【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用内燃機関の潤滑油供給部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のオイル供給用通路は、特開平１１−２９４１３２号公報に見られるように、クランクケース壁にその外部からドリルで穿孔して形成されていた。また、折れ曲がったオイル供給用通路を形成する場合は、交差する通路を形成し、不要な開口端を盲栓で塞いでいた。
【０００３】
【解決しようとする課題】
従来の方法では、クランクケースにドリル穿孔を行うので、加工工数がかかると共に、特に、折れ曲がったオイル通路を形成する場合は、不要な開口端を盲栓で塞ぐので非常に手数がかかっていた。本発明は、オイル通路の形成が容易な潤滑油供給部の構造を提供し、オイル通路の短縮、オイル通路形成部材の小型化を図ろうとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段および効果】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、クランク軸の回転力によって駆動され、オイルを内燃機関の各部へ供給するオイルポンプを備えた内燃機関の潤滑油供給部構造において、クランク軸支持部とオイルポンプ取付け部を有しクランク軸の軸線と交差する方向に延びるクランク軸支持壁と、同クランク軸支持壁に取り付けられ、その取付け面にクランク軸支持部へ通じるオイル通路が形成されているオイル通路形成部材とを備え、上記クランク軸支持壁を挟んで、その一側面に上記オイルポンプを、他側面に上記オイル通路形成部材を配置し、クランク軸支持壁を貫通する吐出オイル通路孔で連結したことを特徴とするものである。
【０００５】
本発明はこのように構成されているので、オイルポンプからのオイル供給通路の形成が容易となり、またクランクケースを加工しないので、クランクケースの構造が簡略化され、コストダウンが可能となる。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の潤滑油供給部構造において、オイル通路形成部材にクランク軸を貫通させるための貫通孔を設け、同貫通孔の内周とクランク軸との間にシール部材を装着したことを特徴とするものである。
【０００７】
本発明はこのように、オイル通路とオイルシールがオイル通路形成部材に設けてあるので、クランクケースの構造が更に簡単となり、組立て容易となり、コストダウンが可能となる。また、オイルシールの内側空間は、オイル通路として利用可能である。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の潤滑油供給部構造において、オイル通路形成部材を貫通したクランク軸の外端部に補機を設け、同補機の周囲を覆うカバーを上記オイル通路形成部材に取付けたことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明はこのように構成されているので、オイル通路形成部材を有効に利用して、パワーユニットの組立て性を向上し、コストダウンすることができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の潤滑油供給部構造において、上記オイルポンプのロータ駆動軸はクランク軸と平行に配置され、同オイルポンプのロータ部はクランク軸に近接して設けられ、かつ軸方向から見た時、上記ロータ部と上記クランク軸のクランクウエブ部とは重なる位置に配置されていることを特徴とするものである。
【００１１】
本発明はこのように構成されているので、オイル通路が短縮され、オイル通路形成部材も小型化することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の車両用内燃機関を搭載したペダル付き自動二輪車１の側面図である。ヘッドパイプ２から後方斜め下向きに延出した車体フレーム３は、後部が斜め上方に湾曲して車体ボディを構成しており、ヘッドパイプ２にステアリングシャフト４が軸支され、ステアリングシャフト４の上部に左右に展開したハンドル５が設けられ、ステアリングシャフト４から下方へ延出したフロントフォーク６に前輪７が軸支されている。車体フレーム３の後端部の斜め上向きになった部分にシートポスト８が嵌挿されて、同シートポスト８の上端にシート９が設けられている。
【００１３】
車体フレーム３の下部には、前後方向に長尺のパワーユニット２０が、その前部で取付ボルトによって固定され、後方へ延伸している。同パワーユニット２０の後半部は二股に分岐し、後端に後輪１０が軸支されている。パワーユニット２０の前部には、車両用単気筒内燃機関２１が一体的に組込まれている。シートポスト８の後方、かつ後輪１０の上方に配置されている燃料タンク１１は、車体フレーム３の後端部に連結支持されており、同燃料タンク１１の下方の、内燃機関２１との間には、気化器１２が配設されている。
【００１４】
前記パワーユニット２０には、左右方向に向く４本の主要な回転軸が設けてある。前から順に、ペダル軸２２、クランク軸２３、中間軸２４、後車軸２５である。ペダル軸２２には左右一対のアーム１３を介してペダル１４が設けられている。
【００１５】
図２は上記４本の軸を含むパワーユニット２０の水平断面図である。図において、パワーユニット２０の枠組みは、前部中央に設けてある内燃機関本体２６、同内燃機関本体２６の左右に設けてある左右同形の左側クランクホルダ２７と右側クランクホルダ２８、左側クランクホルダ２７の外側に接して設けてある左側サイドパネル２９、前記右側クランクホルダ２８の外側に接して設けてある右側サイドパネル３０、前記左側サイドパネル２９の後方に設けてあるミッションケース３１、前記ミッションケース３１の内側に設けてある後部軸支持部材３２、前記左側サイドパネル２９とミッションケース３１との外側を覆う左側カバー３３、および前記右側サイドパネル３０の外側を覆う右側前部カバー３４Ａと右側後部カバー３４Ｂから構成されている。この内、内燃機関本体２６、左右のクランクホルダ２７、２８の３部材によってクランクケースが構成されている。なお、内燃機関本体２６、左右のクランクホルダ２７、２８は鋼製、左右のサイドパネル２９、３０、ミッションケース３１、後部軸支持部材３２、右側前部カバー３４Ａはアルミ合金製、左側カバー３３、右側後部カバー３４Ｂは合成樹脂製である。
【００１６】
図２において、パワーユニット２０の左側カバー３３の内側には、人力伝達機構３５とＶベルト式無段変速機構４０が設けられている。ペダル軸２２に嵌着されたドライブスプロケット３６と、後車軸２５にワンウエイクラッチ３７を介して軸支されたドリブンスプロケット３８との間に、無端状のチェーン３９が架渡されて人力伝達機構３５が構成され、ペダル１４を漕ぐ踏力がチェーン３９を介して後輪１０に伝達される。後輪１０の回転はワンウエイクラッチ３７の作用によりペダル１４には伝達されないようになっている。
【００１７】
図２において、クランク軸２３の左端部に設けられたドライブプーリ４１と、後車軸２５の前方に設けられた中間軸２４に回転自在に軸支されたドリブンプーリ４２との間に、Ｖベルト４３が架渡されてＶベルト式無段変速機構４０が構成されている。中間軸２４の左端に設けられた遠心クラッチ（発進クラッチ）４４がドリブンプーリ４２と中間軸２４とを係脱し、中間軸に形成された小径ギヤ４５と、後車軸２５にワンウエイクラッチ４６を介して嵌合された大径ギヤ４７とが噛合して減速ギヤ機構が構成されている。
【００１８】
さらに、図２において、クランク軸２３の右端にはＡＣＧスタータ５０が設けてある。同ＡＣＧスタータ５０のアウタロータ５１にはプーリ５１ａが形成されている。一方ペダル軸２２の外側には、ファン中空軸５２が、回転自在に支持され、同ファン中空軸５２に送風ファン５３がキー固定されている。ファン中空軸５２にはプーリ５４が嵌着され、前記ＡＣＧスタータ５０のアウタロータ５１のプーリ５１ａとの間に架渡されたベルトによって、クランク軸２３の回転が送風ファン５３に伝達される。なおこの間の動力伝達は、ベルトの替わりに、ＡＣＧスタータ５０のアウタロータ５１にギヤを設け、送風ファン５３のファン中空軸５２にもギヤを設け、これらギヤの噛合いによって行うことも可能である。
