JP2003504593A - 自動車エンジン出力トルクの実時間測定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は自動車エンジンのトルク出力の実時間測定用装置である。この装置は自動車が道路上で運転される間、平板クラッチ板のダンパースプリングの変形を測定してその変形を出力トルクとして解析する。この装置はi)ダンパースプリングを含む平板ディスククラッチ板と、ii)クラッチ板上に熔接された羽根及び支柱セットと、iii)信号ピックアップセンサで構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 （発明分野での従来技術） エンジン開発における最も重要な目標中の一つは燃料消費を最小化しながらエ
ンジンの出力を最大化することである。このために、エンジン出力トルクの測定
は必須である。自動車エンジンに適用され得る現在利用可能な技術はエンジンが
運転している間に回転速度(rpm)を測定し、出力トルクは測定しない。エンジン
出力はトルクと角速度との積で定義される。現在、トルクの測定に別途の装備設
置が要求される。

【０００２】 基本的にトルクの測定には二つの方法がある。最も通常的な方法はエネルギー
消散の測定により出力を測定し、角速度は別個に測定して出力を角速度で割るこ
とによりトルクを得るものである。他の方法はアクスル(axle)の表面に付着され
たストレインケージ(strain gauge)でアクスルの微細な捩りを測定し、この信号
をアクスルに合体されたスリップリング(slip ring)を通じて引き出すものであ
る。これら二つの方法はエンジンが試験装置で試験される時にだけ適用可能であ
り、エンジンが自動車に装着された時には適用することができない。

【０００３】 最近報告された新技術は所定材料の磁気弾性(magneto-elasticity)を利用する
。この技術もアクスルの微細な捩りの測定に基づいており、エンジンの運転中の
実時間トルク測定に適用可能である。磁気弾性の測定は動力伝達装置(power tra
in)のアクスルの一部の修正を必要とする。

【０００４】 （本発明の技術的な目的） 本発明はエンジンが自動車に装着されて運転される間エンジンから出力される
瞬間トルクを検出する方法を提供する。出力されるトルクの精密な測定はエンジ
ン制御ユニットのフィードバック制御を容易にすることができる。また、瞬間ト
ルクの測定はエンジンの状態に対する情報が提供できる。

【０００５】 本発明はクラッチ板の一部分であるダンパースプリングの変形を感知すること
によりトルク測定を達成する。自動車エンジンから変速機ギアボックスに動力が
伝えられる時、トルクはクラッチ板のダンパースプリングにより中継される。ダ
ンパースプリングはスプリングが変速機へ中継するトルクに比例して長さが短縮
される。本発明はクラッチ板がエンジンシャフトと共に回転する間、スプリング
の短縮程度を非接触式で測定してクラッチ組立体の内部から外部へ情報を引き出
す方法を提供する。

【０００６】 （発明の開示） 図面で図面符号が表示された部品の定義 1:クラッチ板 2:エンジンアクスル 3:フライホイール 4:圧力板 5:断続ベアリングキャップ 6:クラッチハウジング 7:クラッチアクスル 8:アクスル案内管 10:クラッチ基部板 11:リベットホール 12:スプリング穴 13:摩擦面(板) 20:歯形本体 21:スプリング穴 22:小形支柱 23:ダンパースプリング 30:クラッチ上部板 31:リベットホール 32:スプリング穴 33:リベット 34:羽根 40:ピックアップセンサ 41:連結ワイヤー 42:配置穴 43:ワイヤー溝

【０００７】 （発明の説明） 図1を参照すれば、エンジンシャフト(2)の回転力をクラッチシャフト(7)へ中
継するクラッチ板(1)はフライホイール(3)と圧力板(4)との間に位置される。圧
力板(4)が圧力を加えるとき、クラッチ板(1)はフライホイール(3)に対して加圧
されて、クラッチ板(1)がフライホイールと共に回転するようになりクラッチシ
ャフト(7)を共に回転させる。圧力板が後退されて圧力を解除したとき、クラッ
チシャフトと共にクラッチ板はエンジンから回転力を収容しない。

