JP2003525156A - How to maintain engine braking - Google Patents
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- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/04—Hill descent control
Abstract
(57)【要約】 本発明は、少なくとも１個の車輪のブレーキ介入を能動的に電子制御することによって、下り坂走行中の車両のエンジンブレーキ作用を維持するための方法に関する。本発明は、車輪の状態を“安定した車輪”と“不安定な車輪”に分けて決定し、少なくとも１個の不安定な車輪がある場合、安定したすべての車輪（１１〜１４）を制動し、前記の不安定な車輪の場合条件Ｖinstabil＜Ｋ i ×Ｖref が発生し、ここで、Ｖinstabil＝不安定な車輪の速度、Ｖref ＝安定した車輪の中間車輪速度、Ｋi ＝補正係数であることを特徴とする。 (57) [Summary] The present invention relates to a method for maintaining the engine braking effect of a vehicle traveling downhill by actively electronically controlling the braking intervention of at least one wheel. The present invention determines the state of the wheels by dividing them into "stable wheels" and "unstable wheels", and brakes all the stable wheels (11 to 14) when there is at least one unstable wheel. In the case of the unstable wheel, the condition Vinstabil<K i× VrefOccurs, where Vinstabil= Unstable wheel speed, Vref= Stable wheel intermediate wheel speed, Ki= Correction coefficient.
Description
【０００１】
本発明は、少なくとも１個の車輪のブレーキ介入を能動的に電子制御すること
によって、下り坂走行中の車両のエンジンブレーキ作用を維持するための方法に
関する。The present invention relates to a method for maintaining engine braking of a vehicle traveling downhill by actively electronically controlling the braking intervention of at least one wheel.
【０００２】
公知の道路走行車両の場合には、運転者に左右されないで、個々の車輪ブレー
キの設定可能な圧力によっておよび駆動トルクのエンジン管理に介入することに
よって、車両の走行状態に影響を与えることができる装置が設けられている。そ
の際、この装置は、ブレーキング中個々の車輪のロックを防止するブレーキスリ
ップコントロールシステム（ＡＢＳ）、駆動される車輪の空回りを防止するトラ
クションスリップコントロールシステム（ＴＣＳ）、車両の前車軸と後車軸の間
の制動力の比を制御する電子式制動力配分システム（ＥＢＤ）およびカーブを通
過する際に安定した走行状態を生じる電子式ドライビングスタビリティコントロ
ールシステム（ＥＳＰ）である。In the case of known road vehicles, the vehicle running conditions are influenced by the settable pressure of the individual wheel brakes and by intervening in the engine management of the drive torque, independent of the driver. A device is provided which is capable of At this time, this device is equipped with a brake slip control system (ABS) that prevents locking of individual wheels during braking, a traction slip control system (TCS) that prevents idle rotation of driven wheels, and front and rear axles of the vehicle. An electronic braking force distribution system (EBD) that controls the ratio of the braking forces between the two and an electronic driving stability control system (ESP) that produces a stable running state when passing a curve.
【０００３】
すなわち、これに関連して、車両は、液圧ブレーキ装置を装備した４個の車輪
を有する自動車に関する。この車両に設けられている、電子装置、車輪回転速度
センサ、加速度センサ、ソレノイド制御弁等のようなアセンブリ装置は、下り坂
走行中の車両の走行速度を制御する方法のために必要である場合には、この方法
を実施するために一緒に使用される。勿論、この公知のアセンブリ装置は、下り
坂走行中の車両ノエンジンブレーキ作用を維持する方法のためにのみ使用するこ
ともできる。Thus, in this connection, the vehicle relates to an automobile having four wheels equipped with a hydraulic braking device. If an assembly device such as an electronic device, a wheel speed sensor, an acceleration sensor, a solenoid control valve, etc. provided in this vehicle is needed for the method of controlling the traveling speed of the vehicle while traveling downhill, Used together to carry out this method. Of course, this known assembly device can also be used only for the method of maintaining the vehicle engine braking effect during downhill driving.
