【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の幅方向に延在するバンパリィンフォースと車体側のサイドメンバーに固定される車両用衝撃吸収部材に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の衝突時の乗員への衝撃を緩和するために、車両のバンパリィンフォースと車体側のサイドメンバー（サイドフレームともいう）との間に塑性変形可能な衝撃吸収部材（クラッシュボックス）を介在させている。このような衝撃吸収部材の例としては、特開２００２−１２１０４号公報に開示されているように、中空部を有するアルミニウム合金の押出形材を、その押出方向と車体の前後方向とが直交するようにバンパリィンフォースとサイドメンバーとの間に配置されているものがある。
【０００３】
また、特開平１１−５９４８６号公報に開示されているように、バンパリィンフォースとサイドメンバーとの間に配置される衝撃吸収部材の外側面を傾斜させることにより、車両の斜め方向からの衝撃力を吸収する能力を高めたものも知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来の車両用衝撃吸収部材においては、いずれも車両の衝突時、バンパリィンフォースに衝撃荷重が作用すると、衝撃吸収部材が座屈変形や蛇腹状圧壊することによって衝突エネルギーが吸収されるため、潰れ残りが生じるものであった。従って、十分な衝突エネルギーを吸収するには、衝撃吸収部材の衝突方向（車両の前後方向）の寸法を大きくさせる必要があった。
【０００５】
そこで、特開平１１−１７３３５７号公報に開示されているように、パイプ材の一端を折り返して反転部を作り、反転部の周縁を車体のサイドメンバー側の部材に固定し、バイプ材の前端開口縁をバンパリィンフォース側の部材に固定する構成のものも知られている。この公知例では、車両の衝突時、反転部が軸方向に移動してパイプ材の本体部を順次塑性変形させながらサイドメンバーの中空部内に入れていき、その軸方向長さを短くしていくことで、衝突エネルギーを吸収している。従って、車両の衝突時、衝撃吸収部材の潰れ残りは生じないが、サイドメンバーを、衝撃吸収部材が塑性変形しながら入っていくことが可能な寸法の中空内部を有したものとする必要があった。
【０００６】
これらの問題は、特に小型車両に適用する衝撃吸収部材の場合において、顕著であった。更には、衝撃吸収部材やサイドメンバーの形状寸法を大きくすることは、車両のコスト低減要求にも反するものであった。
【０００７】
それゆえ、本発明は、以上の事情を背景になされたものであり、要求される衝突エネルギーの吸収性能を満足しながら、小型車両にも好適に適用可能な車両用衝撃吸収部材を提供することを技術的課題とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の幅方向に延在するバンパリィンフォースと車体側のサイドメンバーに固定される車両用衝撃吸収部材において、バンパリィンフォースに固定される前壁部と、サイドメンバーに固定される後壁部と、前壁部と後壁部を連結する側壁部とを有し、バンパリィンフォースに衝撃荷重が作用すると側壁部が塑性変形をしながらサイドメンバーの外側に送り込まれることを特徴とする車両用衝撃吸収部材とした。
【０００９】
本発明に係る車両用衝撃吸収装置によれば、バンパリィンフォースに衝撃荷重が作用すると側壁部が塑性変形をしながらサイドメンバーの外側に送り込まれるので、バンパリィンフォースがサイドメンバーに（衝撃吸収部材の前壁部や後壁部を介して）当接するまで、衝撃吸収部材の塑性変形により衝突エネルギーの吸収がなされる。つまり、衝撃吸収部材の潰れ残りは、ほとんど生じることはない。しかも、側壁部はサイドメンバーの外側に送り込まれるので、サイドメンバーに衝撃吸収部材が入り込むような大きな中空内部空間を設ける必要なく、サイドメンバーの小型化が可能となり、小型車両においても適用することができる。
【００１０】
好ましくは、請求項２に記載のように、前記側壁部のサイドメンバー側には、バンパリィンフォース側に谷部となっている変形部が設けられていることが望ましい。バンパリィンフォースに衝撃荷重が作用すると、この変形部を起点として側壁部が塑性変形をしながらサイドメンバーの外側に送り込まれ、結果として、側壁部の全長の略半分の長さがサイドメンバーの外側に送り込まれながら、衝突エネルギーを吸収する。即ち、この変形部を設けたことによって、車両の衝突時、側壁部の中間で座屈させることなく、より確実に衝突エネルギーを吸収することができる。
【００１１】
