JP2004035122A

JP2004035122A - Device and method for developing physical distribution plan and program

Info

Publication number: JP2004035122A
Application number: JP2002191307A
Authority: JP
Inventors: Takeru Isogai; 磯貝　長
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-06-28
Filing date: 2002-06-28
Publication date: 2004-02-05

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To establish a plan for positively making use of mixed loading when the physical distribution cost is decreased by minimizing the whole physical distribution cost while considering the inventory cost in addition to the transportation cost, and stopping at a transfer point or a plurality of delivery sources for mixed loading. <P>SOLUTION: A transportation route and delivery frequency which permits the physical distribution cost to be minimum are determined by a transportation route planning section 4, a calculation section for route transportation 6, and an engine 8 for searching for the transportation route which permits the physical distribution cost and the delivery frequency to be minimum by loading respective files 1 to 3. The transportation route is temporarily prepared by the transportation route planning section 4. The searching engine 8 repeats a process of calculating the delivery frequency which permits the delivery frequency to be minimum for the temporarily prepared transportation route, and determines the transportation route and the delivery frequency which permits the physical distribution cost to be minimum among the calculated transportation route and delivery frequency. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、部品や製品等の経済的価値を有する財物の物流計画を作成する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば自動車の生産系では、部品工場で部品を生産して部品を自動車組立工場に輸送し、自動車組立工場ではその部品を組み立てて自動車を生産し生産された自動車を出荷する活動を反復継続的に繰り返している。自動車組立工場では部品の納入を反復継続的に必要としている。あるいは、ビールの流通系では、ビール工場でビールを生産してそのビールを営業拠点に輸送し、営業拠点では輸送されたビールを販売する活動を反復継続して繰り返している。ビールの営業拠点ではビールの納入を反復継続的に必要としている。
物流網を構成する拠点間で荷を輸送するときに、最小の輸送コストで荷を輸送するための計画を立案する技術が、特開平１１−１０２３９４号公報に開示されている。この技術を用いることで、輸送コストを最小化することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の技術によって輸送コストを最小化することができても、それによって物流コストが最小化されるわけでない。例えば、自動車部品工場ａから自動車組立工場Ａに１日あたり合計の占有体積にして３０ｍ^３の部品を納入する場合を考える。輸送コストのみを考えれば、３０ｍ^３積載できる輸送用トラックを用いて３０ｍ^３の部品を一度に納入するのが最も合理的である。しかしながら、自動車組み立て工場が必要な時に必要なだけの部品を確保するのに要するコスト（ここでは物流コストという）を考慮すると、上記の納入が合理的であることが保障されない。
【０００４】
一度にまとめて納入することは、一度にまとめて財物を購入することに相当する。即ち、将来に必要とする財物を先行して購入することに相当する。先行して財物を購入するためには投資が必要であり、投資にはコストが必要とされる。例えば、１日に１個１万円の部品を用いて生産を行い翌日に販売する場合、１日１個を購入する方式を採用すれば、いずれの日でも１万円を投資しているだけであり、１万円に対する利息がコストとなる。それに対して１月分をまとめて購入すると、最初に３０万円の先行投資を必要とし、平均しても１５万円の先行投資が必要とされる。先行投資に対するコストは１５倍となる。納入回数は、財物を先行して購入するために必要な投資額に影響し、投資コストを変化させる。
一度にまとめて納入すれば、大きな保管スペースが必要とされる。先の例でいえば、１日１個を購入するようにすれば１個分の保管スペースを確保すればよいのに対し、３０個をまとめて納入する場合には３０個分の保管スペースを必要とする。まとめて納入すれば、輸送コストが安価となる反面、保管スペースを確保するコストが増大する。
一度にまとめて納入すれば、納入間隔は長期化する。需要の変動がある場合、納入間隔が長期化するほど、増大する需要に備えて在庫しておく必要量が増大する。先の例でいえば、１日に一度納入する方式であれば、需要が倍になることを想定しても１個の在庫を余分に確保しておけばよいのに対し、３０日に一度納入する方式であれば、需要が倍になることを想定すれば３０個の在庫を余分に確保しておかなければならない。余分に在庫することは、前記した先行投資コストを増大させ、保管スペースを確保するためのコストを増大させる。
上記の例では、便宜上理解しやすいように、１日に一度納入する場合と３０日に一度納入する場合を対比して説明したが、１日に多数回に分けて納入する場合と１日に一度納入する場合でも、物流コストは変わってくる。
【０００５】
物流網に中継点を設けることが多い。中継点を設けると、空荷で走行したり積載効率が低い状態で走行する機会を減少させることができる。あるいは、複数の納入元に立ち寄って混載することによって、多回数で納入することと積載効率を高めて輸送コストを低減させることを両立させることができる。しかしながら、従来の技術では、輸送コストを、輸送距離や輸送荷量によって計算しており、中継点を利用したり複数の納入元に立ち寄ったりして荷を混載し、積載効率を高めることによって輸送コストが低減されるという実情を反映していない。このために従来の技術では、中継点が利用される場合でも、あるいは複数の納入元に立ち寄って混載することができる場合でも、輸送コストを最小化させるためにそれぞれの納入元で最大に積載して納入先に直送する輸送計画が立案され、混載する計画が立案されにくい。
従来の技術は、一度にまとめて輸送することによって輸送コストを下げる輸送計画を立案しているため、混載する輸送計画を立案しないし、混載することによって多回数で納入される計画を立案しないし、多回数で納入することによって先行投資コストや保管コスト等の在庫コストを圧縮する計画を立案しない。
【０００６】
本発明の１つの目的は、単に輸送コストのみを考えるだけでなく、財物の納入を反復継続的に必要とする納入先で、必要なときに必要なだけの財物を確保するのに要するコスト（ここでいう物流コスト）を考慮し、物流コストを最小とする物流計画を立案する技術を実現することである。
本発明の他の１つの目的は、中継点や複数の納入元に立ち寄って混載することによって在庫コストや輸送コストが下げられる場合には、混載を積極的に活用して物流コストを低減する計画を立案する技術を実現することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段と作用】本発明は、物流計画立案装置に具現化することができる。この物流計画立案装置は、財物の納入元から、財物の納入を反復継続的に必要とする納入先に、輸送用移動体に財物を積載して反復継続的に輸送して納入する物流計画を立案する。本発明の物流計画立案装置は、計画単位期間に納入先が必要とする財物量を記憶している財物量記憶手段と、一度に納入する納入量または計画単位期間の納入回数を変数として、当該納入量または納入回数によるときに、納入先で財物を在庫することに伴うコストと財物の輸送に要するコストを合計した物流コストを計算する手段と、計算された物流コストを最小とする納入量または納入回数を演算する手段とを有する。
【０００８】
本発明の物流計画立案装置では、財物の輸送に要するコストの他に、納入先で財物を在庫することに伴うコストをも含めて物流コストを計算する。一度にまとめて輸送すると輸送コストが下げられる反面、先行投資コストや保管コストが増大する要素等も加味する。本発明の物流計画立案装置では、計画単位期間の納入回数（これを裏から見ると一度に納入する納入量となる。）を変数とし、先行投資コストや保管コスト等を含む在庫コストと輸送コストを合計した物流コストを計算し、物流コストを最小とする納入回数（従って一度に納入する納入量）を演算する。一度にまとめて輸送する輸送コストに一度にまとめて納入することに伴う在庫コストを加えた物流コスト、２回に分けて輸送する輸送コストに２回に分けて納入することに伴う在庫コストを加えた物流コスト、３回に分けて輸送する輸送コストに３回に分けて納入することに伴う在庫コストを加えた物流コスト等を比較し、物流コストが最小となる納入回数を演算する。
本発明の物流計画立案装置によると、財物を必要とする納入先において、必要な時に必要なだけの財物を確保するのに要するトータルコストが最小となる納入回数（または一度に納入する納入量）が演算され、製品を安価に提供することが可能となる。
【０００９】
納入先で財物を在庫することに伴うコストが、財物を先行して購入するための投資コストを含むことが好ましい。輸送コストに比して財物の経済的価値が高い場合には、特に重要である。
【００１０】
納入先で財物を在庫することに伴うコストが、財物を保管するスペースを確保するためのコストを含むことが好ましい。輸送コストに比してスペース費用が高い場合、例えば土地代が高い日本のような場合には、特に重要である。
【００１１】
納入先で財物を在庫することに伴うコストが、需要変動に備えて納入先で財物を在庫しておくためのコストを含むことが好ましい。需要が急増する可能性がある場合には、特に重要である。需要が急増する可能性がある場合には、輸送コストが割高になっても、納入間隔を短くして需要急増に迅速に対応できるようにしておくと、需要急増に備えて在庫しておく必要のある在庫量が圧縮されて在庫コストが減少することから、結果として物流コストが低減することがある。
なお納入間隔が長い場合、需要の減少時には過大在庫が発生し、先行投資をするコストや過大在庫を保管するスペースのコストが増大する。先行投資コストや保管スペースコストを計算する場合には、需要減少時の過大在庫の影響を織り込んで計算することが好ましい。
【００１２】
納入先で財物を在庫することに伴うコストが、計画単位期間に同一経路で納入される財物輸送量に反比例して計算されることが好ましい。
例えば、納入元ａから納入先Ａに１日に輸送量にして１０ｍ^３の財物が納入され、納入元ｂから納入先Ａに１日に１０ｍ^３の財物が納入される場合、納入元ａから納入先Ａに１日１回１０ｍ^３の財物が直接に納入される場合には、１０ｍ^３の財物輸送量に反比例する在庫コストを計算し、納入元ａからの１０ｍ^３の財物と納入元ｂからの１０ｍ^３の財物が混載して納入される場合には、合計した２０ｍ^３の財物輸送量に反比例する在庫コストを計算する。後者の場合、２回に分けて納入することができることから、納入元ａからは毎回５ｍ^３の財物が納入されることになる。混載して納入される財物輸送量が増大するほど、多回数で納入することが可能となり、一度の納入量を小さくして在庫コストを低減することができる。計画単位期間に同一経路で納入される財物輸送量に反比例させて在庫コストを計算すると、実情に合った在庫コストを簡単に計算することができる。
【００１３】
複数の納入元と中継点と納入先がある場合に、中継点を経由する少なくとも１つの経路と中継点を経由しない少なくとも１つの経路を算出する手段と、算出された経路の計画単位期間の財物輸送量を算出する手段をさらに備えており、納入先で財物を在庫することに伴うコストが、計画単位期間に同一経路で納入される財物輸送量に反比例して計算されることが好ましい。
この場合、中継点を利用して混載することによって在庫コストが下げられる場合にはそれを織り込んだ検討がなされるため、中継点を利用して混載することによって物流コストが下げられる物流計画がある場合にはその計画が採用される。
【００１４】
複数の納入元がある場合に、複数の納入元に立ち寄って混載する少なくとも１つの経路を算出する手段と、算出された経路の計画単位期間の財物輸送量を算出する手段をさらに備えており、納入先で財物を在庫することに伴うコストが、計画単位期間に同一経路で納入される財物輸送量に反比例して計算されることが好ましい。
この場合、複数の納入元に立ち寄って混載することによって在庫コストが下げられる場合にはそれを織り込んだ検討がなされ、複数の納入元に立ち寄って混載することによって物流コストが下げられる物流計画がある場合にはその計画が採用される。
【００１５】
財物の輸送に要するコストが、計画単位期間の経路別財物輸送量と輸送用移動体の積載量から算出される輸送用移動体の必要数を利用して計算されることが好ましい。
実際の輸送コストは、輸送距離や輸送時間や輸送荷量に対してリニアな関係になく、輸送用移動体の必要数に応じてステップ的に変化する。１０ｍ^３積載できる輸送用移動体を利用する場合、９ｍ^３の輸送荷量の輸送コストと１０ｍ^３の輸送荷量の輸送コストには大差がないのに（ともに１台ですむ。）、１０ｍ^３の輸送荷量の輸送コストと１１ｍ^３の輸送荷量の輸送コストには大差が存在する（後者では２台または２回を必要する。）。
輸送用移動体の必要数を利用して輸送コストを計算すると、正確な輸送コストが計算されるのみならず、中継点を利用して混載したり、あるいは複数の納入元に立ち寄って混載することによって積載効率が上がって輸送コストが下げられる場合にはそれを織り込んだ検討がなされ、混載を活用することによって輸送コストが下げられる物流計画がある場合にはその計画が採用される。
【００１６】
複数の納入元と中継点と納入先がある場合に、中継点を経由する少なくとも１つの経路と中継点を経由しない少なくとも１つの経路を算出する手段が付加されており、財物の輸送に要するコストが経路毎に算出されることが好ましい。
この場合、中継点を利用して混載することによって輸送コストが下げられる場合にはそれを織り込んだ検討がなされ、中継点を利用して混載することによって物流コストが下げられる物流計画がある場合にはその計画が採用される。
【００１７】
中継点間を移動する往路輸送量と復路輸送量のうちの大きい方の輸送量によって、その中継点間の往復の輸送コストを計算するが好ましい。
往路輸送と復路輸送がともに存在する場合、輸送量が大きい方の片道分の輸送コストをかければ反対方向の輸送コストはほとんどかからないことが知られている（どのみち戻ってこなければならず、輸送しながら戻るときと空荷で戻るときのコスト差は小さい。）。中継点を利用すると、中継点間で往復する輸送量を増やすことができ、余分なコストをかけないで輸送できる機会が増える。
往路輸送量と復路輸送量のうちの大きい方の輸送量によって輸送コストを計算するようにすると、中継点で双方向に輸送することによって輸送コストを圧縮する計画が立案される。また、実情に合った輸送コストが計算される。
【００１８】
運行時間を規格化しておき、輸送用移動体毎の運行時間が規格化された時間に近似する輸送時間計画を計算する手段が付加されていることが好ましい。
運行時間を規格化しておくと、運行作業に従事する者の勤務時間等を合理的に調整することができ、運用しやすい計画が立案される。
【００１９】
輸送用移動体が運行時間内に立ち寄る納入元と中継点と納入先の立ち寄り回数を規格化しておき、規格化された立ち寄り回数の制約下で輸送用移動体の担当経路を計算する手段が付加されていることが好ましい。
この場合、例えば２直勤務の納入先のいずれの直で受け入れ作業を担当するかといった問題を単純に決定することが可能となり、運用しやすい計画が立案される。
【００２０】
本発明は、物流計画立案方法に具現化することもできる。本発明の方法は、財物の納入元から財物の納入を反復継続的に必要とする納入先に、輸送用移動体に財物を積載して反復継続的に輸送して納入する物流計画を立案する。本発明の方法は、計算機に下記の工程、即ち、計画単位期間に納入先が必要とする財物量を読み取らせる工程と、一度に納入する納入量または計画単位期間の納入回数を変数とし、当該納入量または納入回数によるときに、納入先で財物を在庫することに伴うコストと財物の輸送に要するコストを合計した物流コストを計算させる工程と、計算された物流コストを最小とする納入量または納入回数を出力させる工程を実行させる。上記の方法、並びに下記の方法の作用効果は、対応する装置の説明からおのずと明らかであり、重複説明を省略する。
【００２１】
財物を先行して購入するための投資コストを含むようにして在庫コストを計算することが好ましい。
あるいは、財物を保管するスペースを確保するためのコストを含むようにして在庫コストを計算することが好ましい。
あるいは、需要変動に備えて納入先で財物を在庫しておくためのコストを含むようにして在庫コストを計算することが好ましい。
そして、計画単位期間に同一経路で納入される財物輸送量に反比例するようにして財物の在庫コストを計算することが好ましい。
【００２２】
複数の納入元と中継点と納入先がある場合に、計算機によって中継点を経由する少なくとも１つの経路と中継点を経由しない少なくとも１つの経路を算出する工程と、計算機によって算出された経路の計画単位期間の財物輸送量を算出する工程をさらに備えており、計算機で計算される納入先で財物を在庫することに伴うコストが、計画単位期間に同一経路で納入される財物輸送量に反比例して計算されるようにすることが好ましい。
あるいは複数の納入元がある場合に、計算機によって複数の納入元に立ち寄って混載する少なくとも１つの経路を算出する工程と、計算機によって算出された経路の計画単位期間の財物輸送量を算出する工程をさらに備えており、計算機で計算される納入先で財物を在庫することに伴うコストが、計画単位期間に同一経路で納入される財物輸送量に反比例して計算されるようにすることが好ましい。
【００２３】
計算機で計算される財物の輸送に要するコストが、計画単位期間の経路別財物輸送量と輸送用移動体の積載量から算出される輸送用移動体の必要数を利用して計算されることが好ましい。
あるいは、複数の納入元と中継点と納入先がある場合に、計算機によって中継点を経由する少なくとも１つの経路と中継点を経由しない少なくとも１つの経路を算出する工程が付加されており、計算機によって計算される財物の輸送に要するコストが、経路毎に算出されることが好ましい。
計算機によって、中継点同士を移動する往路輸送量と復路輸送量のうちの大きい方の輸送量に基づいてその中継点間の往復の輸送コストを計算することが好ましい。
【００２４】
運行時間を規格化しておき、輸送用移動体毎の運行時間が規格化された時間に近似する輸送時間計画を計算する工程が付加されていることが好ましい。
あるいは、輸送用移動体が運行時間内に立ち寄る納入元と中継点と納入先の立ち寄り回数を規格化しておき、規格化された立ち寄り回数の制約下で輸送用移動体の担当経路を計算する工程が付加されていることが好ましい。
【００２５】
本発明は、物流計画を立案するプログラムに具現化することもできる。本発明のプログラムは、財物の納入元から財物の納入を反復継続的に必要とする納入先に財物を輸送する計画を立案する。本発明のプログラムは、計算機に下記の処理、即ち、計画単位期間に納入先が必要とする財物量を読み取らせる処理と、一度に納入する納入量または計画単位期間の納入回数を変数とし、当該納入量または納入回数によるときに、納入先で財物を在庫することに伴うコストと財物の輸送に要するコストを合計した物流コストを計算させる処理と、計算された物流コストを最小とする納入量または納入回数を演算させる処理とを実行させる。上記のプログラム、並びに下記のプログラムの作用効果は、対応する装置の説明からおのずと明らかであり、重複説明を省略する。
【００２６】
このプログラムでは、計画単位期間に同一経路で納入される財物輸送量に反比例するように在庫コストを計算することが好ましい。
複数の納入元と中継点と納入先がある場合に、中継点を経由する少なくとも１つの経路と中継点を経由しない少なくとも１つの経路を算出する処理と、算出された経路の計画単位期間の財物輸送量を算出する処理とを計算機に実行させ、納入先で財物を在庫することに伴うコストが、計画単位期間に同一経路で納入される財物輸送量に反比例して計算されることが好ましい。
あるいは、複数の納入元がある場合に、複数の納入元に立ち寄って混載する少なくとも１つの経路を算出する処理と、算出された経路の計画単位期間の財物輸送量を算出する処理とを計算機に実行させ、納入先で財物を在庫することに伴うコストが、計画単位期間に同一経路で納入される財物輸送量に反比例して計算されることが好ましい。
【００２７】
財物の輸送に要するコストが、計画単位期間の経路別財物輸送量と輸送用移動体の積載量から算出される輸送用移動体の必要数を利用して計算されることが好ましい。
中継点を経由する少なくとも１つの経路と中継点を経由しない少なくとも１つの経路を算出する処理を実行させ、財物の輸送に要するコストを経路毎に算出することが好ましい。
中継点同士を移動する往路輸送量と復路輸送量のうちの大きい方の輸送量に基づいてその中継点間の往復の輸送コストを計算させることが好ましい。
【００２８】
計算機に規格化された運行時間を記憶しておき、輸送用移動体毎の運行時間が規格化された運行時間に近似する輸送時間計画を計算する処理を計算機にさらに実行させることが好ましい。
計算機に規格化された立ち寄り回数を記憶しておき、規格化された立ち寄り回数の制約下で、輸送用移動体が運行時間内に立ち寄る納入元と中継点と納入先を計算する処理を計算機にさらに実行させることが好ましい。
【００２９】
【発明の実施の形態】最初に、以下に説明する実施例の主要な特徴を最初に列記する。
（形態１）複数の納入元がある場合に複数の納入元に立ち寄って混載する少なくとも１つの経路を算出する手段を備え、財物の輸送に要するコストが経路毎に算出されることを特徴とする物流計画立案装置。
（形態２）計算機によって複数の納入元に立ち寄って混載する少なくとも１つの経路を算出する工程を備え、財物の輸送に要するコストが経路毎に算出されることを特徴とする物流計画立案方法。
（形態３）計算機に、複数の納入元に立ち寄って混載する少なくとも１つの経路を算出する処理と、財物の輸送に要するコストを経路毎に算出する処理を実行される物流計画立案プログラム。
（形態４）　需要減少時に発生する過大在庫を、先行して購入する投資コストに換算する手段を持つ物流計画立案装置。
（形態５）　需要減少時に発生する過大在庫を、先行して購入する投資コストに計算機で換算する工程を持つ物流計画立案方法。
（形態６）　計算機に、需要減少時に発生する過大在庫を、先行して購入する投資コストに換算する処理を実行させる物流計画立案プログラム。
（形態７）　需要減少時に発生する過大在庫を保管するスペースの確保費用を計算する手段を持つ物流計画立案装置。
（形態８）　需要減少時に発生する過大在庫を保管するスペースの確保費用を計算機で計算する工程を持つ物流計画立案方法。
（形態９）　計算機に、需要減少時に発生する過大在庫を保管するスペースの確保費用を計算する処理を実行させる物流計画立案プログラム。
（形態１０）　納入元と中継点と納入先のそれぞれに対する計画単位期間の立ち寄り回数を規格化しておき、その規格化された範囲内で最適回数を探索する手段を備える物流計画立案装置。
（形態１１）　納入元と中継点と納入先のそれぞれに対する計画単位期間の立ち寄り回数を規格化しておき、計算機によって規格化された範囲内で最適回数を探索する工程を備える物流計画立案方法。
（形態１２）　納入元と中継点と納入先のそれぞれに対する計画単位期間の立ち寄り回数を規格化しておき、計算機によって規格化された範囲内で最適回数を探索する処理を実行させる物流計画立案プログラム。
【００３０】
【実施例】
（第１実施例）　最初に実施例の全体を示すために、詳細が単純化された実施例の説明をする。詳細な実施例は実施例２に示される。
図１は、納入元（部品工場）から納入先（自動車工場）に反復継続して財物（自動車部品）を納入する場合を示す。自動車工場では、部品を使用して自動車を生産する活動を継続的に進めており、部品の在庫量はのこぎり刃状に変化する。（Ａ）は従来技術で立案される物流計画を示し、輸送用移動体（トラック）１０の積載量Ｗに合わせて部品を満載して輸送する計画が立案される。納入の時間間隔（ｔ３−ｔ１）の間に使用される部品量と、トラック１０の積載量Ｗが等しければ、部品は過不足なく納入される。（Ａ）の場合、部品輸送に必要なコストは最小に押さえられる。従来の技術では最小輸送コストで部品を輸送する物流計画が立案される。
【００３１】
（Ａ）の場合、平均してＶ円（平均的に在庫されている部品量Ｗ／２に部品単価を乗じた額）が在庫されている。Ｖ円の価値の在庫をしておくためには、その金利に相当するコストが発生する（Ｖ円を借りていれば金利が実際に発生し、自己資金であれば金利分を逸失する。これはコストに他ならない。）。
また（Ａ）の場合、納入直後にＷ量の部品を保管するスペースが必要とされ、その保管スペースを確保するためのコストが発生する。部品を貸し倉庫に保管する場合には、賃貸料にかかるコストが直接的に明らかとなる。
【００３２】
（Ｂ）は、計画単位期間の部品必要量Ｗを２回に分けて輸送する場合を示す。２回に分けて輸送することから輸送コスト自体は増大する。
しかしながら平均部品在庫量は半減し、在庫部品の経済的価値も半分（Ｖ／２）ですむ。（Ａ）と（Ｂ）を比較すると明らかに、（Ａ）の方式ではｔ１の時点でＷ量分の部品を購入する必要があるのに対し、（Ｂ）の方式ではｔ１の時点でその半分の部品を購入すればよい。その差は、（Ａ）の場合には時刻ｔ２〜ｔ３までの部品を時刻ｔ１で先行して購入するのに対し、（Ｂ）の場合には時刻ｔ２〜ｔ３までの部品を時刻ｔ１で先行して購入する必要がないのに起因する。経済的価値ある部品を先行して購入するために必要とされる投資のためのコストは納入回数（納入間隔、または一度の納入量）に依存して変化し、納入回数が多いほど、先行して購入するのに必要な投資コストは小さくなる。先行投資をするためのコストは、一度の納入量（または納入間隔）に比例し、納入回数に反比例する。
２回に分けて納入する場合、Ｗ／２量の部品を保管するスペースさえあれば良く、保管スペースの確保のためのコストも半減する。
同種のことが、３回に分けて輸送する場合、４回に分けて輸送する場合にもいえる。
【００３３】
そこで本実施例では、輸送コストだけでなく、部品を先行して購入するのに必要な投資コストと保管スペースの確保に必要なコストとの合計で計算される在庫コストをも考慮し、全体のコストを考察対象とする。納入先で必要なときに必要なだけの部品を確保するために必要とされるコストには、輸送コストだけでなく、部品を先行して購入するのに必要な投資コストと、保管スペースの確保に必要なコストの全体コストが必要とされるので、これらの総和を物流コストとして考察対象とする。
【００３４】
図１の（Ｃ）は、横軸に計画単位期間内の納入回数をとり、縦軸にコストを取っている。ｃ２は輸送コストを示し、輸送回数を増やして小分けして納入するほど、計画単位期間に必要とされる輸送コストは増大する。ｃ１は在庫コスト（先行して購入するための投資コスト＋保管スペースの確保のためのコスト）を示し、納入回数を増やして小分けして納入するほど在庫コストは圧縮される。ｃ３は両者を合計した物流コストを示し、ｃ４回に分けて納入するときに物流コストが最小となることを例示している。
この場合、計画単位期間にｃ４回に分けて納入するときに、必要な時に必要なだけの部品を納入先で確保するのに必要なコストは最小となる。
【００３５】
需要変動が予想される場合、需要の急増に対応できるだけの部品を余分に在庫する必要がある。（Ａ）の場合、計画単位期間に１回しか納入されないことから、部品の使用ペースが２倍になることを想定すると、常時Ｗ量の部品を余分に在庫しておく必要がある。これに対して、（Ｂ）の場合、部品の使用ペースが２倍になることを想定しても、Ｗ／２量の部品を余分に在庫しておけば足りる。時刻ｔ２での部品納入量をふやすことができるからである。需要の増大に備えておくための在庫量にも納入間隔が影響する。
（Ａ）の場合、需要の増大に備えて在庫しておかなければならないＷ量の部品に対して先行購入のコストと保管スペース確保のコストがかかる。納入間隔の間に使用されるＷ量の部品を確保するのに、平均してＷ／２量の部品に対する先行購入コストと保管スペースの確保コストがかかることになる。（Ｂ）の場合、需要の増大に備えて在庫しておかなければならない部品量はＷ／２ですみ、Ｗ／２に対する先行購入のコストと保管スペースの確保のコストで足りる。納入間隔の間に使用されるＷ／２量の部品を確保するのに、平均してＷ／４量の部品に対する先行購入のコストと保管スペースの確保のコストですむことになる。
需要変動がある場合には、需要変動に備えて在庫しておかなければならない在庫に対する在庫コストを加味して物流コストを計算することが好ましい。
【００３６】
需要が減少すると過大在庫となる。即ち、先行して購入した期間が長大なものとなり、より短い周期で納入していれば少なくすんでいたはずの投資コストに比して大きな投資コストとなってしまう。保管コストも過大在庫に対して増大してしまう。
需要変動がある場合には、需要減少時に生じる過大在庫を、先行投資コストと保管スペースのコストに換算して物流コストを計算するのが好ましい。
【００３７】
図１では、単一の納入元と単一の納入先の間で本技術を適用した。そのために納入回数を増やすほど、輸送コストが増大した。
図２では、複数の納入元から共通の納入先に輸送する場合を示す。（Ａ）は、従来の技術で立案される物流計画を例示しており、各納入元から部品を満載して直送される。輸送コスト自体は最小となる。
これに対して（Ｂ）は、中継点を利用して中継点と納入先の間の財物（部品）の輸送量を増大させた場合を示している。この場合、（Ａ）でも（Ｂ）でも、納入先に大型トラックが計画単位期間に２度納入することになり、（Ａ）でも（Ｂ）でも輸送コストは大して変わらない（中継点までは近距離であり、輸送コストは無視できるとする。）。この場合（Ａ）でも（Ｂ）でも、輸送コストは大して変わらないのに、財物ア（納入元ａから納入される部品）や財物イ（納入元ｂから納入される部品）を先行して購入するコストや、財物アや財物イを保管するスペースを確保するための在庫コストは半減される。