【０００８】 クラッチ板は図2及び図3に示されたいくつかの部品、即ち、基部板(base plat
e、10)、歯形本体(teeth-body、20)及び上部板(30)とから構成される。リベット
(33)はリベットホール(rivet hole)(11)(31)を通じて上部板及び基部板を締結す
る。歯形本体はこれら二つの板の間で保持されるが、各リベットとの間で小さな
角度だけ自由に回転する。スプリング穴(12)(21)(32)は共に整列されてダンパー
スプリング(23)を捕捉する。摩擦面(13)は基部板上に合体されている。エンジン
の回転力がフライホイール(3)及び圧力板(4)を通じて基部板に伝えられるとき、
ダンパースプリングが収縮するようにダンパースプリングに力が作用する。次い
で、スプリングは歯形本体に対して加圧する。歯形本体は歯形本体の中心を通過
するクラッチシャフトを回転させる。このような構成は中継部材としてダンパー
スプリングを使用してエンジン動力がクラッチシャフトに通過するようにする。

【０００９】 本発明の目的のために、二つの追加構成物がクラッチ板と合体される。追加構
成物は図2及び図3に示された通り、歯形本体上の小型支柱(22)等と上部板上の羽
根(34)等である。図2で、6個の小型支柱等が歯形本体上に円(circle)を形成しな
がら等角度間隔に熔接され、6個の羽根が上部板上に円を形成しながら配置され
ている。図4は最終クラッチ板での支柱及び羽根の相対位置設定を示す。支柱及
び羽根の個数は設計要件の仕様によって変更され得る。

【００１０】 図5は歯形本体上の支柱が最初位置から若干変位されたことを示したものであ
る。これはダンパースプリングがエンジンからクラッチシャフトへ中継する力に
より強制圧縮されたときに発生する。トルクの測定はこのような追加構造物の角
変位(angular displacement)を検出し、検出信号をクラッチ組立体の外部に引き
出すことにより達成される。

【００１１】 図7は本発明の目的のために若干修正されたアクスル案内管(8)を示したもので
ある。その修正事項は配置穴(42)及びワイヤー溝(43)の合体である。ピックアッ
プセンサ(40)は配置穴(42)内に装着されて、センサからのリ―ドワイヤー(lead
wire)がワイヤー溝を通じて引き出される。いくつかの応用において、一つ以上
のピックアップセンサが必要とされることもあり、配置穴及びワイヤー溝の個数
はピックアップセンサの個数によって増加させ得る。

【００１２】 クラッチハウジングが正しい位置にボルト締結された時、配置穴内部に置かれ
たピックアップセンサが小型支柱等の周縁部内に位置される。アクスル案内管は
クラッチハウジング内部にボルト締結されて回転されず、アクスル案内管を通過
して歯形本体に連結されたクラッチシャフトはクラッチ板と共に回転する。

【００１３】 小型支柱(22)及び羽根(34)はクラッチ板と共に回転し、ピックアップセンサの
表面を過ぎて通過する。支柱及び羽根がピックアップセンサを通り過ぎるとき、
図9に示された信号を発生させる。高いパルスはピックアップセンサの表面に隣
接した小型支柱からの信号を表わし、低いパルスは羽根からの信号を表わす。各
信号はセンサを通り過ぎる支柱及び羽根の時間間隔により測定される。トルクが
印加されないとき、一連のパルスは図9Aのように見える。トルクが印加されたと
き、一連のパルスは図9Bのように見える。図面での低いパルスの変位はトルクが
増加する時、比例的に増加する。測定された変位は適切な変換式によりトルク値
に変換できる。

【００１４】 ピックアップセンサ(40)の個数は増加することができ、アクスル案内管(8)の
円周に配置される。一つのピックアップセンサを有する場合、エンジンの1回転
当りデータの獲得個数は支柱(22)及び羽根(34)の対の個数に制限される。図4及
び図5に示された通り、6対を有する場合、エンジンの1回転に対して6個のデータ
点(point)が得られるが、即ち、60度回転ごとに一つのデータ点が得られる。ピ
ックアップセンサ(40)の個数が四つに増加されると、15度回転ごとにデータを得
ることができる。

【００１５】 図10はシミュレーションされた出力トルクの変化を4行程4シリンダーエンジン
の回転角の関数として示している。上記図面で図面符号Aで示した部分は理想的
な場合であり、図面符号Bで示した部分は2番シリンダーが部分的に失火(misfire
)される場合を示す。上記図面での円は15度回転ごとに得られたデータ点を示す
。上記図面はトルクの実時間瞬間検出がエンジン性能を自己診断するだけでなく
、失火されている特定シリンダーを認識するのに使用できることを示している。