また好ましくは、請求項３に記載のように、前記側壁部は、車両の前後方向軸に対して傾き角度を有していることが望ましい。周知のように、車両の衝突は、バンパリィンフォースにあらゆる方向から衝撃力が加えられることが想定されるが、傾き角度を有した側壁部とすることによって、車両の正面方向からの衝撃力だけでなく、斜め方向からの衝撃力であっても、衝突エネルギーを吸収することができる。
【００１２】
また好ましくは、請求項４に記載にように、前記側壁部は、前記後壁部から前記前壁部に近づくにともなって断面２次モーメントが徐々に大きくなるよう形成されていることが望ましい。これにより、バンパリィンフォースに衝撃荷重が作用すると、断面２次モーメントの小さい後壁部側の側壁部から塑性変形をしながらサイドメンバーの外側に送り込まれ、塑性変形をしている部位は断面２次モーメントが徐々に大きくなっている前壁部側の側壁部へと移行していくことになるので、効率よく衝突エネルギーを吸収することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施形態を、図面を用いて説明する。
【００１４】
図１〜図３は、本発明に係る車両用衝撃吸収部材の第１実施形態を示す図であり、図１は平面図、図２は斜視図、図３は衝撃吸収部材１が塑性変形した状態を示している。図１〜図３に示すように、クラッシュボックスである衝撃吸収部材１は、車両の幅方向に延在するバンパリィンフォース２と、車体側のサイドメンバー３との間に配されている。
【００１５】
バンパリィンフォース２は、例えばアルミニウム合金の押出形材からなり、その断面形状は日の字状や口の字状等の公知である閉中空断面となっている。サイドメンバー３は、鋼板からなり、先端はプレートにて蓋をされた状態となっている。尚、図１は車両の右側前方を部分的に拡大して示すものであり、図示しないが車両の左側前方も同様の構成となっている。
【００１６】
衝撃吸収部材１は、鋼板のプレス成形により作られ、バンパリィンフォース２にボルト等で固定される２つの前壁部１１、１２と、サイドメンバー３にボルト等で固定される後壁部１３と、前壁部１１と後壁部１３を連結する外方の側壁部１４と、前壁部１２と後壁部１３を連結する内方の側壁部１５とからなる。
【００１７】
側壁部１４、１５のサイドメンバー３側には、それぞれバンパリィンフォース２側に谷部となっている反転部としての変形部１４ａ、１５ａが設けられている。変形部１４ａ、１５ａは、略円弧状に形成されており、サイドメンバー３との取付面である後壁部１３よりも車両後方（図１における下方）に位置している。
【００１８】
側壁部１４、１５は、それぞれ車両の前後方向軸に対して傾き角度Ｒ１、Ｒ２を有している。この傾き角度Ｒ１、Ｒ２は、バンパリィンフォース２に、車両の正面方向からの衝撃荷重Ｆ１が作用する場合と、斜め方向（右前方）からの衝撃荷重Ｆ２が作用する場合の両方を考慮して設定される。必要に応じて、内方の側壁部１５は車両の前後方向軸と平行（傾き角度Ｒ２は０度）とし、外方の側壁部１４のみを傾斜させてもよい。
【００１９】
側壁部１４、１５には、それぞれ後壁部１３から前壁部１１、１２に近づくにともなって徐々に深さや幅が大きくなるビード部１４ｂ、１５ｂが設けられている。このビード部１４ｂ、１５ｂは、衝撃吸収部材１のプレス成形時に、同時に形成することが可能であり、プレス成形による加工硬化によって強度向上を図ることができる。本第１実施形態では、ビード部１４ｂ、１５ｂは、側壁部１４、１５の中央部をサイドメンバー３の軸線上側へ凹ませた形状としたが、側壁部１４、１５の上端や下端を凹ませたり、凹凸を反対にしたりしてもよい。また、ビード部１４ｂとビード部１５ｂとで、ビート形状やビートの深さや幅の変化率を変えることも可能である。
【００２０】
側壁部１４、１５には、それぞれ変形部１４ａ、１５ａ近傍に穴１４ｃ、１５ｃが形成されている。このように、ビード部１４ｂ、１５ｂの深さや幅を徐変させること、及び穴１４ｃ、１５ｃを設けることで、側壁部１４、１５は、後壁部１３から前壁部１１、１２に近づくにともなって断面２次モーメントが徐々に大きくなるよう形成されている。
【００２１】
図１及び図３に示すように、車両の衝突時、バンパリィンフォース２に衝撃荷重Ｆ１が作用すると、変形部１４ａ、１５ａを起点とする側壁部１４、１５の塑性変形が生じて、側壁部１４、１５がサイドメンバー３の外側において後方（図１における下方）へと送りこまれていき、バンパリィンフォース２が後壁部１３に接近していく。このような側壁部１４、１５の塑性変形、即ち、側壁部１４、１５が新たな円弧状の変形部１４ａ、１５ａを作りながら、この変形部１４ａ、１５ａをサイドメンバー３の外側に送り込まれていく塑性変形が生じることにより、衝突エネルギーが吸収される。
【００２２】