【００１９】
図２に示される右側サイドパネル３０は、内燃機関側部から後方へ伸び、内燃機関と後車軸とをつなぐ右側リヤフォーク部３０ａを一体に備えている。リヤフォーク部３０ａに形成された凹部５５に、ＡＣＧスタータ駆動回路基板、ＡＣＧスタータ制御回路基板、電子制御装置などの補機類５６が収納されている。これら電子機器からの発熱を冷却するために、上記凹部５５の外面（後輪に対面する側）には冷却用フィン５７が右側サイドパネル３０に一体的に形成してある。
【００２０】
図３は内燃機関本体２６の内部および周辺を示す従断面図である。内燃機関本体２６の上部には、クランク室６０に連通するシリンダ孔６２を備えたシリンダブロック部６１が一体的に形成されている。シリンダブロック部６１の外周には冷却用フィン６３が一体的に設けてある。シリンダブロック部６１の上部には別体のシリンダヘッド６４が取付けてある。内燃機関本体２６の周囲には、パワーユニット２０を車体フレーム３に取り付けるための３個の取付けボルト挿通孔１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃが設けてある。
【００２１】
シリンダ孔６２に摺動可能に嵌装されているピストン６５は、コンロッド６６を介してクランク軸２３に接続され、同ピストン６５の往復運動によってクランク軸２３が回転する。クランク室６０内では、クランク軸２３の回転は歯車を介してバランスウエイト軸６７に伝達されてバランスウエイト６８を回転させる。さらにバランスウエイト軸６７の回転は歯車を介してカム軸６９に伝達され、カム７０を回転させ、同カム７０の回転によってロッカーアーム軸７１に回動可能に取付けられたロッカーアーム７２が揺動し、弁７３を駆動して、吸気孔・排気孔が開閉されるようになっている。また、クランク軸２３によってオイルポンプ７４のロータ駆動軸７５が歯車を介して駆動され、潤滑油が供給される。クランク室６０の下部に内燃機関本体２６と一体の堰２６ａが形成されている。この堰２６ａによって、車両の姿勢が変化した時に生じるオイルの片寄りがあっても、オイルポンプ７４の下部のオイル吸入部だけは、オイル表面の甚だしい低下が起こらないようにして、オイルの吸い込み不良を防止している。
【００２２】
内燃機関本体２６には、その前部に、クランク室６０とは隔壁で隔てられたファン室７６が一体的に形成されている。ファン室７６には、前述のように、ＡＣＧスタータ５０のアウタロータ５１のプーリ５１ａによって駆動される送風ファン５３が設けてある。ファン中空軸５２の中心孔には、ペダル軸２２が挿通されている。送風ファン５３によって送り出された空気は、ファン室７６の上部開口に接続された送風ダクト７７によってシリンダブロック６１およびシリンダヘッド６４の外面に導かれ、そこを冷却する。
【００２３】
図４は上記内燃機関本体２６の縦断面図、図５は図４のＶ−Ｖ断面図、図６は図４のＶＩ矢視図、図７は図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。内燃機関本体２６は、クランク室６０およびファン室７６となる空洞部を、左右が開放された状態で備え、かつクランク室６０に連通するシリンダ孔６２を備えたシリンダブロック部６１を一体的に備えた筒状の枠体である。クランク室６０はシリンダ孔６２の部分を除いて前後上下に周壁を備え、ファン室７６は上部を除き前後および下部に周壁を備えている。両空洞部の中間の周壁は共通であり、隔壁となっている。内燃機関本体２６の周囲には、パワーユニット２０を車体フレーム３に取り付けるための３個の取付けボルト挿通孔１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃが設けてある。シリンダブロック部６１には、図６に示すように、吸気孔７８および排気孔７９が穿設され、図７に示すように、吸気弁挿通孔８０、排気弁挿通孔８１が設けてある。シリンダブロック部６１の外周には冷却用フィン６３が形成されている。
【００２４】
図８は左側クランクホルダ２７と右側クランクホルダ２８に共通の側面図、図９は図８のＩＸ−ＩＸ断面図である。上記両プレートは左右同形で、板厚数ｍｍの鋼平板を切削・穿孔したものであり、前記の内燃機関本体２６の左右に取付けられ、特にクランク室６０の両側を塞ぐと共に、各種の軸を支持する。上記左右のクランクホルダ２７、２８には、クランク軸支持孔８２、バランスウエイト軸支持孔８３、カム軸支持孔８４、弁駆動用のロッカーアーム軸取付け孔８５、ファン中空軸支持孔８７が設けてある。上記各支持孔によって、それぞれに対応する前述の各回転軸がベアリングを介して回転可能に支持される。さらにオイルポンプ７４の取付け用、ロータ駆動軸７５支持用、および吐出オイル通路用などのオイルポンプ用孔１１５、１１６、１１７が穿設されている。内燃機関本体２６と左右のクランクホルダ２７、２８によってクランクケースが構成される。
【００２５】
図１０は左側サイドパネル２９を左側から見た側面図、図１１は図１０のＸＩ−ＸＩ断面図である。左側サイドパネル２９の前半部中央にはペダル軸支持孔８８が、後半部中央にはクランク軸貫通孔８９が設けてある。図２に見られるように、ペダル軸２２の左端部は、この左側サイドパネル２９の上記ペダル軸支持孔８８に軸受を介して回転可能に支持されている。なお、ペダル軸２２の右端部は右側前部カバー３４Ａに軸受を介して回転可能に支持されている。また、クランク軸２３の左端は、図２に見られるように、上記クランク軸貫通孔８９から左方へ突出し、その突出部にＶベルト式無段変速装置４０のドライブプーリ４１が装着されている。
【００２６】
図１２は右側サイドパネル３０を左側から見た側面図、図１３は図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。このサイドパネル３０には、内燃機関本体２６のファン室７６の側面に対応する部分は無く、前端部はクランク室６０の側面に対応する部分であり、そこから後方に伸び、後車軸２５の支持部に至るリヤフォーク部３０ａが一体に形成されている。この右側サイドパネル３０の前部には、クランク軸貫通孔９０があり、その後方にパワーユニット２０を車体フレーム３に取り付けるための２個の取付けボルト挿通孔１５Ｄ、１５Ｅが設けてある。これらは、内燃機関本体２６のボルト挿通孔１５Ｂ、１５Ｃに対応するものである。ボルト挿通孔１５Ｄ、１５Ｅの後方のリヤフォーク部３０ａには、補機収納用の凹部５５が設けられ、その外面（後車輪１０に対向する側。図２参照）には、冷却用フィン５７が形成されている。サイドパネル３０の後部には後車軸支持孔９１が設けてあり、後車軸２５が軸受を介して支持される。
【００２７】
内燃機関本体２６、左側クランクホルダ２７、右側クランクホルダ２８、左側サイドパネル２９、および右側サイドパネル３０の５部材は、クランク室、シリンダ孔、およびファン室に所定の装置部材が装着された後、内燃機関本体２６の周壁部に設けられた複数の共締め用ボルト挿通孔１６Ａ〜１６Ｊ（図４）と、これに対応する内燃機関本体２６以外の上記各部材のボルト挿通孔またはボルト螺着孔に挿通・螺着されたボルトによって共締めされ、一体の内燃機関の外殻となる。この時、左右のクランクホルダ２７、２８に当接する内燃機関本体２６の周壁のＯリング溝９４（図４）、クランクホルダ２７のクランク室内回転軸支持孔の周囲部に当接するサイドパネル２９の当接面のＯリング溝９５（図１０）、およびクランクホルダ２８のクランク室内回転軸支持孔の周囲部に当接するサイドパネル３０の当接面のＯリング溝９６（図１２）には、Ｏリングが装着される。
【００２８】
図１４はミッションケース３１を左側から見た側面図、図１５は図１４のＸＶ−ＸＶ断面図である。ミッションケース３１は左側サイドパネル２９の後端に隣接して設けられ、後方に伸びて中間軸２４の支持部および後車軸２５の貫通部に至り、リヤフォークとして機能している。ミッションケース３１の前端部には、パワーユニット２０を車体フレーム３に取り付けるための２個の取付けボルト挿通孔１５Ｆ、１５Ｇが設けてある。これらは、内燃機関本体２６のボルト挿通孔１５Ｂ、１５Ｃに対応するものである。ミッションケース３１の中央部よりやや後方には中間軸支持孔９２、その後方には後車軸貫通孔９３が設けてある。図２に示されるように、中間軸２４は、ミッションケース３１の上記中間軸支持孔９２と、ミッションケース３１の内側に平行に装着されている後部軸支持部材３２の軸支持部とによって、軸受を介して回転可能に支持され、ミッションケース３１の左方へ突出した部分に、ドリブンプーリ４２と遠心クラッチ４４が装着されている。また、後車軸２５は、前記後部軸支持部材３２の後車軸支持孔と右側サイドパネル３０の後車軸支持孔９１とによって、軸受を介して回転可能に支持され、ミッションケース３１の後車軸貫通孔９３の左方へ突出した部分に、人力伝達機構３５のドリブンスプロケット３８がワンウエイクラッチ３７を介して装着される。