【００１６】 （本発明の利点） 自動車エンジンの出力は吸入空気量、空燃比、点火時期、道路条件(負荷)など
の多くの変数の関数である。回転速度及び上記変数を測定する既存技術は発見的
試図によりエンジンを制御する。従って、このような方法は改善する必要がある
。本発明によって出力トルクを瞬間的に測定できることにより、フィードバック
制御が適用されることができるため、エンジンの最上の性能を成就するようにす
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は平板クラッチ組立体の概略図。

【図２】 図２は本発明の羽根(winglet)及び支柱(column)を合体したクラッチ板の分解
された部品等の概略図。

【図３】 図３は調理されたクラッチ板の断面図。

【図４】 図４はトルクが印加されない時のクラッチ板の部分切欠図。

【図５】 図５はトルクが印加される時のクラッチ板の部分切欠図。

【図６】 図６はクラッチ板と合体されたダンパースプリングの形状。

【図７】 図７は組立された時のアクスル案内管(axle guide tube)の側面図。

【図８】 図８は組立された時のアクスル案内管の部分切欠図。

【図９】 図９はピックアップセンサの出力信号。

【図１０】 図１０は本発明の出力信号の一例。

【手続補正書】特許協力条約第１９条補正の翻訳文提出書

【提出日】平成１１年９月３０日（１９９９．９．３０）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項３】 第１項において、各々の第１支柱は円周方向に隣接した２個
の第２支柱に対して等角度で位置されたことを特徴とするエンジントルク実時間
測定装置。

【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書

【提出日】平成１１年１０月１０日（１９９９．１０．１０）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【発明の名称】 自動車エンジン出力トルクの実時間測定装置

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】 （技術分野） 本発明は自動車のエンジンから変速機に出力されるトルクの実時間測定に関す
るもので、特にエンジンから板式クラッチ(plate type clutch)を有する変速機
に出力されるトルクをクラッチのクラッチ板(clutch plate)及びダンパースプリ
ング(damper spring)の相互作用により実時間で測定する装置に関するものであ
る。

【０００２】 （背景技術） エンジン開発において最も重要な目標中の一つは燃料消費を最小化しながらエ
ンジンの出力を最大化することである。このために、エンジン出力トルクの測定
は必須である。現在利用可能な技術はエンジンが運転している間に回転速度(rpm
)を測定し、出力トルクは測定しない。エンジン出力はトルクと角速度との積で
定義される。現在、トルクの測定には別途の装備設置が要求される。

【０００３】 基本的にトルクの測定には二つの方法がある。最も通常的な方法は出力及び角
速度を別々に測定し、出力を角速度で割ることによりトルクを得るものである。
他の方法は動力伝達装置のクラッチアクスル(clutch axle)の表面に付着された
ストレインケージ(strain gauge)でクラッチアクスルの微細な捩りを測定し、測
定された捩りを表わす信号をクラッチアクスルに合体されたスリップリング(sli
p ring)を通じて検出するものである。これら二つ方法はエンジンが試験装置で
試験される時にだけ適用可能であり、エンジンが自動車に装着された時には適用
することができない。

【０００４】 最近報告された新技術は所定材料の磁気弾性(magneto-elasticity)を利用する
。この技術もクラッチアクスルの微細な捩りの測定に基づいており、エンジンの
運転中の実時間トルク測定に適用可能である。磁気弾性の測定は動力伝達装置(p
ower train)のクラッチアクスルの一部の修正を必要とする。

【０００５】 （発明の開示） 従って、本発明は従来技術のトルク測定の問題点を解決するためのものである
。本発明はエンジンが自動車に装着され運転する間、エンジンから出力される瞬
間トルクを実時間で測定する装置を提供する。