この塑性変形が生じている間、変形部１４ａ、１５ａは、前壁部１１、１２へ近づく方向へと徐々に移行している。つまり、変形部１４ａ、１５ａは、ビード部１４ｂ、１５ｂの深さや幅が徐々に大きくなって断面２次モーメントが大きい部位へと移行していくので、塑性変形の進行にともなって徐々に、その塑性変形の変形抵抗が大きくなっていく。これによって、衝突エネルギーの吸収値も徐々に増加していくため、効率よく所望する量の衝突エネルギー吸収が可能である。
【００２３】
この塑性変形が更に進行すると、バンパリィンフォース２が後壁部１３を介してサイドメンバー３に当接する（図３に示す状態）。その後、バンパリィンフォース２やサイドメンバー３も本格的に塑性変形が生じ、それによって、更に衝突エネルギーが吸収されることとなる。
【００２４】
車両の衝突時、バンパリィンフォース２に斜め方向（右前方）からの衝撃荷重Ｆ２が作用する場合は、主に外方の側壁部１４と、車両の左側前方にも構成されている同様の衝撃吸収部材の内方の側壁部とが上記のような塑性変形を生じることによって、衝突エネルギーが吸収される。
【００２５】
以上のように、本発明に係る車両用衝撃吸収部材の第１実施形態においては、バンパリィンフォース２に衝撃荷重が作用すると側壁部１４、１５が塑性変形をしながらサイドメンバー３の外側に送り込まれるので、バンパリィンフォース２がサイドメンバー３に衝撃吸収部材１の後壁部１３を介して当接するまで、衝撃吸収部材１の塑性変形により衝突エネルギーの吸収がなされる。つまり、衝撃吸収部材１の潰れ残りは、ほとんど生じることはない。しかも、側壁部１４、１５はサイドメンバー３の外側に送り込まれるので、サイドメンバー３に衝撃吸収部材１が入り込むような大きな中空内部空間を設ける必要なく、サイドメンバー３の小型化が可能となり、小型車両においても適用することができる。
【００２６】
また、バンパリィンフォース２に衝撃荷重が作用すると、この変形部１４ａ、１５ａを起点として側壁部１４，１５が塑性変形をしながらサイドメンバー３の外側に送り込まれ、結果として、側壁部１４、１５の全長の略半分の長さがサイドメンバーの外側に送り込まれながら、衝突エネルギーを吸収する。即ち、この変形部１４ａ、１５ａを設けたことによって、車両の衝突時、側壁部１４、１５の中間で座屈させることなく上記した塑性変形が生じることとなり、より確実に衝突エネルギーを吸収することができる。
【００２７】
また、それぞれ傾き角度Ｒ１、Ｒ２を有した側壁部１４、１５とすることによって、車両の正面方向からの衝撃力だけでなく、斜め方向からの衝撃力であっても、衝突エネルギーを吸収することができる。
【００２８】
次に、本発明に係る車両用衝撃吸収部材の他の実施形態を説明する。図４は、本発明に係る第２実施形態を示す斜視図である。図４に示すように、第２実施形態における衝撃吸収部材２０は、第１実施形態と同様に、前壁部２１、２２と後壁部２３を連結する側壁部２４、２５には、変形部２４ａ、２５ａ及びビード部２４ｂ、２５ｂが設けられている。
【００２９】
側壁部２４、２５には、それぞれ変形部２４ａ、２５ａ近傍に複数の穴２４ｃ、２４ｃが形成されている。この穴２４ｃ、２４ｃの数量は、前壁部２１、２２に近づくにともなって減っている。つまり、変形部２４ａ、２５ａにおける穴２４ｃ、２４ｃの密度が高くなっている。これにより、車両の衝突時、変形部２４ａ、２５ａを起点とする塑性変形を発生しやすくするとともに、衝突初期では低い衝撃値でエネルギー吸収をするので、歩行者保護用に構成されるウレタン等からなるバンパパットを廃止又は縮小することも可能である。
【００３０】
図５は、本発明に係る第３実施形態を示す斜視図である。図５に示すように、第３実施形態における衝撃吸収部材３０は、第１実施形態と同様に、前壁部３１、３２と後壁部３３を連結する側壁部３４、３５には、変形部３４ａ、３５ａが設けられている。
【００３１】
衝撃吸収部材３０は、アルミニウム合金の押出形材からなり、側壁部３４、３５の肉厚は、それぞれ後壁部３３から前壁部３１、３２に近づくにともなって徐々に厚くなるように形成されている。この側壁部３４、３５の肉厚の変化率を調整することで、車両の衝突時、エネルギー吸収の効率化を図ることができる。
【００３２】
尚、上記した実施形態では、いずれも一体（一部材）で構成された車両用衝撃吸収部材の例を示したが、本発明の実施にあたっては、外方の側壁部（１４）と内方の側壁部（１５）とを別部材とし、それぞれに連結される後壁部を溶接等で接合してサイドメンバーの先端に固定されるものであっても、上記した実施形態と同様の効果を得ることができる。このとき、外方の側壁部（１４）と内方の側壁部（１５）の材質や板厚を変えることも可能である。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車両の幅方向に延在するバンパリィンフォースと車体側のサイドメンバーに固定される車両用衝撃吸収部材を、要求される衝突エネルギーの吸収性能を満足しながら、小型車両にも好適に適用可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用衝撃吸収装置の第１実施形態を示す平面図である。