【００２９】
パワーユニット２０は３本のボルトによって車体フレーム３に取付けられる。第１のボルトは内燃機関本体２６の取付けボルト孔１５Ａと車体フレーム側の取付け部とを貫通して締結される。第２のボルトは、内燃機関本体２６の取付けボルト孔１５Ｂ、右側サイドパネル３０の取付けボルト孔１５Ｄ、ミッションケース３１の取付け孔１５Ｆと、車体フレーム側の取付け部とを貫通して締結される。第３のボルトは、内燃機関本体２６の取付けボルト孔１５Ｃ、右側サイドパネル３０の取付けボルト孔１５Ｅ、ミッションケース３１の取付け孔１５Ｇと、車体フレーム側の取付け部とを貫通して締結される。第２、第３のボルトは、内燃機関本体２６と右側サイドパネル３０とミッションケース３１と共締めされ、特にミッションケース３１を、内燃機関本体２６に取付ける取付けボルトとしても機能している。
【００３０】
図１６は、図３に示したオイルポンプ７４をロータ駆動軸７５の方向から見た図である。図にはポンプ従動ギヤ１００とポンプカバー１０１が見えている。ポンプ従動ギヤ１００は、クランク軸２３に設けてあるポンプ駆動ギヤ（図２０に基づいて後述）によって回転駆動される。ポンプカバー１０１にはオイル出口１０１ａが設けてある。
【００３１】
図１７は、図１６のＸＶＩＩ―ＸＶＩＩ断面図であり、オイルポンプ７４の構造を示している。オイルポンプ７４は、ポンプケース１０２、同ポンプケースに一体的に形成されているオイル吸入部１０３、ポンプケース１０２のロータ駆動軸支持部１０２ａに回転自在に嵌装されているロータ駆動軸７５、同ロータ駆動軸７５に一体的に形成してあるポンプ従動ギヤ１００、ロータ駆動軸７５に一体的に接続されロータ駆動軸７５と共に回転するインナーロータ１０４、同インナーロータ１０４に噛合って駆動されるアウターロータ１０５、およびローター部とオイル吸入部の端部とを覆いポンプケースの周囲部にカシメて一体化されているポンプカバー１０１からなっている。ポンプケース１０２の上部には、クランク室６０内に装着する時に役立つ位置決め突起１０６が設けてある。ポンプカバー１０１もこの突起に合わせた形にプレス加工されている。
【００３２】
ポンプケース１０２のロータ収納部とオイル吸入部１０３との間にはオイル通路溝１０７が設けられ、ポンプカバー１０１との間に油路が形成される。オイル吸入部１０３には、軽量化のための先細穴１０３ａが形成されている。これは、ポンプケース１０２をダイキャストで鋳造する時に、同時に形成されたものである。オイル吸入部１０３に、上記先細穴１０３ａに交差する斜め油路１０８が穿設され、同斜め油路１０８の下端にオイル入口１０８ａが開口している。上記先細穴１０３ａの開口端は、組立後には左側サイドパネル２９によって塞がれる。オイル吸入部１０３の筒状部の外周に、樹脂製または金属製の網からなるオイルストレーナ１０９が装着してある。オイル吸入部１０３の筒状部の外周とオイルストレーナ１０９との間には若干の隙間が設けてある。
【００３３】
図１８は、上記オイルポンプ７４を、ポンプカバー１０１を除去して、ロータ駆動軸７５の方向から見た図である。図には、インナーロータ１０４、アウターロータ１０５、オイル通路溝１０７、および斜め油路１０８の端部が見えている。オイル通路溝１０７は、ポンプケース１０２をダイキャストで鋳造する時に、同時に形成されたものである。
【００３４】
図１９は、上記オイルポンプ７４を、図１８の状態から、さらに、インナーロータ１０４とアウターロータ１０５を除去して、ロータ駆動軸７５の方向から見た図である。図には、ロータ収容部の奥側にオイル導入部窪み１１０とオイル吐出部窪み１１１が見えている。
【００３５】
図２０は、図３のＸＸ―ＸＸ断面の断面展開図であり、上記オイルポンプ７４を内燃機関のクランク室６０内に装着した状態を後方から見た図である。クランクケースは、鋼製の内燃機関本体２６と、それを両側から挟む鋼製の左側クランクホルダ２７と、右側クランクホルダ２８によって形成され、左右クランクホルダの２７、２８の外側は、アルミ合金製の左側サイドパネル２９と右側サイドパネル３０によって覆われている。中央部に、クランク軸２３が、左側ボールベアリング１１２、右側ボールベアリング１１３を介して、左右のクランクホルダ２７、２８によって回転可能に支持されている。クランク軸２３の左端部にはＶベルト無段変速機構４０のドライブプーリ４１が設けてあり、その外側を合成樹脂製の左側カバー３３が覆っている。左側カバー３３は左側サイドパネル２９に取付けられている。クランク軸２３の右端部にはＡＣＧスタータ５０が設けてあり、その外側を合成樹脂製の右側後部カバー３４Ｂが覆っている。クランク軸２３は左右が別体で製作され、左右のクランクウエブ２３ａ、２３ｂの部分で、クランクピン１１４によって結合されている。クランクピン１１４には、コンロッド６６が回動可能に装着されている。
【００３６】
クランク室６０の下部にはオイルポンプ７４が装着されている。このオイルポンプ７４は、ポンプケース１０２のポンプ位置決め突起１０６を左側クランクホルダ２７のオイルポンプ用孔１１５（ポンプ用孔の位置は図８参照）に、オイル吸入部１０３の左端を左側クランクホルダ２７のオイルポンプ用孔１１７に挿通し、ロータ駆動軸７５の右端をボールベアリング１１８を介して右側クランクホルダ２８のオイルポンプ用孔１１６に挿通し、かつオイル吸入部１０３の右端を右側クランクホルダ２８のオイルポンプ用孔１１７に挿通することによって、左右各２箇所、合計４箇所で支持されている。左側クランクホルダ２７のオイルポンプ用孔１１６はポンプからの吐出オイル通路孔として使用される。右側クランクホルダ２８のオイルポンプ用孔１１５は使用されない。
【００３７】
オイルポンプ７４は、クランク軸２３に固定されているポンプ駆動ギヤ１１９によって、ポンプ従動ギヤ１００を介して、駆動される。オイルポンプ７４が駆動されると、クランク室６０の下部に溜まったオイルは、オイルストレーナ１０９によってごみを除去され、オイル入口１０８ａ、斜め油路１０８、およびオイル通路溝１０７を経てオイル導入部窪み１１０に至り、インナーロータ１０４とアウターロータ１０５の作用によって、オイル吐出部窪み１１１へ押し出され、オイル出口１０１ａ（図１６）を通り、吐出オイル通路孔として用いられる左側クランクホルダ２７のオイルポンプ用孔１１６（図８）を経て、オイル出口１０１ａに向き合う左側サイドパネル２９の凹部１２０へ吐出される。
【００３８】
吐出されたオイルは、左側サイドパネル２９に設けられたオイル通路溝１２１、１２２、クランク軸回りの左側ボールベアリング１１２とオイルシール１２３とに挟まれた環状空間１２４、クランク軸に設けられたオイル通路溝１２５、および左側クランクウエブ２３ａの側面を覆うクランクウエブ部カバー１２６とクランクピン１１４との間の隙間１２７を経由して、クランクピン１１４の中へ送り出され、クランクピン１１４に設けられた小孔１２８を経て、コンロッドの回動摺動部へ供給される。
【００３９】
図２１はオイルポンプ７４の他の実施形態を示す図であり、図（ａ）は従断面図、図（ｂ）は図（ａ）のＢ―Ｂ断面図である。このオイルポンプは、オイル吸入部１０３の左端部において、前記実施形態の斜め油路１０８の代りに、先細穴１０３ａとオイル通路溝１０７とを連通するするスリット１３０を設け、かつオイル吸入部１０３の中央下部に先細穴１０３ａと外部とを連通するオイル入口孔１３１を設けたものであり、上記以外の部分は先の実施形態のものと同じである。スリット１３０は、ダイキャストによってポンプケースを製作する時に同時に加工されるものであり、オイル入口孔１３１はドリルで穿孔されるものである。
【００４０】