【０００４】
ＷＯ９６／１１８２６Ａ１により、いわゆるヒル下降コントロールシステム（
ＨＤＣ）を備えた車両が知られている。運転者はスイッチによってこのヒル下降
コントロールシステムを作動開始することができる。このコントロールシステム
は、運転者がブレーキを操作しないで、能動的なブレーキング制御によって、急
な坂道で車両を一定の低い速度に保つことができる。このシステムは特に、低い
ギヤでもエンジンブレーキが車両を減速するのに充分でないほど急な坂道を走行
するオフロード車両のために設けられる。速度コントローラは目標速度を実際速
度と比較し、いろいろな限界条件を考慮して、４輪すべてについてブレーキ圧力
を計算する。According to WO96 / 11826A1, the so-called hill descent control system (
Vehicles equipped with (HDC) are known. The switch allows the driver to activate the hill lowering control system. This control system can keep the vehicle at a constant low speed on a steep hill by the active braking control without the driver operating the brake. This system is especially provided for off-road vehicles traveling on steep slopes where engine braking is not sufficient to decelerate the vehicle even in low gear. The speed controller compares the target speed to the actual speed and calculates brake pressures for all four wheels, taking into account various limiting conditions.
【０００５】
更に、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９８１７２１２号公報により、セン
ターディファレンシャルギヤを備えた４輪駆動車両のためのシステムが知られて
いる。このシステムはブレーキ制御のための装置を備え、この装置によって、制
動力が、道路に力を伝達しない自由回転車輪または両前輪に加えられる。それに
よって、パーマネント式４輪駆動車両の場合には、自由回転車輪に基づく不意の
加速が回避される。というのは、この条件の下では、センターディファレンシャ
ルギヤがセンターディファレンシャルロック機構によってロックされないときに
、エンジンブレーキトルクが伝達されないからである。Furthermore, DE-A 19817212 discloses a system for a four-wheel drive vehicle with a center differential gear. The system comprises a device for braking control, by means of which braking force is applied to the free-wheeling wheels or both front wheels which do not transmit force to the road. Thereby, in the case of a permanent four-wheel drive vehicle, abrupt acceleration due to free-wheeling wheels is avoided. This is because under this condition, the engine brake torque is not transmitted when the center differential gear is not locked by the center differential lock mechanism.
【０００６】
本発明の根底をなす課題は、走行方向と反対向きの車輪の回転と車両の加速を
確実に防止する、坂道走行中の車両のエンジンブレーキ作用を維持する方法を提
供することである。The problem underlying the present invention is to provide a method for maintaining the engine braking action of a vehicle while traveling on a slope, which reliably prevents rotation of the wheels in the direction opposite to the direction of travel and acceleration of the vehicle. .
【０００７】 この課題は請求項１の特徴によって解決される。[0007] This problem is solved by the features of claim 1.
【０００８】 有利な実施形は従属請求項に記載されている。[0008] Advantageous embodiments are described in the dependent claims.
【０００９】
少なくとも１個の車輪のブレーキ介入を能動的に電子制御することによって、
下り坂走行中の車両のエンジンブレーキ作用を維持するための方法において、車
輪の状態を“安定した車輪”と“不安定な車輪”に分けて決定し、少なくとも１
個の車輪が不安定である場合、安定したすべての車輪を制動し、車輪が不安定で
ある場合次の条件
特にＡinstabil＜−０．４ｈおよび
Ｖinstabil＜Ｋi ×Ｖref
が発生し、ここで、Ｖinstabil＝不安定な車輪の速度、Ｖref ＝安定した車輪の
ろ波された中間車輪速度、Ｋi ＝補正係数（Ｋi ＜１）、Ａinstabil＝不安定な
車輪の加速度であることにより、エンジン駆動トルクはディファレンシャルギヤ
を介して不安定な車輪に伝達され、それによって不安定な車輪の逆転が防止され
る。なぜなら、エンジン駆動トルクが不安定な車輪に作用しないときにのみ、不
安定な車輪が安定した車輪と反対方向に回転し得るからである。本発明は、エン
ジン回転数が同じでディファレンシャルギヤの変速比が一定であることにより、
４つの車輪速度の合計が同じであるので、摩擦係数の大きな車輪が加速され、摩
擦係数の小さな車輪が減速、停止および逆転するという認識に基づいている。μ
−分割（スプリット）−坂道の場合、μの低い車輪は両方共逆転する。By actively electronically controlling at least one wheel braking intervention,
In a method for maintaining engine braking action of a vehicle traveling on a downhill, the wheel condition is determined to be divided into "stable wheel" and "unstable wheel", and at least 1
If the number of wheels is unstable, all stable wheels are braked, and if the wheels are unstable, the following conditions A instabil <−0.4h and V instabil <K i × V ref occur, Where V instabil = unstable wheel speed, V ref = stable wheel filtered intermediate wheel speed, K i = correction factor (K i <1), A instabil = unstable wheel acceleration. As a result, the engine drive torque is transmitted to the unstable wheels via the differential gear, which prevents the unstable wheels from reversing. This is because the unstable wheel can rotate in the opposite direction to the stable wheel only when the engine drive torque does not act on the unstable wheel. According to the present invention, since the engine speed is the same and the gear ratio of the differential gear is constant,
Since the sum of the four wheel speeds is the same, it is based on the recognition that the wheel with the higher coefficient of friction accelerates and the wheel with the lower coefficient of friction decelerates, stops and reverses. μ
-Split-In the case of a slope, both wheels with low μ are reversed.