【図２】図１の斜視図である。
【図３】車両用衝撃吸収装置が塑性変形した状態を示す平面図である。
【図４】車両用衝撃吸収装置の第２実施形態を示す斜視図である。
【図５】車両用衝撃吸収装置の第３実施形態を示す斜視図である。
【符号の説明】
１、２０、３０ 衝撃吸収部材
２ バンパリィンフォース
３ サイドメンバー
１１、１２ 前壁部
１３ 後壁部
１４、１５ 側壁部
１４ａ、１５ａ 変形部
１４ｂ、１５ｂ ビード部
Ｒ１、Ｒ２ 傾き角度[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a bumper reinforce that extends in a width direction of a vehicle and a vehicle shock absorbing member fixed to a side member on a vehicle body side.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a shock-absorbing member (crash box) capable of being plastically deformed between a bumper reinforce of a vehicle and a side member (also referred to as a side frame) on a vehicle body in order to reduce a shock to an occupant at the time of a vehicle collision. Is interposed. As an example of such a shock absorbing member, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-12104, an extruded profile of an aluminum alloy having a hollow portion is formed such that the extrusion direction is orthogonal to the front-rear direction of the vehicle body. Some are located between the bumper reinforce and the side members.
[0003]
In addition, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-59486, the outer surface of a shock absorbing member disposed between a bumper reinforce and a side member is inclined so that an impact force from an oblique direction of the vehicle is obtained. It is also known to have enhanced ability to absorb odor.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional vehicle shock absorbing members, when an impact load is applied to the bumper reinforce at the time of a vehicle collision, the collision energy is absorbed by the buckling deformation or the bellows-like crushing of the shock absorbing member. As a result, uncrushed portions are generated. Therefore, in order to absorb sufficient collision energy, it is necessary to increase the size of the impact absorbing member in the collision direction (the front-rear direction of the vehicle).