この実施形態は、先細穴１０３ａとオイル通路溝１０７とを連通するするスリット１３０が、他の部分と同時にダイキャストで加工されるので工数が低減され、かつ、オイル入口孔１３１が斜め孔ではないので、穿設が容易であるという利点がある。
【００４１】
以上詳述したように、本発明の実施形態においては、クランク軸支持孔８２とオイルポンプ用孔１１５、１１６、１１７を有しクランク軸２３の軸線と交差する方向に延びる鋼製のクランクホルダ２７と、同クランクホルダ２７に取り付けられるアルミ合金ダイキャスト製の左側サイドパネル２９とを備え、同サイドパネル２９の取付け面に上記クランク軸支持孔８２へ通じるオイル通路溝１２１、１２２を形成し、上記クランクホルダ２７を挟んで、その一側面にオイルポンプ７４を、他側面に上記左側サイドパネル２９を配置し、クランクホルダ２７を貫通するオイルポンプ用孔１１６を経て吐出されたオイルを上記オイル通路溝１２１、１２２を経て潤滑部へ供給するので、オイル供給通路の形成が容易である。またクランクケースを構成する鋼製のクランクホルダ２７にはオイル供給孔などの加工をしないので、クランクケースの構造が簡略化され、コストダウンが可能となっている。
【００４２】
左側サイドパネル２９に、クランク軸を貫通させるための貫通孔８２を設け、同貫通孔の内周とクランク軸２３との間にオイルシール１２３を装着し、クランクホルダにオイルシールを設けないので、クランクケースの構造が簡単となり、組立て容易であり、コストダウンが可能となる。またオイルシールの内側空間を、オイル通路として有効利用している。
【００４３】
また、オイル通路形成部材である左側サイドパネルを有効に利用して、補機覆いを取付けるなど、パワーユニットの組立て性を向上し、コストダウンを図っている。
【００４４】
更に、オイルポンプのロータ部をクランク軸に近接して設け、かつ軸方向から見た時、ロータ部とクランクウエブ部とを重なる位置に配置してあるので、オイル通路が短縮され、オイル通路形成部材を小型化している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用内燃機関を搭載したペダル付き自動二輪車の側面図である。
【図２】上記実施形態のパワーユニットの水平断面図である。
【図３】上記実施形態の内燃機関の内部および周辺を示す従断面図である。
【図４】上記実施形態の内燃機関本体の縦断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】図４のＶＩ矢視図である。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
【図８】上記実施形態の左側クランクホルダと右側クランクホルダの側面図（左右共通）である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ断面図である。
【図１０】上記実施形態の左側サイドパネルを左側から見た側面図である。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ断面図である。
【図１２】上記実施形態の右側サイドパネルを左側から見た側面図である。
【図１３】図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。
【図１４】上記実施形態のミッションケースを左側から見た側面図である。
【図１５】図１４のＸＶ−ＸＶ断面図である。
【図１６】オイルポンプをロータ駆動軸の方向から見た図である。
【図１７】図１６のＸＶＩＩ―ＸＶＩＩ断面図である。
【図１８】上記オイルポンプを、ポンプカバーを除去して、ロータ駆動軸の方向から見た図である。
【図１９】上記オイルポンプを、ポンプカバー、インナーロータ、およびアウターロータを除去して、ロータ駆動軸の方向から見た図である。
【図２０】図３のＸＸ―ＸＸ断面の断面展開図であり、上記オイルポンプを内燃機関のクランク室内に装着した状態を後方から見た図である。
【図２１】図２１はオイルポンプ７４の他の実施形態を示す図であり、図（ａ）は従断面図、図（ｂ）は図（ａ）のＢ―Ｂ断面図である。
【符号の説明】
１…ペダル付き自動二輪車、２…ヘッドパイプ、３…車体フレーム、４…ステアリングシャフト、５…ハンドル、６…フロントフォーク、７…前輪、８…シートポスト、９…シート、１０…後輪、１１…燃料タンク、１２…気化器、１３…アーム、１４…ペダル、１５Ａ〜１５Ｇ…取付けボルト挿通孔、１６Ａ〜１６Ｊ…共締め用ボルト挿通孔、２０…パワーユニット、２１…内燃機関、２２…ペダル軸、２３…クランク軸、２３ａ…左クランクウエブ、２３ｂ…右クランクウエブ、２４…中間軸、２５…後車軸、２６…内燃機関本体、２６ａ…堰、２７…左側クランクホルダ、２８…右側クランクホルダ、２９…左側サイドパネル、３０…右側サイドパネル、３０ａ…右側リヤフォーク部、３１…ミッションケース、３２…後部軸支持部材、３３…左側カバー、３４Ａ…右側前部カバー、３４Ｂ…右側後部カバー、３５…人力伝達機構、３６…ドライブスプロケット、３７…ワンウエイクラッチ、３８…ドリブンスプロケット、３９…チェーン、４０…Ｖベルト式無段変速機構、４１…ドライブプーリ、４２…ドリブンプーリ、４３…Ｖベルト、４４…遠心クラッチ、４５…小径ギヤ、４６…ワンウエイクラッチ、４７…大径ギヤ、５０…ＡＣＧスタータ、５１…アウタロータ、５１ａ…プーリ、５２…ファン中空軸、５３…送風ファン、５４…プーリ、５５…凹部、５６…補機類、５７…冷却用フィン、６０…クランク室、６１…シリンダブロック部、６２…シリンダ孔、６３…冷却用フィン、６４…シリンダヘッド、６５…ピストン、６６…コンロッド、６７…バランスウエイト軸、６８…バランスウエイト、６９…カム軸、７０…カム、７１…ロッカーアーム軸、７２…ロッカーアーム、７３…弁、７４…オイルポンプ、７５…ロータ駆動軸、７６…ファン室、７７…送風ダクト、７８…吸気孔、７９…排気孔、８０…吸気弁挿通孔、８１…排気弁挿通孔、８２…クランク軸支持孔、８３…バランスウエイト軸支持孔、８４…カム軸支持孔、８５…ロッカーアーム軸取付け孔、８７…ファン中空軸支持孔、８８…ペダル軸支持孔、８９…クランク軸貫通孔、９０…クランク軸貫通孔、９１…後車軸支持孔、９２…中間軸支持孔、９３…後車軸貫通孔、９４…Ｏリング溝、９５…Ｏリング溝、９６…Ｏリング溝。、１００…ポンプ従動ギヤ、１０１…ポンプカバー、１０１ａ…オイル出口、１０２…ポンプケース、１０２ａ…ロータ駆動軸支持部、１０３…オイル吸入部、１０３ａ…軽量化のための先細穴、１０４…インナーロータ、１０５…アウターロータ、１０６…ポンプ位置決め突起、１０７…オイル通路溝、１０８…斜め油路、１０８ａ…オイル入口、１０９…オイルストレーナ、１１０…オイル導入部窪み、１１１…オイル吐出部窪み、１１２…左側ボールベアリング、１１３…右側ボールベアリング、１１４…クランクピン、１１５…オイルポンプ用孔、１１６…オイルポンプ用孔、１１７…オイルポンプ用孔、１１８…ロータ駆動軸支持用ボールベアリング、１１９…ポンプ駆動ギヤ、１２０…凹部、１２１…オイル通路溝、１２２…オイル通路溝、１２３…オイルシール、１２４…環状空間、１２５…オイル通路溝、１２６…クランクウエブ部カバー、１２７…隙間、１２８…クランクピンの小孔、１３０…スリット、１３１…オイル入口孔。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a lubricating oil supply unit structure for a vehicle internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
The conventional oil supply passage is formed by drilling a hole from the outside of the crankcase wall as seen in JP-A-11-294132. Further, when forming a bent oil supply passage, an intersecting passage was formed, and an unnecessary open end was closed with a blind plug.