中継点を利用して中継点と納入先間の計画単位期間の財物輸送量を増やすと、輸送コストを上げないで多回数で輸送することが可能となり、輸送コストを増大させないようにしながら物流コストを低減することが可能となる。
【００３８】
図２の（Ｂ）では、中継点を利用して納入先に到着する経路単位で見たときの計画単位期間の財物輸送量を増大させる。経路毎の計画単位期間の財物輸送量が増大すれば、輸送コストを増大させないで納入回数を増大させることができる。トラックの積載量が一定であれば、経路の計画単位期間の財物輸送量に比例して納入回数が増えることになり、毎回の納入量に含まれる同一部品の納入量は納入回数に反比例して減少する。中継点を利用して混載を誘導し、同一経路から納入される財物輸送量を増大させることによって、財物を先行して購入する投資のためのコストと、財物を保管するスペースを確保するための在庫コストは圧縮される。したがって、在庫コストは、同一経路から納入される財物輸送量に反比例する。
【００３９】
図２の（Ｂ）では、中継点を利用して混載を促進した。中継点がなくても、図２の（ｃ）に模式的に示すように、同一輸送用移動体が複数の納入元に立ち寄って混載してから納入先に納入する方式を採用することによって混載を推進することができる。図２の（Ｃ）の場合、それぞれ１日に１回納入する納入元ａ，ｂ，ｃを巡って混載することによって、１日に３回に分けて納入することが可能となることを例示している。それぞれの納入元ａ，ｂ，ｃから１日に１回納入する輸送コストも、納入元ａ，ｂ，ｃを巡って１日に３回納入するコストも大差ないのに対し、在庫コストは、１日に３回納入することによって１／３に圧縮される。
【００４０】
中継点を利用して混載する方式、あるいは複数の納入元に立ち寄って混載する方式を許容すると、納入先で財物を在庫することに伴うコストは計画単位期間に同一経路で納入される財物輸送量に反比例することから、在庫コストを圧縮する物流計画が立案される。
また、中継点を経由する少なくとも１つの経路と中継点を経由しない少なくとも１つの経路を算出し、算出された経路の計画単位期間の財物輸送量を算出するようにすると、中継して混載する場合と混載しないで直行する場合が対比され、より合理的な物流計画が立案される。
【００４１】
中継点を利用して混載する方式、あるいは複数の納入元に立ち寄って混載する方式を許容すると、上記したようにして在庫コストが圧縮される可能性が生じるだけでなく、積載効率が増大して輸送コスト自体が圧縮される可能性がある。この場合、輸送コストと在庫コストとの双方が圧縮される物流計画が立案される。
【００４２】
図３は、財物を先行して購入するのに要する投資コストと、計画単位期間に同一経路で納入される財物輸送量の関係を示している。通常のトラックの積載量は一定であることから、同一経路で納入される財物輸送量が増加するほど納入回数は増やされ、各種類の財物の毎回の納入量は納入回数に反比例して減少する。
財物を先行して購入するのに要する投資コストは、計画単位期間に同一経路で納入される財物輸送量に反比例し、各種類の財物の毎回の納入量に比例する。即ち、各種類の財物の計画単位期間の必要量を納入回数で除した値に各財物の単価を乗じた額に比例する。
【００４３】
図４は、在庫する財物の保管スペースの確保に必要なコストの計算式を示し、各種類の財物の計画単位期間の必要量を納入回数で除した値に各財物の保管スペース確保単価を乗じた額に比例する。
図５は、需要増大に備えて財物を先行購入するのに必要な投資コストの計算式を示し、（発注〜納入までの期間×財物の使用増大量／計画単位期間）に部品単価を乗じた額に比例する。発注〜納入までの期間は納入回数に反比例する。
図６は、納入先で財物を在庫するために必要な総コストを示し、図３から図５のコストの総和に相当する。図３から図５のコストのいずれもが納入回数に反比例することから、在庫コストは納入回数に反比例する。その納入回数は、計画単位期間の経路別財物輸送量に比例することから、混載して経路別財物輸送量を増大させることによって在庫コストは圧縮される。混載しないで１日に１回輸送するものを、混載することによって１日ｎ回輸送するようにすると、在庫コストは１／ｎに圧縮される。
【００４４】
中継点を利用すると混載を促進することができ、混載することによって在庫コストが圧縮される。本実施例では、在庫コストを含む物流コストを最小とする輸送計画が探索されることから、中継点を活用する計画が立案される。
図７の（Ａ）は、従来の輸送コストの計算方法を示し、輸送距離と輸送時間と輸送荷量によって輸送コストを計算する。混載しても輸送コストは変化しないために、混載する輸送計画は立案されない。
本実施例では、経路毎の輸送量と輸送用移動体の積載量から必要とされる輸送用移動体の台数を求め、その台数を利用して輸送コストを計算する。輸送距離や輸送時間は、輸送便１回（あるいは１台）あたりの単価に反映される。
図７の（Ｃ）の横軸は、経路毎の輸送量を示し、必要とされる輸送用移動体の台数が同一であれば、輸送コストは変わらないとしている。即ち、輸送コストは輸送量に対してリニアに増大せず、ステップ的に変動する。このほうが実際のコストに良く近似する。
図７の（Ｃ）のｃ５は２台目の積載量がわずかであり、ｃ６まで輸送量が増えてもコストが増えないことを例示している。この場合、図７の（Ａ）の納入元ａからの輸送量がｃ５であり、それに納入元ｂからの輸送量を加えたものが輸送量ｃ６であるとすれば、図７の（Ｂ）に示すように、中継点を利用して納入元ａからの輸送量と納入元ｂからの輸送量を混載したほうが安価に輸送できることが分かる。中継点がない場合でも、納入元ａから納入元ｂに立ち寄ってから納入するようにすることで安価に輸送できることが分かる。
図７の（Ｃ）に例示するステップ的な輸送コストを組み入れることによって、実際に適応した輸送コストが計算され、混載することによって安価に輸送できる場合には混載して安価に輸送する輸送計画が立案される。
【００４５】
図８の（Ａ）は中継しないで直送する輸送ルートを例示している。（Ｂ）は中継する輸送ルートを示している。中継すると、中継点間で往復する輸送量を増大させられることが分かる。
往路輸送と復路輸送がともに存在する場合、輸送量が大きい方の片道分の輸送コストをかければ反対方向の輸送コストはほとんどかからないことが知られている（どのみち戻ってこなければならず、輸送しながら戻るときと空荷で戻るときのコスト差は小さい。）。中継点を利用すると、中継点間で往復する輸送量を増やすことができ、余分なコストをかけないで輸送できる機会が増える。
往路輸送量と復路輸送量のうちの大きい方の輸送量によって往復の輸送コストを計算するようにすると、図８（Ａ）では復路輸送が計算されないために、輸送コストが高価となる。（Ｂ）では、中継点間で双方向に輸送し、復路の輸送コストは安価であるとして輸送コストが計算されることから、安価な輸送コストが計算される。往路輸送量と復路輸送量のうちの大きい方の輸送量による輸送コストを評価対象として輸送計画を立案すると、（Ａ）に代わって（Ｂ）が立案されやすい。また、実情に合った輸送コストが計算される。
輸送量が大きい方の片道分の輸送コストをかければ反対方向の輸送コストはほぼゼロであるとして物流計画を立案すると、輸送コストの観点でも中継点を利用して混載する計画が立案されやすくなり、また、混載する方が在庫コストが圧縮されることから、中継点を活用して混載しながら効率的に輸送する計画が立案されやすくなる。
【００４６】
図９は、納入元ａ，ｂ，ｃ，ｄから納入先Ａ，Ｂに、図示する量の財物を計画単位期間毎に納入する必要がある場合を例示している。ここでは中継点α，βが利用可能である。各納入元から納入先への財物量は、表９０から明らかになったものであり、例えば、納入元ａから納入先Ａにはｘ１ｍ^３の財物が輸送されることがわかる。
図１０と図１１は、様々な輸送経路の候補のうちの二つの候補（図１０では候補１、図１１では候補２）を例示している。本実施例では、計算機で、実現可能な様々な輸送経路を仮定し、仮定された輸送経路毎に物流コストを計算し、物流コストを最小とする輸送経路を求める。計算機は、複数の輸送元に立ち寄って混載して輸送する経路も計算する。
図１２は、図１０の候補１を利用する場合の経路毎の輸送量を示し、図１３は、図１１の候補２を利用する場合の経路毎の輸送量を示している。
図１２と図１３に例示する経路と輸送量が与えられると、計画単位期間内の納入回数を変数として、在庫コストと輸送コストを計算することが可能となる。各経路に対して、納入回数を変数として、在庫コストと輸送コストを加算した物流コストを計算することができる。そこで、経路毎に物流コストを最小とする納入回数を演算することができ、経路毎に納入回数を工夫することで最小化された物流コストを計算することができる。経路毎の最小物流コストを比較することで、物流コストを最小とする輸送経路を計算して探索することができる。
【００４７】
図１４は、探索された輸送経路と納入回数を例示しており、図１３の候補２ではなく図１２の候補１の輸送経路によるほうが物流コストを安価に抑えることができ、経路毎の輸送量を、分母に示す納入回数で納入するときに、物流コストが最小化されることを例示している。
【００４８】
物流コストが最小となる輸送経路と納入回数を探索する技術によって、中継点を新設するための最適な立地場所を検討することもできる。この場合は、実際には存在しない仮想の複数の中継点を候補の立地場所に設置して、これらの中継点の候補の立地場所を通る仮想の経路を生成する。生成された仮想の経路を用いて複数の仮想の輸送経路を構成する。これらの仮想輸送経路を候補の輸送経路として、上述した輸送経路の探索方法と同様に、仮想輸送経路の候補の中から物流コストを最小とする輸送経路を求める。
上述のような物流コストが最小となる輸送経路と輸送回数を探索する技術を用いることで、中継点を新設するための最適な立地場所を検討することが的確に支援される。また、予め仮想の中継点の候補を複数設けておくことで、一回の計算の中で最適な立地場所を検討することができる。したがって、仮想の中継点の候補を一つずつ設けて最小な物流コストを算出し、算出した最小物流コストの結果を設けた中継点の全てについて比較して検討する方法に比して、格段に計算時間が節約される。
【００４９】
図１５は本実施例に係る物流計画立案装置のシステム構成を示している。
道路地図情報ファイル１は、道路情報と渋滞情報を記憶している。拠点位置情報ファイル３は、納入元と中継点と納入先の位置情報を記憶している。
時間距離計算部２は、道路地図情報ファイル１と拠点位置情報ファイル３とから、拠点間の距離と、走行に要する時間を計算する。拠点間の距離と走行時間とから、トラック１台の拠点間の輸送単価が計算される。本実施例では、輸送単価と、必要なトラックの台数または輸送回数によって、輸送コストを計算する。
【００５０】
拠点−トラック能力情報ファイル５には、どの拠点にどのトラックが配置されており、それぞれのトラックにはどれだけ積載することができるか（輸送能力）の情報を記憶している。積載能力は、容積と重量で制約され、いずれかの積載能力を超える計画は立案されない。
輸送コスト情報ファイル７には、トラック毎の輸送コストを計算するのに必要な情報が記憶されている。輸送コストは輸送単価から算出される。前記したように、輸送単価は、拠点間の走行時間と距離とから計算される。この関係はトラックの種類毎に相違する。また、拠点間の移動に高速代が必要となる場合があり、高速代も輸送単価に影響する。トラック１台分の拠点間の輸送単価を計算するのに必要な情報として、拠点間の走行時間と距離と高速代の情報が輸送コスト情報ファイル７に記憶されている。
財物量情報ファイル９には、図９の表９０に例示したデータ、即ち、計画単位期間の間に「どの納入元からどの納入先にどの財物をどれだけ納入する必要があるか」を示すデータが記憶されている。
集約メリット情報ファイル１１には、財物を集約することで安価となる各種の情報が記憶されている。例えば、図７の（Ｃ）に示したように、輸送量ｃ５でもｃ６でも輸送コストは大差ないために、財物を集約してｃ６の輸送量にした方がコスト上は有利であるといった情報を記憶している。あるいは、図８の（Ｂ）に例示したように、往復輸送経路を導入すると、復路の輸送コストが安価になるという情報を記憶している。本実施例では、中継点間を移動する往路輸送量と復路輸送量のうちの大きい方の輸送量によってその中継点間の往復の輸送コストを計算する。即ち、少ないほうの輸送コストはゼロであるとする。これにかえて割引料金を適用することがあり、この場合には、割引に関する情報が集約メリット情報ファイル１１に記憶される。
【００５１】
多回数メリット情報ファイル１３には、計画単位期間の納入回数を増やすことによって、先行して購入するための投資コストや保管スペースの確保のコストが圧縮されることを示す情報が記憶されている。投資のための金利情報や、保管スペースの賃貸料といった情報が記憶されている。
【００５２】
この装置が運転を開始すると、物流計画立案処理が開始される。図１６は、物流計画立案処理の手順を示している。ステップＳ２に示すように、上記した各ファイルに記憶されているデータが計算機に読みこまれて、それ以降の処理を実行可能とする。
【００５３】
輸送経路計画部４から詳細ダイヤ作成部１２までは、計算機によって構成されている。正確には、そのために作成されたプログラムにしたがって計算機が作動することで一連の処理が実行される。
輸送経路計画部４は、図１６のステップＳ４の処理を実行し、図９の表９０に示した財物量データから、図１０と図１１に例示したような輸送経路の候補を計算して作りだす。
経路輸送量算出部２０は、図１６のステップＳ６の処理を実行し、図１２と図１３に例示した経路毎の輸送量を計算する。
【００５４】
物流コストを最小化する輸送経路と納入回数を探索するエンジン８によって、図１６のステップＳ８からＳ１２の処理が繰り返される。ステップＳ８では、仮定された候補の輸送経路と経路毎の輸送量（図１２と図１３に例示されている）から、納入回数を１回、２回、３回・・と増やしながら、物流コストを計算する。納入回数が少ないほど輸送コストは圧縮される。逆に、納入回数が多いほど在庫コストは圧縮される。ステップＳ８によって、物流コストを最小とする納入回数が演算され、そのときの最小物流コストが算出される。
図１６のステップＳ１０では、所定の回数だけ、ステップＳ４からＳ８の処理を繰り返させる。ステップＳ４では、繰り返すたびに、新しい輸送経路の候補を作りだす。この段階では遺伝的アルゴリズム等の最適解探索法で用いられる候補作成手法が応用される。
ステップＳ４からＳ８の処理を多数回にわたって繰り返すことによって、計画単位期間内の物流コストを最小化する最適な輸送経路と納入回数が決定される（ステップＳ１２）。物流コストを最小化する輸送経路と納入回数を探索するエンジン８は、ステップＳ４からＳ８の処理を多数回にわたって繰り返し、図１０と図１１に例示したような候補の輸送経路について検討することで、最終的に物流コストを最小にする輸送経路と納入回数を算出する。
探索エンジン８で最適納入回数を探索する際に、納入回数を規格化しておいてもよい。例えば、偶数回に規格化したり、あるいは、２の累乗倍（２，４，８，１６・・）に規格化することができる。規格化することで、出荷や入荷作業のスケジューリングが格段にやりやすくなる。
【００５５】
納入便分割部１０は、図１６のステップＳ１４において、物流コストを最小化する輸送経路と納入回数から、１回に納入される納入量を計算する。その一例が図１４に示され、例えば、中継点αから納入先Ａには２回に分けて納入され、毎回には、（納入元ａから納入先Ａに納入する部品量ｘ１と、納入元ｃから納入先Ａに納入する部品量ｘ５と、納入元ｄから納入先Ａに納入する部品量ｘ７）の半量を納入することによって、物流コストを最小に押さえられることが例示されている。
【００５６】
詳細ダイヤ作成部１２は、図１６のステップＳ１６において、納入回数等に基づいて、輸送用移動体毎に、何時にどこを出発して何時にどこに到着するかを示す時刻の計画を作成する。経路と納入回数は既に決められており、どの経路のいつの納入をどの輸送用移動体に分担させるかを決定する。
【００５７】
詳細ダイヤの決定段階では、輸送用移動体が仕事をはじめてから仕事を終了するまでの時間（運行時間）が、直当たりの稼動時間の約数に近似するように決定する。直当たりの稼動時間が８時間であれば、整数で割り切れる２時間、４時間、８時間のいずれかに近似する時間計画を優先して探索する。即ち、２時間、４時間、８時間といった規格化された時間に良く近似する時刻計画を作成する。運行時間が規格化されていると、勤務シフトが組みやすく、運用しやすい。
【００５８】
また、詳細ダイヤの決定段階では、輸送用移動体が運行時間内に立ち寄る納入元と中継点と納入先の立ち寄り回数を規格化しておき、規格化された立ち寄り回数の制約下で輸送用移動体の担当経路を計算することが好ましい。
この場合、例えば２直勤務の納入先のいずれの直で受け入れ作業を担当するかといった問題を単純に決定することが可能となり、運用しやすい計画が立案される。
【００５９】
結果表示部１４では、決定された輸送経路と納入回数と、作成された詳細なダイヤが表示される。表示は通常、デジタル地図描画、ダイヤグラム表示、スケジュールのガントチャート表示等の、視覚的に理解が容易な方法でなされる。
これらの表示が運行作業に従事する者に示されることで、各輸送用移動体の日々の実際の輸送業務が行われる。
【００６０】
データ出力部１５では、外部システムや外部機器等へ、決定された輸送経路と輸送回数、作成された詳細ダイヤのデータが出力される。
例えば、部品を生産している納入元に設置されているシステムにこれらのデータが出力されることで、納入元はいつまでにどのくらいの量の部品を生産しておくべきかを把握できることになる。
【００６１】
（第２実施例）次に、詳細な実施例を示す。
図１７は、ある物流網を例示している。この物流網には、ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅｆ，ｇの７つの納入元と、Ａ，Ｂ，Ｃの３つの納入先が存在する。また、α，βの２つの中継点が存在する。この物流網では、納入先Ａには納入元ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅから、納入先Ｂには納入元ｃ，ｅ，ｆ，ｇから、納入先Ｃには納入元ｅ，ｆ，ｇから財物が納入される。
それぞれの納入元には、計画単位期間内に納入先へ納入する財物量が決められている。図１７に示すように、納入元ａからは納入先Ａへ４０ｍ^３、納入元ｂからは納入先Ａへ４０ｍ^３、納入元ｃからは納入先Ａへ２０ｍ^３、納入先Ｂへ３０ｍ^３、納入元ｄは納入先Ａへ２０ｍ^３、納入元ｅからは納入先Ａへ４０ｍ^３、納入先Ｂへ５０ｍ^３、納入先Ｃへ４０ｍ^３、納入元ｆからは納入先Ｂへ４０ｍ^３、納入先Ｃへ６０ｍ^３、納入元ｇからは納入先Ｂへ３０ｍ^３、納入先Ｃへ６０ｍ^３の財物が計画単位期間内に納入される。
この財物量の情報は、図１５の財物量データベース９に記憶されており、図１８にデータの例が示されている。
【００６２】
図１５の各ファイル（１から１３）に記憶されたデータが計算機に読み込まれ、当該物流エリアにおける物流計画立案処理が開始される（図１６のステップＳ２）。
【００６３】
図１５の輸送経路計画部４で、輸送経路が計画される（図１６のステップＳ４）。輸送経路は、図１８に示された財物量データから、候補の輸送経路を計算して作り出す。
図１９に、候補の輸送経路が作成される前段階として、候補の輸送経路に含まれる納入元と中継点が選択された例を示す。納入先Ａに対する納入元ｃ，ｄから納入される財物は中継点αに集約され、納入先Ｂに対する納入元ｃ，ｇから納入される財物は中継点βに集約され、納入先Ｃに対する納入元ｅから納入される財物は中継点βを中継する。したがって、納入先Ａには納入元ａ，ｂ，ｃ，ｅと中継点αから、納入先Ｂには納入元ｅ，ｆと中継点βから、納入先Ｃには納入元ｆ，ｇと中継点βから財物が納入されるという選択がなされている。
図１９のように各納入先に対する納入元と中継点が選択されると、図２０のような候補の輸送経路が作成される。選択された納入元や中継点と、納入先との位置等の関係から、最も適切な輸送経路が候補の輸送経路として仮に作成される。輸送経路（１）では、輸送用移動体が納入先Ａを出発して、納入元ａ，ｅ、中継点α、納入元ｂに立寄って集荷し、納入先Ａに戻ってくる。輸送経路（２）では、輸送用移動体が納入先Ｂを出発して、納入元ｆ，ｅに立寄って集荷し、納入先Ｂに戻ってくる。輸送経路（３）では、輸送用移動体が中継点βを出発して納入先Ｂに納入する。輸送経路（４）では、輸送用移動体が納入先Ｃを出発して、納入元ｇ、中継点βに立寄って集荷し、納入先Ｃに戻ってくる。輸送経路（５）では、輸送用移動体が納入元ｆを出発して納入先Ｃに納入する。
【００６４】
図２０のような候補の輸送経路が作成されると、経路毎の輸送量が計算される（図１６のステップＳ６）。
図２１に、図２０の候補の輸送経路の経路毎の輸送量の計算結果を示す。図１８に示された財物量データから、納入元ｃ，ｄから納入先Ａに納入される財物量（それぞれ２０ｍ^３）が中継点αで集約されて４０ｍ^３となっている。納入元ｃ，ｇから納入先Ｂに納入される財物量（それぞれ３０ｍ^３）が中継点βで集約されて６０ｍ^３となっている。
【００６５】
候補の輸送経路の中から、物流コストが最小となる輸送経路と納入回数が探索される（図１６のステップＳ８）。例えば、図２０の候補の輸送経路に対して、納入回数を１回、２回、３回・・・と増やしながら、物流コストを計算する。物流コストは、輸送コストと在庫コストとから計算される。例えば、図１５の輸送コスト情報ファイルから、輸送コストとして走行距離の単価が１ｋｍ当たり１，０００円、走行時間の単価が１時間当たり２，５００円、高速代が拠点間の距離が５０ｋｍ以上の経路について１ｋｍ当たり２０円という情報が与えられ、多回数メリット情報ファイル１３から、投資のための金利が１％、保管スペースの賃貸料が１ｍ^３当たり２００円という情報が与えられているとする。これらの情報から、図１の（Ｃ）のｃ４で示されるように、輸送コストと在庫コストとを合計した物流コストが最小となる納入回数が探索される。
【００６６】
予め設定された所定の回数だけ、候補の輸送経路と納入回数を探索する処理が繰り返し行われる（図１６のステップＳ１０）。繰り返すたびに、新しい輸送経路が作り出され、その輸送経路についての最適な納入回数が算出される。
所定の回数だけ探索処理が行われると、探索された全ての輸送経路と納入回数の中から、輸送コストが最小となる輸送経路と納入回数が決定される（図１６のステップＳ１２）。
図２２に、図２０の候補の輸送経路が最適な輸送経路として決定され、最適な納入回数が算出された場合を例示する。輸送経路（１）の納入回数は４回、輸送経路（２）の納入回数は４回、輸送経路（３）の納入回数は２回、輸送経路（４）の納入回数は２回、輸送経路（５）の納入回数は２回として算出されている。
【００６７】
輸送コストが最小となる輸送経路と納入回数が決定されたら、１回に納入される輸送量が計算される（図１６のステップＳ１４）。
図２２に示すように、１回に納入される輸送量は、輸送経路（１）においては、納入元ａから１０ｍ^３、納入元ｅから１０ｍ^３、中継点αから１０ｍ^３、納入元ｂから１０ｍ^３、輸送経路（２）においては、納入元ｆから１０ｍ^３、納入元ｅから１２．５ｍ^３、輸送経路（３）においては、中継点βから３０ｍ^３、輸送経路（４）においては、納入元ｇから３０ｍ^３、中継点βから２０ｍ^３、輸送経路（５）においては、納入元ｆから３０ｍ^３と計算されている。
【００６８】
以上のように、物流コストが最小となる輸送経路と輸送回数が決定され、１回に納入される輸送量が計算されたら、どの経路といつの納入をどの輸送用移動体に分担させるかを決定し、詳細ダイヤを作成する（図１６のステップＳ１６）。
詳細ダイヤが作成されると、物流計画立案処理が終了する。
【００６９】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組み合わせによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【００７０】
【発明の効果】
以上のように、本発明の技術によって、単に輸送コストのみを考えるだけでなく、在庫コストをも併せて考慮することで、財物の納入を反復継続的に必要とする納入先で、必要なときに必要なだけの財物を確保するのに要する物流コスト全体を最小とする物流計画が立案される。
また、本発明の技術によって、中継点や複数の納入元に立ち寄って混載することによって在庫コストや輸送コストが下げられる場合には、混載を積極的に活用して物流コストを低減する計画が立案される。
このように物流コストを抑える計画を立案することで、結果としてより安価に製品を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】単一の納入元と単一の納入先の間で財物を納入する場合を例示する図である。
【図２】複数の納入先から共通の納入先に財物を納入する場合を例示する図である。
【図３】財物を先行購入するのに要する投資コストを示す図である。
【図４】在庫スペースの確保に必要なコストの計算式を示す図である。
【図５】需要増大に備えて部品を財物を先行購入するのに必要なコストの計算式を示す図である。
【図６】納入先で財物を在庫するために必要な総コストを示す図である。
【図７】中継点を経由して納入先に財物を納入する場合を例示する図である。
【図８】中継点を経由して納入先に財物を納入する場合を例示する図である。
【図９】納入元から納入先への輸送量を示す図である。
【図１０】輸送経路の候補を例示する図である。
【図１１】輸送経路の候補を例示する図である。
【図１２】輸送経路の候補を利用する場合の輸送量を例示する図である。
【図１３】輸送経路の候補を利用する場合の輸送量を例示する図である。
【図１４】探索された輸送経路と納入回数を例示する図である。
【図１５】物流計画立案装置のシステム構成を示す図である。
【図１６】物流計画立案処理の手順を示す図である。
【図１７】ある物流網を例示する図である。
【図１８】財物量データを例示する図である。
【図１９】候補の輸送経路に含まれる納入元と中継点が選択された例を示す図である。
【図２０】輸送経路の候補を例示する図である。
【図２１】輸送経路の候補の経路毎の輸送量の計算結果を例示する図である。
【図２２】候補の輸送経路の納入回数と１回当たりの納入量を示す図である。
【符号の説明】
１　：道路地図情報ファイル、
３　：拠点位置情報ファイル、
５　：拠点−トラック能力情報ファイル、
７　：輸送コスト情報ファイル、
９　：財物量情報ファイル、
１１：集約メリット情報ファイル、
１３：多回数メリット情報ファイル、
１５：データ出力部、
２　：時間距離計算部、
４　：輸送経路計画部、
６　：経路輸送量算出部、
８　：物流コストを最小化する輸送経路と納入回数を探索するエンジン、
１０：納入便分割部、
１２：詳細ダイヤ作成部、
１４：結果表示部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a technique for creating a distribution plan for goods having economic value such as parts and products.
[0002]
2. Description of the Related Art For example, in a car production system, a part factory produces parts and transports the parts to a car assembly factory. In a car assembly factory, the parts are assembled to produce a car and the produced car is shipped. Is repeated continuously. Automotive assembly plants require repeated and continuous delivery of parts. Alternatively, in a beer distribution system, a beer factory produces beer and transports the beer to a sales base, and the sales base repeatedly sells the transported beer. Beer sales bases need to deliver beer repeatedly and continuously.
Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-102394 discloses a technique for preparing a plan for transporting a load at a minimum transport cost when transporting the load between bases constituting a distribution network. By using this technique, transportation costs can be minimized.
[0003]
However, while the prior art can minimize transportation costs, it does not necessarily minimize distribution costs. For example, the total occupied volume per day from the automobile parts factory a to the automobile assembly factory A is 30 m. ³ Consider the case where parts are delivered. 30m considering only transportation cost ³ 30m using loadable transport truck ³ It is most reasonable to deliver the parts at once. However, in view of the cost required for the automobile assembly factory to secure necessary parts when needed (herein, referred to as distribution cost), it is not guaranteed that the above delivery is reasonable.
[0004]