【０００６】 本発明によれば、エンジン出力を断続するクラッチ板と、クラッチ板を変速機
に連結するクラッチシャフトと、クラッチシャフトの所定の長さに 亘ってクラ
ッチシャフトを囲むアクスル案内管を具備する板式クラッチを含む自動車の変速
機に出力されるエンジントルクを実時間測定する装置が提供される。クラッチ板
は環状摩擦材が両側面の外周に沿って付着され中央部に第1穴が形成された下部
本体部材と、中央部にハブが貫通され付着された中間本体部材と、中央部に第2
穴が形成され中間本体部材上に位置されるようになった上部本体部材を含む。ハ
ブはクラッチシャフトと結合するようになっている。ハブの下部部分は第1穴内
に挿入されハブの上部部分は第2穴内に挿入される。中間本体部材は下部本体部
材上に位置されるようになっている。下部及び上部本体部材等は中間本体部材が
ダンパースプリング手段により下部及び上部本体部材等に対して円周方向に変位
されるようにこれらの間に介在される状態で共に固定締結される。エンジントル
ク実時間測定装置はクラッチ板上に形成された信号生成基準手段と、信号生成基
準手段の放射状内側に位置されて信号生成基準手段と対面するようにアクスル案
内管の先端部に形成された装着穴内に装着された少なくとも一つのセンサーと、
センサーから出力された信号を受信し、その信号に基づいてエンジントルクを演
算する演算手段を含む。信号生成基準手段はハブの上部部分の外周に等間隔で形
成され軸方向に延長された複数個の第1支柱と、上部本体部材の第2穴の円周に等
間隔で形成され軸方向に延長された複数個の第2支柱を含む。第1支柱等は第2支
柱等の放射状内側に配置される。

【０００７】 本発明はダンパースプリング手段の変形を感知することによりトルク測定を達
成する。自動車エンジンから変速機でトルクが伝えられる時、トルクはダンパー
スプリング手段により中継される。ダンパースプリング手段はスプリング手段が
変速機で中継するトルクに比例して圧縮される。ダンパースプリング手段の圧縮
程度は非接触式に測定され、測定されたデータはクラッチ板がエンジン出力シャ
フトと共に回転する間クラッチの内部から外部の演算手段に伝送される。

【０００８】 瞬間トルクの精密測定ではエンジン制御ユニットでのフィードバック制御を容
易にできる。また、瞬間トルク測定ではエンジンの状態に対する情報をも提供で
きる。

【０００９】 （発明を実施するモード） 図1は本発明によるエンジントルクの実時間測定装置の一部分を合体したクラ
ッチを示す。 クラッチのクラッチ板(1)を変速機に連結するクラッチシャフト(7)でエンジン
シャフト(2)の回転力を中継するクラッチ板(1)はフライホイール(3)と圧力板(4)
との間に位置される。圧力板(4)により加圧される時、クラッチ板(1)はフライホ
イール(3)に対して加圧されクラッチ板(1)がフライホイールと共に回転する。従
って、クラッチ板(1)にハブを通じてスプライン結合されたクラッチシャフト(7)
はクラッチ板(1)と共に回転する。圧力板(4)が後退されて加圧力を解除した時、
クラッチシャフトと共に、クラッチ板はエンジンからの回転力を収容しない。

【００１０】 図2及び図3を参照すると、クラッチ板(1)は下部本体部材又は基部板(10)、中
間本体部材又は歯形本体(teeth body)(20)、そして上部本体部材又は上部板(30)
を含む。基部板(10)は対向側面上で外周に沿って付着された環状摩擦材(13)を具
備し、基部板(10)には中央部に第1穴が形成される。歯形本体(20)は中央部で歯
形本体を貫通して付着されたハブを具備する。上部板(30)は中央部に形成された
第2穴を有し、歯形本体上に位置されるようになっている。ハブはクラッチシャ
フト(7)とスプライン結合するようになっている。ハブの下部部分は第1穴内に挿
入され、ハブの上部部分は第2穴内に挿入される。リベット(33)はリベット穴(11
、31)を通じて上部板(30)及び基部板(10)を締結する。歯形本体は上部板及び基
部板間で保持されるが、隣接したリベットで小さな角度程回転が可能である。各
々の上部板及び基部板内のスプリング穴(12、32、21)は共に整列され、その内部
でダンパースプリング(23)を拘束する。圧力板(4)がクラッチ板(1)をフライホイ
ール(3)に向けて加圧する時、エンジンの回転力は基部板(10)の対向面の摩擦材(
13)とフライホイール(3)及び圧力板(4)間の摩擦結合によりクラッチ板(1)の基部
板(10)に伝えられる。基部板(10)に伝えられた回転力はダンパースプリング(23)
に作用してダンパースプリングを圧縮させる。次いで、ダンパースプリング(23)
は回転力を歯形本体(20)に伝達する。歯形本体(20)は歯形本体(20)の中央のハブ
とクラッチシャフト(7)との間のスプライン結合によりクラッチシャフト(7)を回
転させる。このような構成は中継部材としてのダンパースプリング(23)の圧縮を
通じてエンジン出力がクラッチシャフト(7)に伝えられるようにする。