【００１０】
車輪の状態は次式
Ｖref −Ｋｂ＜Ｖstabil＜Ｖref ＋Ｋｂ
に従って決定され、ここで、Ｖref ＝安定した車輪のろ波された中間車輪速度、
Ｋｂ＝補正係数、Ｖstabil＝安定した車輪である。The wheel condition is determined according to the following equation: V ref −Kb <V stabil <V ref + Kb, where V ref = stable wheel filtered intermediate wheel speed,
Kb = correction coefficient, Vstabil = stable wheel.
【００１１】
その際、車輪速度が中間車輪速度の周りの帯域内にあるとき、すなわち中間車
輪速度の上方または下方の２．５ｋｍ／ｈ、特に１．３ｋｍ／ｈの帯域内にある
補正係数Ｋｂによって決定される帯域内にあるときに、車輪は安定している。車
輪速度が上記の帯域の外にあるときに、車輪は不安定である。The correction factor Kb, when the wheel speed is in the band around the intermediate wheel speed, that is, in the band of 2.5 km / h above and below the intermediate wheel speed, in particular 1.3 km / h. The wheels are stable when in the band determined by When the wheel speed is outside the above band, the wheel is unstable.
【００１２】
その際、中間車輪速度Ｖref は２番目に速い車輪のろ波された最大値と車速と
から求められる。すなわち、２番目に速い車輪と車速またはＡＢＳ基準速度の低
域ろ波された最大値が求められる。中間の車輪速度の低域ろ波は２．５Ｈｚで行
われる。The intermediate wheel speed V ref is then determined from the filtered maximum value of the second fastest wheel and the vehicle speed. That is, the second highest wheel and the maximum value of the vehicle speed or the ABS reference speed that has been low-pass filtered are obtained. Low pass filtering at intermediate wheel speeds occurs at 2.5 Hz.
【００１３】
補正係数Ｋi はＫi ＜１／２である。不安定な車輪の状態が、中間車輪速度の
５０％よりも小さいことによって、不安定な車輪の検出時に直ちに、安定した車
輪が制動される。不安定な車輪は状態決定にとって標準的な条件下では逆転しな
い。というのは、中間車輪速度の５０％よりも遅い不安定な車輪の車輪速度の場
合には、逆転する前に、エンジン駆動トルクが不安定な車輪に加えられるからで
ある。The correction coefficient K i is K i <1/2. Due to the unstable wheel condition being less than 50% of the intermediate wheel speed, the stable wheel is braked immediately upon detection of the unstable wheel. Unstable wheels do not reverse under conditions standard for state determination. For unstable wheel speeds of less than 50% of the intermediate wheel speed, engine drive torque is applied to the unstable wheels before reversing.
【００１４】
不安定な車輪の車輪加速度が−０．４ｇ未満であることにより、不安定な車輪
が回転方向を変える危険が検出される。Since the wheel acceleration of the unstable wheel is less than −0.4 g, the danger that the unstable wheel changes the rotation direction is detected.
【００１５】
安定した車輪を制動するために車輪ブレーキのブレーキシリンダに加えられる
圧力は、次式
regp ＝Ｋ×（ｖref −Ｖref nom ）＋Offset
に従って決定され、ここで、 regp ＝安定した車輪の要求圧力、Ｋ＝７バール／
（ｋｍ／ｈ）、Ｖref nom ＝不安定な車輪の検出前のすべての車輪の平均速度、
Offset＝５バールである。The pressure applied to the brake cylinder of the wheel brake to brake the stable wheel is determined according to the following equation: reg p = K × (v ref −V ref nom ) + Offset, where reg p = stable Wheel pressure requirement, K = 7 bar /
(Km / h), V ref nom = average speed of all wheels before detection of unstable wheels,
Offset = 5 bar.
【００１６】
その際、安定した車輪の要求圧力は補正係数やオフセット係数と共に、不安定
な車輪を検出する前のすべての車輪の平均速度と安定した車輪の平均速度との差
によって計算される。At that time, the required pressure of the stable wheel is calculated by the difference between the average speed of all the wheels before detecting the unstable wheel and the average speed of the stable wheel together with the correction coefficient and the offset coefficient.