Delivering all at once is equivalent to purchasing goods at once. In other words, this corresponds to purchasing in advance the property required in the future. In order to purchase goods in advance, investment is required, and investment requires cost. For example, if you use parts of 10,000 yen a day to produce and sell the next day, if you adopt the method of purchasing one piece a day, only 10,000 yen is invested on any day. The interest on 10,000 yen is the cost. On the other hand, if the purchase for January is made at once, upfront investment of 300,000 yen is required at first, and up to 150,000 yen is required on average. The cost for upfront investment is 15 times. The number of deliveries affects the amount of investment required to purchase goods in advance and changes the investment cost.
Large batches of storage space are required if delivered all at once. In the previous example, if one unit is purchased each day, one storage space can be secured, whereas if 30 units are to be delivered together, 30 storage spaces are required. I need. If delivered together, transportation costs will be lower, but costs for securing storage space will increase.
If they are delivered at once, the delivery interval will be longer. If demand fluctuates, the longer the delivery interval, the greater the amount of inventory needed to keep up with increasing demand. In the previous example, if the system is delivered once a day, it is sufficient to secure an extra stock even if the demand is expected to double, whereas once a day In the case of the delivery method, an extra 30 inventories must be secured if the demand is expected to double. Extra inventory increases the upfront costs mentioned above and increases the cost of securing storage space.
In the above example, the case of once-a-day delivery and the case of once-a-day delivery are described for easy understanding for convenience. Even once delivered, distribution costs will vary.
[0005]
A relay point is often set up in the distribution network. Providing a relay point can reduce the chances of traveling with an empty load or traveling with low loading efficiency. Alternatively, by dropping in at a plurality of delivery sources and performing mixed loading, it is possible to achieve both delivery many times and increase the loading efficiency and reduce the transportation cost. However, in the conventional technology, the transportation cost is calculated based on the transportation distance and the transportation load, and the transportation load is increased by using the relay point or dropping in at multiple delivery sources to mix the loading and improve the loading efficiency. It does not reflect the fact that costs will be reduced. For this reason, in the conventional technology, even when a relay point is used, or when it is possible to drop in at multiple delivery sources and load and consolidate, the maximum load at each delivery source can be minimized to minimize the transportation cost. Transport plans for direct shipment to the destination are made, and it is difficult to make a consolidation plan.
In the conventional technology, a transportation plan that reduces transportation costs by transporting all at once is planned.Therefore, there is no planning for mixed transportation, and no planning for multiple delivery due to mixed loading. No plan is made to reduce inventory costs, such as upfront investment costs and storage costs, by delivering multiple times.
[0006]
One object of the present invention is not only to consider only the transportation cost, but also to the cost required to secure the necessary property at the delivery destination which needs the delivery of the property repeatedly and continuously when necessary. It is an object of the present invention to realize a technology for formulating a distribution plan that minimizes distribution costs in consideration of the distribution costs described here.
Another object of the present invention is to reduce the logistics cost by positively utilizing the consolidation when the inventory cost and the transportation cost are reduced by stopping and consolidating at a relay point or a plurality of delivery sources. It is to realize the technology of planning.
[0007]
The present invention can be embodied in a physical distribution planning device. This logistics planning system is a logistics plan that loads goods on a transport vehicle, transports the goods repeatedly and delivers them to the destination that needs the goods repeatedly and continuously from the source of the goods. Make a plan. The logistics planning apparatus of the present invention includes a property quantity storage unit that stores a property quantity required by a delivery destination in a planning unit period, and a delivery quantity delivered at a time or a delivery count in a planning unit period as a variable. A means for calculating the logistics cost, which is the sum of the cost of inventory of goods at the delivery destination and the cost of transporting the goods, based on the amount of delivery or the number of deliveries, and the amount of delivery or the amount that minimizes the calculated logistics costs Means for calculating the number of deliveries.
[0008]
The physical distribution planning device of the present invention calculates the physical distribution cost including the cost required to transport the property and the cost associated with stocking the property at the delivery destination. Transporting all at once reduces transport costs, but also takes into account factors such as increased upfront investment costs and storage costs. In the physical distribution planning apparatus of the present invention, the number of deliveries in the plan unit period (the amount of delivery at a time when viewed from the back) is used as a variable, and inventory costs and transport costs including upfront investment costs and storage costs are taken as variables. Is calculated, and the number of deliveries that minimizes the logistics cost (accordingly, the delivery amount delivered at one time) is calculated. Logistics cost, which is the transport cost of transporting the package at once, plus the inventory cost of delivering the package at once, and the transport cost of transporting the package in two, plus the inventory cost of delivering the package in two batches. The distribution cost is calculated by adding the distribution cost, which is the transportation cost divided into three times, and the inventory cost associated with the delivery in three times, and calculates the number of deliveries at which the distribution cost is minimized.
According to the logistics planning apparatus of the present invention, the number of deliveries (or the amount delivered at one time) at which the total cost required to secure the necessary property at the required time is minimized at the delivery destination requiring the property Is calculated, and the product can be provided at low cost.
[0009]
Preferably, the cost associated with stocking the property at the delivery destination includes an investment cost for purchasing the property in advance. This is especially important when the economic value of the goods is high relative to the cost of transportation.
[0010]
It is preferable that the cost associated with stocking the property at the delivery destination includes a cost for securing a space for storing the property. This is especially important when space costs are higher than transportation costs, such as in Japan where land costs are high.
[0011]
It is preferable that the cost associated with stocking the property at the delivery destination includes a cost for stocking the property at the delivery destination in preparation for fluctuations in demand. This is especially important when demand can surge. If demand is likely to increase sharply, even if transportation costs are high, it is necessary to keep delivery intervals short so that it can respond quickly to demand surges, and it is necessary to keep inventory in preparation for demand surges Since a certain inventory amount is compressed and the inventory cost is reduced, the distribution cost may be reduced as a result.
If the delivery interval is long, excess demand occurs when demand decreases, and the cost of upfront investment and the cost of space for storing excess inventory increase. When calculating upfront investment costs and storage space costs, it is preferable to take into account the effect of excessive inventory when demand decreases.
[0012]
Preferably, the cost associated with stocking the goods at the delivery destination is calculated in inverse proportion to the amount of goods transported along the same route during the planning unit period.
For example, the transport volume per day from the delivery source a to the delivery destination A is 10 m. ³ Is delivered, and 10m per day from the delivery source b to the delivery destination A ³ 10m once a day from delivery source a to delivery destination A ³ 10m if the property is delivered directly ³ Inventory cost, which is inversely proportional to the amount of goods transported, is 10 m from the delivery source a. ³ Property and 10m from delivery source b ³ If the property is delivered mixedly, a total of 20m ³ Calculate the inventory cost, which is inversely proportional to the volume of goods transported. In the latter case, it can be delivered in two separate deliveries, so 5 m each time from the delivery source a ³ Will be delivered. As the amount of conveyed goods delivered in a consolidation manner increases, it becomes possible to deliver the goods many times, and it is possible to reduce the one-time delivery amount and reduce the inventory cost. If the inventory cost is calculated in inverse proportion to the amount of goods transported by the same route during the planning unit period, the inventory cost that matches the actual situation can be easily calculated.
[0013]
Means for calculating at least one route that passes through a relay point and at least one route that does not pass through a relay point when there are a plurality of delivery sources, relay points, and destinations; It is preferable that the apparatus further comprises means for calculating the transport amount, and that the cost associated with stocking the property at the delivery destination is calculated in inverse proportion to the transport quantity of the property delivered by the same route in the planned unit period.
In this case, if the inventory cost is reduced by using the relay point to reduce the inventory cost, it is considered that the inventory cost is reduced.Therefore, there is a logistics plan that reduces the distribution cost by using the relay point to mix. In that case the plan is adopted.
[0014]
In the case where there are a plurality of delivery sources, there are further provided means for calculating at least one route for stopping and loading at the plurality of delivery sources, and means for calculating the amount of property transported during the planned unit period of the calculated route, Preferably, the cost associated with stocking the goods at the delivery destination is calculated in inverse proportion to the amount of goods transported along the same route during the planning unit period.
In this case, if inventory costs can be reduced by dropping in at multiple delivery sources, consideration is given to incorporating this into inventory costs, and there is a logistics plan that reduces distribution costs by dropping in at multiple delivery sources. In that case the plan is adopted.
[0015]
It is preferable that the cost required for transporting the property is calculated by using the required number of transport vehicles calculated from the amount of transport of the property by route and the load of the transport vehicles during the planning unit period.
The actual transport cost does not have a linear relationship with the transport distance, transport time, or transport load, but changes stepwise according to the required number of transport vehicles. 10m ³ 9m when using a transportable transportable body ³ Shipping cost and 10m ³ 10m although there is no big difference in the transportation cost of the transportation load ³ Transportation cost and 11m ³ There is a great difference in the transportation cost of the transported cargo (the latter requires two or two transportations).
Calculating the transportation cost using the required number of transportation vehicles will not only calculate the exact transportation cost, but also use the relay point to consolidate or drop in at multiple delivery sources. In the case where the transportation efficiency is reduced due to the increase in the loading efficiency, consideration is made to incorporate this fact. If there is a logistics plan in which the transportation cost can be reduced by utilizing the mixed loading, the plan is adopted.
[0016]
When there are a plurality of delivery sources, relay points, and destinations, a means for calculating at least one route passing through the relay point and at least one route not passing through the relay point is added. Is preferably calculated for each route.
In this case, if the transportation cost is reduced by the consolidation using the relay point, a study that incorporates it is considered.If there is a distribution plan that the distribution cost can be reduced by the consolidation using the relay point, Adopts that plan.
[0017]
It is preferable to calculate the round-trip transportation cost between the relay points based on the larger one of the forward transportation amount and the return transportation amount moving between the relay points.
It is known that if both outbound transport and return transport exist, the transport cost for the one-way route with the larger transport volume will be negligible if the transport cost for the one-way route is large. The cost difference between returning while empty and returning with empty cargo is small.) The use of a relay point can increase the amount of transportation to and from the relay point, and increase the chance of transportation without extra cost.
If the transportation cost is calculated based on the larger one of the outbound transportation amount and the return transportation amount, a plan for reducing the transportation cost by performing bidirectional transportation at the relay point is prepared. In addition, the transportation cost that matches the actual situation is calculated.
