JP2004034733A

JP2004034733A - 車載電源システム

Info

Publication number: JP2004034733A
Application number: JP2002190448A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Oyama; 尾山　仁; Ryosuke Hata; 畑　良輔
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 2002-06-28
Filing date: 2002-06-28
Publication date: 2004-02-05

Abstract

【課題】非接地系負荷がショートした際でもシャーシに大電流が流れることを防止できる車載電源システムを提供する。
【解決手段】車のシャーシと、全電圧Ｖの車載用直流電源とを具える。この全電圧Ｖをｍ：ｎに分割してＶ_１＝Ｖ×ｍ／（ｍ＋ｎ）、Ｖ_２＝Ｖ×ｎ／（ｍ＋ｎ）とし、分割点をシャーシに共通接地する。分圧Ｖ_１の系統には、一端がシャーシに共通接地される負荷ｌ_１１、ｌ_１２…ｌ_１ｍを接続し、分圧Ｖ_２の系統は、一端がシャーシに共通接地される負荷ｌ_２１、ｌ_２２…ｌ_２ｎを接続する。全電圧Ｖの系統には、シャーシに接地されることのない負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋを接続する。この負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋは、車載電源からの電流が通電される通電部材と、通電部材に対して絶縁されている非通電部材を有する。そして、通電部材と非通電部材とがショートした際にシャーシに電流が流れることのないよう、非通電部材とシャーシとの間を絶縁する。
【選択図】　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載電源システムに関するものである。特に、モーターなどの非接地系負荷がショートした際でもシャーシに大電流が流れることを防止できる車載電源システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
現用乗用車の直流電源（バッテリ）の電圧Ｖは１２〜１４ボルトであり、車載機器の接地をシャーシにとる際、その直流安全電圧Ｖ_０（通常５５〜６５ボルト）に対して十分な安全性を有している。しかし、近年、自動車の機能が高まり、必要とする電源容量が大きくなると、より高電圧の電池を導入することが要望されている。ところが、未だ大半の車載機器がＶ＜Ｖ_０で動作してシャーシに共通接地できるのに対し、Ｖ＞Ｖ_０の車載機器はシャーシに接地をとることができない。その結果、２本線で電源を非接地系にしてゆくか、又は高電圧電池からＤＣ／ＤＣコンバーターでいちいち低圧を作り出してゆく必要がある。さらに、例えば４２Ｖを超えるような高電圧電池が実用化される見通しは現状では乏しく、より高電圧の車載電源システムの構築が望まれている。
【０００３】
このような課題を解消するために本発明者は未公開技術である特願２００２−５４９４号（未公開）に記載の技術を提案した。図１は同号の車載電源システムの構成図である。
【０００４】
このシステムは全電圧Ｖの車載用直流電源を具える。この全電圧Ｖは、Ｖ_１＝Ｖ×ｍ／（ｍ＋ｎ）、Ｖ_２＝Ｖ×ｎ／（ｍ＋ｎ）としてｍ：ｎに分割され、２つの分圧系統を構成する。そして、この電圧の分割点は、車両のシャーシに共通接地される。
【０００５】
ここで、Ｖ_１の分圧系統には、一端がシャーシに共通接地される負荷ｌ_１１、ｌ_１２…ｌ_１ｍ（接地系負荷）が接続される。また、Ｖ_２の分圧系統には、一端がシャーシに共通接地される負荷ｌ_２１、ｌ_２２…ｌ_２ｎ（接地系負荷）が接続される。そして、Ｖの全電圧系統には、シャーシに接地されることのない負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋ（非接地系負荷）が接続される。