[0005]
Therefore, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-173357, one end of a pipe material is turned up to form an inverted portion, and the periphery of the inverted portion is fixed to a member on the side member side of the vehicle body, and the front end opening of the pipe material is opened. There is also known a configuration in which an edge is fixed to a member on the bumper reinforce side. In this known example, at the time of a collision of a vehicle, the reversing portion moves in the axial direction and sequentially inserts the pipe member into the hollow portion of the side member while plastically deforming the main body portion of the pipe member, thereby reducing its axial length. By absorbing the collision energy. Therefore, at the time of collision of the vehicle, the shock absorbing member does not remain uncrushed, but the side member needs to have a hollow interior large enough to allow the shock absorbing member to enter while undergoing plastic deformation. Was.
[0006]
These problems were remarkable especially in the case of a shock absorbing member applied to a small vehicle. Furthermore, enlarging the shape and size of the shock absorbing member and the side members is against the cost reduction requirement of the vehicle.
[0007]
Therefore, the present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a vehicle impact absorbing member that can be suitably applied to a small vehicle while satisfying a required collision energy absorbing performance. Is a technical issue.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, the present invention provides a vehicle impact absorbing member fixed to a bumper reinforce that extends in a vehicle width direction and a side member on a vehicle body side. It has a front wall fixed to the force, a rear wall fixed to the side member, and a side wall connecting the front wall and the rear wall. When an impact load is applied to the bumper reinforcement, the side wall is formed. The impact absorbing member for a vehicle is characterized in that it is sent to the outside of the side member while undergoing plastic deformation.
[0009]
According to the impact absorbing device for a vehicle according to the present invention, when an impact load is applied to the bumper reinforce, the side wall portion is sent to the outside of the side member while undergoing plastic deformation, so that the bumper reinforce is applied to the side member (impact absorbing member). The impact energy is absorbed by the plastic deformation of the shock absorbing member until it abuts (via the front wall portion and the rear wall portion). That is, the crushing of the shock absorbing member hardly occurs. In addition, since the side wall portion is fed outside the side member, there is no need to provide a large hollow internal space into which the shock absorbing member enters so that the side member can be reduced in size and can be applied to a small vehicle. it can.
[0010]
Preferably, as described in claim 2, it is desirable that a deformed portion which is a valley on the bumper reinforce side is provided on the side member side of the side wall portion. When an impact load is applied to the bumper reinforce, the side wall is plastically deformed and sent to the outside of the side member starting from the deformed portion. As a result, approximately half of the entire length of the side wall is outside the side member. While absorbing the collision energy. That is, by providing the deformed portion, it is possible to more reliably absorb the collision energy without buckling in the middle of the side wall portion at the time of the collision of the vehicle.
[0011]
It is preferable that the side wall has a tilt angle with respect to a longitudinal axis of the vehicle. As is well known, in a vehicle collision, it is assumed that an impact force is applied to the bumper reinforce from all directions.However, by using a side wall having an inclination angle, only the impact force from the front direction of the vehicle is obtained. Instead, even if it is an impact force from an oblique direction, the collision energy can be absorbed.
[0012]
Also preferably, as set forth in claim 4, it is desirable that the side wall portion is formed such that the second moment of area gradually increases from the rear wall portion to the front wall portion. Accordingly, when an impact load is applied to the bumper reinforce, the impact is applied to the outside of the side member while being plastically deformed from the side wall portion on the side of the rear wall having a small second moment of area. Since the next moment moves to the side wall portion on the front wall portion side where the next moment gradually increases, the collision energy can be efficiently absorbed.
[0013]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0014]
1 to 3 are views showing a first embodiment of a vehicle shock absorbing member according to the present invention, wherein FIG. 1 is a plan view, FIG. 2 is a perspective view, and FIG. 3 shows that the shock absorbing member 1 has been plastically deformed. The state is shown. As shown in FIGS. 1 to 3, a shock absorbing member 1 as a crash box is arranged between a bumper reinforce 2 extending in a width direction of a vehicle and a side member 3 on a vehicle body side.
[0015]
The bumper reinforce 2 is made of, for example, an extruded shape of an aluminum alloy, and has a known closed hollow cross section such as a letter shape or a mouth shape. The side member 3 is made of a steel plate, and has a tip covered with a plate. FIG. 1 is a partially enlarged view of the front right side of the vehicle. Although not shown, the front left side of the vehicle has the same configuration.