[0018]
It is preferable to add means for standardizing the operation time and calculating a transportation time plan that approximates the operation time of each transportation mobile unit to the standardized time.
If the operating hours are standardized, the working hours of the persons engaged in the operating work can be adjusted rationally, and a plan that is easy to operate is drafted.
[0019]
Standardized the number of stops at the delivery source, relay point, and destination where the transportation mobile stops during the operation time, and added a means to calculate the route in charge of the transportation mobile under the standardized restrictions on the number of stops It is preferred that
In this case, it is possible to simply determine, for example, which of two delivery destinations is responsible for receiving work, and a plan that is easy to operate is created.
[0020]
The present invention can be embodied in a distribution planning method. According to the method of the present invention, a logistics plan is prepared in which a property is loaded on a transporting mobile object and transported repeatedly and continuously delivered to a destination that requires the property to be repeatedly delivered from the property delivery source. . The method of the present invention comprises the following steps, i.e., the step of causing the computer to read the amount of property required by the delivery destination during the planning unit period, and the number of deliveries delivered at once or the number of deliveries during the planning unit period as variables. The process of calculating the logistics cost, which is the sum of the cost of inventory of goods at the delivery destination and the cost of transporting the goods, based on the amount of delivery or the number of deliveries, and the amount of delivery or the amount that minimizes the calculated logistics costs Execute the process of outputting the number of deliveries. The operation and effect of the above-described method and the following method are naturally obvious from the description of the corresponding device, and redundant description will be omitted.
[0021]
Preferably, the inventory cost is calculated to include the investment costs for purchasing the property in advance.
Alternatively, it is preferable to calculate the inventory cost to include the cost for securing the space for storing the property.
Alternatively, it is preferable to calculate the inventory cost so as to include the cost for stocking the property at the delivery destination in preparation for fluctuations in demand.
Then, it is preferable to calculate the inventory cost of the property so as to be inversely proportional to the quantity of the property transported by the same route during the planning unit period.
[0022]
A step of calculating at least one route passing through a relay point and at least one route not passing through a relay point by a computer when there are a plurality of delivery sources, relay points, and destinations, and planning the route calculated by the computer It further comprises a step of calculating the amount of goods transported during the unit period, and the cost of inventorying goods at the destination calculated by the computer is inversely proportional to the amount of goods transported along the same route during the planned unit period. It is preferable to be calculated.
Alternatively, in a case where there are a plurality of delivery sources, a step of calculating at least one route to be mixed and loaded at a plurality of delivery sources by a computer, and a process of calculating the amount of property transported in the planned unit period of the route calculated by the computer. It is further preferable that the cost associated with stocking the goods at the delivery destination calculated by the computer is calculated in inverse proportion to the amount of goods transported along the same route during the planned unit period.
[0023]
The cost required for transportation of goods calculated by the computer can be calculated using the required number of transportation vehicles calculated from the transportation volume of goods by route and the loading capacity of transportation vehicles during the planning unit period. preferable.
Alternatively, when there are a plurality of delivery sources, relay points, and destinations, a step of calculating at least one route via a relay point and at least one route not via a relay point by a computer is added. Preferably, the calculated cost of transporting the property is calculated for each route.
It is preferable that the computer calculates the round-trip transportation cost between the relay points based on the larger one of the forward transportation amount and the return transportation amount moving between the relay points.
[0024]
It is preferable to add a step of standardizing the operation time and calculating a transportation time plan that approximates the operation time of each transportation mobile unit to the standardized time.
Or, a process of standardizing the number of times the transportation vehicle drops in during the operation time at the delivery source, the relay point, and the destination, and calculating the route in charge of the transportation vehicle under the standardized restriction of the number of times of transportation. Is preferably added.
[0025]
The present invention can be embodied in a program for drafting a distribution plan. The program of the present invention formulates a plan for transporting a property from a property delivery source to a delivery destination that needs delivery of the property repeatedly and continuously. The program of the present invention uses the following processing, that is, a processing for causing a computer to read the amount of property required by a delivery destination during a planning unit period, and the amount of delivery to be delivered at once or the number of times of delivery during the planning unit period as variables. The process of calculating the distribution cost, which is the sum of the cost of inventory of goods at the delivery destination and the cost of transporting the goods, based on the amount of delivery or the number of deliveries, and the amount of delivery or the amount that minimizes the calculated logistics cost And processing for calculating the number of deliveries. The functions and effects of the above-described program and the following programs are naturally obvious from the description of the corresponding device, and redundant description will be omitted.
[0026]
In this program, it is preferable to calculate the inventory cost so as to be inversely proportional to the amount of goods transported along the same route during the planning unit period.
A process of calculating at least one route passing through a relay point and at least one route not passing through a relay point in a case where there are a plurality of delivery sources, relay points, and destinations; It is preferable that the computer executes the process of calculating the transport amount and the cost associated with stocking the property at the delivery destination is calculated in inverse proportion to the transport quantity of the property delivered by the same route in the planned unit period.
Alternatively, in a case where there are a plurality of delivery sources, a process of calculating at least one route that stops at a plurality of delivery sources and performs consolidation, and a process of calculating the amount of material transported during the planned unit period of the calculated route are performed by a computer. It is preferable that the cost associated with the execution and inventory of the goods at the delivery destination be calculated in inverse proportion to the amount of goods transported along the same route during the planned unit period.
[0027]
It is preferable that the cost required for transporting the property is calculated by using the required number of transport vehicles calculated from the amount of transport of the property by route and the load of the transport vehicles during the planning unit period.
It is preferable to execute a process of calculating at least one route that passes through a relay point and at least one route that does not pass through a relay point, and calculate the cost required for transporting the property for each route.
It is preferable to calculate the round-trip transportation cost between the relay points based on the larger one of the forward transportation amount and the return transportation amount moving between the relay points.
[0028]
It is preferable that the standardized operation time is stored in the computer, and the computer further executes a process of calculating a transportation time plan that approximates the operation time of each transporting mobile unit to the standardized operation time.
The computer stores the standardized number of times of drop-in, and under the constraints of the standardized number of times of drop-off, the computer calculates the delivery source, relay point, and delivery destination for the transportation vehicle to drop in during the operation time. It is preferable to further execute.
[0029]
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS First, the main features of the embodiments described below are listed first.
(Mode 1) When there are a plurality of delivery sources, there is provided means for calculating at least one route for stopping and loading at a plurality of delivery sources, and the cost required for transporting the property is calculated for each route. Logistics planning equipment.
(Mode 2) A physical distribution planning method comprising a step of calculating at least one route for stopping and loading at a plurality of delivery sources by a computer, and calculating a cost required for transporting the goods for each route.
(Mode 3) A logistics planning program in which a computer executes a process of calculating at least one route to be mixed at a plurality of delivery sources and a process of calculating a cost required for transporting a property for each route.
(Mode 4) A logistics planning apparatus having means for converting excessive inventory generated when demand decreases into investment cost to purchase in advance.
(Mode 5) A logistics planning method having a process of converting, by a computer, excessive inventory generated at the time of a decrease in demand into investment costs to be purchased in advance.
(Mode 6) A logistics planning program for causing a computer to execute a process of converting an excessive inventory generated at the time of a decrease in demand into an investment cost to be purchased in advance.
(Mode 7) A logistics planning apparatus having a means for calculating a securing cost of a space for storing excessive inventory generated when demand decreases.
(Mode 8) A logistics planning method including a step of calculating, by a computer, a cost for securing a space for storing excessive inventory generated when demand decreases.
(Mode 9) A logistics planning program that causes a computer to execute a process of calculating a cost for securing a space for storing excessive inventory generated when demand decreases.
(Mode 10) A logistics planning apparatus including means for standardizing the number of times of a stop in a planning unit period for a delivery source, a relay point, and a destination, and searching for an optimum number of times within the standardized range.
(Mode 11) A logistics planning method including a step of standardizing the number of times of a stop in a planning unit period for each of a delivery source, a relay point, and a destination, and searching for an optimum number within a range standardized by a computer.
(Mode 12) A logistics planning program for standardizing the number of times of a stop in a planning unit period for each of a delivery source, a relay point, and a delivery destination, and executing a process of searching for an optimum number of times within a standardized range by a computer.
[0030]
【Example】
First Embodiment First, in order to show the entire embodiment, a simplified embodiment will be described in detail. A detailed example is shown in Example 2.
FIG. 1 shows a case where goods (automobile parts) are repeatedly and continuously delivered from a delivery source (parts factory) to a destination (automobile factory). In an automobile factory, the activity of producing automobiles using parts is being continuously promoted, and the stock of parts is changed like a saw blade. FIG. 1A shows a logistics plan formulated by the prior art, in which a plan for transporting a full load of parts in accordance with the load W of the transporting vehicle (truck) 10 is prepared. If the amount of components used during the delivery time interval (t3-t1) is equal to the loading amount W of the truck 10, the components are delivered without excess or shortage. In the case of (A), the cost required for transporting parts is kept to a minimum. In the prior art, a logistics plan for transporting parts at a minimum transportation cost is made.
[0031]
In the case of (A), an average of V yen (a value obtained by multiplying the average amount of in-stock parts W / 2 by the unit price of parts) is in stock. In order to keep a stock of the value of V yen, a cost corresponding to the interest rate is generated (if the V yen is borrowed, the interest rate is actually generated, and if it is self-funded, the interest rate is lost. Is nothing but cost.)
In the case of (A), a space for storing a W amount of components immediately after delivery is required, and a cost for securing the storage space is required. When parts are stored in rental warehouses, the cost of rent is directly evident.
[0032]