[0003]
[Problem to be solved]
In the conventional method, since drilling is performed on the crankcase, the number of processing steps is increased, and particularly when a bent oil passage is formed, an unnecessary open end is closed with a blind plug, which is very troublesome. An object of the present invention is to provide a structure of a lubricating oil supply unit in which an oil passage can be easily formed, and to shorten the oil passage and reduce the size of an oil passage forming member.
[0004]
Means and effects for solving the problem
The present invention has solved the above-mentioned problem, and the invention according to claim 1 is a lubricating oil for an internal combustion engine having an oil pump driven by the rotational force of a crankshaft and supplying oil to each part of the internal combustion engine. In the supply portion structure, a crankshaft support wall having a crankshaft support portion and an oil pump mounting portion and extending in a direction intersecting with the axis of the crankshaft; and a crankshaft support portion mounted on the crankshaft support wall and having a mounting surface on the mounting surface. An oil passage forming member having an oil passage communicating with the oil pump, the oil pump being disposed on one side of the crankshaft support wall, and the oil passage forming member being disposed on the other side, with the crankshaft supporting wall interposed therebetween. It is characterized by being connected by a discharge oil passage hole penetrating the wall.
[0005]
Since the present invention is configured as described above, it is easy to form an oil supply passage from the oil pump, and since the crankcase is not machined, the structure of the crankcase is simplified and the cost can be reduced.
[0006]
According to a second aspect of the present invention, in the lubricating oil supply structure for an internal combustion engine according to the first aspect, a through-hole for penetrating the crankshaft is provided in the oil passage forming member, and the inner periphery of the through-hole and the crank are provided. A seal member is mounted between the shaft and the shaft.
[0007]
According to the present invention, since the oil passage and the oil seal are provided in the oil passage forming member, the structure of the crankcase is further simplified, the assembling becomes easier, and the cost can be reduced. The space inside the oil seal can be used as an oil passage.
[0008]
According to a third aspect of the present invention, in the lubricating oil supply structure for an internal combustion engine according to the second aspect, an auxiliary machine is provided at an outer end of the crankshaft penetrating the oil passage forming member, and the periphery of the auxiliary machine is provided. A cover is attached to the oil passage forming member.
[0009]
Since the present invention is configured as described above, the assemblability of the power unit can be improved and the cost can be reduced by effectively utilizing the oil passage forming member.
[0010]
According to a fourth aspect of the present invention, in the lubricating oil supply unit structure for an internal combustion engine according to the first aspect, a rotor drive shaft of the oil pump is disposed in parallel with a crankshaft, and a rotor portion of the oil pump has a crankshaft. And the rotor portion and the crank web portion of the crankshaft are arranged at positions overlapping each other when viewed from the axial direction.
[0011]
Since the present invention is configured as described above, the oil passage is shortened, and the oil passage forming member can be downsized.
[0012]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 with a pedal mounted with a vehicle internal combustion engine of the present invention. A body frame 3 extending obliquely downward and backward from the head pipe 2 has a rear body curved obliquely upward to form a body body. A steering shaft 4 is supported by the head pipe 2, and an upper portion of the steering shaft 4 is provided. A left and right steering wheel 5 is provided, and a front wheel 7 is supported by a front fork 6 extending downward from the steering shaft 4. A seat post 8 is fitted into a diagonally upward portion of the rear end of the vehicle body frame 3, and a seat 9 is provided at an upper end of the seat post 8.
[0013]
A power unit 20 which is long in the front-rear direction is fixed to a lower part of the body frame 3 by a mounting bolt at a front part thereof and extends rearward. The rear half of the power unit 20 branches into two branches, and the rear wheel 10 is pivotally supported at the rear end. A single-cylinder internal combustion engine 21 for a vehicle is integrated into a front portion of the power unit 20. A fuel tank 11 disposed behind the seat post 8 and above the rear wheel 10 is connected and supported by a rear end of the vehicle body frame 3, and is provided between the fuel tank 11 and the internal combustion engine 21 below the fuel tank 11. Is provided with a vaporizer 12.
[0014]
The power unit 20 is provided with four main rotating shafts oriented in the left-right direction. The pedal shaft 22, the crankshaft 23, the intermediate shaft 24, and the rear axle 25 are arranged in this order from the front. A pedal 14 is provided on the pedal shaft 22 via a pair of left and right arms 13.
[0015]
FIG. 2 is a horizontal sectional view of the power unit 20 including the four shafts. In the figure, the framework of the power unit 20 is composed of an internal combustion engine main body 26 provided at the front center, left and right same crank holders 27 and 28 provided on the left and right sides of the internal combustion engine main body 26, and a left crank holder 27. The left side panel 29 provided in contact with the outside, the right side panel 30 provided in contact with the outside of the right crank holder 28, the transmission case 31 provided behind the left side panel 29, and the transmission case 31 A rear shaft support member 32 provided on the inside, a left cover 33 covering the outside of the left side panel 29 and the transmission case 31, and a right front cover 34A and a right rear cover 34B covering the outside of the right side panel 30. It is configured. Of these, the internal combustion engine main body 26 and the left and right crank holders 27 and 28 constitute a crankcase. The internal combustion engine body 26, the left and right crank holders 27 and 28 are made of steel, the left and right side panels 29 and 30, the transmission case 31, the rear shaft support member 32, the right front cover 34A are made of aluminum alloy, the left cover 33, The right rear cover 34B is made of a synthetic resin.
[0016]
2, a human power transmission mechanism 35 and a V-belt type continuously variable transmission mechanism 40 are provided inside a left cover 33 of the power unit 20. An endless chain 39 is bridged between a drive sprocket 36 fitted on the pedal shaft 22 and a driven sprocket 38 supported on the rear axle 25 via a one-way clutch 37, and the human power transmission mechanism 35 The pedaling force of the pedal 14 is transmitted to the rear wheel 10 via the chain 39. The rotation of the rear wheel 10 is not transmitted to the pedal 14 by the action of the one-way clutch 37.
[0017]
In FIG. 2, a V-belt 43 is provided between a drive pulley 41 provided at the left end of the crankshaft 23 and a driven pulley 42 rotatably supported by an intermediate shaft 24 provided in front of the rear axle 25. To form a V-belt continuously variable transmission mechanism 40. A centrifugal clutch (starting clutch) 44 provided at the left end of the intermediate shaft 24 disengages the driven pulley 42 and the intermediate shaft 24, and connects to the small-diameter gear 45 formed on the intermediate shaft and the rear axle 25 via a one-way clutch 46. The fitted large-diameter gear 47 meshes to form a reduction gear mechanism.
[0018]
2, an ACG starter 50 is provided at the right end of the crankshaft 23. A pulley 51a is formed on the outer rotor 51 of the ACG starter 50. On the other hand, a fan hollow shaft 52 is rotatably supported outside the pedal shaft 22, and a blower fan 53 is fixed to the fan hollow shaft 52 by a key. A pulley 54 is fitted to the fan hollow shaft 52, and the rotation of the crankshaft 23 is transmitted to the blower fan 53 by a belt bridged between the pulley 51 a of the outer rotor 51 of the ACG starter 50. The power transmission during this time can be performed by providing a gear on the outer rotor 51 of the ACG starter 50 and a gear on the fan hollow shaft 52 of the blower fan 53 instead of the belt, and engaging these gears.