【００１７】
状態決定がｎ個の時間ステップにわたって分割され、少なくとも最後の状態決
定の値が記憶されると有利である。実施形によれば、先行する状態決定の要求圧
力が、現在の状態決定の要求圧力と比較され、現在の状態決定の要求圧力の値が
先行する状態決定の要求圧力に対して、ｐＫp より小さい値だけ異なっていると
きに、現在の要求圧力が無効となる。その際、基準係数のＰＫp は１バール未満
である。この手段により、制御快適性を高め、騒音レベルを低下させるために、
液圧弁の作動が阻止される。Advantageously, the state decision is divided over n time steps and at least the value of the last state decision is stored. According to an embodiment, the required pressure of the preceding state determination is compared with the required pressure of the current state determination, and the value of the required pressure of the current state determination is greater than pK p with respect to the required pressure of the preceding state determination. The current demand pressure becomes invalid when they differ by a small amount. The reference coefficient PK p is then less than 1 bar. By this means, in order to increase the control comfort and reduce the noise level,
The actuation of the hydraulic valve is blocked.
【００１８】
他の実施形では、先行する状態決定の不安定な車輪が現在の状態決定の車輪と
比較され、先行する不安定な車輪の制動時に、この車輪の圧力上昇が遅らせられ
る。先行する不安定な車輪における現在の圧力上昇の遅延は、１〜２秒、特に１
．５秒の時間内に行われる。車速が３０ｋｍ／ｈ未満、特に２０ｋｍ／ｈ未満で
あり、そして車輪ブレーキが作用していないときにのみ、車速の制御が機能を発
揮する。In another embodiment, the unstable wheel of the preceding state determination is compared with the wheel of the current state determination, and when the preceding unstable wheel is braked, the pressure buildup of this wheel is delayed. The current pressure rise delay in the preceding unstable wheel is 1-2 seconds, especially 1
． It takes place within 5 seconds. Only when the vehicle speed is less than 30 km / h, especially less than 20 km / h, and the wheel brakes are inactive, the control of the vehicle speed works.
【００１９】
本発明の実施の形態が図に示してある。以下、この実施の形態について詳しく
説明する。An embodiment of the invention is shown in the drawing. Hereinafter, this embodiment will be described in detail.
【００２０】
図１に示すように、車両１０は４個の車輪１１，１２，１３，１４を備えてい
る。各車輪には車輪センサ１５，１６，１７，１８が付設されている。この車輪
センサによって車輪速度が検出される。車輪センサによって検出された値は電子
制御ユニットＥに供給される。この電子制御ユニットは入力され計算された状態
変数に相応して、液圧ユニットＨを介して、各車輪１１〜１４に付設された車輪
ブレーキ１９，２０，２１，２２を制御する。電子制御ユニットＥには更に、ブ
レーキペダルとアクセルペダルのセンサ２３，２４によって検出された値が供給
される。それによって、センサ２３，２４はブレーキペダルまたはアクセルペダ
ルの位置または角度に依存するアナログ信号を電子制御ユニットＥに供給する。As shown in FIG. 1, the vehicle 10 includes four wheels 11, 12, 13, and 14. Wheel sensors 15, 16, 17, and 18 are attached to each wheel. The wheel speed is detected by this wheel sensor. The value detected by the wheel sensor is supplied to the electronic control unit E. This electronic control unit controls the wheel brakes 19, 20, 21, 22 attached to each wheel 11-14 via the hydraulic unit H in accordance with the input and calculated state variables. The electronic control unit E is further supplied with the values detected by the brake pedal and accelerator pedal sensors 23, 24. The sensors 23, 24 thereby supply the electronic control unit E with an analog signal which depends on the position or angle of the brake pedal or the accelerator pedal.
【００２１】
図１に更に示すように、車両１０はパーマネント式全輪駆動車両である。この
全輪駆動車両はエンジン変速機ユニットＭとセンターディファレンシャル２５と
前車軸ディファレンシャル２６と後車軸ディファレンシャル２７を介して駆動さ
れる。As further shown in FIG. 1, vehicle 10 is a permanent all-wheel drive vehicle. This all-wheel drive vehicle is driven via an engine transmission unit M, a center differential 25, a front axle differential 26 and a rear axle differential 27.