【００１１】 本発明によるエンジン出力トルクの実時間測定を達成するために、信号生成基
準手段として二つの追加構成物がクラッチ板(1)内に合体される。追加構成物は
図2及び図3に示された通り、ハブの上部部分の外周に等間隔で形成され、軸方向
に延長された複数個の第1支柱(post)(22)と、上部板(30)の第2穴の円柱に等間隔
で形成され軸方向に延長される複数個の第2支柱(34)である。図2で、6個の第1支
柱(22)が歯形本体(20)のハブ上に熔接され、6個の第2支柱(34)が上部板(30)上に
配置されている。図4は組立られたクラッチ板での第1及び第2支柱等の相対位置
設定を示す。第1支柱(22)は第2支柱(34)の放射状内側に位置される。良好には、
各々の第1支柱は円周方向に隣接した2個の第2支柱に対して等角で位置される。
要求される第1及び第2支柱の正確な個数は特定設計要求によって変化できる。

【００１２】 図5は第2支柱に対する最初位置から円柱方向に若干変位された歯形本体のハブ
上の第1支柱を示し、図6はクラッチ板内に挿入されたダンパースプリングを示す
縦方向部分の断面図である。図5に示された状態はダンパースプリングによりエ
ンジンからクラッチ板で中継されたトルク又は出力によりダンパースプリングが
強制圧縮された時に発生する。図6の矢印はダンパースプリングの圧縮方向を表
す。トルクの測定はこのような支柱等の角変位(angular displacement)を検出し
、角変位を表す検出信号をクラッチ組立体外部の演算手段に伝達することにより
達成される。

【００１３】 図7はアクスル案内管(8)及びアクスル案内管に設置されるピックアップセンサ
ー(40)の斜視図である。アクスル案内管(8)はクラッチシャフト(7)の所定の長さ
に亘ってクラッチシャフト(7)を囲む。本発明によれば、アクスル案内管(8)はア
クスル案内管の先端部にあるセンサー装着穴(42)と、センサー装着穴から連続さ
れアクスル案内管の長さに亘って所定の長さに延長されるワイヤー溝(43)を有す
るように若干修正される。ピックアップセンサー(40)はセンサー装着穴(42)内に
設置される。ピックアップセンサー(40)はクラッチ板と最終組立られた時、ピッ
クアップセンサー(40)は第1及び第2支柱の放射状内側に位置され第1及び第2支柱
と対面する。ピックアップセンサーからのリ―ドワイヤー(lead wire)、良好に
は一対のワイヤーがワイヤー溝内に挟まれて外部に引き出される。ワイヤーはピ
ックアップセンサーから出力された信号を演算手段に伝送する。幾つかの応用に
おいて、一つ以上のピックアップセンサーが必要であり、センサー装着穴及びワ
イヤー溝の個数はピックアップセンサーの個数によって増加できる。

【００１４】 図8を参照すると、ピックアップセンサーが設置されたアクスル案内管(8)は予
め本位置にボルト締結されたクラッチハウジング(6)の内部に固定されてボルト
締結され、クラッチシャフト(7)はアクスル案内管(8)の内部を通過する。クラッ
チシャフト(7)は(図8に示されていない)クラッチ板(1)のハブとスプライン結合
されてクラッチ板(1)と共に回転する。

【００１５】 作動時、第1支柱(22)及び第2支柱(34)はクラッチ板(1)と共に回転し、ピック
アップセンサー(40)の下部面を通過する。支柱がピックアップセンサー(40)の下
部面を通過するとき、図9に示された信号が発生される。高いパルスはピックア
ップセンサーの下部面に隣接した第1支柱(22)の通過を表示する信号を表し、低
いパルスは第2支柱の通過を表示する信号を示す。支柱がセンサーを通過する時
ピックアップセンサーから発生された信号等の時間間隔が測定される。トルクが
印加されない時、図9の(イ)に示された信号がピックアップセンサーから発生さ
れる。トルクが印加された時、図9の(ロ)に示された信号がピックアップセンサ
ーから発生される。図9の(ロ)での低いパルス等の変位は印加されたトルクの増
加に比例して増加する。支柱の相対角変位に比例する信号の測定された時間間隔
は演算手段内に予め記憶された適切な変換式によりトルク値に変換できる。

