74,75の作動タイミングを制御する機能を有する。
【0019】
この電磁弁制御部81は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切替指令に従ってエンジン13を4サイクル運転させるための時期および2サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、電磁駆動弁74,75の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転数を制御することが可能である。例えば、吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギを消費させてエンジン回転速度を強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁74の開度を制御してエンジン回転数の変化率を調整することができる。また、例えばトルクが落ちるエンジンの低速回転領域でも、電磁駆動弁74,75を制御し、トルクを持ち上げることができる。
【0020】
このように電磁駆動弁74,75を制御することにより、エンジン13の回転数−トルク特性を可変に設定することができる。
【0021】
図3に、電磁アクチュエータ76,77の断面図を示す。電磁アクチュエータ76,77は、電磁駆動弁74,75に連結されてその電磁駆動弁74,75の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材82と、その可動部材82を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石84,85と、可動部材82をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング86,87とを備えている。
【0022】
電動機14は、車両駆動力を発生させるモータでありエンジン13の出力軸に連結される。そして、例えばエンジン13の低回転数において作動させて、不足するトルクを補うトルクアシストの機能を有する。なお、エンジン13の出力が十分あるときは電動機14を発電機として用い、余分のエネルギを回収する機能を持たせることもできる。エンジン13のトルクと、電動機14により供給されたトルクとの合計が、車両駆動源のトルクとして、トルクコンバータ16に伝達される。電動機14のトルクアシスト等の制御は、図示されていないインバータ制御回路を電動機制御部24が制御することで行われる。
【0023】
このように、電動機14のトルク特性を制御することによって、エンジン13と電動機14をあわせた車両駆動源全体の回転数−トルク特性を、可変に設定することができる。
【0024】
トルクコンバータ16は、車両駆動源側部材のトルクを流体により従動側部材である変速機側部材に伝達するトルク伝達手段である。トルクコンバータ16は、車両駆動源の出力軸15に連結されたポンプ翼車32と、変速機18への入力軸17に連結されたタービン翼車34と、これらポンプ翼車32とタービン翼車34の間を直結するためのロックアップクラッチ36とを備える。ロックアップクラッチ36は、車両駆動源のトルクの立上り時期には係合せずにポンプ翼車32とタービン翼車34との間で流体を介してトルク増幅を行わせ、車両駆動源のトルクが十分立上がった後には係合して車両駆動源のトルクを直接変速機に伝達する機能を有する。また、解放と係合との中間状態で、所定の係合圧で滑らせてトルクを伝達するスリップ制御を行うこともできる。ロックアップクラッチ36の係合の制御は、図示されていない係合油圧アクチュエータをロックアップクラッチ制御部26が制御することで行われる。
【0025】
変速機18は、車両駆動源と駆動輪との間に設けられ、車両の走行条件に合わせて変速比を選択することで車両駆動源の性能を十分発揮させる機能を有する。周知のように、変速機18の内部は、複数の遊星歯車と、遊星歯車の構成要素であるサンギヤ、リングギヤ等の運動を固定するための複数のブレーキ等とから構成される。変速機18の入力軸17と、駆動輪への出力軸20との間の変速比は、各遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数を組合せで規定される。変速比の変更は一定の変速比パターンに従って行われる。変速機18は複数の変速比パターンを備え、変速制御部28により、変速比パターンの選択とその選択された変速比パターンの中での変速比変更の制御が行われる。
【0026】
図4は、車両用駆動システム全体の制御を行う電子制御装置(ECU)50の入出力関係を示す図である。電子制御装置50には、エンジン回転数、車速、アクセル開度等を表す信号が入力され、車両の走行条件、エンジンの動作状況等を判断して、電磁駆動弁信号が電磁弁制御部22に出力され、また、電動機コントローラ信号が電動機制御部24に出力される。さらに、減速装置信号が変速制御部28に出力され、ATロックアップコントロールソレノイド信号がロックアップクラッチ制御部26に出力される。
【0027】
かかる実施の形態における車両用駆動システムの動作を、図5に示す車両駆動源のトルク特性、すなわち回転数−トルク特性を用いて説明する。電磁駆動弁も電動機も作動しない場合、車両駆動源のトルク特性は、エンジン固有のトルク特性となる。すなわち一般的に知られているように、回転数が低い領域でトルクが低く、回転数が高くなるに応じてトルクが増大し、最大トルクに達した後、さらに回転数が高くなると次第にトルクが下がってくるトルク特性曲線となる。この回転数変化に対し山なりとなるエンジン固有のトルク特性曲線を第1トルクモード60と呼ぶことにする。