【００２２】
制御可能な電磁弁を備えた液圧式ブレーキシステムはそれ自体知られており、
従って詳しく説明する必要はない。すべての車輪ブレーキ１９〜２２が液圧ユニ
ットＨを介して電子制御ユニットＥによって別個に制御可能であるという要求だ
けを満たさなければならない。車両の通常の運転では、運転者がブレーキペダル
を操作するときに、車輪１１〜１４のロックを防止するために、電子制御ユニッ
トＥはアンチロック機能によって液圧ユニットＥを制御する。更に、トラクショ
ンスリップコントロールシステムが設けられている。両機能は公知のごとく、各
車輪１１〜１４の速度と加速度と、車輪の速度から計算された車速を検出して実
施される。車速はロックまたはスリップしている車輪の速度を考慮しない車輪速
度の平均値から計算される。Hydraulic braking systems with controllable solenoid valves are known per se,
Therefore, it need not be described in detail. Only the requirement that all wheel brakes 19-22 be separately controllable by the electronic control unit E via the hydraulic unit H has to be fulfilled. In normal driving of the vehicle, the electronic control unit E controls the hydraulic unit E by an antilock function in order to prevent the wheels 11 to 14 from being locked when the driver operates the brake pedal. In addition, a traction slip control system is provided. As is well known, both functions are performed by detecting the speed and acceleration of each wheel 11-14 and the vehicle speed calculated from the speed of the wheels. The vehicle speed is calculated from the average value of the wheel speeds that does not take into account the speed of the wheels that are locked or slipping.
【００２３】
エンジンドラグトルク支援モード（ＤＴＳ─ドラグトルクサポート）に入るこ
とができるようにするために、電子制御ユニットは基本的には、ＤＴＳシステム
が使用可能であるかどうか、ヨートルクコントロールが作用していないかどうか
および運転者によるブレーキ要求圧力設定が安定した車輪を制動するために決定
された要求圧力よりも小さいかどうかをチェックする。上記の条件が満たされ、
車速が３０ｋｍ／ｈ、特に２０ｋｍ／ｈよりも遅いと、ＤＴＳシステムが作動す
る。スタート条件の１つが満たされないと、すなわち車速が３０ｋｍ／ｈ以上で
あるかまたはシステムエラーが存在するかまたはヨートルクコントロールが作用
しているかまたは運転者によるブレーキ要求圧力設定が安定した車輪を制動する
ために決定された要求圧力よりも大きいと、ＤＴＳシステムのアルゴリズムは終
了する。In order to be able to enter the engine drag torque assist mode (DTS-drag torque support), the electronic control unit basically operates whether or not the DTS system is available, and the yaw torque control operates. Check whether the brake demand pressure set by the driver is lower than the demand pressure determined to brake a stable wheel. The above conditions are met,
When the vehicle speed is slower than 30 km / h, especially 20 km / h, the DTS system is activated. If one of the starting conditions is not met, i.e. the vehicle speed is above 30 km / h, there is a system error, or the yaw torque control is active, or the driver's braking pressure setting is stable, braking the wheel If the required pressure is determined to be greater than, then the DTS system algorithm terminates.
【００２４】
状態変数である車速と車両ブレーキ操作の初期検査は、センサ２３，２４から
電子制御ユニットＥに供給される信号から求められる。このセンサはアクセルペ
ダルとブレーキ押圧ペダルの位置または角度を検出する。An initial inspection of vehicle speed and vehicle brake operation, which are state variables, is obtained from the signals supplied from the sensors 23, 24 to the electronic control unit E. This sensor detects the position or angle of the accelerator pedal and the brake pressing pedal.
【００２５】
勿論、車速は、前述のように、車輪センサ１５〜１８の信号から求めてもよい
。初期条件を満足すると、車輪１１〜１４の状態が決定される。その際、車輪１
１〜１４が“安定した車輪”と“不安定な車輪”に分けられる。Of course, the vehicle speed may be obtained from the signals of the wheel sensors 15 to 18, as described above. When the initial conditions are satisfied, the states of the wheels 11-14 are determined. At that time, wheel 1
1 to 14 are divided into “stable wheels” and “unstable wheels”.
【００２６】
そのために、車輪、例えば１１〜１３の状態がＶref −Ｋb ＜Ｖstabil＜Ｖre f
＋Ｋb に従って決定される。ここで、Ｖref ＝車輪速度、Ｋb ＝補正係数、Ｖ stabil
＝安定した車輪である。車輪速度が上記の帯域の外にあると、車輪は不安
定である。[0026]
Therefore, the state of wheels, for example, 11 to 13 is Vref-Kb<Vstabil<Vre f
+ KbDetermined according to. Where Vref= Wheel speed, Kb= Correction coefficient, V stabil
= Stable wheels. If the wheel speed is outside the above band, the wheel will be uncomfortable
It is fixed.