(B) shows a case where the required parts amount W in the planned unit period is transported in two parts. The transportation cost itself increases because the transportation is performed twice.
However, the average parts inventory is halved and the economic value of the inventory parts is halved (V / 2). When comparing (A) and (B), it is clear that in the method of (A), it is necessary to purchase parts for the amount of W at the time of t1, whereas in the method of (B), it is half that at the time of t1. You just need to buy the parts. The difference is that, in the case of (A), the part from time t2 to t3 is purchased in advance at time t1, whereas in the case of (B), the part from time t2 to t3 is purchased at time t1. Because you don't have to buy. The cost of the investment required to purchase economically valuable components in advance varies depending on the number of deliveries (delivery intervals, or the amount delivered at one time). And the investment costs required to purchase them are reduced. The cost for upfront investment is proportional to the amount of one delivery (or delivery interval) and inversely proportional to the number of deliveries.
In the case of two-time delivery, only space for storing W / 2 parts is required, and the cost for securing the storage space is halved.
The same can be said for the case of transporting in three times and the case of transporting in four times.
[0033]
Therefore, in the present embodiment, not only the transportation cost but also the inventory cost calculated by the total of the investment cost required for purchasing parts in advance and the cost required for securing storage space is considered, and the overall cost is considered. Consider cost. The cost required to secure the necessary parts at the delivery destination, when needed, includes not only the transportation cost but also the investment cost required to purchase the parts in advance and the storage space. Therefore, the total of these costs is considered as the logistics cost because the total cost is required.
[0034]
In FIG. 1C, the horizontal axis represents the number of deliveries within the planned unit period, and the vertical axis represents cost. c2 indicates the transportation cost, and the more the number of transportations is increased and the delivery is made in smaller amounts, the more the transportation cost required in the planning unit period is increased. c1 indicates an inventory cost (investment cost for purchasing in advance + cost for securing a storage space), and the inventory cost is reduced as the number of times of delivery is increased and the delivery is divided and delivered. c3 indicates the total distribution cost, and illustrates that the distribution cost is minimized when the delivery is performed in c4 times.
In this case, when the delivery is performed in c4 times in the planned unit period, the cost required to secure the necessary parts at the delivery destination when needed is minimized.
[0035]
If demand fluctuations are anticipated, it is necessary to stock extra parts that can cope with the sudden increase in demand. In the case of (A), the parts are delivered only once during the planning unit period. Therefore, assuming that the use pace of the parts is doubled, it is necessary to always keep extra parts of W amount in stock. On the other hand, in the case of (B), even if it is assumed that the use pace of the parts will be doubled, it is sufficient to stock an extra W / 2 amount of parts. This is because the parts delivery amount at the time t2 can be increased. Delivery intervals also affect the amount of inventory needed to keep up with increasing demand.
In the case of (A), the cost of pre-purchase and the cost of securing a storage space are required for parts of W amount that must be stocked in preparation for an increase in demand. In order to secure the W amount of parts used during the delivery interval, on the average, the advance purchase cost and the storage space securing cost for the W / 2 amount of parts are required. In the case of (B), the amount of parts that need to be stocked in preparation for an increase in demand is only W / 2, and the cost of pre-purchasing W / 2 and the cost of securing a storage space are sufficient. In order to secure the W / 2 parts used during the delivery interval, the cost of pre-purchasing the W / 4 parts and securing storage space on average is all that is needed.
If there is a demand fluctuation, it is preferable to calculate the distribution cost taking into account the inventory cost for the inventory that must be kept in stock for the fluctuation of the demand.
[0036]
When demand decreases, inventory becomes excessive. That is, the period of purchase in advance becomes long, and if the delivery is made in a shorter cycle, the investment cost becomes larger than the investment cost that would have been reduced. Storage costs also increase for overstocks.
If there is a demand fluctuation, it is preferable to calculate the physical distribution cost by converting the excess inventory generated when the demand decreases into the upfront investment cost and the storage space cost.
[0037]
In FIG. 1, the present technology is applied between a single supplier and a single destination. Therefore, as the number of delivery increases, the transportation cost increases.
FIG. 2 shows a case where the goods are transported from a plurality of delivery sources to a common delivery destination. (A) illustrates a logistics plan drafted by a conventional technique, in which parts are fully loaded and sent directly from each supplier. Transportation costs themselves are minimal.
On the other hand, (B) shows a case where the amount of transport of goods (parts) between the relay point and the delivery destination is increased using the relay point. In this case, in both (A) and (B), a large truck is delivered to the destination twice in the planned unit period, and the transportation cost does not change much in either (A) or (B) (close to the relay point). Distance and transportation costs can be ignored.) In this case, in both (A) and (B), the transportation cost does not change much, but the goods A (parts delivered from the delivery source a) and the goods A (parts delivered from the delivery source b) are purchased in advance. Costs and inventory costs to secure space to store property a and property a are halved.
Increasing the amount of goods transported between the relay point and the delivery destination during the planning unit period by using the relay point enables the transportation to be carried out many times without increasing the transportation cost, and the logistics cost while not increasing the transportation cost Can be reduced.
[0038]
In (B) of FIG. 2, the amount of property transported in the planned unit period when viewed in units of routes arriving at the destination using the relay point is increased. If the amount of goods transported during the planning unit period for each route increases, the number of deliveries can be increased without increasing transport costs. If the truck load is constant, the number of deliveries will increase in proportion to the amount of goods transported during the planned unit period of the route, and the delivery amount of the same part included in each delivery amount will be inversely proportional to the number of deliveries. Decrease. By using a relay point to guide consolidation and increase the amount of goods transported from the same route, it is possible to secure costs for investment to purchase goods in advance and space for storing goods. Inventory costs are reduced. Therefore, the inventory cost is inversely proportional to the amount of goods transported from the same route.
[0039]
In FIG. 2B, the consolidation is promoted by using the relay point. Even if there is no relay point, as shown schematically in FIG. 2 (c), the same transport vehicle stops at a plurality of delivery sources and is mixed and loaded by adopting a method of delivering to a destination. Can be promoted. In the case of FIG. 2 (C), it is possible to divide the delivery sources a, b, and c, each of which is delivered once a day, and carry out the delivery three times a day. are doing. The cost of shipping once a day from each of the delivery sources a, b, and c is not much different from the cost of delivering three times a day around the delivery sources a, b, and c. It is reduced to 1/3 by delivering it three times a day.
[0040]
If the method of consolidation using a relay point or the method of consolidating by stopping at multiple delivery sources is allowed, the cost of inventory of goods at the delivery destination is the amount of goods transported by the same route during the planning unit period. , A logistics plan is created to reduce inventory costs.
In addition, when at least one route that passes through a relay point and at least one route that does not pass through a relay point are calculated, and the amount of property transported during the planned unit period of the calculated route is calculated, a case where relaying and consolidation are performed is performed. In contrast to the case where the product goes straight without loading, a more rational logistics plan is drafted.
[0041]
If the method of consolidating using a relay point or the method of consolidating by stopping at a plurality of suppliers is allowed, not only may the inventory cost be reduced as described above, but also the loading efficiency increases. The transportation costs themselves may be reduced. In this case, a distribution plan in which both the transportation cost and the inventory cost are reduced is prepared.
[0042]
FIG. 3 shows the relationship between the investment cost required to purchase goods in advance and the amount of goods transported by the same route during the planned unit period. Since the loading capacity of ordinary trucks is constant, the number of deliveries increases as the amount of goods transported along the same route increases, and the amount of delivery of each type of property decreases in inverse proportion to the number of deliveries. .
The investment cost required to purchase goods in advance is inversely proportional to the amount of goods transported along the same route during the planning unit period, and proportional to the amount of each type of goods delivered each time. That is, it is proportional to the value obtained by dividing the required amount of each type of property in the planned unit period by the number of deliveries and the unit price of each property.
[0043]
FIG. 4 shows a formula for calculating the cost required to secure storage space for the goods in stock, and multiplies the value obtained by dividing the required amount of each type of property in the planned unit period by the number of times of delivery and the unit price of storage space for each property. Is proportional to the amount
FIG. 5 shows a formula for calculating the investment cost required to purchase goods in advance in preparation for an increase in demand, and multiplies (period from ordering to delivery × increase in use of goods / planned unit period) by the unit price of parts. It is proportional to the amount. The period from ordering to delivery is inversely proportional to the number of deliveries.
FIG. 6 shows the total cost required to stock the goods at the delivery destination, and corresponds to the sum of the costs in FIGS. 3 to 5. Since any of the costs in FIGS. 3 to 5 is inversely proportional to the number of deliveries, the inventory cost is inversely proportional to the number of deliveries. Since the number of deliveries is proportional to the amount of goods transported by route during the planning unit period, the inventory cost is reduced by increasing the amount of goods transported by route by consolidation. If what is transported once a day without consolidation is transported n times a day by consolidation, the inventory cost is reduced to 1 / n.
[0044]
The use of the relay point can promote the consolidation, and the consolidation reduces the inventory cost. In the present embodiment, a transportation plan that minimizes the distribution cost including the inventory cost is searched, so that a plan utilizing the relay point is created.
FIG. 7A shows a conventional method of calculating the transportation cost, and calculates the transportation cost based on the transportation distance, the transportation time, and the transportation load. Since the transportation cost does not change even if the consolidation is performed, no consolidation transportation plan is drawn up.
In the present embodiment, the required number of transport vehicles is obtained from the transport volume for each route and the load capacity of the transport vehicles, and the transport cost is calculated using the number. The transportation distance and the transportation time are reflected in the unit price per transportation service (or one vehicle).
The horizontal axis of FIG. 7C indicates the transport amount for each route, and it is assumed that the transport cost does not change if the required number of transport vehicles is the same. That is, the transport cost does not increase linearly with the transport amount, but varies stepwise. This better approximates the actual cost.
In FIG. 7C, c5 indicates that the loading capacity of the second vehicle is small, and that the cost does not increase even if the transport amount increases to c6. In this case, if it is assumed that the transportation amount from the delivery source a in FIG. 7A is c5 and the transportation amount from the delivery source b is the transportation amount c6, the transportation amount is c6 in FIG. As shown in FIG. 5, it can be understood that the transportation cost can be reduced by using the relay point to combine the transportation amount from the delivery source a and the transportation amount from the delivery source b. Even if there is no relay point, it can be understood that transportation can be performed at a low cost by dropping from the delivery source a to the delivery source b before delivery.