【０００６】
電圧Ｖの全電圧系統を分圧Ｖ_１、Ｖ_２の２つの系統に分割し、Ｖ＜Ｖ_０（Ｖ_０はシャーシへ接地可能な直流安全電圧）で動作する機器はシャーシの共通接地をとって各分圧系統で電力を供給する。その際、Ｖ_１およびＶ_２の分圧を従来の１２〜１４ボルト以上の電圧とすることで、大容量の車載機器を余裕をもって動作させることができる。また、Ｖ＞Ｖ_０の高圧大容量の必要な機器は、Ｖ_１＋Ｖ_２の全電圧を適切に選択することにより、シャーシに接地されない独立の全電圧系統で電力供給することができる。このように、Ｖ＜Ｖ_０で動作する機器については１線で構成する接地系の電源システムにて電力を供給し、Ｖ＞Ｖ_０の高圧大容量の必要な機器は、２線で構成する非接地系の電源システムにて電力を供給することで、簡易な構成にて大容量の車載機器に安定して電力供給することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記の車載電源システムでは、非接地系負荷がショートした場合、予期しない大電流が流れるおそれがある。このことを非接地系の負荷Ｌ_１−Ｌ_ｋがモーターである場合を例に説明する。通常、モーターは、コイルの巻かれたステーター又はローターを具えている。コイルにはエナメルなどの絶縁被覆が施され、ステーターやローターとは絶縁されている。ここで、コイルの絶縁被覆が破れてステーター（ローター）とショートすると予期しない大電流が流れる可能性がある。その際、ステーターまたはローターはシャーシと電気的に接続されているため、大電流がシャーシに流れることになる。
【０００８】
接地系負荷の場合は、負荷の電源側にヒューズを配し、故障による大電流はヒューズを溶断することで瞬時に遮断することが可能である。ところが、高圧大電流が想定される非接地系負荷の場合、負荷と直列に入ったヒューズには非常に大きな容量が必要で、多少のショートでは遮断することが難しい。
【０００９】
従って、本発明の主目的は、非接地系負荷がショートした際でもシャーシに大電流が流れることを防止できる車載電源システムを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、非接地系負荷でショートが起こった場合、大電流がシャーシに流れないように絶縁の仕方に工夫を施したり、非接地系負荷からシャーシへの電流あるいは電源から非接地系負荷への電流を遮断できるように構成することで上記の目的を達成する。
【００１１】
すなわち、本発明車載電源システムの第１の構成は、車のシャーシと、全電圧Ｖの車載用直流電源と、この全電圧Ｖをｍ：ｎに分割してＶ_１＝Ｖ×ｍ／（ｍ＋ｎ）、Ｖ_２＝Ｖ×ｎ／（ｍ＋ｎ）にすると共に、前記シャーシに共通接地される分割点と、一端がシャーシに共通接地され、分圧Ｖ_１の系統に接続される負荷ｌ_１１、ｌ_１２…ｌ_１ｍと、一端がシャーシに共通接地され、分圧Ｖ_２の系統に接続される負荷ｌ_２１、ｌ_２２…ｌ_２ｎと、シャーシに接続されることなく全電圧Ｖの系統に接続される負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋと、前記負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋの一部を構成して前記車載電源からの電流が通電される通電部材と、前記負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋの一部を構成して前記通電部材に対して絶縁されている非通電部材と、前記通電部材と非通電部材とがショートした際にシャーシに電流が流れることのないよう、前記非通電部材とシャーシとの間を絶縁する絶縁体とを具えることを特徴とする。
【００１２】
通常、非接地系の負荷は、車載電源からの電流が通電される通電部材と、この通電部材に対して絶縁されている非通電部材とから構成されている。この非通電部材は、通電部材に対しては絶縁されているが、シャーシとは電気的に接続されている。そのため、故障などにより通電部材と非通電部材との間がショートすれば、シャーシに大電流が流れてしまうことになる。本発明では、上記の非通電部材とシャーシとを絶縁することで、万一、通電部材と非通電部材とがショートしてもシャーシに大電流が流れることを防止することができる。