【0028】
次に、電子制御装置50の電磁駆動弁信号により電磁弁制御部22を制御し、エンジンに備えられる電磁駆動弁を制御することで、車両駆動源のトルク特性を可変に設定できる。例えば、エンジン回転数信号からエンジンの回転数が下がってきたことを検出したときには、電磁弁制御部22に対し、電磁駆動弁の開閉タイミングを変更する電磁弁信号を出力することができる。このことで、例えば、最大トルクの回転数から回転数が下がってきてもトルクを低下させずそのまま維持するトルク特性曲線とすることができる。いま、電磁駆動弁を制御し、低回転数でトルクがほぼ一定のトルク特性曲線を第2トルクモード62と呼ぶことにする。
【0029】
また、電子制御装置50の電動機コントローラ信号により電動機制御部24を制御し、電動機の作動を制御することでも、車両駆動源のトルク特性を可変に設定できる。例えば、車速信号とアクセル開度信号からエンジンの出力を推定し、推定トルクが低いことを検出したときには、電動機制御部24に対し、電動機の作動を指示する電動機コントローラ信号を出力することができる。このことにより、例えば、例えば低回転数領域でトルクアシストを行って、トルクをさらに持ち上げ、エンジン固有の最大トルクより大きなトルクとするトルク特性曲線とすることができる。いま、電動機を制御して、回転数変化に対し右下がりのトルク特性曲線を第3トルクモードと呼ぶことにする。
【0030】
上記のように、電磁駆動弁あるいは電動機を電気的に制御して車両駆動源のトルク特性を変更したとき、電子制御装置50は、この変更されたトルク特性に応じて変速制御部28に対し、減速装置信号が出力される。例えば、第1トルクモード、第2トルクモード、第3トルクモードかに応じ、あるいはその中でもトルク特性の相違に応じ、異なる減速装置信号が出力される。減速装置信号には、この変更されたトルク特性に応じた変速比パターンの選択と、選択された変速比パターンの中での変速比の変更とに関する制御指示が含まれる。
【0031】
図6(a),(b)にそれぞれ変速比パターンおよび変速段パターンの例を示す。変速比パターンAおよび変速段パターンAは、最小変速(減速)比が0.591、最大変速(減速)比が3.721で、変速段数が8段、隣り合う変速段の間の変速比の比率である変速比ステップは1.3、最大変速比と最小変速比との比である変速比のレンジは3.721/0.591である。
【0032】
変速比パターンBおよび変速段パターンBは、最小変速比は変速比パターンAと同じで、変速比ステップを変速比パターンAより大きい1.5とし、変速段数は、最大変速比を変速比パターンAの最大変速比に最も近づけられる6段としたものである。このときの変速比のレンジは3.375/0.591となり、変速比パターンAと異なる値となる。
【0033】
変速比パターンCおよび変速段パターンCは、変速比パターンAと変速比のレンジを同一とし、変速比ステップを1.3*1.3=1.69としたものである。すなわち、変速比パターンCは、変速比パターンAの変速段を間引いて変速比ステップを大きくしたものである。
【0034】
図7は、車両駆動源のトルク特性に応じ、変速比パターンあるいは変速段パターンを選択する手順を説明するフローチャートである。S10は、トルク特性が第1トルクモードか否かを判断するトルクモード判断工程である。トルクモード判断は、電磁駆動弁信号および電動機コントローラ信号の内容から電子制御装置が判断することができる。例えば、電磁駆動弁信号の内容が、通常の弁開閉制御の指示であり、電動機コントローラ信号がトルクアシストなしの制御指示の場合は、第1トルクモードと判断できる。
【0035】
S12は、第1トルクモードのときに、変速比パターンAあるいは変速段パターンAを選択する工程である。電子制御装置が、変速制御部に対し、変速比パターンAあるいは変速段パターンAを選択しその中での変速比変更制御を行う減速装置信号を出力する。このように、エンジン固有の第1トルクモードにおいては細かい変速比で変速が行われる。
【0036】
S14は、第1トルクモードでない、と判断したときに進む工程で、変速比パターンBあるいは変速段パターンBを選択する工程である。電子制御装置が、変速制御部に対し、変速比パターンBあるいは変速段パターンBを選択する減速装置信号が出力される。第1トルクモードでないときは、第2トルクモードまたは第3トルクモードであり、エンジン固有のトルク特性に比較し、低回転数でもトルクが十分ある。したがって、現在の変速段でも十分走行でき、また変速が必要なときに変速比ステップを大きくとっても問題が少ない。そこで、変速比パターンAに比較して変速比ステップが大きく設定してある変速比パターンBあるいは変速段パターンBを選択することで、変速比の変更回数を減らすことができ、ビジーシフトを防ぎ、ドライバビリティを向上させることができる。
【0037】
また、第2トルクモードか第3トルクモードかの区別は、電動機コントローラ信号の内容によって電子制御装置が判断できる。したがって、第3トルクモードと判断するときは、変速比パターンCあるいは変速段パターンCを選択することもできる。これにより、変速比パターンB等に比較してさらに変速比の変更を減らすことができ、よりドライバビリティが向上する。
【0038】
また、電磁駆動弁信号の内容と電動機コントローラ信号の内容から、トルク特性の大小をより詳しく判断できるので、トルク特性の大小に応じて、変速比パターンA、変速比パターンB、変速比パターンC等の間の選択基準を定めることもできる。