[0016]
The shock absorbing member 1 is formed by press-forming a steel plate, and includes two front wall portions 11 and 12 fixed to the bumper reinforce 2 with bolts and the like, and a rear wall portion 13 fixed to the side members 3 with bolts and the like. An outer side wall portion 14 connecting the front wall portion 11 and the rear wall portion 13, and an inner side wall portion 15 connecting the front wall portion 12 and the rear wall portion 13.
[0017]
On the side member 3 side of the side wall portions 14 and 15, deformed portions 14a and 15a as reversal portions which are valleys on the bumper reinforce 2 side are provided, respectively. The deforming portions 14a and 15a are formed in a substantially arc shape, and are located rearward of the vehicle (lower in FIG. 1) than the rear wall portion 13 which is a mounting surface for the side member 3.
[0018]
The side wall portions 14 and 15 have inclination angles R1 and R2 with respect to the longitudinal axis of the vehicle, respectively. The inclination angles R1 and R2 are determined in consideration of both the case where the impact load F1 from the front of the vehicle acts on the bumper reinforce 2 and the case where the impact load F2 acts from the oblique direction (front right). Is set. If necessary, the inner side wall 15 may be parallel to the longitudinal axis of the vehicle (the inclination angle R2 is 0 degree), and only the outer side wall 14 may be inclined.
[0019]
The side wall portions 14 and 15 are provided with bead portions 14b and 15b whose depth and width gradually increase from the rear wall portion 13 to the front wall portions 11 and 12, respectively. These bead portions 14b and 15b can be formed at the same time as the press forming of the shock absorbing member 1, and the strength can be improved by work hardening by press forming. In the first embodiment, the bead portions 14b and 15b have a shape in which the central portions of the side wall portions 14 and 15 are recessed toward the upper side of the axis of the side member 3, but the upper and lower ends of the side wall portions 14 and 15 are recessed. Alternatively, the unevenness may be reversed. It is also possible to change the beat shape and the rate of change in the depth and width of the beat between the bead portion 14b and the bead portion 15b.
[0020]
Holes 14c, 15c are formed in the side wall portions 14, 15 near the deformed portions 14a, 15a, respectively. As described above, by gradually changing the depth and width of the bead portions 14b and 15b, and by providing the holes 14c and 15c, the side wall portions 14 and 15 move closer to the front wall portions 11 and 12 from the rear wall portion 13. Accordingly, the second moment of area is formed so as to gradually increase.
[0021]
As shown in FIGS. 1 and 3, when an impact load F1 acts on the bumper reinforce 2 at the time of a vehicle collision, plastic deformation of the side walls 14, 15 starting from the deformed portions 14a, 15a occurs, and the side wall 14 14 and 15 are sent rearward (downward in FIG. 1) outside the side member 3, and the bumper reinforce 2 approaches the rear wall 13. The plastic deformation of the side walls 14, 15, that is, while the side walls 14, 15 create new arc-shaped deformed parts 14 a, 15 a, the deformed parts 14 a, 15 a are sent to the outside of the side member 3. Due to some plastic deformation, the collision energy is absorbed.
[0022]
During this plastic deformation, the deformed portions 14a, 15a gradually move in a direction approaching the front wall portions 11, 12. In other words, the deformed portions 14a and 15a gradually increase in depth and width of the bead portions 14b and 15b and move to a portion where the second moment of area is large. The deformation resistance of plastic deformation increases. Thereby, the absorption value of the collision energy gradually increases, so that a desired amount of the collision energy can be efficiently absorbed.
[0023]
When the plastic deformation further proceeds, the bumper reinforce 2 comes into contact with the side member 3 via the rear wall portion 13 (the state shown in FIG. 3). After that, the bumper reinforce 2 and the side members 3 also undergo full-scale plastic deformation, whereby the collision energy is further absorbed.
[0024]
When an impact load F2 is applied to the bumper reinforce 2 from a diagonal direction (right front) at the time of a vehicle collision, a similar impact mainly formed on the outer side wall portion 14 and the left front of the vehicle. The collision energy is absorbed by the plastic deformation as described above with the inner side wall of the absorbing member.