【００１３】
本発明車載電源システムの第２の構成は、車のシャーシと、全電圧Ｖの車載用直流電源と、この全電圧Ｖをｍ：ｎに分割してＶ_１＝Ｖ×ｍ／（ｍ＋ｎ）、Ｖ_２＝Ｖ×ｎ／（ｍ＋ｎ）にすると共に、前記シャーシに共通接地される分割点と、一端がシャーシに共通接地され、分圧Ｖ_１の系統に接続される負荷ｌ_１１、ｌ_１２…ｌ_１ｍと、一端がシャーシに共通接地され、分圧Ｖ_２の系統に接続される負荷ｌ_２１、ｌ_２２…ｌ_２ｎと、シャーシに接続されることなく全電圧Ｖの系統に接続される負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋと、前記負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋの一部を構成して前記車載電源からの電流が通電される通電部材と、前記負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋの一部を構成して前記通電部材に対して絶縁されている非通電部材と、前記電圧の分割点とシャーシとの間に電流計と遮断器を具え、前記通電部材と非通電部材とがショートした際、前記電流計で検出される電流が、前記負荷ｌ_１１、ｌ_１２…ｌ_１ｍとｌ_２１、ｌ_２２…ｌ_２ｎの作動状態から想定される駆動電流値から所定の値以上はずれる場合に前記遮断器を遮断するように構成したことを特徴とする。
【００１４】
この第２の構成でも、第１の構成と同様に、非接地負荷からシャーシへ大電流が流れることを抑制することが課題となっている。ただし、その課題解決手段として、分割点とシャーシとの間に電流計と遮断機を設け、非接地系負荷においてショートが起こった際、電流計の検知する電流値が所定のしきい値を超えると、分割点とシャーシとの接続を遮断する構成を採用している。
【００１５】
直流電源には接地系負荷ｌ_１１、ｌ_１２…ｌ_１ｍとｌ_２１、ｌ_２２…ｌ_２ｎが接続されているため、正常時においても分割点からシャーシ側にある程度の電流が流れることになる。そこで、接地系負荷ｌ_１１、ｌ_１２…ｌ_１ｍとｌ_２１、ｌ_２２…ｌ_２ｎの作動状態から想定される正常な駆動電流値を予め設定しておき、このしきい値を一定以上超える場合に非接地系負荷でショートが起こっていると判断して遮断機の遮断を行う。
【００１６】
本発明車載電源システムの第３の構成は、車のシャーシと、全電圧Ｖの車載用直流電源と、この全電圧Ｖをｍ：ｎに分割してＶ_１＝Ｖ×ｍ／（ｍ＋ｎ）、Ｖ_２＝Ｖ×ｎ／（ｍ＋ｎ）にすると共に、前記シャーシに共通接地される分割点と、一端がシャーシに共通接地され、分圧Ｖ_１の系統に接続される負荷ｌ_１１、ｌ_１２…ｌ_１ｍと、一端がシャーシに共通接地され、分圧Ｖ_２の系統に接続される負荷ｌ_２１、ｌ_２２…ｌ_２ｎと、シャーシに接続されることなく全電圧Ｖの系統に接続される負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋと、前記負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋの一部を構成して前記車載電源からの電流が通電される通電部材と、前記負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋの一部を構成して前記通電部材に対して絶縁されている非通電部材と、前記非通電部材とシャーシとの間を絶縁する絶縁体と、前記非通電部材とシャーシ間に接続される電流計と、この電流計が電流を検知したときに前記負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋよりも上流側で電流供給を遮断する遮断器とを具えることを特徴とする。
【００１７】