【0039】
選択された変速比パターンの中での変速比の変更は、トルク特性のトルクモードと車両の走行条件に適合するように行うことができる。すなわち、車速信号、アクセル開度、エンジン回転速度信号、電磁駆動弁信号、電動機コントローラ信号等から、適合する変速比を選択する。
【0040】
変速比の変更は、シフトポジション「D」、すなわち自動変速による前進変更位置においては、車両の変速段を低速段から高速段へ、あるいは高速段から低速段へ順次切り替えることで行うことができる。また、いわゆるシフトステアマチックのギヤ段ホールドタイプのように、+または−で所定のギヤ段を選択する場合においては、一回の+または−で異なる変速比に変更できる。
【0041】
【発明の効果】
本発明に係る車両用駆動システムによれば、車両駆動源の回転数−トルク特性を可変に設定できる車両において、ビジーシフトを防ぎ、ドライバビリティを改善できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る実施の形態の車両用駆動システムのブロック図である。
【図2】エンジンに備えられる電磁駆動弁を説明する図である。
【図3】電磁アクチュエータの断面図である。
【図4】電子制御装置の入出力関係を示す図である。
【図5】車両駆動源のトルク特性を示す図である。
【図6】本発明に係る実施の形態における変速比パターンおよび変速段パターンの例を示す図である。
【図7】本発明に係る実施の形態における変速比パターンあるいは変速段パターンの選択の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
10 車両用駆動システム、12 車両駆動源、13 エンジン、14 電動機、16 トルクコンバータ、18 変速機、22 電磁弁制御部、24 電動機制御部、28 変速制御部、50 電子制御装置(ECU)、60 第1トルクモード、62 第2トルクモード、64 第3トルクモード、74,75 電磁駆動弁、76,77 電磁アクチュエータ。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle drive system, and more particularly, to a vehicle drive system capable of changing a rotation speed-torque characteristic of a vehicle drive source.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle, a transmission is provided between the engine and the driving wheels, and the speed ratio and the torque of the drive shaft are changed by selecting a gear ratio according to the traveling conditions of the vehicle, so that the engine performance is sufficiently exhibited. It is planned as follows. Examples of this transmission include a continuously variable transmission that can continuously change the gear ratio, and a stepped transmission that has a plurality of gears and selects a gear that matches the driving conditions of the vehicle from among them. Have been. As is well known, the change of the speed ratio in these transmissions is performed according to a so-called shift line (shift characteristic) set in accordance with the vehicle speed and the accelerator opening.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In order to select a gear ratio according to the running conditions of the vehicle, the transmission is provided with a gear ratio pattern in which the gear ratio is changed stepwise from a gear with a large gear ratio to a gear with a small gear ratio. Then, even when the engine has a low low-speed torque, the starting is facilitated by using a gear having a large gear ratio.