By incorporating the stepwise transportation cost illustrated in FIG. 7C, the transportation cost that is actually adapted is calculated. If the transportation can be performed at a low cost by the consolidation, the transportation plan for the consolidation and the transportation at a low cost is determined. It is drafted.
[0045]
FIG. 8A exemplifies a transport route for direct sending without relaying. (B) shows a transport route to be relayed. It can be seen that relaying can increase the amount of transport going back and forth between relay points.
It is known that if both outbound transport and return transport exist, the transport cost for the one-way route with the larger transport volume will be negligible if the transport cost for the one-way route is large. The cost difference between returning while empty and returning with empty cargo is small.) The use of a relay point can increase the amount of transportation to and from the relay point, and increase the chance of transportation without extra cost.
If the round-trip transportation cost is calculated based on the larger one of the outbound transportation amount and the return transportation amount, the transportation cost is expensive because the return transportation is not calculated in FIG. 8A. In (B), the transportation is performed bidirectionally between the relay points, and the transportation cost is calculated assuming that the transportation cost on the return route is low. Therefore, the low transportation cost is calculated. If a transportation plan is prepared with the transportation cost based on the larger one of the outbound transportation amount and the return transportation amount being evaluated, (B) is likely to be developed instead of (A). In addition, the transportation cost that matches the actual situation is calculated.
If a logistics plan is made based on the assumption that the transport cost in the opposite direction is approximately zero if the transport cost for the one-way route with the larger transport volume is applied, it will be easier to formulate a consolidation plan using a relay point in terms of transport cost. In addition, since the inventory cost is reduced in the case of mixed loading, it is easy to make a plan for efficiently transporting the combined load by utilizing the relay point.
[0046]
FIG. 9 illustrates a case where it is necessary to deliver the illustrated amount of property from the delivery sources a, b, c, and d to the delivery destinations A and B every planning unit period. Here, the relay points α and β are available. The amount of property from each delivery source to the delivery destination has been clarified from Table 90. For example, x1m from delivery source a to delivery destination A ³ It can be seen that this property is transported.
FIGS. 10 and 11 illustrate two of the various transport route candidates (candidate 1 in FIG. 10 and candidate 2 in FIG. 11). In this embodiment, a computer assumes various feasible transportation routes, calculates distribution costs for each assumed transportation route, and obtains a transportation route that minimizes distribution costs. The computer also calculates a route for stopping and transporting at a plurality of transportation sources.
FIG. 12 shows the transport amount for each route when the candidate 1 in FIG. 10 is used, and FIG. 13 shows the transport amount for each route when the candidate 2 in FIG. 11 is used.
Given the route and the transportation amount illustrated in FIGS. 12 and 13, it is possible to calculate the inventory cost and the transportation cost using the number of times of delivery within the planning unit period as a variable. For each route, the distribution cost can be calculated by adding the inventory cost and the transportation cost using the number of times of delivery as a variable. Therefore, the number of deliveries that minimizes the distribution cost can be calculated for each route, and the minimized distribution cost can be calculated by devising the number of deliveries for each route. By comparing the minimum distribution costs for each route, a transportation route that minimizes the distribution costs can be calculated and searched.
[0047]
FIG. 14 exemplifies the searched transportation route and the number of deliveries. The transportation route of the candidate 1 of FIG. 12 instead of the candidate 2 of FIG. , The distribution cost is minimized when the delivery is performed with the delivery number indicated in the denominator.
[0048]
Using the technology to search for the transportation route and the number of deliveries that minimizes distribution costs, it is also possible to examine the optimal location for establishing a new relay point. In this case, a plurality of virtual relay points that do not actually exist are installed at the candidate locations, and a virtual route passing through the candidate locations of the relay points is generated. A plurality of virtual transportation routes are configured using the generated virtual routes. Using these virtual transportation routes as candidate transportation routes, a transportation route that minimizes the distribution cost is obtained from the virtual transportation route candidates in the same manner as the above-described transportation route search method.
By using the technology for searching for the transportation route and the number of times of transportation that minimizes the distribution cost as described above, it is accurately supported to consider the optimal location for newly establishing a relay point. In addition, by providing a plurality of virtual relay point candidates in advance, it is possible to examine an optimal location in one calculation. Therefore, compared to a method in which a virtual distribution point candidate is provided one by one to calculate the minimum distribution cost, and the calculated minimum distribution cost result is compared and examined for all of the provisioned relay points, this is much more remarkable. Calculation time is saved.
[0049]
FIG. 15 illustrates a system configuration of the physical distribution planning device according to the present embodiment.
The road map information file 1 stores road information and traffic congestion information. The base location information file 3 stores location information of a delivery source, a relay point, and a delivery destination.
The time distance calculation unit 2 calculates the distance between the bases and the time required for traveling from the road map information file 1 and the base position information file 3. Based on the distance between the bases and the travel time, the transportation unit price between the bases of one truck is calculated. In this embodiment, the transportation cost is calculated based on the transportation unit price and the required number of trucks or the number of transportations.
[0050]
The base-track capability information file 5 stores information on which trucks are placed at which bases and how many can be loaded on each truck (transport capacity). Loading capacity is constrained by volume and weight, and no plans are made to exceed any of the loading capacities.
The transportation cost information file 7 stores information necessary for calculating the transportation cost for each truck. The transportation cost is calculated from the transportation unit price. As described above, the transportation unit price is calculated from the travel time and the distance between the bases. This relationship differs for each type of track. In addition, a high-speed fee may be required to move between bases, and the high-speed fee also affects the transportation unit price. As the information required to calculate the transportation unit price between the bases for one truck, information on the travel time and distance between the bases and the high-speed charges is stored in the transportation cost information file 7.
The property quantity information file 9 includes data exemplified in Table 90 in FIG. 9, that is, data indicating “how much property should be delivered from which delivery source to which delivery destination” during the planning unit period. Is stored.
The aggregated merit information file 11 stores various types of information that are inexpensive when the property is aggregated. For example, as shown in FIG. 7 (C), there is no significant difference in the transportation cost between the transportation amount c5 and the transportation amount c6. I remember. Alternatively, as shown in FIG. 8B, information is stored that, if a round-trip transportation route is introduced, the transportation cost on the return route is reduced. In the present embodiment, the round-trip transportation cost between the relay points is calculated based on the larger one of the forward transportation amount and the return transportation amount moving between the relay points. That is, it is assumed that the transportation cost of the smaller one is zero. Instead, a discount fee may be applied. In this case, information on the discount is stored in the aggregated merit information file 11.
[0051]
The multiple-time merit information file 13 stores information indicating that by increasing the number of deliveries in the planned unit period, investment costs for purchasing in advance and costs for securing storage space are reduced. Information such as interest rate information for investment and rent of storage space is stored.
[0052]
When this device starts operating, a distribution planning process is started. FIG. 16 shows the procedure of the distribution planning process. As shown in step S2, the data stored in each file described above is read into the computer, and the subsequent processing can be executed.
[0053]
The components from the transportation route planning unit 4 to the detailed diagram creating unit 12 are configured by computers. To be precise, a series of processing is executed by the operation of the computer according to the program created for that purpose.
The transportation route planning unit 4 executes the process of step S4 in FIG. 16 and calculates and creates a transportation route candidate as illustrated in FIGS. 10 and 11 from the property amount data illustrated in the table 90 in FIG. .
The route traffic calculation unit 20 executes the process of step S6 in FIG. 16 and calculates the traffic for each route illustrated in FIGS.
[0054]
The processes of steps S8 to S12 in FIG. 16 are repeated by the engine 8 that searches for the transportation route and the number of deliveries that minimize the distribution cost. In step S8, the distribution cost is increased from the assumed candidate transport route and the transport volume for each route (exemplified in FIGS. 12 and 13) to 1, 2, 3,. Is calculated. The smaller the number of deliveries, the lower the transportation costs. Conversely, inventory costs are reduced as the number of deliveries increases. In step S8, the number of deliveries that minimizes the distribution cost is calculated, and the minimum distribution cost at that time is calculated.
In step S10 of FIG. 16, the processes of steps S4 to S8 are repeated a predetermined number of times. In step S4, a new transport route candidate is created each time the process is repeated. At this stage, a candidate creation method used in an optimal solution search method such as a genetic algorithm is applied.
By repeating the processes of steps S4 to S8 many times, the optimal transportation route and the number of delivery times that minimize the distribution cost within the planned unit period are determined (step S12). The engine 8 that searches for the transport route and the number of deliveries that minimizes the distribution cost repeats the processes of steps S4 to S8 many times and examines the candidate transport routes as illustrated in FIGS. 10 and 11. Finally, the transportation route and the number of deliveries that minimize the distribution cost are calculated.
When the search engine 8 searches for the optimal number of deliveries, the number of deliveries may be standardized. For example, it can be normalized to an even number of times or to a power of two (2, 4, 8, 16,...). Standardization makes scheduling of shipping and receiving work much easier.
[0055]
In step S14 in FIG. 16, the delivery service division unit 10 calculates the delivery amount delivered at one time from the transportation route and the number of deliveries that minimize the distribution cost. An example is shown in FIG. 14. For example, the delivery is performed in two parts from the relay point α to the delivery destination A, and each time, the (part x1 delivered from the delivery source a to the delivery destination A, the delivery source A, It is illustrated that the distribution cost can be minimized by delivering half of the quantity x5 of the parts delivered from the delivery source d to the delivery destination A and the quantity x5 of the parts delivered from the delivery source d to the delivery destination A.
[0056]
In step S16 of FIG. 16, the detailed diagram creating unit 12 creates a time schedule indicating at what time and where to depart and when to arrive for each transportation mobile unit based on the number of deliveries and the like. The route and the number of deliveries have already been determined, and it is determined which delivery of which route is to be shared with which transport vehicle.
[0057]
In the step of determining the detailed schedule, the time (operation time) from the start of the work of the transporting moving object to the end of the work is determined so as to approximate a divisor of the direct operating time. If the direct operating time is 8 hours, a search is made with priority given to a time plan that is close to one of 2 hours, 4 hours, and 8 hours that can be divided by an integer. That is, a time plan that closely approximates standardized times such as 2 hours, 4 hours, and 8 hours is created. If operating hours are standardized, work shifts are easy to set up and operate.