第３の構成も、第１の構成と同様に、シャーシへ大電流が流れることを抑制することが課題である。ただし、その課題解決手段として、非接地系負荷でショートが起こったことを電流計で検知して、直ちに直流電源から非接地系負荷への電流供給を遮断する構成を採用した。非通電部材とシャーシとの間に絶縁体を具えている点は第１の構成と同様である。
【００１８】
つまり、非通電部材に電流計を接続し、非接地系負荷と直流電源との間に遮断機を設けておく。通電部材と非通電部材との間でショートが起これば、非通電部材に電流が流れ、その電流を電流計で検知できるため、非接地系負荷の上流に位置する遮断機で非接地系負荷への電流供給を遮断することができる。
【００１９】
第３の構成によれば、電流計により非通電部材に電流が流れたことを検知するだけで、直ちに通電部材への電流を電源側から遮断できるため、第２の構成と異なり、電流計で検知した電流値が所定のしきい値を超えているかどうかを判断する必要がなく、より簡易な構成とすることができる。
【００２０】
本発明における非接地系負荷には、種々の電気機器が考えられる。たとえば、電気自動車における駆動モーターなど、高圧大電流が用いられる電気機器が挙げられる。モーターは、一般にコイルの巻かれたステーターの内側に、回転する磁石（ローター）を具える構成や、コイルの巻かれたローターの外側に、固定された磁石（ステーター）を有する構成が利用される。
【００２１】
通電部材は、車載用直流電源からの電流が流される部材であれば特に限定されない。通常は、非接地系負荷における電線・リード線などが通電部材となる。非接地系負荷がモーターの場合、通電部材の一例としてはステーターやローターに巻かれたコイルが挙げられる。
【００２２】
非通電部材は非接地系負荷のうち、通電部材に対して絶縁されている箇所であれば、特に限定されない。非接地系負荷がモーターでステーターにコイルが巻かれている場合、ステーター自体が非通電部材の一例となる。また、ローターにコイルが巻かれている場合、ローター自体が非通電部材の一例となる。
【００２３】
非通電部材とシャーシとの間を絶縁するには、電気絶縁材として用いられるセラミックス、プラスチックや紙などの絶縁体を両者の間に介在させればよい。例えば、非通電部材がステーターであれば、ステーターと電気的に接続しているモーターケース等とステーターとの間に絶縁体を介在すればよい。また、非通電部材がローターであれば、ローターと電気的に接続しているシャフト等とローターとの間に絶縁体を介在すればよい。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
（電源システムの全体構成）
非接地系負荷でショートが起こった場合にシャーシへ大電流が流れることを抑制する構成を説明する前に、車載電源システムの全体構成と機能を説明する。図１は車載電源システムの概略構成図である。
【００２５】
このシステムは全電圧Ｖの車載用直流電源を具える。この全電圧Ｖは、Ｖ_１＝Ｖ×ｍ／（ｍ＋ｎ）、Ｖ_２＝Ｖ×ｎ／（ｍ＋ｎ）としてｍ：ｎに分割され、２つの分圧系統を構成する。そして、この電圧の分割点は、車両のシャーシに共通接地される。図１における接地記号がシャーシである。
【００２６】
ここで、Ｖ_１の分圧系統には、一端がシャーシに共通接地される負荷ｌ_１１、ｌ_１２…ｌ_１ｍ（接地系負荷）が接続される。また、Ｖ_２の分圧系統には、一端がシャーシに共通接地される負荷ｌ_２１、ｌ_２２…ｌ_２ｎ（接地系負荷）が接続される。そして、Ｖの全電圧系統には、シャーシに接地されることのない負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋ（非接地系負荷）が接続される。
【００２７】
一部で実用化されつつある高電圧電池であってもシャーシへ接地可能な直流安全電圧Ｖ_０を考慮して全電圧Ｖ＝（１２〜１４）×３＝３６〜４２ボルト程度が当面の対象と考えられている。ところが、エンジンのスターター電源、クーラー電源、４輪電動駆動用モーター電源としては、４２ボルトはなお低すぎて、さらなる高電圧化が要望されている。
【００２８】