[0019]
The right side panel 30 shown in FIG. 2 extends rearward from the side of the internal combustion engine and integrally includes a right rear fork 30a that connects the internal combustion engine to a rear axle. Auxiliary devices 56 such as an ACG starter drive circuit board, an ACG starter control circuit board, and an electronic control unit are housed in a concave portion 55 formed in the rear fork portion 30a. In order to cool the heat generated from these electronic devices, cooling fins 57 are formed integrally with the right side panel 30 on the outer surface (the side facing the rear wheel) of the concave portion 55.
[0020]
FIG. 3 is a sectional view showing the inside and the periphery of the internal combustion engine main body 26. A cylinder block 61 having a cylinder hole 62 communicating with the crank chamber 60 is formed integrally with the upper portion of the internal combustion engine main body 26. Cooling fins 63 are integrally provided on the outer periphery of the cylinder block 61. A separate cylinder head 64 is attached to the upper part of the cylinder block 61. Around the internal combustion engine main body 26, three mounting bolt insertion holes 15A, 15B, 15C for mounting the power unit 20 to the vehicle body frame 3 are provided.
[0021]
A piston 65 slidably fitted in the cylinder hole 62 is connected to the crankshaft 23 via a connecting rod 66, and the reciprocating motion of the piston 65 causes the crankshaft 23 to rotate. In the crank chamber 60, the rotation of the crankshaft 23 is transmitted to the balance weight shaft 67 via a gear to rotate the balance weight 68. Further, the rotation of the balance weight shaft 67 is transmitted to a cam shaft 69 via a gear to rotate the cam 70, and the rotation of the cam 70 causes the rocker arm 72 rotatably mounted on the rocker arm shaft 71 to swing. , The valve 73 is driven to open and close the intake and exhaust holes. Further, the rotor drive shaft 75 of the oil pump 74 is driven by the crankshaft 23 via gears, and lubricating oil is supplied. A weir 26 a integral with the internal combustion engine body 26 is formed below the crank chamber 60. Due to the weir 26a, even if the oil is biased when the posture of the vehicle is changed, only the oil suction portion at the lower part of the oil pump 74 prevents the oil surface from drastically lowering. Has been prevented.
[0022]
A fan chamber 76 is formed integrally with the internal combustion engine main body 26 at a front portion thereof and is separated from the crank chamber 60 by a partition. As described above, the fan chamber 76 is provided with the blower fan 53 driven by the pulley 51a of the outer rotor 51 of the ACG starter 50. The pedal shaft 22 is inserted through the center hole of the fan hollow shaft 52. The air blown out by the blower fan 53 is guided to the outer surfaces of the cylinder block 61 and the cylinder head 64 by a blower duct 77 connected to an upper opening of the fan chamber 76 and cools the air.
[0023]
4 is a longitudinal sectional view of the internal combustion engine main body 26, FIG. 5 is a sectional view taken along line VV of FIG. 4, FIG. 6 is a sectional view taken along arrow VI of FIG. 4, and FIG. 7 is a sectional view taken along line VII-VII of FIG. The internal combustion engine main body 26 includes a hollow portion serving as a crank chamber 60 and a fan chamber 76 with left and right sides opened, and integrally includes a cylinder block portion 61 having a cylinder hole 62 communicating with the crank chamber 60. It is a cylindrical frame. The crank chamber 60 has peripheral walls at front and rear and up and down except for a part of the cylinder hole 62, and the fan chamber 76 has peripheral walls at front and rear and at lower part except for the upper part. The middle peripheral wall of both cavities is common and serves as a partition. Around the internal combustion engine main body 26, three mounting bolt insertion holes 15A, 15B, 15C for mounting the power unit 20 to the vehicle body frame 3 are provided. As shown in FIG. 6, an intake hole 78 and an exhaust hole 79 are formed in the cylinder block portion 61, and an intake valve insertion hole 80 and an exhaust valve insertion hole 81 are provided as shown in FIG. Cooling fins 63 are formed on the outer periphery of the cylinder block 61.
[0024]
8 is a side view common to the left crank holder 27 and the right crank holder 28, and FIG. 9 is a sectional view taken along the line IX-IX of FIG. The two plates have the same shape on the left and right, and are formed by cutting and drilling a steel plate having a plate thickness of several mm. To support. The left and right crank holders 27 and 28 are provided with a crank shaft support hole 82, a balance weight shaft support hole 83, a cam shaft support hole 84, a rocker arm shaft mounting hole 85 for driving a valve, and a fan hollow shaft support hole 87. is there. The above-mentioned respective rotation shafts corresponding to the respective support holes are rotatably supported via bearings. Further, oil pump holes 115, 116 and 117 are provided for mounting the oil pump 74, supporting the rotor drive shaft 75, and for discharging oil passages. The internal combustion engine main body 26 and the left and right crank holders 27 and 28 constitute a crankcase.
[0025]
FIG. 10 is a side view of the left side panel 29 as viewed from the left side, and FIG. 11 is a sectional view taken along the line XI-XI of FIG. A pedal shaft support hole 88 is provided in the center of the front half of the left side panel 29, and a crankshaft through hole 89 is provided in the center of the rear half. As shown in FIG. 2, the left end of the pedal shaft 22 is rotatably supported in the pedal shaft support hole 88 of the left side panel 29 via a bearing. The right end of the pedal shaft 22 is rotatably supported by a right front cover 34A via a bearing. As shown in FIG. 2, the left end of the crankshaft 23 projects leftward from the crankshaft through hole 89, and the drive pulley 41 of the V-belt continuously variable transmission 40 is mounted on the projected portion. .
[0026]
FIG. 12 is a side view of the right side panel 30 as viewed from the left side, and FIG. 13 is a cross-sectional view taken along the line XIII-XIII of FIG. The side panel 30 has no portion corresponding to the side surface of the fan chamber 76 of the internal combustion engine body 26, and the front end portion is a portion corresponding to the side surface of the crank chamber 60, extends rearward therefrom, and supports the rear axle 25. The rear fork part 30a leading to the part is integrally formed. A crankshaft through-hole 90 is provided at the front of the right side panel 30, and two mounting bolt insertion holes 15D and 15E for mounting the power unit 20 to the vehicle body frame 3 are provided behind the crankshaft through-hole 90. These correspond to the bolt insertion holes 15B and 15C of the internal combustion engine main body 26. A recess 55 for accommodating auxiliary equipment is provided in the rear fork 30a behind the bolt insertion holes 15D and 15E, and a cooling fin 57 is provided on the outer surface thereof (the side facing the rear wheel 10; see FIG. 2). Is formed. A rear axle support hole 91 is provided at the rear of the side panel 30, and the rear axle 25 is supported via a bearing.
[0027]
The five members of the internal combustion engine main body 26, the left crank holder 27, the right crank holder 28, the left side panel 29, and the right side panel 30 are provided after predetermined device members are mounted in the crank chamber, the cylinder hole, and the fan chamber. A plurality of bolt fastening holes 16A to 16J (FIG. 4) provided in the peripheral wall portion of the internal combustion engine main body 26 and the corresponding bolt insertion holes or bolt screw holes of the above members other than the internal combustion engine main body 26. Are fastened together by bolts inserted and screwed into the outer shell of the internal combustion engine. At this time, the O-ring grooves 94 (FIG. 4) of the peripheral wall of the internal combustion engine main body 26 that contact the left and right crank holders 27 and 28, and the side panel 29 that contacts the periphery of the crank chamber rotation shaft support hole of the crank holder 27. The O-ring groove 95 (FIG. 10) of the contact surface and the O-ring groove 96 (FIG. 12) of the contact surface of the side panel 30 contacting the periphery of the rotation shaft support hole of the crank chamber of the crank holder 28 are provided. Is attached.