[0058]
Also, in the detailed diamond decision stage, the number of stops at the delivery source, the relay point, and the destination where the transportation vehicle drops in during the operation time is standardized, and the transportation vehicle is restricted under the standardized number of stop times. Is preferably calculated.
In this case, it is possible to simply determine, for example, which of two delivery destinations is responsible for receiving work, and a plan that is easy to operate is created.
[0059]
The result display unit 14 displays the determined transportation route, the number of delivery times, and the detailed schedule created. The display is usually made in a visually easy-to-understand manner, such as digital map drawing, diagram display, schedule Gantt chart display, and the like.
By displaying these displays to the persons engaged in the operation work, daily actual transportation work of each transporting mobile body is performed.
[0060]
The data output unit 15 outputs data of the determined transportation route and number of times of transportation, and data of the created detailed schedule to an external system, an external device, or the like.
For example, by outputting these data to a system installed at the supplier that produces the parts, the supplier can grasp by what time and by what amount the parts should be produced.
[0061]
(Second Embodiment) Next, a detailed embodiment will be described.
FIG. 17 illustrates a distribution network. In this distribution network, there are seven delivery sources a, b, c, d, ef, and g, and three delivery destinations A, B, and C. Further, there are two relay points α and β. In this distribution network, delivery destination A is from delivery sources a, b, c, d, and e, delivery destination B is from delivery sources c, e, f, and g, and delivery destination C is delivery sources e, f, and The goods are delivered from g.
For each delivery source, the amount of property to be delivered to the delivery destination within the planning unit period is determined. As shown in FIG. 17, 40 m from the delivery source a to the delivery destination A ³ , 40m from delivery source b to delivery destination A ³ 20m from delivery source c to delivery destination A ³ 30m to delivery destination B ³ , Delivery source d is 20m to Delivery destination A ³ 40m from delivery source e to delivery destination A ³ 50m to delivery destination B ³ 40m to customer C ³ 40m from delivery source f to delivery destination B ³ 60m to customer C ³ 30m from delivery source g to delivery destination B ³ 60m to customer C ³ Of goods are delivered within the planning unit period.
The property quantity information is stored in the property quantity database 9 in FIG. 15, and FIG. 18 shows an example of data.
[0062]
The data stored in each of the files (1 to 13) in FIG. 15 is read into the computer, and the distribution planning process in the distribution area is started (step S2 in FIG. 16).
[0063]
The transportation route planning unit 4 in FIG. 15 plans a transportation route (step S4 in FIG. 16). The transportation route is created by calculating a candidate transportation route from the property amount data shown in FIG.
FIG. 19 shows an example in which a delivery source and a relay point included in a candidate transport route are selected as a stage before a candidate transport route is created. The goods delivered from the delivery sources c and d to the delivery destination A are collected at the relay point α, and the goods delivered from the delivery sources c and g to the delivery destination B are collected at the relay point β and delivered to the delivery destination C. The goods delivered from e relay the relay point β. Therefore, the delivery destination A is from the delivery sources a, b, c, and e and the relay point α, the delivery destination B is from the delivery sources e, f and the relay point β, and the delivery destination C is the delivery sources f and g. The choice has been made that the property will be delivered from point β.
When a delivery source and a relay point for each delivery destination are selected as shown in FIG. 19, candidate transport routes as shown in FIG. 20 are created. The most appropriate transportation route is temporarily created as a candidate transportation route from the relationship between the selected delivery source or relay point and the location of the delivery destination. In the transportation route (1), the transportation vehicle departs from the delivery destination A, stops at the delivery sources a and e, the relay point α, and the delivery source b, collects the cargo, and returns to the delivery destination A. In the transportation route (2), the transportation vehicle departs from the delivery destination B, stops at the delivery sources f and e, collects the cargo, and returns to the delivery destination B. In the transportation route (3), the transportation mobile unit leaves the relay point β and delivers it to the delivery destination B. In the transportation route (4), the transportation vehicle departs from the delivery destination C, stops at the delivery source g and the relay point β, collects the cargo, and returns to the delivery destination C. In the transportation route (5), the transporting moving object departs from the delivery source f and delivers it to the delivery destination C.
[0064]
When a candidate transport route as shown in FIG. 20 is created, the transport amount for each route is calculated (step S6 in FIG. 16).
FIG. 21 shows a calculation result of the transport amount for each of the candidate transport routes in FIG. From the property quantity data shown in FIG. 18, the quantity of property delivered from the delivery sources c and d to the delivery destination A (each 20 m ³ ) Is aggregated at relay point α and is 40m ³ It has become. The amount of property delivered from the delivery sources c and g to the delivery destination B (each 30 m ³ ) Is aggregated at relay point β and is 60m ³ It has become.
[0065]
From the candidate transportation routes, the transportation route and the number of deliveries that minimize the distribution cost are searched (step S8 in FIG. 16). For example, the distribution cost is calculated while increasing the number of times of delivery to once, twice, three times,... For the candidate transport route in FIG. Distribution costs are calculated from transportation costs and inventory costs. For example, from the transportation cost information file shown in FIG. 15, as the transportation cost, the unit price of the traveling distance is 1,000 yen per km, the unit price of the traveling time is 2,500 yen per hour, and the distance between bases is 50 km or more in the high-speed service. Information of 20 yen per km is given for the route, and the interest rate for investment is 1% and the rent of storage space is 1 m from the multiple times merit information file 13. ³ It is assumed that information of 200 yen per game is given. From these pieces of information, as shown by c4 in FIG. 1C, the number of deliveries that minimizes the distribution cost that is the sum of the transportation cost and the inventory cost is searched for.
[0066]
The process of searching for a candidate transport route and the number of deliveries is repeated a predetermined number of times (step S10 in FIG. 16). With each iteration, a new route is created and the optimal number of deliveries for that route is calculated.
When the search process is performed a predetermined number of times, the transport route and the number of deliveries that minimize the transport cost are determined from all the searched transport routes and the number of deliveries (step S12 in FIG. 16).
FIG. 22 illustrates a case where the candidate transport route in FIG. 20 is determined as the optimal transport route, and the optimal number of deliveries is calculated. The number of deliveries for transport route (1) is four, the number of deliveries for transport route (2) is four, the number of deliveries for transport route (3) is two, and the number of deliveries for transport route (4) is two. The number of deliveries in (5) is calculated as two.
[0067]
When the transport route and the number of deliveries that minimize the transport cost are determined, the transport amount delivered at one time is calculated (step S14 in FIG. 16).
As shown in FIG. 22, the transport amount delivered at one time is 10 m from the delivery source a in the transport route (1). ³ 10m from delivery source e ³ 10m from relay point α ³ , 10m from delivery source b ³ In the transportation route (2), 10 m from the delivery source f ³ , 12.5m from delivery source e ³ In the transportation route (3), 30 m from the relay point β ³ In the transportation route (4), 30 m from the delivery source g ³ , 20m from relay point β ³ In the transportation route (5), 30 m from the delivery source f ³ It is calculated.
[0068]
As described above, the transportation route that minimizes the distribution cost and the number of transportations are determined, and once the amount of transportation to be delivered is calculated, it is determined which route and when the delivery is to be shared by which transportation vehicle. Then, a detailed diagram is created (step S16 in FIG. 16).
When the detailed schedule is created, the distribution planning process ends.
[0069]
As mentioned above, although the specific example of this invention was demonstrated in detail, these are only illustrations and do not limit a claim. The technology described in the claims includes various modifications and alterations of the specific examples illustrated above.
In addition, the technical elements described in the present specification or the drawings exhibit technical usefulness alone or in various combinations, and are not limited to the combinations described in the claims at the time of filing. The technology illustrated in the present specification or the drawings achieves a plurality of objects at the same time, and has technical utility by achieving one of the objects.
[0070]
【The invention's effect】
As described above, according to the technology of the present invention, it is not only necessary to consider only the transportation cost but also the inventory cost, so that it is necessary to repeatedly deliver goods at a delivery destination that needs it repeatedly, when necessary. A logistics plan is developed that minimizes the overall logistics costs needed to secure the goods needed for the project.
In addition, when the technology of the present invention can reduce inventory and transportation costs by dropping at a relay point or multiple delivery sources and consolidating, a plan to reduce logistics costs by actively utilizing consolidation is drafted. Is done.
By formulating a plan to reduce distribution costs in this way, it is possible to provide products at lower costs as a result.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating a case where a property is delivered between a single delivery source and a single delivery destination.
FIG. 2 is a diagram exemplifying a case where goods are delivered from a plurality of delivery destinations to a common delivery destination.
FIG. 3 is a diagram showing investment costs required to purchase goods in advance.
FIG. 4 is a diagram showing a formula for calculating a cost required for securing a stock space.
FIG. 5 is a diagram showing a formula for calculating a cost required for pre-purchasing parts and goods in preparation for an increase in demand.
FIG. 6 is a diagram showing a total cost required to stock goods at a delivery destination.
FIG. 7 is a diagram illustrating a case where a property is delivered to a delivery destination via a relay point.
FIG. 8 is a diagram illustrating a case where a property is delivered to a delivery destination via a relay point.
FIG. 9 is a diagram showing a transport amount from a delivery source to a delivery destination.
FIG. 10 is a diagram exemplifying transport route candidates.
FIG. 11 is a diagram illustrating examples of transport route candidates.
FIG. 12 is a diagram illustrating an example of a transportation amount when using a transportation route candidate.
FIG. 13 is a diagram illustrating an example of a transportation amount when using a transportation route candidate.
FIG. 14 is a diagram exemplifying a searched transportation route and the number of deliveries;
FIG. 15 is a diagram showing a system configuration of a physical distribution planning device.
FIG. 16 is a diagram showing a procedure of a physical distribution planning process.
FIG. 17 is a diagram illustrating a certain distribution network;
FIG. 18 is a diagram illustrating an example of property amount data.
FIG. 19 is a diagram illustrating an example in which a delivery source and a relay point included in a candidate transport route are selected.
FIG. 20 is a diagram exemplifying transport route candidates.
FIG. 21 is a diagram exemplifying a calculation result of a transportation amount for each of the transportation route candidates.
FIG. 22 is a diagram showing the number of deliveries of a candidate transport route and the amount of delivery per time.
[Explanation of symbols]
1: Road map information file,
3: Location information file,
5: base-track ability information file,
7: Transportation cost information file,
9: Property quantity information file,
11: Aggregated merit information file,
13: Multi-time merit information file,
15: Data output unit,
2: Time distance calculation unit
4: Transportation route planning department
6: Route transportation amount calculation unit,
8: Engine that searches for transportation routes and delivery times to minimize logistics costs,
10: Delivery flight division,
12: Detailed diamond creation unit,
14: Result display section