本発明では、Ｖ＜Ｖ_０でできるだけ高い電圧のＤＣバッテリーを２群（Ｖ_１＜Ｖ_０、Ｖ_２＜Ｖ_０）設けて直列接続し、その中間点をシャーシに共通接地する。例えば、電池電圧の絶対値をＶ_１＝Ｖ_２＝４２Ｖとすると、中間点をシャーシに共通設置することによってＶ_１＝＋４２Ｖ、Ｖ_２＝−４２Ｖとなる。これらの各バッテリーから供給される電力は、シャーシ共通接地可能な電圧として各負荷ｌ_１１〜ｌ_１ｍとｌ_２１〜ｌ_２ｎにサプライ線（ワイヤーハーネス）のみの１線で供給され、電源線の多数化、複雑化を回避できる。また、これらのサプライ線（ワイヤーハーネス）とそのコネクター類の絶縁はＶ_１、Ｖ_２に対応するものでよい。
【００２９】
安全上、図１のα面の電力サプライ線は、Ｖ_０未満のＶ_１、Ｖ_２の電圧で電力供給するだけであるため、負荷ショート、サプライ線のショート等の場合でも、従来の技術をそのまま適用できる。但し、Ｖ_１の分圧系統では、その電力サプライ線はプラス電圧に、Ｖ_２の分圧系統では、その電力サプライ線はマイナス電圧になるので、負荷ｌ_１１〜ｌ_１ｍまたはｌ_２１〜ｌ_２ｎへの接続は、これらの極性を考慮して行われる。
【００３０】
一方、これら２群のＤＣバッテリー（電池）を直列に接続して得られるＶ＝Ｖ_１＋Ｖ_２の全電圧系統から供給される電力は、シャーシに共通接地されることのない重負荷Ｌ_１〜Ｌ_ｋに直接供給される。つまり、バッテリサプライ／バッテリリターンの２線により回路が構成される。しかしながら、この場合でもサプライ線（ワイヤーハーネス）とそのコネクター類の絶縁は、結局のところ、アース（シャーシ）に対するものであればよいので、Ｖ_１、Ｖ_２に対応するもののままでよい。
【００３１】
なお、Ｖ_１およびＶ_２はＶ_０に対して種々の値を選択できる。例えば、Ｖ_１≦Ｖ_０、Ｖ_２≦Ｖ_０とし、かつＶ_１＋Ｖ_２≦Ｖ_０する。Ｖ_１、Ｖ_２としては、低圧機器群へ電力供給用として、１２〜１４ボルトのバッテリーをＶ_１に、３６〜４２ボルトのバッテリーをＶ_２として、Ｖ＝４８〜５６ボルトで使用することが挙げられる。また、Ｖ_１＝Ｖ_２＝３６〜４２ボルトとして、Ｖ＝７２〜８４ボルトとして活用してもよい。
【００３２】
（モーターのステーターとシャーシとの絶縁）
上記のような車載電源システムにおいて、非接地系負荷にモーターを用いた場合を例として、非接地系負荷でショートが起きた際に大電流がシャーシに流れることを抑制する構成を説明する。
【００３３】
図２は一般的なインナーローター型ブラシレスＤＣモータの概略構成図である。このモーターは、中心側にローター１となる磁石を具え、その外周にステーター２を具える。ステーター２は、磁石を取り囲むように内周側に突出した複数のポールを有し、各ポールにはエナメル線を巻きつけたコイル３が形成されている。さらに、コイル３とポールとの間には、絶縁材（図示せず）が介在されている。そのため、故障などが起きない限り、通電部材であるコイル３と非通電部材であるステーター２とは絶縁されている。ここでは、ホール素子４を使って磁石の回転位置を検出し、インバータ５にフィードバックしてコイル３への通電を制御する。
【００３４】
従来、このようなモーターはモーターケース等をステーターの外周に設けて自動車に搭載される。その際、ステーターとシャーシとは電気的に接続されていた。
【００３５】
本発明では、図３に示すように、ステーター２とモーターケース６との間に絶縁体７を介在することで、万一、コイル３とステーター２とがショートしても、ステーター２からモーターケース６を介して電流がシャーシに流れることがないように構成した。この絶縁体７は、コイル３とステーター２とのショート時に予想される電流に対して十分な絶縁耐力を有する材質・厚さのものを選択すればよい。なお、図３において、コイル３とステーター２との間に介在されるのは絶縁材８である。
【００３６】
（モーターのローターとシャーシとの絶縁）
次に、ローターにコイルが巻かれているモーターを非接地系負荷に用いた場合を例として、非接地系負荷でショートが起きた際に大電流がシャーシに流れることを抑制する構成を説明する。
【００３７】