[0028]
14 is a side view of the transmission case 31 as viewed from the left side, and FIG. 15 is a cross-sectional view taken along the line XV-XV of FIG. The transmission case 31 is provided adjacent to the rear end of the left side panel 29 and extends rearward to reach the supporting portion of the intermediate shaft 24 and the penetrating portion of the rear axle 25, and functions as a rear fork. At the front end of the transmission case 31, two mounting bolt insertion holes 15F and 15G for mounting the power unit 20 to the vehicle body frame 3 are provided. These correspond to the bolt insertion holes 15B and 15C of the internal combustion engine main body 26. An intermediate shaft support hole 92 is provided slightly behind the central portion of the transmission case 31, and a rear axle through hole 93 is provided behind the intermediate shaft support hole 92. As shown in FIG. 2, the intermediate shaft 24 has a bearing formed by the intermediate shaft support hole 92 of the transmission case 31 and a shaft support portion of a rear shaft support member 32 mounted in parallel inside the transmission case 31. A driven pulley 42 and a centrifugal clutch 44 are mounted on a portion of the transmission case 31 that is rotatably supported and protrudes leftward. The rear axle 25 is rotatably supported via a bearing by a rear axle support hole of the rear axle support member 32 and a rear axle support hole 91 of the right side panel 30. The driven sprocket 38 of the human power transmission mechanism 35 is mounted on a portion of the 93 that projects to the left via a one-way clutch 37.
[0029]
The power unit 20 is attached to the vehicle body frame 3 with three bolts. The first bolt is fastened through the mounting bolt hole 15A of the internal combustion engine main body 26 and the mounting portion on the vehicle body frame side. The second bolt is fastened through the mounting bolt hole 15B of the internal combustion engine main body 26, the mounting bolt hole 15D of the right side panel 30, the mounting hole 15F of the transmission case 31, and the mounting portion on the vehicle body frame side. The third bolt is fastened through the mounting bolt hole 15C of the internal combustion engine main body 26, the mounting bolt hole 15E of the right side panel 30, the mounting hole 15G of the transmission case 31, and the mounting portion on the vehicle body frame side. The second and third bolts are fastened together with the internal combustion engine main body 26, the right side panel 30 and the transmission case 31, and in particular, also function as mounting bolts for mounting the transmission case 31 to the internal combustion engine main body 26.
[0030]
FIG. 16 is a view of the oil pump 74 shown in FIG. 3 as viewed from the direction of the rotor drive shaft 75. The figure shows the pump driven gear 100 and the pump cover 101. The pump driven gear 100 is driven to rotate by a pump drive gear (described later with reference to FIG. 20) provided on the crankshaft 23. The pump cover 101 is provided with an oil outlet 101a.
[0031]
FIG. 17 is a sectional view taken along line XVII-XVII in FIG. The oil pump 74 includes a pump case 102, an oil suction portion 103 formed integrally with the pump case, a rotor drive shaft 75 rotatably fitted to a rotor drive shaft support portion 102 a of the pump case 102, and an oil pump 74. A pump driven gear 100 formed integrally with the rotor drive shaft 75, an inner rotor 104 integrally connected to the rotor drive shaft 75 and rotating together with the rotor drive shaft 75, and an outer driven by meshing with the inner rotor 104 It comprises a rotor 105 and a pump cover 101 which covers the rotor part and the end of the oil suction part and is integrated by caulking around the pump case. A positioning protrusion 106 is provided on the upper part of the pump case 102 to be useful when the pump case 102 is mounted in the crank chamber 60. The pump cover 101 is also pressed into a shape corresponding to the projection.
[0032]
An oil passage groove 107 is provided between the rotor housing portion of the pump case 102 and the oil suction portion 103, and an oil passage is formed between the oil passage groove 107 and the pump cover 101. The oil suction portion 103 has a tapered hole 103a for reducing the weight. This is formed at the same time when the pump case 102 is cast by die casting. An oblique oil passage 108 intersecting the tapered hole 103a is formed in the oil suction section 103, and an oil inlet 108a is opened at a lower end of the oblique oil passage 108. The open end of the tapered hole 103a is closed by the left side panel 29 after assembly. An oil strainer 109 made of a resin or metal net is mounted on the outer periphery of the cylindrical portion of the oil suction section 103. A slight gap is provided between the outer periphery of the cylindrical portion of the oil suction section 103 and the oil strainer 109.
[0033]
FIG. 18 is a view of the oil pump 74 viewed from the direction of the rotor drive shaft 75 with the pump cover 101 removed. In the figure, the inner rotor 104, the outer rotor 105, the oil passage groove 107, and the end of the oblique oil passage 108 are visible. The oil passage groove 107 is formed at the same time when the pump case 102 is cast by die casting.
[0034]
FIG. 19 is a diagram of the oil pump 74 viewed from the direction of the rotor drive shaft 75 with the inner rotor 104 and the outer rotor 105 removed from the state of FIG. In the figure, an oil inlet recess 110 and an oil outlet recess 111 are visible on the inner side of the rotor housing.
[0035]
FIG. 20 is a cross-sectional developed view taken along the line XX-XX of FIG. 3, and is a view when the oil pump 74 is mounted in the crank chamber 60 of the internal combustion engine as viewed from the rear. The crankcase is formed by a steel internal combustion engine main body 26, a steel left crank holder 27 sandwiching it from both sides, and a right crank holder 28. The outer sides of the left and right crank holders 27, 28 are made of aluminum alloy. It is covered by a left side panel 29 and a right side panel 30. At the center, a crankshaft 23 is rotatably supported by left and right crank holders 27 and 28 via a left ball bearing 112 and a right ball bearing 113. A drive pulley 41 of a V-belt continuously variable transmission mechanism 40 is provided at the left end of the crankshaft 23, and a left side cover 33 made of synthetic resin covers the outside thereof. The left cover 33 is attached to the left side panel 29. An ACG starter 50 is provided at the right end of the crankshaft 23, and the outside thereof is covered with a right rear cover 34B made of synthetic resin. The left and right crankshafts 23 are manufactured separately, and are connected by crankpins 114 at the left and right crank webs 23a and 23b. The connecting rod 66 is rotatably mounted on the crank pin 114.
[0036]
An oil pump 74 is mounted below the crank chamber 60. In the oil pump 74, the pump positioning protrusion 106 of the pump case 102 is inserted into the oil pump hole 115 of the left crank holder 27 (see FIG. 8 for the position of the pump hole), and the left end of the oil suction portion 103 is inserted into the left crank holder 27. The right end of the rotor drive shaft 75 is inserted into the oil pump hole 116 of the right crank holder 28 via the ball bearing 118, and the right end of the oil suction part 103 is inserted into the oil of the right crank holder 28 through the ball bearing 118. By being inserted into the pump hole 117, it is supported at two locations on each of the left and right sides, for a total of four locations. The oil pump hole 116 of the left crank holder 27 is used as a discharge oil passage hole from the pump. The oil pump hole 115 of the right crank holder 28 is not used.
[0037]
The oil pump 74 is driven by a pump driving gear 119 fixed to the crankshaft 23 via a pump driven gear 100. When the oil pump 74 is driven, the oil accumulated in the lower portion of the crank chamber 60 is cleaned of dirt by an oil strainer 109, and is passed through an oil inlet 108a, a diagonal oil passage 108, and an oil passage groove 107 to form an oil inlet recess 110. And is pushed out to the oil discharge portion recess 111 by the action of the inner rotor 104 and the outer rotor 105, passes through the oil outlet 101a (FIG. 16), and is used as the discharge oil passage hole for the oil pump hole 116 of the left crank holder 27. Through (FIG. 8), the oil is discharged to the recess 120 of the left side panel 29 facing the oil outlet 101a.
[0038]
The discharged oil passes through oil passage grooves 121 and 122 provided in the left side panel 29, an annular space 124 interposed between a left ball bearing 112 around the crankshaft and an oil seal 123, and an oil passage provided in the crankshaft. A small hole provided in the crank pin 114 through the groove 125 and a gap 127 between the crank pin 114 and the crank web portion cover 126 covering the side surface of the left crank web 23a. Via 128, it is supplied to the rotary sliding part of the connecting rod.