【００２７】
補正係数Ｋb が特に１．３ｋｍ／ｈであるので、車輪速度が特に１．３ｋｍ／
ｈの中間車輪速度の周りの帯域内にあるときに、車輪は安定している。その際、
中間車輪速度Ｖref は２番目に速い車輪の２．５Ｈｚによって低域ろ波された最
大値と、車速またはＡＢＳコントローラで決定されるそれ自体知られているＡＢ
Ｓ基準速度から求められる。高速で回転する不安定な車輪を確実に閉め出すため
に、２番目に速い車輪の最大値は中間の車輪速度を求めるために考慮される。Since the correction coefficient K b is particularly 1.3 km / h, the wheel speed is particularly 1.3 km / h.
The wheel is stable when it is in the band around the intermediate wheel speed of h. that time,
The intermediate wheel speed V ref is the maximum value low-pass filtered by 2.5 Hz of the second fastest wheel and the vehicle speed or ABS controller known per se as determined by the ABS controller.
It is obtained from the S reference speed. In order to ensure that the unstable wheels that rotate at high speed are locked out, the maximum value of the second fastest wheel is taken into account for the intermediate wheel speed.
【００２８】
従って、条件Ｖinstabil＜Ｋi ×Ｖref とＡinstabil＜−０．４ｇが生じると
きに、安定した車輪の車輪ブレーキが作動する。ここで、Ｖinstabil＝不安定な
車輪の速度、Ａinstabil＝不安定な車輪の加速度、Ｖref 安定した車輪のろ波さ
れた中間車輪速度、Ｋi ＝補正係数である。Therefore, when the conditions V instabil <K i × V ref and A instabil <−0.4 g occur, the stable wheel brake of the wheel is activated. Where V instabil = unstable wheel speed, A instabil = unstable wheel acceleration, V ref the filtered intermediate wheel speed of the stable wheel, K i = correction factor.
【００２９】
不安定な車輪の車輪速度が平均車輪速度の５０％よりも小さく、すなわち補正
係数Ｋi ＜１／２であり、そして不安定な車輪の車輪加速度が−０．４ｇよりも
小さいときに、要求圧力が計算される。この要求圧力によって、安定したすべて
の車輪が計算された要求圧力に対応してブレーキ圧力を車輪ブレーキ１９および
または２１およびまたは２２の車輪ブレーキシリンダに供給することによって制
動される。When the wheel speed of the unstable wheel is smaller than 50% of the average wheel speed, that is, the correction coefficient K i <1/2, and the wheel acceleration of the unstable wheel is smaller than −0.4 g. Then, the required pressure is calculated. This demand pressure causes all stable wheels to be braked by supplying the brake pressure to the wheel brake cylinders of the wheel brakes 19 and / or 21 and / or 22 in response to the calculated demand pressure.
【００３０】
安定した車輪のための要求圧力は次式
regp ＝Ｋ×（ｖref −Ｖref nom ）＋Offset
に従って決定される。ここで、reg p ＝安定した車輪の要求圧力、Ｋ＝７バール
／ｋｍ／ｈ、Ｖref nom ＝不安定な車輪の検出前のすべての車輪の平均速度、Of
fset＝５バールである。The required pressure for a stable wheel is determined according to the following equation: reg p = K × (v ref −V ref nom ) + Offset. Where reg p = stable wheel demand pressure, K = 7 bar / km / h, V ref nom = average speed of all wheels before detection of unstable wheel, Of
fset = 5 bar.
【００３１】
要求圧力は、不安定な車輪を検出する前のすべての車輪の平均速度に対する安
定した車輪の平均速度の差から計算される。安定した車輪の要求圧力が計算され
ると、ブレーキ圧力は計算された要求圧力に対応して安定した車輪、例えば１１
〜１３に供給され、それによってエンジン駆動トルクが不安定な車輪に伝達され
る。安定した車輪、すなわち大きな摩擦係数を有する車輪の圧力を積極的に上昇
させることによって、不安定な車輪、例えば１４のエンジンドラグトルク損失を
補償することにより、車両１０の加速と、不安定な車輪、例えば１４の逆回転が
確実に防止される。圧力上昇は液圧ユニットＨに付設された戻しポンプによって
あるいはブレーキ倍力装置（ブースタ）を積極的に作動させることによって選択
的に行われる。The required pressure is calculated from the difference of the average speed of the stable wheels with respect to the average speed of all the wheels before detecting the unstable wheel. Once the stable wheel demand pressure has been calculated, the braking pressure corresponds to the stable demand wheel pressure, for example 11
˜13, which transfers the engine drive torque to the unstable wheels. Accelerating the vehicle 10 and stabilizing the unstable wheels, for example by compensating the engine drag torque loss of 14, by positively increasing the pressure on the stable wheels, i.e. the wheels having a large coefficient of friction. , The reverse rotation of 14, for example, is reliably prevented. The pressure increase is selectively performed by a return pump attached to the hydraulic unit H or by positively operating a brake booster (booster).