[0025]
As described above, in the first embodiment of the vehicle impact absorbing member according to the present invention, when an impact load is applied to the bumper reinforce 2, the side walls 14, 15 are sent to the outside of the side member 3 while undergoing plastic deformation. Therefore, the impact energy is absorbed by the plastic deformation of the shock absorbing member 1 until the bumper reinforce 2 contacts the side member 3 via the rear wall portion 13 of the shock absorbing member 1. That is, the crush remaining of the shock absorbing member 1 hardly occurs. In addition, since the side wall portions 14 and 15 are fed to the outside of the side member 3, there is no need to provide a large hollow interior space into which the shock absorbing member 1 enters, so that the side member 3 can be downsized. It can also be applied to vehicles.
[0026]
When an impact load acts on the bumper reinforce 2, the side walls 14, 15 are sent out of the side member 3 while undergoing plastic deformation starting from the deformed portions 14a, 15a. Approximately half of the total length is sent to the outside of the side member while absorbing the collision energy. That is, by providing the deformed portions 14a and 15a, the above-described plastic deformation occurs without buckling in the middle of the side wall portions 14 and 15 at the time of a collision of the vehicle, and the collision energy is more reliably absorbed. Can be.
[0027]
In addition, the side walls 14 and 15 having the inclination angles R1 and R2, respectively, absorb the collision energy not only from the frontal direction of the vehicle but also from the oblique direction. Can be.
[0028]
Next, another embodiment of the vehicle shock absorbing member according to the present invention will be described. FIG. 4 is a perspective view showing a second embodiment according to the present invention. As shown in FIG. 4, similarly to the first embodiment, the shock absorbing member 20 according to the second embodiment includes deformable portions on side walls 24 and 25 connecting the front walls 21 and 22 and the rear wall 23. 24a, 25a and bead portions 24b, 25b are provided.
[0029]
A plurality of holes 24c, 24c are formed in the side wall portions 24, 25 near the deformed portions 24a, 25a, respectively. The number of the holes 24c, 24c decreases as approaching the front wall portions 21, 22. That is, the density of the holes 24c, 24c in the deformed portions 24a, 25a is high. As a result, at the time of a vehicle collision, plastic deformation starting from the deformed portions 24a and 25a is easily generated, and energy is absorbed at a low impact value in an early stage of the collision, so that urethane or the like configured for pedestrian protection can be used. It is also possible to abolish or reduce the number of bumper pads.
[0030]
FIG. 5 is a perspective view showing a third embodiment according to the present invention. As shown in FIG. 5, similarly to the first embodiment, the shock absorbing member 30 according to the third embodiment includes deforming portions on side walls 34 and 35 connecting the front walls 31 and 32 and the rear wall 33. 34a and 35a are provided.
[0031]
The shock absorbing member 30 is made of an extruded aluminum alloy material, and is formed such that the thickness of the side walls 34 and 35 gradually increases from the rear wall 33 to the front walls 31 and 32, respectively. ing. By adjusting the rate of change of the thickness of the side wall portions 34 and 35, efficiency of energy absorption can be improved at the time of a vehicle collision.
[0032]
In the above-described embodiment, the example of the vehicle shock absorbing member which is integrally formed (one member) is described. However, in the embodiment of the present invention, the outer side wall (14) and the inner side wall (14) are formed. Even if the side wall portion (15) is formed as a separate member and the rear wall portions connected to each other are fixed to the tip of the side member by welding or the like, the same effects as in the above-described embodiment can be obtained. be able to. At this time, the material and plate thickness of the outer side wall (14) and the inner side wall (15) can be changed.
[0033]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the bumper reinforcement extending in the width direction of the vehicle and the vehicle impact absorbing member fixed to the side member on the vehicle body side satisfy the required collision energy absorbing performance. However, it can be suitably applied to a small vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing a first embodiment of a vehicle shock absorbing device according to the present invention.
FIG. 2 is a perspective view of FIG.
FIG. 3 is a plan view showing a state in which the vehicle shock absorbing device is plastically deformed.
FIG. 4 is a perspective view showing a second embodiment of the vehicle shock absorbing device.
FIG. 5 is a perspective view showing a third embodiment of a vehicle shock absorbing device.
[Explanation of symbols]
1, 20, 30 Shock absorbing member 2 Bumpy reinforce 3 Side member 11, 12 Front wall portion 13, Rear wall portion 14, 15 Side wall portion 14a, 15a Deformation portion 14b, 15b Bead portion R1, R2 Tilt angle