Claims

It is a device that drafts a logistics plan to load goods on a transport vehicle, transport them repeatedly and deliver them continuously from the source of the goods to the destination that needs the delivery of the goods repeatedly and continuously,
A property quantity storage means that stores the quantity of property required by the delivery destination during the planning unit period, and the delivery quantity or the number of times of delivery during the planning unit period as a variable, Means for calculating logistics costs, which is the sum of the costs associated with stocking the goods at the destination and the costs required to transport the goods;
Means for calculating the amount of delivery or the number of deliveries that minimizes the calculated distribution cost.

2. The logistics planning apparatus according to claim 1, wherein the cost associated with stocking the property at the delivery destination includes an investment cost for purchasing the property in advance.

2. The physical distribution planning apparatus according to claim 1, wherein the cost associated with stocking the property at the delivery destination includes a cost for securing a space for storing the property.

2. The logistics planning apparatus according to claim 1, wherein the cost associated with stocking the property at the delivery destination includes a cost for stocking the property at the delivery destination in preparation for fluctuations in demand.

The logistics planning according to any one of claims 1 to 4, wherein the cost associated with stocking the goods at the delivery destination is calculated in inverse proportion to the amount of goods transported by the same route during the planning unit period. apparatus.

Means for calculating at least one route via a relay point and at least one route not via a relay point when there are a plurality of delivery sources, relay points and destinations;
Further comprising means for calculating the amount of property transported during the planned unit period of the calculated route,
6. The logistics planning according to claim 1, wherein the cost associated with stocking the goods at the delivery destination is calculated in inverse proportion to the amount of goods transported along the same route during the planning unit period. apparatus.

Means for calculating at least one route for stopping and loading at a plurality of suppliers when there are a plurality of suppliers;
Further comprising means for calculating the amount of property transported during the planned unit period of the calculated route,
7. The logistics planning according to claim 1, wherein the cost associated with stocking the goods at the delivery destination is calculated in inverse proportion to the amount of goods transported along the same route during the planning unit period. apparatus.

The cost required for transporting the goods is calculated by using a required number of the moving vehicles for transportation calculated from the amount of transportation of the goods by route and the loaded amount of the transportation vehicles during the planning unit period. A logistics planning device according to any one of 1 to 7.

When there are a plurality of delivery sources, relay points, and destinations, means for calculating at least one route that passes through the relay point and at least one route that does not pass through the relay point are added,
9. The physical distribution planning device according to claim 8, wherein the cost required for transporting the property is calculated for each route.

10. The logistics planning apparatus according to claim 9, wherein a round-trip transportation cost between the relay points is calculated based on a larger one of the forward transportation amount and the return transportation amount moving between the relay points.

11. The logistics planning apparatus according to claim 1, further comprising means for standardizing the operation time and calculating a transportation time plan that approximates the operation time of each transportation mobile unit to the standardized time.

Standardized the number of stops at the delivery source, relay point, and destination where the transportation mobile stops during the operation time, and added a means to calculate the route in charge of the transportation mobile under the standardized restrictions on the number of stops 11. The physical distribution planning device according to claim 1, wherein:

A method of drafting a logistics plan in which goods are loaded on a transport vehicle and transported repeatedly and continuously delivered from the delivery source of the property to the destination that needs the delivery of the property repeatedly and continuously,
The process of having the computer read the amount of property required by the delivery destination during the planning unit period, and using the delivery amount or the number of times of delivery in the planning unit period as a variable, and Calculating the logistics cost, which is the sum of the cost associated with stocking the goods at the destination and the cost of transporting the goods;
A step of outputting, from a computer, a delivery quantity or a delivery count that minimizes the calculated distribution cost.

14. The logistics planning method according to claim 13, wherein the cost calculated by the computer and associated with stocking the property at the delivery destination includes an investment cost for purchasing the property in advance.

14. The logistics planning method according to claim 13, wherein the cost calculated by the computer and associated with stocking the property at the delivery destination includes a cost for securing a space for storing the property.

14. The logistics planning method according to claim 13, wherein the cost associated with stocking the property at the delivery destination calculated by the computer includes a cost for stocking the property at the delivery destination in preparation for a demand change. .

17. The method according to claim 13, wherein the cost associated with stocking the goods at the delivery destination calculated by the computer is calculated in inverse proportion to the amount of goods transported along the same route during the planning unit period. How to make a logistics plan.

A step of calculating at least one route via a relay point and at least one route not via a relay point by a computer when there are a plurality of delivery sources, relay points, and destinations;
The method further includes the step of calculating the amount of property transported during the planning unit period of the route calculated by the computer,
18. The method according to claim 13, wherein the cost associated with stocking the goods at the delivery destination calculated by the computer is calculated in inverse proportion to the amount of goods transported along the same route during the planning unit period. How to make a logistics plan.

When there are a plurality of delivery sources, a step of calculating at least one route for stopping and loading at the plurality of delivery sources by a computer;
The method further includes the step of calculating the amount of property transported during the planning unit period of the route calculated by the computer,
19. The method according to claim 13, wherein the cost associated with stocking the goods at the delivery destination calculated by the computer is calculated in inverse proportion to the amount of the goods transported along the same route during the planning unit period. How to make a logistics plan.

The cost of transporting goods calculated by the computer is calculated using the required number of transport vehicles calculated from the transport volume of goods by route and the load of transport vehicles during the planning unit period. The distribution planning method according to any one of claims 13 to 19, characterized in that:

When there are a plurality of delivery sources, relay points, and destinations, a step of calculating at least one route via a relay point and at least one route not via a relay point by a computer is added,
21. The physical distribution planning method according to claim 20, wherein the cost required for transporting the goods calculated by the computer is calculated for each route.

22. The logistics planning according to claim 21, wherein a round-trip transportation cost between the relay points is calculated by a computer based on a larger one of an outbound transportation amount and an inbound transportation amount moving between relay points. Method.

23. The physical distribution planning method according to claim 13, further comprising a step of standardizing the operation time and calculating a transportation time plan that approximates the operation time of each transportation mobile unit to the standardized time.

Standardized the number of times the transportation vehicle drops in during the operating hours at the delivery source, relay point, and destination, and added the process of calculating the route in charge of the transportation vehicle under the standardized restrictions on the number of times of transportation 23. The distribution planning method according to claim 13, which is performed.

This is a program for planning the transportation of goods from the property delivery source to the delivery destination that needs the delivery of the property repeatedly and continuously.
Processing to read the amount of property required by the delivery destination during the planning unit period,
Distribution cost, which is the sum of the cost of stocking goods at the delivery destination and the cost of transporting the goods, based on the amount of delivery delivered at one time or the number of deliveries in the planning unit period as a variable. Processing to calculate
A logistics planning program for executing a process for calculating the amount of delivery or the number of deliveries that minimizes the calculated logistics cost.

26. The logistics planning according to claim 25, wherein the cost associated with stocking the goods at the delivery destination calculated by the computer is calculated in inverse proportion to the amount of goods transported by the same route during the planning unit period. program.

A process of calculating at least one route passing through a relay point and at least one route not passing through a relay point when there are a plurality of delivery sources, relay points, and destinations;
Calculating the amount of property transported during the planned unit period of the calculated route by the computer,
27. The logistics planning program according to claim 25, wherein the cost associated with stocking the goods at the delivery destination is calculated in inverse proportion to the amount of the goods transported along the same route during the planning unit period.

A process of calculating at least one route for stopping and loading at a plurality of delivery sources when there are a plurality of delivery sources;
Calculating the amount of property transported during the planned unit period of the calculated route by the computer,
28. The logistics planning according to any one of claims 25 to 27, wherein the cost associated with stocking the goods at the delivery destination is calculated in inverse proportion to the amount of goods transported along the same route during the planning unit period. program.

The cost required for transporting the goods is calculated by using a required number of the moving vehicles for transportation calculated from the amount of transportation of the goods by route and the loaded amount of the transportation vehicles during the planning unit period. A logistics planning program according to any of 25 to 28.

When there are a plurality of delivery sources, relay points, and destinations, a process of calculating at least one route passing through the relay point and at least one route not passing through the relay point is performed,
30. The logistics planning program according to claim 29, wherein the cost required for transporting the property is calculated for each route.

31. The logistics plan according to claim 30, wherein the computer is configured to calculate a round-trip transportation cost between the relay points based on a larger one of the forward transportation amount and the return transportation amount moving between the relay points. Planning program.

32. The computer stores the standardized operation time, and further causes the computer to execute a process of calculating a transport time plan that approximates the standardized operation time for each transportation mobile unit. Logistics planning program.

The computer stores the standardized number of times of drop-in, and under the constraints of the standardized number of times of drop-off, the computer calculates the delivery source, relay point, and delivery destination for the transportation vehicle to drop in during the operation time. 32. The physical distribution planning program according to claim 26, further executed.