【００３２】
本発明の実施の形態では、状態の決定がｎ個の時間ステップにわたって分割さ
れる。この場合、少なくとも最後の状態決定の値が記憶される。その際、先行す
る状態決定の要求圧力は、現在の状態決定の要求圧力と比較される。この場合、
現在の状態決定の要求圧力の値が先行する状態決定の要求圧力に対して、ＰＫp
より小さな値だけ異なっているときに、現在の要求圧力が無効となる。その際、
基準係数Ｋp は１バール未満である。この手段によって、制御快適性を高めるた
め、および騒音レベルを低下させるために、液圧弁の作動が中断される。In an embodiment of the invention, the state determination is divided over n time steps. In this case, at least the value of the last state determination is stored. The pressure required for the preceding state determination is then compared with the pressure required for the current state determination. in this case,
The current demand pressure is invalid when the value of the demand pressure of the current state determination differs from the demand pressure of the preceding state determination by a value smaller than PK p . that time,
The reference coefficient K p is less than 1 bar. By this means, the actuation of the hydraulic valve is interrupted in order to increase the control comfort and to reduce the noise level.
【００３３】
従って、計算された要求圧力が運転者ブレーキ要求圧力よりも低いときには、
安定した車輪の積極的な制動は行われない。Therefore, when the calculated required pressure is lower than the driver brake required pressure,
There is no active braking of the stable wheels.
【００３４】
不安定な車輪の安定化が達成された後で、新たに不安定にならないようにする
ために、先行する状態決定の不安定な車輪が現在の状態決定の車輪と比較され、
先行する不安定な車輪の制動時に、この車輪の圧力上昇が１〜２秒、特に１．５
秒の時間内に行われる。After stabilization of the unstable wheel has been achieved, the unstable wheel of the previous state determination is compared with the wheel of the current state determination, in order to prevent new instability.
During braking of the preceding unstable wheel, the pressure increase on this wheel is 1-2 seconds, especially 1.5
Done in seconds time.
【００３５】
すべての車輪１１〜１４が少なくとも１秒、特に１．５秒の間安定した状態で
回転するとき、すなわちすべての車輪において車輪速度が中間の車輪速度の周り
の帯域内内にあるかまたは車速＜２．５ｋｍ／ｈであるときに、ＤＴＳモードが
作用しなくなる。When all the wheels 11-14 rotate in a stable state for at least 1 second, in particular 1.5 seconds, ie whether the wheel speeds in all wheels are within the band around the intermediate wheel speeds Alternatively, the DTS mode does not work when the vehicle speed is <2.5 km / h.
【図１】 本発明による装置を簡略化して示す図である。[Figure 1] FIG. 3 shows a simplified representation of the device according to the invention.
【図２】
下り坂走行中の車両のエンジンブレーキ作用を制御するための方法のフローチ
ャートである。FIG. 2 is a flow chart of a method for controlling engine braking action of a vehicle traveling downhill.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ，ＵＳ (72)発明者 コレル・トーマス ドイツ連邦共和国、ヴィースバーデン、ク ライストストラーセ、６ Ｆターム(参考） 3D046 AA01 BB26 BB28 BB29 CC02 GG02 HH02 HH05 HH23 HH36 JJ05 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (81) Designated countries EP (AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, I T, LU, MC, NL, PT, SE), JP, US (72) Inventor Corel Thomas Germany, Wiesbaden, Ku Reist Strasse, 6 F term (reference) 3D046 AA01 BB26 BB28 BB29 CC02 GG02 HH02 HH05 HH23 HH36 JJ05
Claims (14)
ることによって、下り坂走行中の車両のエンジンブレーキ作用を維持するための
方法において、車輪（１１，１２，１３，１４）の状態を“安定した車輪”と“
不安定な車輪”に分けて決定し、少なくとも１個の不安定な車輪がある場合、安
定したすべての車輪（１１およびまたは１２およびまたは１３およびまたは１４
）を制動し、前記の不安定な車輪の場合次の条件 Ｖinstabil＜Ｋi ×Ｖref が発生し、ここで、Ｖinstabil＝不安定な車輪の速度、Ｖref ＝安定した車輪の
中間車輪速度、Ｋi ＝補正係数であることを特徴とする方法。1. A method for maintaining engine braking of a vehicle traveling downhill by actively electronically controlling the braking interventions of at least one wheel, comprising the wheels (11, 12, 13, 14). ) States "stable wheels" and "
If there is at least one unstable wheel, all stable wheels (11 and or 12 and or 13 and or 14
In the case of an unstable wheel, the following condition V instabil <K i × V ref occurs, where V instabil = speed of the unstable wheel, V ref = intermediate wheel of the stable wheel. Velocity, K i = correction factor.