【００１６】 本実施例で一つのピックアップセンサーが使用されるが、複数個のピックアッ
プセンサー(40)が使用されてアクスル案内管(8)の円周に配置し得る。一つのピ
ックアップセンサーを有する場合、エンジンの1回転当りのデータ獲得個数は第1
支柱(22)及び第2支柱(34)の一対の個数で制限される。図4及び図5に示された通
り、6対の第1支柱(22)及び第2支柱(34)を有する場合、エンジンの1回転に対して
6個のデータ点が得られるが、即ち1回転の60度ごとに対して一つのデータ点を得
る。ピックアップセンサー(40)の個数が4個に増加されれば、1回転の15度ごとに
対してデータを得ることができる。

【００１７】 図10はシミュレーションされた出力トルクの変化を4行程4シリンダーエンジン
のクランク角の関数として示す。図10の図面符号Aは理想的な場合に対するトル
クの変化を示し、図面符号Bは2番シリンダーが部分的に失火(misfire)される時
のトルクの変化を表す。データ点は1回転の15度ごとに対して得られた。図10は
エンジン出力トルクの実時間瞬間検出がエンジン性能を自己診断するだけでなく
、失火されている特定シリンダーを認識するのに使用できることを示す。

【００１８】 本発明の装置は特定実施例に対して説明されて示されたが、本発明は実施例に
制限されず、本発明の思想及び原理を逸脱せずに修正及び変更できる。例えば、
支柱に対する材料及び構成を適切に選択することにより他の要求される信号形態
が得られる。

【００１９】 （産業上の利用可能性） 自動車エンジンの出力は吸入空気量、空燃比、点火時期、道路条件(負荷)など
多くの変数の関数である。回転速度及び上記変数を測定する既存技術は発見的試
図によりエンジンを制御する。従って、このような従来技術を改善する必要があ
る。本発明によって出力トルクを瞬間的に測定できることにより、フィードバッ
ク制御が適用し得るため、エンジンの最上の性能を成就することができる。さら
に、本発明の装置は最小の修正をもって通常のクラッチシステムに容易に適用す
ることができ、クラッチシステムに対する組立及び分解が容易に遂行できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図1は本発明によるエンジン出力トルクの実時間測定装置の一部分を合体した
クラッチの部分断面概略側面図である。

【図２】 図2はクラッチ板の上部本体部材及びハブ上に各々の支柱が形成されたクラッ
チ板の分解斜視図である。

【図３】 図3は図2に示されたクラッチ板の組立状態を図示する断面図である。

【図４】 図4はトルクが印加されない時のクラッチ板の部分切欠平面図である。

【図５】 図5はトルクが印加される時のクラッチ板の部分切欠平面図である。

【図６】 図6はクラッチ板に挿入されたダンパースプリングを示す縦方向部分断面図で
ある。

【図７】 図7はアクスル案内管及びアクスル案内管に設置するようになったピックアッ
プセンサーの斜視図である。

【図８】 図8は組立された時のアクスル案内管の部分切欠断面図である。

【図９】 図9はピックアップセンサーからの出力信号を示す図面であって、aは印加され
たトルクが0の場合の波形図であり、bは印加されたトルクが0でない場合の波形
図である。

【図１０】 図10はエンジンのクランク角に対する、本発明により測定され、且つ計算され
た相対トルクの一例を示したグラフである。

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正の内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

【図７】

【図８】

【図９】

【図１０】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 チャン、クン ホ 大韓民国、ソウル 137−069、スチョ ク、バンベ ドン、サンホ アパート ラ −102 (72)発明者 チャン、ピーター テファン 大韓民国、ソウル 137−069、スチョ ク、バンベ ドン、サンホ アパート ラ −102 (72)発明者 チャン、トマス キファン 大韓民国、ソウル 137−069、スチョ ク、バンベ ドン、サンホ アパート ラ −102

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車エンジンのトルク出力を瞬間的に測定する方法に関し
   て、クラッチ板のダンパースプリングの変形が感知されて出力トルク値に変換さ
   れる。
2. 【請求項２】 クラッチ板と関連して、小型支柱等が歯形本体上に熔接され
   同一個数の羽根が上部板上に熔接されて、角変位測定が容易になる。
3. 【請求項３】 信号の非接触式感知と関連して、ピックアップセンサは時間
   間隔で測定される信号を発生させる。時間間隔信号は適切な変換式によりトルク
   値に変換される。