図４はローター１にコイル３が巻かれているモーターの概略構成図である。このモーターは、コイル３が巻かれたローター１を中心側に具え、その外側にステーター２となる磁石を配している。従来、ローター１の回転軸となるシャフト９はシャーシと電気的に接続されていた。本例では、ローター１とシャフト９との間に絶縁体１０を介在することにより、万一、通電部材であるコイル３と非通電部材であるローター１との間がショートしても、シャフト９を介してシャーシに電流が流れることを抑制できる。
【００３８】
（電流計と遮断機を用いた構成１）
次に、電流計と遮断機とを用いた本発明システムを図５に基づいて説明する。この車載電源システムは、図１のシステムにおいて、分割点とシャーシとの間に電流計２０と遮断機２１を設けたものである。
【００３９】
既に図１の電源システムに関して説明したように、直流電源には接地系負荷ｌ_１１、ｌ_１２…ｌ_１ｍとｌ_２１、ｌ_２２…ｌ_２ｎが接続されている。そのため、分割点とシャーシとの間には、通常時でもある程度の電流が流れる。
【００４０】
一方、モーターなどの非接地負荷において通電部材であるコイルと非通電部材であるステーター又はローターとの間がショートすれば、非通電部材とは絶縁されていないシャーシに大電流がながれることになる。その際、分割点からシャーシへも大電流が流れることになるため、この電流を電流計２０で検知する。分割点とシャーシとの間には、接地系負荷の作動状態から想定される駆動電流が流れることが許容されているので、この駆動電流値を一定以上超えた場合に前記遮断機２１を遮断するように構成する。これにより、万一、非接地系負荷でショートが生じても、シャーシを直流電源系から遮断して大電流がシャーシに流れることを抑制できる。
【００４１】
（電流計と遮断機を用いた構成２）
前記の遮断機を用いた構成１では、車載電源システムの分割点とシャーシとの間に電流計と遮断機とを設けたが、その代わりに、非接地系負荷の非通電部材とシャーシの間に電流計を接続すると共に、非接地系負荷より直流電源側において遮断機を設け、電流計で電流が検知された場合、遮断機を遮断して通電部材への電流供給を断つ構成としても良い。
【００４２】
この場合、図６に示すように、非通電部材であるステーター２に電流計２０を接続したり、図７に示すように、非通電部材であるローター１或いはローターと一体のシャフト９に電流計２０を接続すればよい。遮断機は、非接地系負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋよりも直流電源側に設ければよい。図６において、ステーター２とモータケース６との間に絶縁体７を介在させていること、図７において、ローター１とシャフト９との間に絶縁体１０を介在させていることはそれぞれ図３、図４の構成と同様である。
【００４３】
この構成によれば、通電部材と非通電部材がショートした場合、電流計２０が電流を検知するだけで遮断機を切断するため、電流計で検知した電流値が所定のしきい値を超えているかどうかを判断する必要がなく、より簡易な構成とすることができる。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明車載電源システムによれば、▲１▼非接地系負荷における非通電部材とシャーシとを絶縁する、▲２▼非接地系負荷における通電部材と非通電部材とがショートした際にシャーシと電源とを遮断する、▲３▼非接地系負荷における通電部材と非通電部材とがショートした際に通電部材への電流供給を遮断することで、シャーシに大電流が流れることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車載電源システムの概略図である。
【図２】一般的なインナーローター型ブラシレスＤＣモータの概略構成図である。
【図３】ステーターとモーターケースとの間に絶縁体を介在したモーターの概略構成図である。
【図４】ローターとシャフトとの間に絶縁体を介在したモーターの概略構成図である。
【図５】電流計と遮断機とを用いた本発明システムの概略図である。
【図６】ステーターに電流計を接続したモーターの概略図である。