係数、Ｖstabil＝安定した車輪であることを特徴とする、請求項１記載の方法。2. Wheel conditions are determined according to the following equation: V ref -Kb <V stabil <V ref + Kb, where V ref = stable wheel intermediate wheel speed, Kb = correction factor, V stabil = stable. Method according to claim 1, characterized in that it is a wheel.
ｍ／ｈであることを特徴とする、請求項１または２記載の方法。3. The correction coefficient Kb is Kb = 2.5 km / h, especially Kb = 1.3 k.
Method according to claim 1 or 2, characterized in that it is m / h.
波された最大値と車速とから求められることを特徴とする、請求項１〜３のいず
れか一つに記載の方法。4. A stable wheel intermediate wheel speed V ref is determined from the filtered maximum value of the second fastest wheel and the vehicle speed. The method described.
３のいずれか一つに記載の方法。5. The vehicle speed is an ABS reference speed, and the vehicle speed is the ABS reference speed.
The method according to any one of 3 above.
項１〜４のいずれか一つに記載の方法。6. The method according to claim 1, wherein the correction factor K i is K i <1/2.
徴とする、請求項１〜５のいずれか一つに記載の方法。7. The method according to claim 1, wherein the wheel acceleration of the unstable wheel is less than −0.4 g.
安定な車輪の検出前のすべての車輪の平均速度、Ｋ＝７バール／（ｋｍ／ｈ）、
Offset＝５バールであることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一つに記載
の方法。8. The required pressure for a stable wheel is determined according to the following equation: reg p = K × (v ref −V ref nom ) + Offset, where reg p = stable wheel required pressure, V ref nom = Average speed of all wheels before detection of unstable wheels, K = 7 bar / (km / h),
Method according to any one of claims 1 to 6, characterized in that Offset = 5 bar.
とも最後の状態決定の値が記憶されることを特徴とする、請求項１〜７のいずれ
か一つに記載の方法。9. Method according to claim 1, characterized in that the state decision is divided over n time steps and at least the value of the last state decision is stored.
力と比較され、現在の状態決定の要求圧力の値が先行する状態決定の要求圧力に
対して、ＰＫp より小さい値だけ異なっているときに、現在の要求圧力が無効と
なることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一つに記載の方法。10. The required pressure of the preceding state determination is compared with the required pressure of the current state determination, and the value of the required pressure of the current state determination is less than PK p with respect to the required pressure of the preceding state determination. 9. The method according to claim 1, characterized in that the current demand pressure is overridden when the values differ.
、請求項１〜９のいずれか一つに記載の方法。11. The method according to claim 1, wherein the reference coefficient PK p is less than 1 bar.
と比較され、先行する不安定な車輪の制動時に、この車輪の圧力上昇が遅らせら
れることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか一つに記載の方法。12. The unstable wheel of the preceding state determination is compared with the wheel of the current state determination, and when the preceding unstable wheel is braked, the pressure increase of this wheel is delayed. Item 11. The method according to any one of Items 1 to 10.
秒、特に１．５秒の時間内に行われることを特徴とする、請求項１〜１０のいず
れか一つに記載の方法。13. The current pressure rise at the preceding unstable wheel is 1-2.
Method according to any one of claims 1 to 10, characterized in that it is carried out within a time period of seconds, in particular 1.5 seconds.
システムが使用可能であり、ヨートルクコントロールが作用しそして運転者によ
るブレーキ圧力設定値が安定した車輪を制動するために決定された要求圧力より
も低いときに、エンジンブレーキ作用を支持する方法が機能することを特徴とす
る、請求項１〜１２のいずれか一つに記載の方法。14. The vehicle speed is less than 30 km / h, particularly less than 20 km / h,
A method to support engine braking action when the system is operational, the yaw torque control is active and the brake pressure setpoint by the driver is below the required pressure determined to brake a stable wheel The method according to any one of claims 1 to 12, characterized in that
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