[0039]
FIG. 21 is a view showing another embodiment of the oil pump 74, where FIG. 21 (a) is a sectional view and FIG. 21 (b) is a sectional view taken along line BB of FIG. This oil pump is provided with a slit 130 at the left end of the oil suction portion 103, which connects the tapered hole 103a and the oil passage groove 107, instead of the oblique oil passage 108 of the above-described embodiment. An oil inlet hole 131 communicating the tapered hole 103a with the outside is provided at the lower center, and the other parts are the same as those of the previous embodiment. The slit 130 is formed at the same time when the pump case is manufactured by die casting, and the oil inlet hole 131 is formed by drilling.
[0040]
In this embodiment, the slit 130 that connects the tapered hole 103a and the oil passage groove 107 is die-cast at the same time as the other portions, so that the number of steps is reduced, and the oil inlet hole 131 is not an oblique hole. Therefore, there is an advantage that drilling is easy.
[0041]
As described in detail above, in the embodiment of the present invention, the steel crank holder 27 having the crank shaft support hole 82 and the oil pump holes 115, 116, 117 and extending in a direction intersecting the axis of the crank shaft 23 is provided. And an aluminum alloy die-cast left side panel 29 attached to the crank holder 27. Oil passage grooves 121 and 122 are formed on the mounting surface of the side panel 29 so as to communicate with the crankshaft support hole 82. An oil pump 74 is disposed on one side of the crank holder 27, and the left side panel 29 is disposed on the other side. Oil discharged through an oil pump hole 116 penetrating through the crank holder 27 is supplied to the oil passage groove. Since the oil is supplied to the lubricating portion via 121 and 122, the formation of the oil supply passage is easy. Further, since the steel crank holder 27 constituting the crankcase is not processed with oil supply holes and the like, the structure of the crankcase is simplified, and the cost can be reduced.
[0042]
Since the left side panel 29 is provided with a through-hole 82 for allowing the crankshaft to pass therethrough, an oil seal 123 is mounted between the inner periphery of the through-hole and the crankshaft 23, and no oil seal is provided on the crank holder, The structure of the crankcase is simple, the assembly is easy, and the cost can be reduced. The space inside the oil seal is effectively used as an oil passage.
[0043]
In addition, the left side panel, which is an oil passage forming member, is effectively used, and an auxiliary equipment cover is attached to improve the assemblability of the power unit and reduce costs.
[0044]
Furthermore, since the rotor portion of the oil pump is provided close to the crankshaft and, when viewed from the axial direction, the rotor portion and the crank web portion are arranged at overlapping positions, the oil passage is shortened and the oil passage is formed. The members are downsized.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a motorcycle with a pedal equipped with a vehicle internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a horizontal sectional view of the power unit of the embodiment.
FIG. 3 is a sectional view showing the inside and periphery of the internal combustion engine of the embodiment.
FIG. 4 is a longitudinal sectional view of the internal combustion engine body of the embodiment.
FIG. 5 is a sectional view taken along line VV of FIG. 4;
FIG. 6 is a view taken in the direction of arrow VI in FIG. 4;
FIG. 7 is a sectional view taken along line VII-VII of FIG. 4;
FIG. 8 is a side view (common to left and right) of the left crank holder and the right crank holder of the embodiment.
FIG. 9 is a sectional view taken along line IX-IX of FIG. 8;
FIG. 10 is a side view of the left side panel of the embodiment as viewed from the left side.
11 is a sectional view taken along the line XI-XI in FIG.
FIG. 12 is a side view of the right side panel of the embodiment as viewed from the left side.
FIG. 13 is a sectional view taken along line XIII-XIII of FIG.
FIG. 14 is a side view of the transmission case of the embodiment as viewed from the left side.
15 is a sectional view taken along line XV-XV in FIG.
FIG. 16 is a view of the oil pump as viewed from a direction of a rotor drive shaft.
17 is a sectional view taken along line XVII-XVII in FIG. 16;
FIG. 18 is a view of the oil pump when a pump cover is removed and viewed from a direction of a rotor drive shaft.
FIG. 19 is a view of the oil pump, with a pump cover, an inner rotor, and an outer rotor removed, as viewed from a direction of a rotor drive shaft.
FIG. 20 is a cross-sectional developed view taken along the line XX-XX of FIG. 3, and is a view of the oil pump mounted in a crank chamber of an internal combustion engine as viewed from the rear.
21 is a view showing another embodiment of the oil pump 74, FIG. 21 (a) is a sectional view, and FIG. 21 (b) is a sectional view taken along line BB of FIG. 21 (a).
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Motorcycle with a pedal, 2 ... Head pipe, 3 ... Body frame, 4 ... Steering shaft, 5 ... Handle, 6 ... Front fork, 7 ... Front wheel, 8 ... Seat post, 9 ... Seat, 10 ... Rear wheel, 11 ... Fuel tank, 12 ... Vaporizer, 13 ... Arm, 14 ... Pedal, 15A-15G ... Mounting bolt insertion hole, 16A-16J ... Coupling bolt insertion hole, 20 ... Power unit, 21 ... Internal combustion engine, 22 ... Pedal shaft , 23 ... crank shaft, 23a ... left crank web, 23b ... right crank web, 24 ... intermediate shaft, 25 ... rear axle, 26 ... internal combustion engine body, 26a ... weir, 27 ... left crank holder, 28 ... right crank holder, 29 left side panel, 30 right side panel, 30a right rear fork, 31 transmission case, 32 rear shaft support member 33 ... left cover, 34A ... right front cover, 34B ... right rear cover, 35 ... human power transmission mechanism, 36 ... drive sprocket, 37 ... one way clutch, 38 ... driven sprocket, 39 ... chain, 40 ... V belt type stepless Transmission mechanism, 41: drive pulley, 42: driven pulley, 43: V belt, 44: centrifugal clutch, 45: small diameter gear, 46: one-way clutch, 47: large diameter gear, 50: ACG starter, 51: outer rotor, 51a ... Pulley, 52: Fan hollow shaft, 53: Blow fan, 54: Pulley, 55: Recess, 56: Auxiliary equipment, 57: Cooling fin, 60: Crank chamber, 61: Cylinder block, 62: Cylinder hole, 63 ... cooling fins, 64 ... cylinder heads, 65 ... pistons, 66 ... connecting rods, 67 ... balance wafers G axis, 68 ... balance weight, 69 ... cam shaft, 70 ... cam, 71 ... rocker arm axis, 72 ... rocker arm, 73 ... valve, 74 ... oil pump, 75 ... rotor drive shaft, 76 ... fan chamber, 77 ... Blower duct, 78 ... intake hole, 79 ... exhaust hole, 80 ... intake valve insertion hole, 81 ... exhaust valve insertion hole, 82 ... crankshaft support hole, 83 ... balance weight shaft support hole, 84 ... camshaft support hole, 85 ... rocker arm shaft mounting hole, 87 ... fan hollow shaft support hole, 88 ... pedal shaft support hole, 89 ... crank shaft through hole, 90 ... crank shaft through hole, 91 ... rear axle support hole, 92 ... intermediate shaft support hole, 93: rear axle through hole, 94: O-ring groove, 95: O-ring groove, 96: O-ring groove. , 100: Pump driven gear, 101: Pump cover, 101a: Oil outlet, 102: Pump case, 102a: Rotor drive shaft support part, 103: Oil suction part, 103a: Tapered hole for weight reduction, 104: Inner rotor , 105: Outer rotor, 106: Pump positioning protrusion, 107: Oil passage groove, 108: Diagonal oil passage, 108a: Oil inlet, 109: Oil strainer, 110: Oil introduction part depression, 111: Oil discharge part depression, 112 ... Left side ball bearing, 113 ... Right side ball bearing, 114 ... Crank pin, 115 ... Oil pump hole, 116 ... Oil pump hole, 117 ... Oil pump hole, 118 ... Rotor drive shaft supporting ball bearing, 119 ... Pump drive Gears, 120: recess, 121: oil passage groove, 122: e Le passage groove, 123 ... oil seal, 124 ... annular space, 125 ... oil passage grooves, 126 ... crank web unit cover, 127 ... clearance, 128 ... crank pin of small holes, 130 ... slits, 131 ... oil inlet hole.