[0004]
However, when a conventional gear ratio pattern is used for a vehicle drive source having a low-speed torque, a change in the gear ratio can be achieved even though there is not much need to use a gear having a sufficient torque and a large gear ratio. Is frequently performed step by step, resulting in a so-called busy shift, and the drivability is reduced.
[0005]
For example, in the case of a so-called hybrid vehicle in which an electric motor for torque assist is further provided in addition to the engine as a driving source of the vehicle, or in an engine including an electromagnetically driven valve that has recently been attracting attention, an engine in which the torque is relatively reduced. For example, when the electromagnetically driven valve is controlled so as to increase the torque even in the low-speed rotation region, a margin can be given to the low-speed torque.
[0006]
As described above, by controlling the electric motor, the electromagnetically driven valve, and the like, the torque characteristic of the entire drive source of the vehicle, that is, the rotation speed-torque characteristic can be variably set, and the torque can have a margin in a low speed rotation region. In this case, if a conventional speed ratio pattern is used, a so-called busy shift remains, and drivability may be reduced.
[0007]
An object of the present invention is to solve the problems of the prior art and to provide a vehicle drive system capable of preventing a busy shift and improving drivability in a vehicle in which a rotation speed-torque characteristic of a vehicle drive source can be variably set. is there.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a vehicle drive system according to the present invention includes: a torque characteristic setting unit configured to variably set a rotational speed-torque characteristic of a vehicle drive source; And a plurality of speed ratio patterns having different ratio steps, wherein the speed ratio pattern is selected according to a change in the torque characteristic by the torque characteristic setting means.
[0009]
With this configuration, it is possible to select a gear ratio pattern by changing gear ratio steps according to the degree of margin of torque due to a change in the rotation speed-torque characteristic of the vehicle drive source. Therefore, when there is enough torque, a busy shift can be prevented by using a gear ratio step different from the conventional one.
[0010]
In addition, in the selection of the gear ratio pattern, it is preferable to select a gear ratio pattern having a larger step ratio of the gear ratio as the torque characteristic is changed to a higher torque side. With this configuration, when high torque is output, the step of the gear ratio can be made larger, the frequency of gear ratio changes can be reduced, and a busy shift can be prevented.
[0011]
Further, the vehicle drive system according to the present invention includes a torque characteristic setting unit that variably sets a rotation speed-torque characteristic of a vehicle drive source, and a plurality of shift speed patterns having different numbers of shift speeds. The shift speed pattern is selected according to a change in the torque characteristic by a setting unit.
[0012]
Here, the number of gear stages refers to the number of gear stages that can be set from the maximum gear ratio to the minimum gear ratio. With this configuration, it is possible to select a shift speed pattern by changing the number of shift speeds in accordance with the degree of torque margin due to the change in the rotation speed-torque characteristic of the vehicle drive source. Therefore, when there is a margin for the torque, it is possible to prevent the busy shift by using a different number of gears than the conventional one.
[0013]
In addition, it is preferable that, in the selection of the shift speed pattern, a shift speed pattern having a smaller number of shift speeds is selected as the torque characteristic is changed to a higher torque side. With this configuration, when high torque is being output, the number of gear positions can be further reduced, and the frequency of changing gear positions can be reduced to prevent a busy shift.
[0014]
Preferably, the vehicle drive source includes a vehicle engine, and the torque characteristic setting means is an electric opening / closing intake valve or an electric opening / closing exhaust valve provided on the vehicle engine and capable of controlling opening and closing electrically. Preferably, the vehicle drive source includes a vehicle engine, and the torque characteristic setting means is an electric motor.