【図７】ローターのシャフトに電流計を接続したモーターの概略図である。
【符号の説明】
１　ローター
２　ステーター
３　コイル
４　ホール素子
５　インバータ
６　モーターケース
７　絶縁体
８　絶縁材
９　シャフト
１０　絶縁体
２０　電流計
２１　遮断機

Claims

車のシャーシと、
全電圧Ｖの車載用直流電源と、
この全電圧Ｖをｍ：ｎに分割して
Ｖ_１＝Ｖ×ｍ／（ｍ＋ｎ）
Ｖ_２＝Ｖ×ｎ／（ｍ＋ｎ）
にすると共に、前記シャーシに共通接地される分割点と、
一端がシャーシに共通接地され、分圧Ｖ_１の系統に接続される負荷ｌ_１１、ｌ_１２…ｌ_１ｍと、
一端がシャーシに共通接地され、分圧Ｖ_２の系統に接続される負荷ｌ_２１、ｌ_２２…ｌ_２ｎと、
シャーシに接続されることなく全電圧Ｖの系統に接続される負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋと、
前記負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋの一部を構成して前記車載電源からの電流が通電される通電部材と、
前記負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋの一部を構成して前記通電部材に対して絶縁されている非通電部材と、
前記通電部材と非通電部材とがショートした際にシャーシに電流が流れることのないよう、前記非通電部材とシャーシとの間を絶縁する絶縁体とを具えることを特徴とする車載電源システム。
前記非通電部材とシャーシ間に接続される電流計と、
この電流計が電流を検知したときに前記負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋよりも上流側で通電部材への電流供給を遮断する遮断器とを具えることを特徴とする請求項１に記載の車載電源システム。
車のシャーシと、
全電圧Ｖの車載用直流電源と、
この全電圧Ｖをｍ：ｎに分割して
Ｖ_１＝Ｖ×ｍ／（ｍ＋ｎ）
Ｖ_２＝Ｖ×ｎ／（ｍ＋ｎ）
にすると共に、前記シャーシに共通接地される分割点と、
一端がシャーシに共通接地され、分圧Ｖ_１の系統に接続される負荷ｌ_１１、ｌ_１２…ｌ_１ｍと、
一端がシャーシに共通接地され、分圧Ｖ_２の系統に接続される負荷ｌ_２１、ｌ_２２…ｌ_２ｎと、
シャーシに接続されることなく全電圧Ｖの系統に接続される負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋと、
前記負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋの一部を構成して前記車載電源からの電流が通電される通電部材と、
前記負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋの一部を構成して前記通電部材に対して絶縁されている非通電部材と、
前記電圧の分割点とシャーシとの間に設けられた電流計および遮断器を具え、前記通電部材と非通電部材とがショートした際、前記電流計で検出される電流が、前記負荷ｌ_１１、ｌ_１２…ｌ_１ｍとｌ_２１、ｌ_２２…ｌ_２ｎの作動状態から想定される駆動電流値から所定の値以上はずれる場合に前記遮断器を遮断するように構成したことを特徴とする車載電源システム。
前記負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋはモーターを含み、
前記非通電部材がモーターを構成するステーターで、
前記通電部材がステーターに巻回されるコイルであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車載電源システム。
前記負荷Ｌ_１、Ｌ_２…Ｌ_ｋはモーターを含み、
前記非通電部材がモーターを構成するローターで、
前記通電部材がローターに巻回されるコイルであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車載電源システム。