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram of a
[0016]
Here, the
[0017]
The
[0018]
FIG. 2 shows the state of the electromagnetically driven
[0019]
The electromagnetic valve control unit 81 not only changes the operation timing to the optimal timing according to the engine load, but also provides a timing for operating the
[0020]
By controlling the electromagnetically driven
[0021]
FIG. 3 is a cross-sectional view of the
[0022]
The
[0023]
As described above, by controlling the torque characteristics of the
[0024]
The torque converter 16 is a torque transmission unit that transmits the torque of the vehicle drive source side member to the transmission side member which is a driven side member by fluid. The torque converter 16 includes a
[0025]
The
[0026]
FIG. 4 is a diagram showing an input / output relationship of an electronic control unit (ECU) 50 that controls the entire vehicle drive system. The
[0027]
The operation of the vehicle drive system according to this embodiment will be described using the torque characteristics of the vehicle drive source shown in FIG. 5, that is, the rotation speed-torque characteristics. When neither the electromagnetically driven valve nor the electric motor operates, the torque characteristics of the vehicle drive source are torque characteristics specific to the engine. That is, as is generally known, the torque is low in a low rotation speed region, the torque increases as the rotation speed increases, and after reaching the maximum torque, the torque gradually increases as the rotation speed further increases. It becomes a torque characteristic curve that goes down. The torque characteristic curve peculiar to the engine, which becomes a mountain with respect to the change in the rotational speed, is referred to as a
[0028]
Next, the electromagnetic
[0029]
Further, by controlling the
[0030]
As described above, when the torque characteristics of the vehicle drive source are changed by electrically controlling the electromagnetically driven valve or the electric motor, the
[0031]
FIGS. 6A and 6B show examples of the gear ratio pattern and the gear position pattern, respectively. The speed ratio pattern A and the speed step pattern A have a minimum speed (deceleration) ratio of 0.591, a maximum speed (deceleration) ratio of 3.721, eight speed stages, and a speed ratio between adjacent speed stages. The speed ratio step, which is the ratio, is 1.3, and the range of the speed ratio, which is the ratio between the maximum speed ratio and the minimum speed ratio, is 3.721 / 0.591.
[0032]
In the gear ratio pattern B and the gear ratio pattern B, the minimum gear ratio is the same as the gear ratio pattern A, the gear ratio step is set to 1.5 which is larger than the gear ratio pattern A, and the maximum gear ratio is the gear
[0033]
The speed ratio pattern C and the speed ratio pattern C are the same as the speed ratio pattern A and the range of the speed ratio, and the speed ratio step is 1.3 * 1.3 = 1.69. That is, the gear ratio pattern C is obtained by increasing the gear ratio step by thinning out the gears of the gear ratio pattern A.
[0034]
FIG. 7 is a flowchart illustrating a procedure for selecting a gear ratio pattern or a gear step pattern according to the torque characteristics of the vehicle drive source. S10 is a torque mode determining step of determining whether the torque characteristic is in the first torque mode. The electronic control unit can determine the torque mode from the contents of the electromagnetic drive valve signal and the motor controller signal. For example, when the content of the electromagnetically driven valve signal is a normal valve opening / closing control instruction and the motor controller signal is a control instruction without torque assist, it can be determined that the first torque mode is set.
[0035]
S12 is a step of selecting the gear ratio pattern A or the gear position pattern A in the first torque mode. The electronic control unit selects a gear ratio pattern A or a gear step pattern A and outputs a speed reducer signal for performing a gear ratio change control in the selected gear ratio pattern. As described above, in the first torque mode specific to the engine, the shift is performed at a fine gear ratio.
[0036]
S14 is a step of proceeding when it is determined that the current mode is not the first torque mode, and is a step of selecting a gear ratio pattern B or a gear step pattern B. The electronic control unit outputs a reduction gear signal for selecting the gear ratio pattern B or the gear step pattern B to the shift control unit. When the mode is not the first torque mode, the mode is the second torque mode or the third torque mode, and the torque is sufficient even at a low rotational speed compared to the torque characteristics specific to the engine. Therefore, the vehicle can travel sufficiently at the current gear position, and there is little problem even if the gear ratio step is increased when gear shifting is required. Therefore, by selecting the gear ratio pattern B or the gear stage pattern B in which the gear ratio step is set larger than the gear ratio pattern A, the number of changes of the gear ratio can be reduced, and the busy shift can be prevented. Drivability can be improved.
[0037]
The electronic control unit can determine whether the mode is the second torque mode or the third torque mode based on the content of the motor controller signal. Therefore, when determining the third torque mode, the gear ratio pattern C or the gear position pattern C can be selected. Thereby, the change of the gear ratio can be further reduced as compared with the gear ratio pattern B and the like, and the drivability is further improved.
[0038]
Further, the magnitude of the torque characteristic can be determined in more detail from the contents of the electromagnetic drive valve signal and the contents of the electric motor controller signal, so that the gear ratio pattern A, the gear ratio pattern B, the gear ratio pattern C, etc. can be determined according to the magnitude of the torque characteristic. Selection criteria can be defined between.
[0039]
The change of the gear ratio in the selected gear ratio pattern can be performed so as to be compatible with the torque mode of the torque characteristic and the running conditions of the vehicle. That is, a suitable gear ratio is selected from a vehicle speed signal, an accelerator opening, an engine rotation speed signal, an electromagnetic drive valve signal, a motor controller signal, and the like.
[0040]
The change of the gear ratio can be performed by sequentially switching the gear position of the vehicle from the low gear position to the high gear position or from the high gear position to the low gear position at the shift position "D", that is, the forward change position by the automatic shift. Further, when a predetermined gear position is selected by + or-as in a so-called shift steermatic gear position hold type, a single + or-can be used to change to a different speed ratio.
[0041]
【The invention's effect】
ADVANTAGE OF THE INVENTION According to the vehicle drive system which concerns on this invention, in the vehicle which can set the rotation speed-torque characteristic of a vehicle drive source variably, a busy shift can be prevented and drivability can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram of a vehicle drive system according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating an electromagnetically driven valve provided in an engine.
FIG. 3 is a sectional view of an electromagnetic actuator.
FIG. 4 is a diagram showing an input / output relationship of the electronic control unit.
FIG. 5 is a diagram illustrating torque characteristics of a vehicle drive source.
FIG. 6 is a diagram showing an example of a gear ratio pattern and a gear position pattern in the embodiment according to the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing a procedure for selecting a gear ratio pattern or a gear step pattern in the embodiment according to the present invention.
[Explanation of symbols]
Claims (6)
変速比と変速比との間の比である変速比ステップが異なる複数の変速比パターンと、
を有し、前記トルク特性設定手段による前記トルク特性の変更に応じて前記変速比パターンを選択することを特徴とする車両用駆動システム。Torque characteristic setting means for variably setting the rotational speed-torque characteristic of the vehicle drive source,
A plurality of speed ratio patterns having different speed ratio steps, which is a ratio between the speed ratio and the speed ratio,
And wherein the speed ratio pattern is selected in accordance with a change in the torque characteristic by the torque characteristic setting means.
変速段数が異なる複数の変速段パターンと、
を有し、前記トルク特性設定手段による前記トルク特性の変更に応じて前記変速段パターンを選択することを特徴とする車両用駆動システム。Torque characteristic setting means for variably setting the rotational speed-torque characteristic of the vehicle drive source,
A plurality of shift speed patterns having different shift speeds;
A drive system for a vehicle, wherein the shift speed pattern is selected according to a change in the torque characteristic by the torque characteristic setting means.
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JP4092146B2 JP4092146B2 (en) | 2008-05-28 |
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US10752236B2 (en) | 2016-12-29 | 2020-08-25 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling gear shift of hybrid vehicle |
US11498558B2 (en) | 2016-03-23 | 2022-11-15 | Scania Cv Ab | Method for controlling a hybrid powertrain, a hybrid powertrain, and a vehicle comprising such a hybrid powertrain |
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2002
- 2002-07-02 JP JP2002192984A patent/JP4092146B2/en not_active Expired - Lifetime
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